Alas voladoras: Las alas de Horten
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Alas de Horten
Horten Ho-I
Reimar y Walter Horten han estado fascinados por los aviones conceptuales de alas voladoras (Nurflugel en alemán) desde la infancia. Con el generoso apoyo de sus padres e influenciados por el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania producir aviones, comenzaron a construir planeadores en 1929. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Walter pasó seis meses pilotando un avión de combate Me-109 mientras su hermano aún estudiaba. Por lo tanto, todo el desarrollo, producción y pruebas de vuelo de su primer avión se llevó a cabo en su tiempo libre y con su propio dinero. El tipo Ho-I realizó su primer vuelo en julio de 1933 en el aeródromo de Bonn-Hangelar. Era un ala voladora con una envergadura de 12,4 metros y un barrido de 23 grados, hecha de madera. Durante las pruebas, fue posible alcanzar una velocidad de 170 km/h, una altura de unos 100 metros, pero también hubo problemas significativos con la estabilidad, y las actuaciones estaban significativamente por debajo de los planeadores más convencionales. El avión vacío pesaba 120 kg, mientras que el peso máximo al despegue era de 210 kg. En el último vuelo, Walter aterrizó con fuerza y dañó el avión. Al día siguiente, ambos lo desarmaron y lo quemaron.
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Horten Ho-II
El modelo Ho-2I también fue una construcción de "garaje", construida en nueve meses. Tres piezas fabricadas también se dirigieron al aeropuerto de Bonn-Hangelar. El piloto estaba en una posición boca abajo en la cabina y, por lo tanto, se montaron paneles transparentes en la parte delantera del avión, pero no funcionaron muy bien. La estabilidad ya era mejor que en el tipo Ho-I, pero aún no se podía hablar de vuelo estable. La familia Horten logró tomar prestado un motor de pistón Hirth con una capacidad de 60 caballos de fuerza, que incorporaron al casco en el transcurso de tres meses. Según los cálculos, 20 caballos de fuerza eran suficientes para el despegue, por lo que con la nueva unidad de propulsión, la máquina Ho-2M modificada podría acelerar al final de la pista a 180 km/h y ascender a una altura de 900 metros en 2,5 minutos. El avión fue probado en noviembre de 1938 por la conocida piloto alemana Hanna Reitsch, pero no hizo comentarios positivos al respecto.
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Horten Ho-III
Con el apoyo del Ministerio del Aire, se construyeron diez aviones Ho-IIIB en Bonn. El piloto estaba acostado boca abajo con el torso y las rodillas ligeramente doblados. Durante una competencia de planeadores el 6 de agosto de 1938, un piloto de Ho-III murió y otro resultó herido cuando los concursantes se vieron atrapados repentinamente en una tormenta. Tres máquinas aparecieron en Wasserkuppe en 1939, donde se estableció un alcance de 320 km. Algunos de los aviones se convirtieron al tipo Ho-IIID mediante la instalación de un motor Walter Micron y una cabina convencional. En 1944, se construyeron adicionalmente en Göttingen el modelo monoplaza Ho-IIIF y el biplaza Ho-IIIG. Durante septiembre de 1944, el piloto de pruebas Josef Eggert realizó veinte vuelos de prueba con una duración de 14 horas y 17 minutos en el avión Ho-IIIG. En general, elogió el fácil manejo, pero tenía reservas sobre las características de giro de la máquina. Una pieza se encuentra actualmente en exhibición en el Instituto Smithsonian.
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Horten Ho-IV
Después de que se abandonara el plan para atacar Gran Bretaña, Reimar Horten aprovechó la oportunidad y comenzó a diseñar una nueva máquina Ho-IV. El trabajo comenzó de nuevo sin apoyo oficial durante diciembre de 1940 en Braunschweig, y el prototipo terminado salió de la sala de producción ocho meses después. El primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1941. Después de varios vuelos por tierra, el piloto de pruebas de la compañía, Scheidhauer, llevó el avión a una altura de 3000 metros y volvió a tierra después de más de una hora. Las pruebas de vuelo con una intensidad de más de 50 horas por mes continuaron en silencio incluso sin aprobación oficial. Tras el final de la guerra, el avión fue transportado a los EE. UU., donde, después de la reconstrucción con el apoyo de la Universidad de Mississippi, fue volado nuevamente en 1959 por Dezso George-Falvy.
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Horten Ho-V
El Horten Ho-V se convirtió en el primer avión del mundo fabricado con materiales compuestos. A esto ayudó la estrecha cooperación de la familia Horten con la fábrica química Dynamit AG de Troisdorf, que suministró algunas piezas para la máquina Ho-II y desarrolló los nuevos materiales Mipolan y Astralon. Tenían propiedades tan buenas que se tomó la decisión de construir un avión completo con ellas. Gracias a esto, fue posible ahorrar un 15% del peso con la misma rigidez de la estructura. Por otro lado, los materiales compuestos eran más frágiles y propensos a desintegrarse durante las fluctuaciones de temperatura. Sin embargo, no quedó dinero para las pruebas de vuelo, por lo que el avión estuvo estacionado en un espacio abierto desde el comienzo de la guerra, lo que se reflejó visiblemente en su estado. En agosto de 1941, fue reparado, ya que el Ministerio del Aire mostró interés en el concepto. Se suponía que la versión de combate tenía dos motores Hirth HM 60R con hélices de empuje contrarrotantes, con espacio entre ellos para un cañón de aire defensivo. La envergadura era de 14 metros con un barrido de 25,5 grados. Del peso máximo de despegue de 1.860 kilogramos, 160 kg fueron para armas o equipo adicional. Las pruebas de vuelo posteriores se vieron interrumpidas inesperadamente por un accidente en el que, como consecuencia de un fallo de motor durante el despegue, un extremo del ala tocó el suelo y la aeronave quedó completamente destruida. En ese momento logró alcanzar una velocidad máxima de picado de 350 km/h y una velocidad máxima de crucero de 280 km/h. En lugar del prototipo destruido, se construyó un Ho-5B de reemplazo en el menor tiempo posible, esta vez con tubos de acero y madera. Después de más modificaciones y la instalación de una cabina convencional, fue redesignado como Ho-5C. entre los cuales había espacio para un cañón aéreo defensivo.
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Horten Ho-VI
Reimar Horten construyó dos planeadores Ho-VI experimentales en 1944. Quería crear un sucesor de la máquina Ho-IV con una gran esbeltez del ala y mejores prestaciones. El prototipo V1 solo voló una vez y, aunque logró sobrevivir al final de la guerra, finalmente fue destruido por las fuerzas aliadas. El segundo prototipo, que nunca voló, se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Nacional Aeroespacial de EE. UU.
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Horten Ho-VII
El tipo Horten Ho-VII fue encargado por la Luftwaffe como plataforma de prueba para el nuevo motor de pulsos Schmitt-Argus. Originalmente se suponía que iba a estar integrado en el tipo Ho-V, pero no estaba dimensionado estructuralmente para tal carga, por lo que se construyó un tipo Ho-VII más pesado y potente con una envergadura de 16 metros, un ala en flecha de 40 grados y un peso máximo al despegue de dos toneladas. Este ala voladora biplaza totalmente maniobrable con secciones de ala de madera y un fuselaje de duraluminio tenía un pilón de motor a reacción entre dos unidades de propulsión de hélice tipo Argus As 10. Con ellas podía alcanzar una velocidad máxima de 550 km/h (350 km/h constantes). h). Se le asignó el número de registro 8-254 poco después de su finalización, pero nunca recibió el motor a reacción planificado. En cambio, comenzó a servir como avión de entrenamiento. Después del primer vuelo en mayo de 1944, el tipo fue presentado al mariscal del Reich Goering para disipar los rumores sobre alas voladoras y suprimir la oposición a ellas. Evidentemente funcionó, ya que poco después siguió un pedido de veinte máquinas en serie, producidas en la fábrica de Peschka.
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Horten Ho-VIII
En febrero de 1945, una comisión dirigida por el profesor Bock y compuesta por representantes de las empresas Junkers, Messerschmitt y Horten comenzó a abordar el diseño óptimo de un bombardero pesado propulsado por cuatro motores a reacción del tipo HeS 11. De acuerdo con el encargo, debería alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h a una altitud de 10.000 metros y una autonomía de 3000 kilómetros. Junkers propuso un concepto (ganador) con un barrido de ala negativo del Ju-287 , Messerschmitt promovió un ala voladora con superficies de cola P.1107y el monoplano puro Horten Ho-VIII con una envergadura de 30 metros. Según los Hortens, su avión tendría un mayor alcance y una menor velocidad de aterrizaje a una velocidad máxima comparable. Al mismo tiempo, podía transportar hasta ocho toneladas de bombas, el doble que la competencia. Inicialmente, no se realizó ningún pedido, pero después del primer vuelo motorizado exitoso del Ho-IX, cayeron las inhibiciones y pudo comenzar la construcción del prototipo Ho-VIII. Cuando las tropas aliadas llegaron a Gotinga, el avión estaba a medio terminar.
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Horten Ho-IX
El Horten Ho-IX era un cazabombardero experimental que iba a ser propulsado por dos motores a reacción Junkers Jumo 004, conocidos por el caza Me-262. En 1943, Goering solicitó a los fabricantes de aeronaves que construyeran un avión capaz de transportar 1000 kg de bombas a lo largo de una distancia de 1000 km a una velocidad de 1000 km/h. La propuesta de Horten preveía un alcance de solo 800 km, pero con el doble de carga útil. Tras la adjudicación del contrato de dos prototipos, se iniciaron los trabajos de desarrollo, presupuestados para seis meses. La aeronave estaba construida principalmente de madera con una estructura de tubos de acero portante, con una estructura de sándwich con un núcleo de carbón granulado. Se supuso que el carbón absorbería parte de las ondas del radar y, por lo tanto, reduciría significativamente el reflejo del radar de la aeronave. Entre dos tablas de 1,5 mm de espesor había una cavidad de 12 mm, rellena con una mezcla de cola y carbón. Tal estructura pudo resistir el impacto de un cañón antiaéreo de 20 mm. La primera máquina, la Horten Ho-IX V-1, fue diseñada como un planeador sin motor. Hizo su primer vuelo el 1 de marzo de 1944. Durante el aterrizaje, el paracaídas no se desplegó y el piloto de pruebas Scheidhauer se detuvo al borde de la pista.
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El segundo prototipo Ho-IX V-2 debía volar tres meses después, ya que los motores aún no se habían entregado. Cuando los trajeron, surgió otro problema. Su diámetro era 20 cm mayor que el declarado. Menos de seis semanas después del primer despegue, los Hortenov se enfrentaron al problema de colocar un motor de 80 cm en un fuselaje de 60 cm de altura. Para mantener las características aerodinámicas, se aumentó la envergadura alar de 16 a 21,3 m, aumentando el área alar de 42 a 75 m2. La máquina modificada despegó por primera vez el 18 de diciembre de 1944.
Horten/Gotha Go-229
El éxito de los Hortens fue apreciado por la Fuerza Aérea con un pedido de 40 aviones Horten 229 de serie, que iban a ser producidos en la fábrica Goetha Waggonfabrik, por lo que fueron designados Gotha Go-229. Hasta el 14 de abril de 1945, cuando la fábrica fue ocupada por el Tercer Ejército Americano, las máquinas V-3, V-4, V-5 y V-6 se encontraban en diversas etapas de producción. El prototipo V-3 casi terminado se envió a los EE. UU., donde está a la espera de ser renovado hoy. El avión Horten Ho-229 representó el pináculo en el desarrollo de las alas voladoras alemanas. Los jets de salida, ubicados sobre la proyección trasera del fuselaje, minimizaban la radiación infrarroja, aunque en ese momento era básicamente irrelevante (pero ilustra claramente el potencial de este avión excepcional). En el morro del casco estaba previsto instalar las primeras versiones del radar de vigilancia. Sin embargo, la guerra terminó antes de que se pudieran utilizar estas tecnologías.
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