Como respuesta a la campaña Anti-SEM que ya viene desde la gestión anterior y que la llevan adelante militantes de aquella gestión por redes sociales y Youtube que continúan con la campaña de desinformación.
Por ese motivo, Sergio Garcia Pedroche, un hombre muy cercano a la aviación naval y a la 2da escuadrilla aeronaval, publicó en su Facebook lo siguiente:
A partir de las publicaciones vertidas en redes sociales sobre el estado de los aviones SEM, es necesario aclarar ciertos aspectos sobre la falta de conceptos técnicos del estado en general de estos aviones fabricados en Francia, los cuales actualmente forman parte de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).
El hecho de copiar y pegar conceptos facilitados, tal vez, por algún organismo oficial que no tiene como misión divulgar sus trabajos en desarrollo a usuarios de redes sociales, pone en peligro la seguridad nacional con datos sensibles o reservados sobre el estado de tal o cual sistema de armas. Deberían estar calificados para entender o desarrollar conceptos sobre los temas que tratan de abordar.
Los aviones SEM en toda su etapa, que abarca desde su incorporación a la Armada Argentina hasta la fecha han recibido un magro presupuesto para su mantenimiento y puesta a punto para iniciar operaciones aéreas. Un ejemplo que se puede mencionar es su sistema de oxígeno, el cual fue enviado a un proveedor en Francia hace dos años a fin de lograr una solución sobre este tema para los vuelos de prueba previstos. A la fecha no fue girado el pago por el servicio de mantenimiento. La compra de los SEM fue bien pensada pero los vaivenes económicos demoraron demasiado su puesta en servicio, y el programa se quedó sin apoyo económico.
Esto es muy distinto a las cuestiones espurias que algunos tratan de inventar.
En cuanto al tema de la grieta que se menciona, hay registros de la misma desde que se originó cuando los SEM los volaba la Aeronavale francesa. Esta fue siempre controlada, en todo momento, por los mecánicos franceses no mostrando evolución alguna. Para que el público entienda, es una fisura marcada en un sector del avión que, en este caso, mide unos pocos milímetros. Es decir, los aviones se exponen a estudios completos de su estructura con rotoescaner, lo cual permite de alguna manera radiografiar las diferentes partes del fuselaje para la búsqueda de este tipo de detalles. Este estudio se ha efectuado y los resultados obtenidos coincidieron con los aportados por la escuadrilla francesa. Si fuera necesario por una evolución de la fisura, puede ser tratada y eliminada, pero dada sus dimensiones actuales (milímetros) no tiene sentido intervenir esa área mientras la fisura se mantenga en el estado actual. Seguramente varios A-4AR, Tucanos, Fokker F-28, Fokker F-27, incluyendo hasta aviones F-18 de la US Navy u otros tipos de aeronaves presentan este tipo de grietas, y mientras se muestren minúsculas no tiene sentido hacer las respectivas reparaciones.
Con respecto a la corrosión que se menciona, la aviación naval en su totalidad está en contacto diariamente con el ambiente marino, volando sobre el mar, el cual contiene una salinidad que afecta al fuselaje en general, además de los motores. Luego de operar sobre el mar, se acostumbra lavar con agua dulce las aeronaves para evitar que la sal genere corrosión. Este tipo de tareas entre tiempos de mantenimiento es habitual en aeronaves que vuelan sobre el mar. Por lo tanto, los A-4Q en diferentes circunstancias mostraron corrosión, al igual que un F-18 de la US Navy, o un Rafale de la Aeronavale, por citar algunos casos.
Estos aviones SEM que cumplieron funciones con la Aeronavale, presentan refuerzos en áreas en donde se detectó corrosión. Los SUE no tienen corrosión porque gozan de pocas horas de vuelo. Corrosión no significa la baja del avión, para ello se le hacen tratamientos y se controla.
Otro punto a destacar trata sobre la cantidad de horas de vuelo que tienen los aviones. Aquí se puede aclarar que los Super Etendard adquiridos antes de la Guerra de Malvinas cuentan con miles de horas por delante. Sobre los SEM, hay que mencionar que las horas de vuelo de fin de vida de los fuselajes, fueron establecidas por la Aeronavale (Marina de Francia), no por su fabricante (Dassault). Así, la información sensible publicada en redes sobre límites de vida no es concluyente. La Aeronavale tuvo la potestad de hacerlo porque pasó a ser la autoridad técnica en la materia, porque Dassault había cesado la asistencia técnica al concluir el programa Super Etendard Modernizado para ocuparse del programa Rafale. Ello se hizo con la intención única de presionar al gobierno francés para acelerar la puesta en servicio de los Rafale, demorada por lentitud en los pagos. De esta manera se logró que el ministerio de defensa francés cumpla con la entrega de los Rafale M y no siga demorando su entrada en servicio como ocurría por esas fechas. En aeronáutica la cantidad de horas remanentes de fuselaje se pueden variar con estudios de ingeniería. De la misma forma, los intervalos entre inspecciones mayores o el diseño de nuevas inspecciones puede ser modificado mediante estudios de ingeniería (existen ejemplos actuales de ello en muchas fuerzas armadas). En similar situación, la Armada Argentina es entonces el único ente con autoridad técnica sobre los SEM, por no poseer asistencia de Dassault. Ello le otorga la libertad de poder redeterminar la cantidad de horas remanentes luego de un apropiado estudio de ingeniería sobre los fuselajes. Sin ir más lejos, los fuselajes de los SUE argentinos no tienen determinada por manual de mantenimiento una cantidad específica de horas de vuelo de vida útil, lo que demuestra que su vida total es acorde a su estado (“on condition”).
Mucho se ha hablado sobre los cartuchos de los asientos eyectables. Se puede aclarar que hay una cantidad importante de aviones llamados “viejos” que vuelan como agresores en más de cinco compañías privadas. Mirage f1, alphajet, hunter, a4. tienen los mismos sistemas de oxígeno con asientos eyectables similares a los de SUE y SEM. La Armada Argentina, consiente desde el inicio de la compra de este problema, cotizó con una empresa norteamericana un estudio de remplazo de los asientos. El costo de este estudio, de un millón de dólares, nunca pudo ser pagado por la Armada y al ser requerido al Ministerio de Defensa, no se encontró apoyo político para realizarlo. Este estudio y posterior remplazo todavía puede ser efectuado, lo que solucionaría de raíz todos los problemas de pirotecnia. Resumiendo, con apoyo económico del EMCO y del Ministerio de Defensa, los asientos pueden ser remplazados y el problema puede quedar solucionado.
Con respecto a la incorporación de aviones Pampa por parte de la Armada Argentina, se destaca que ante el requerimiento de estos aviones que hizo esa fuerza a FAdeA en 2017, la fábrica respondió que los fuselajes existentes eran de propiedad de la Fuerza Aérea Argentina, agregando que no tenían capacidad para fabricar nuevos fuselajes. De esto se desprende que si FAdeA quiere entregar aviones Pampa a un nuevo usuario, los aviones tienen que salir de los fuselajes remanentes construidos originalmente para la FAA. La Armada siempre estuvo interesada en estos aviones, mencionando que oportunamente existieron proyectos para navalizar las células para su uso para adiestramiento en portaviones, y para reabrir la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque en Punta Indio.
Algunas de estos aspectos mencionados de los aviones aeronavales son similares a los que se enfrentó la FAA en sus trabajos de recuperación de aviones Hércules C-130, Fokker F-27 y F-28, y A-4ar por mencionar algunos casos. La Fuerza Aérea Argentina, con presupuesto, pudo afrontar las diferentes situaciones que se le presentaron y logró poner en vuelo una cantidad importante de aviones.
El actual jefe de la Armada ha manifestado su apoyo a la aviación naval; si sigue un camino similar, indudablemente se podrán recuperar varias aeronaves que se encuentran esperando presupuesto para su vuelta al vuelo.
Hay que ver que, en los últimos años, el presupuesto de la FAA fue similar al de la Armada Argentina (ARA), con la salvedad de que la ARA se compone de cuatro fuerzas diferentes en sí misma, flota de mar, fuerza de submarinos, infantería de marina y aviación naval, siendo una fuerza con medios que requieren más fondos para su correcto mantenimiento. Supongamos que el COAN (Comando de la Aviación Naval) recibe un 25% del total, que probablemente no sea así, eso lo ocupa en sueldos y mantenimiento parcial de sus bases, no quedando para más.
El mantenimiento de las aeronaves y combustible depende de partidas extras que no se consiguen fácilmente dado el exiguo presupuesto de mantenimiento con que cuenta la Armada. Es una diferencia muy marcada con respecto a la plata que recibe la FAA, que muy bien usa en operar sus aviones y revivir aviones importantes para las tareas que desarrollan.
Por último, con un pensamiento de real conjuntez y alejándonos de las tendencias actuales de algunos medios de generar polémicas inútiles, podemos asegurar que tanto la armada como la fuerza aérea necesitan los SUE/SEM en vuelo. La armada para no perder capacidades y mantener su imprescindible poder naval integrado, lo que intenta permanentemente con enormes esfuerzos y es un concepto rector para todos sus integrantes, desde su jefe hasta los marineros.
La FAA para tener una aeronave para adiestrarse en combate disimilar o vuelo en paquete. El SUE /SEM no es un caza puro, pero su velocidad de 1,3 Mach puede representar un oponente interesante para el adiestramiento de los pilotos de F-16.
Hay que terminar con las polémicas y de pensar siempre en términos de competencia, la existencia de los SUE/SEM daría a ambas fuerzas una sinergia que lamentablemente se perdió cuando se desprogramaron los Mirage.
Para reforzar la idea, pensemos que los SEM pueden portar armamento tan moderno como los F-16, estuvieron en combate exitosamente hasta hace pocos años, y fueron construidos en los mismos años que algunos de los F16 comprados a Dinamarca.
Los pilotos navales se especializan en el ataque contra barcos, los de la Fuerza Aérea en el combate aéreo y el ataque a blancos en tierra, si colaboran todos ganan.
Con el presupuesto actual, cada fuerza usa las horas de vuelo para entrenarse en lo suyo, no alcanzan para otra cosa, entones una fuerza pierde una capacidad, la otra no va a poder cubrirla.
Ni hablar de comprar el armamento específico que usaba la otra fuerza. Hay que terminar con las polémicas, las fuerzas necesitan fondos, y mucho sentido común, lo que seguro no necesitan es que algunos medios sigan desinformando para confundir a los lectores. Si el MINDEF y el EMCO acompañan el esfuerzo de la Armada y obtienen los fondos suficientes, los SUE y SEM pueden volar.
Y para terminar agrego y a propósito del tratamiento anti corrosión que deben tener los cazas navales, este tratamiento debe hacerse desde su fabricación ya que después ya no puede hacerse. Un F-16 no tiene tratamiento anticorrosion y por lo tanto, no es apto para operar en un ambiente marino
