Puertos y Vías navegables de Argentina



  • @AX-07
    Estuve leyendo un para de notas al respecto. Por un lado para Larreta el puerto no es un gran beneficio, es un espacio muy grande de la ciudad que no administra (jurisdiccion de la Nación) y sobre el que tampoco recauda impuestos. Por lo tanto hacerce con todos esos terrenos seria un gran beneficio. Por otro lado esta Kichilof que busca herramientas para levantar la economia de la provincia y ve a los puertos como una muy importante (y lo son). Pero se queda corto con la visión (o tal vez tenga presiones por el grupo que invirtio en TecPlata), el puerto que tiene mas posibilidad de desarrollo es el de Bahia Blanca (por ser de aguas profundas y por ser el camino a Vaca Muerta). Volviendo a Tec Plata, el problema siguen siendo los acceso y que los polos productivos están al norte de la provincia, sin el Camion del BuenAire terminado el transporte terrestre se encarece mucho. Además la capacidad de operacion del puerto de La Plata es 1/3 del de Buenos Aires y tiene un acceso muy estrecho (según las navieras). En definitiva más allá de la voluntad política las que deciden dondeoperar son las navieras, para realizar un traslado se necesitaria un tiempo prolongado con mucha planificación, tiempo que excede el de una gestión, por lo cual no creo que se insista mucho con este tema. Dejo un par de notas publicadas de esto:

    https://www.cronista.com/transportycargo/Sobre-el-traslado-del-puerto-de-Buenos-Aires-a-La-Plata-20201105-0018.html

    https://www.ambito.com/politica/buenos-aires/que-hay-detras-la-tentacion-trasladar-el-puerto-n5146091
    .



  • Parece que le quieren encontrar la solución al acceso ferroviario al puerto de la Plata.
    https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/11/nacion-aprobo-la-vuelta-del-tren-de.html



  • Ramal Haedo-Temperley, es el que circunvalación el GBA, podria unirse sin mucho drama al san martin o continuar con alguna obra hasta la linea mitre que ya llega a Zarate. Solo hay que ponerse duro con los que ocupan los terrenos al costado de ese ramal dejado de lado.



  • @Navaja-95 El proyecto Circunvalar puerto La Plata- Zárate-Campana ya está diseñado. Comprende entre otras las siguientes obras: 1) Acceso al puerto LP, terminal Tecplata. 1km de vía nueva y playa de alistamiento. Aprobada obra por $650 M el 2 de noviembre. 2)Recorrido LP Cargas, City Bell, Bosques, Temperley, Haedo, Caseros, Pilar. 3) Línea Urquiza conexión Zárate - Pilar renovación con trocha métrica y ancha. 4) Haedo- Caseros: renovación y mejoramiento de vía. 5) City Bell- Bosques: renovación vía doble.
    Fuente: Diversos sitios especializados.



  • Fuerte respaldo a la iniciativa de una linea de cabotaje nacional

    “Desde mi lugar como Subsecretario de Puertos y Marina Mercante apoyo esta y otras iniciativas para que tengamos lineas de cabotaje nacional, con bandera argentina, uniendo los puertos argentinos”, manifestó Leonardo Cabrera en el quinto encuentro de la 30ava edición del Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior.

    El Seminario fue organizado por Globalports, junto al suplemento Transport & Cargo de El Cronista. En el panel también estuvieron presentes Marcos De Monte, del Astillero Rio Paraná Sur; Martín Maggiori, de La Barquita SRL; y Mariano Moreno, Secretario Adjunto Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, con el fin de debatir acerca de la puesta en marcha de una nueva línea de cabotaje.

    “Pusimos en tema lo que todo el mundo sabía que hace falta”, dijo Maggiori al referirse a su proyecto para la reactivación de las líneas fluviables de las hidrovías Uruguay y Paraná – Paraguay, y los puertos patagónicos.

    “Lo más importante de este proyecto es que trabaja sobre la infraestructura portuaria existente, atendiendo la necesidad de cada puerto”, manifestó el titular de La Barquita, quién explico que la urgencia es poder comenzar a trabajar sin esperar a que aquellos puertos que aún no tienen infraestructura tengan que adquirirla.

    A su turno Leonardo Cabrera aseguró que apoya el proyecto, que contará con buques de la naviera National Shipping, y se comprometió a realizar las gestiones necesarias para que este, y otros proyectos similares, puedan arrancar: “Quiero manifestar, desde mi lugar, que la Subsecretaría siempre tiene las puertas abiertas y estamos a disposición para trabajar en conjunto y aunar esfuerzos para que podamos navegar por nuestros ríos buques de bandera argentina”, afirmó el subsecretario de Puertos.

    Además adelantó que ya vienen trabajando en la reglamentación de las leyes 27.419 y 27.418, especialmente en los puntos referidos al descuento del 50% del combustible para el cabotaje.

    “Esto es un anhelo de todos, la idea es que cada uno aporte lo suyo para hacerlo realidad”, expresó Marcos De Monte al respecto. Asimismo evalúo como positivo que haya mucha flexibilidad de todas las partes para poder hacer viable este proyecto, “creo que eso es una de las cosas más importantes en este momento”, remarcó.

    Por su parte, Mariano Moreno, del Centro de Patrones, consideró que “tener un proyecto que toma las herramientas existentes le da mayor viabilidad a futuro”, y resaltó la importancia de que esto se empiece a tratar luego de la larga crisis que ha atravesado al sector.

    En ese sentido, remarcó la importancia de que hoy existe un consenso entre las partes involucradas, que permite que “nadie se convierta en el impedimento del desarrollo del otro”. (ARIEL ARMERO – GLOBAL PORTS) #NUESTROMAR



  • La draga más ecológica del mundo, ahora es de bandera nacional.
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    El buque "Alfonso de Alburquerque" de Jan de Nul alcanzó el 100% de tripulaicón Argentina.

    Jan De Nul, la compañía familiar de origen belga, líder en obras de infraestructura marítima y portuaria, con 25 años de trayectoria en el país, ha logrado un nuevo hito a nivel local. El Buque “Afonso de Albuquerque”, conocido internacionalmente por ser la primera draga del mundo en cumplir con las normas medioambientales más estrictas, las Euro V, ahora además de ser amigable con el medioambiente, ha conseguido operar localmente bajo la condición de Barco de Bandera Argentina según la ley 27.419, cumpliendo con el compromiso de que el total de su tripulación este compuesta por navegantes de nacionalidad argentina, lo que implica mayor mano de obra de local y un compromiso de capacitación continua de estos profesionales por parte de la compañía.

    Con una inversión de casi 40 millones de dólares, la draga “Afonso de Albuquerque” se terminó de construir hace 1 año en los astilleros Keppel Singmarine de Nantong, China, y es la primera embarcación en el planeta que cuenta con un sistema de filtrado de gases que logra una reducción certificada del 99% de las partículas residuales de la combustión. En la Argentina este buque ecológico ya venía realizando obras de dragado en la Hidrovía Paraguay-Paraná, la novedad es que, en consistencia con el compromiso de Jan de Nul con el país, alcanzó el 100% de tripulación argentina.

    Esta draga se suma a la primera de Bandera Nacional que ya había logrado Jan de Nul con su buque Alvar Nuñez Cabeça de Vaca en el 2019 (https://www.ambito.com/economia/belgica/jan-nul-alcanzo-100-tripulacion-nacional-una-draga-n5072123), consolidando este camino, que permite además que profesionales argentinos reciban capacitación en Bélgica, y una formación teórico-práctica bajo las normas más exigentes de navegación a nivel a mundial.

    Desde la alta dirección de la compañía, manifestaron satisfacción por este nuevo hito que ratifica el camino hacia la sustentabilidad y consolida el compromiso de Jan de Nul con el país, contribuyendo a su desarrollo y a su vez sumando más y mejores oportunidades de trabajo para los argentinos (comex-online.com.ar).



  • En 2021 comenzaría el proyecto del Cruce Marítimo Austral para unir Tierra del Fuego con Santa Cruz

    El interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni dijo que iniciarán el proceso de contratación de las consultoras que permitan hacer los pliegos de la obra. “Nos hemos involucrado y lo haremos el año próximo”, dijo el funcionario de la cartera de Transporte a cargo de Mario Meoni.

    “Nos hemos involucrado en el Cruce Marítimo Austral, entre Santa Cruz y Tierra del Fuego, en la hidrovía y en el puerto de Buenos Aires. Estos tres proyectos son estratégicos para la gestión, por eso se viene trabajando diariamente en ellos”, dijo el interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, en la primera jornada de la 30° edición del Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior que se realizó en diciembre.

    Beni afirmó que iniciarán el proceso de contratación de las consultaros que realicen los estudios para hacer los pliego de licitación de la obra y reabrió así un proyecto que data de la década del 70 en el sur del país y que desde entonces tuvo varios intentos de realización que resultaron infructuosos.

    Este martes, desde la cartera de Transporte de la Nación que conduce Mario Meoni confirmaron que en el 2021 habrá avances concretos sobre el proyecto.

    La idea fue anunciada en febrero de este año por el ministro, luego de una reunión en la Cámara de Diputados con el jefe de la bancada del Frente de Todos, Máximo Kirchner, el gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, y el presidente de la Cámara de Diputados Sergio Massa.

    “Trabajamos para impulsar una legislación que permita generar una conexión marítima entre Santa Cruz y Tierra del Fuego, sin cruzar por Chile. Necesitamos ganar soberanía y que todos paguen menos por ese traslado”, expresó Meoni.

    Pandemia mediante, en diciembre, el titular de la Administración General de Puertos reavivó las expectativas frente a los empresarios del sector en un seminario donde la mirada estaba puesta en el futuro del puerto de Buenos Aires y el futuro de la hidrovía Paraná-Paraguay.

    “Especialmente en los últimos meses y a pedido ministerial nos hemos involucrado y lo haremos el año próximo, en el proceso del Cruce Marítimo Austral, entre la provincia de Santa Cruz y Tierra del Fuego”, expresó José Beni, que además puso en agenda los dos proyectos que seguía de cerca el sector.

    “En breves días más iniciaremos el proceso de contratación de las consultoras que nos permitan hacer los pliegos de obra”, detalló el funcionario.

    Info: Nuestromar / La Opinion Austral



  • Se trata del proyecto “Corredor Marítimo Austral” que propone unir al continente con la Isla de Tierra del Fuego mediante el uso de embarcaciones tipo Ferry sin necesidad de pasar por Chile y sus consecuentes trámites que generan fuertes demoras.

    Este cruce por aguas argentinas, antiguo sueño de los habitantes de la Tierra del Fuego que parecía ponerse en marcha en el cierre del año 2015, cuando Cristina Kirchner visitó Santa Cruz y desde Río Gallegos anunció la constitución de “un fideicomiso por 1000 millones de pesos” para la ejecución de las obras que permitirían la vinculación de la isla grande de Tierra del Fuego con la provincia de Santa Cruz, por el sector argentino de la boca oriental del Estrecho de Magallanes.

    Sin embargo, todo esto quedó en la nada durante los cuatro años del Gobierno de Macri, aunque quienes debía desembolsar los fondos fue el gobierno de Cristina que dejó el poder sin conformar lo que la Ley decir, es decir sin poner los fondos de 1000 millones de pesos.

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  • @Fenix
    Te puedo enunciar cientos de proyectos anunciados por la sra Cristina que nunca se realizaron (muy al contrario de la actulizacion de sus pensiones). Y más que anunciar un proyecto hay que asegurarle un presupuesto y previamente un análisis técnico que es lo que concretamente parece se va a realizar ahora, que espero se concrete. Es fundamental para lograr una soberanía efectiva sobre esta provincia austral.

    Los presupuestos Argentinos desde hace muchos años son "dibujos" financieros con una suma de intenciones e irrealidades que se acercan más a la fantasia que otra cosa. Por ejemplo el presupuesto 2016 preveeia un crecimiento del PBI del 3 por ciento, una inflación de 14,5 por ciento y un dólar promedio de $10,6.



  • El Ministerio de Transporte dispondría de $25.800 millones para reflotar el Canal Magdalena

    Separado de la licitación de la Hidrovía, la obra, que beneficia al Puerto La Plata, será financiada con recursos públicos. La hoja de ruta del financiamiento.

    Cuando muchos creían que el tema había quedado congelado hasta nuevo aviso, la administración de Alberto Fernández decidió reflotar el proyecto del Canal Magdalena, la nueva ruta navegable de ingreso a la Hidrovía Paraná-Paraguay que impulsan cuadros técnicos y legislativos identificados con el kirchnerismo y que tiene como principal beneficiario al puerto de La Plata.

    Las obras de construcción y mantenimiento del Canal, que resultan funcionales al megaproyecto en danza que prevé trasladar las cargas de las terminales porteñas a la platense, serán ejecutadas con recursos presupuestarios de la Nación e implicarán en los próximos tres años una inversión cercana a los 25.800 millones de pesos.

    Como había anticipado Letra P, el Ministerio de Transporte resolvió separar el proyecto del Magdalena de la nueva licitación internacional para las obras de dragado y balizamiento de la traza actual de la Hidrovía, que arrancará a mediados de 2021.

    Originariamente, la cartera que conduce el massista Mario Meoni había anunciado que la construcción del Canal Magdalena iba a formar parte del proceso licitatorio de la Hidrovía.

    Ese agregado cosechó fuertes críticas provenientes de la Bolsa de Cereales rosarina, de los exportadores y de los operadores de los puertos privados del Litoral. El principal cuestionamiento fue que la inclusión del Magdalena iba a incrementar significativamente los peajes de la Hidrovía y a encarecer los fletes externos con un consiguiente perjuicio económico para los productores.

    Para no entorpecer la licitación destinada a elegir al nuevo concesionario de la hidrovía, Meoni optó por mover las fichas para poner en marcha el proyecto del Canal Magdalena con recursos públicos.

    Sin hacer demasiado ruido y con la ayuda del presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, el Ministerio logró incluir en la ley de Presupuesto una partida plurianual de 25.790.403.379 pesos para las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Canal Magdalena.

    Los recursos asignados para la nueva vía navegables quedaron enmarcados en el artículo 11 de la ley 27.591, que autorizó una extensa lista de contrataciones de obras y adquisiciones de bienes y servicios que se devengarán entre el próximo año y 2023.

    Según el texto de la ley, que fue publicada en el Boletín Oficial el 14 de diciembre pasado, el jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, será el encargado de “efectuar las compensaciones necesarias dentro de los créditos presupuestarios aprobados a los efectos de atender la financiación de la ejecución de las obras detalladas en las planillas anexas”.

    El paso a paso

    Los casi 25.800 millones de pesos pautados para el Magdalena serán devengados de la siguiente manera:

    -Para el próximo año está prevista una partida de 2.637 millones de pesos que equivalen al 10,2% del monto total del proyecto.

    -Durante 2022, los desembolsos treparán a 13.028 millones de pesos correspondientes al 50,5% del avance físico de las obras.

    -En 2023, los pagos representarán el 35% del total y ascenderán a 9.035 millones de pesos.

    -Para 2024 quedará por afrontar el 4,2% restante del proyecto, que sumará 1.088 millones de pesos.

    Movida

    Proyectado hace casi más dos décadas y luego de varios anuncios que quedaron en el camino, la última y más firme movida oficial por el Magdalena se inició a fines de junio con un proyecto presentado por el senador oficialista (Frente de Todos- Buenos Aires) Jorge Taiana.

    El excanciller planteó la necesidad de construir el nuevo canal debido a que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial presenta inconvenientes en su traza y genera mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”.

    Según la propuesta de Taiana, la construcción del Canal Magdalena implica “una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la Zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km. 143,900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sudeste de 61,4 kilómetros, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 pies en la segunda”.

    El proyecto de Taiana recibió rápidamente un amplio apoyo de cuadros técnicos y empresarios, gremios del sector y, fundamentalmente, de referentes del sector portuario del gobierno bonaerense.

    Quienes defienden el proyecto sostienen que el nuevo canal va a facilitar la conectividad entre los puertos marítimos y fluviales locales, además de acortar los recorridos y tiempos que actualmente deben afrontar las navieras que transitan por el Canal Punta Indio. La traza de este canal, que hoy es la única vía de acceso a las terminales portuarias de la Cuenca del Plata, está más próxima al puerto de Montevideo, que se ve beneficiado por los buques que salen de Argentina y completan sus cargas en Uruguay.

    Pliegos

    Si bien aún no tienen un cronograma definido, la intención del Ministerio de Transporte sería avanzar el año próximo con las dos licitaciones de la Hidrovía y del Magdalena en forma simultánea.

    Los pliegos para la nueva concesión de la autopista fluvial saldrían a la calle en junio. En tanto, los primeros estudios y tareas de consultoría para el Magdalena se estarían contratando en el primer trimestre con el fin de adjudicar las obras iniciales de dragado en el segundo semestre de 2021.

    En el caso de la Hidrovía, el Gobierno aprobó el lunes la creación del “Consejo Federal” (CFH), que está integrado por representantes de las carteras ministeriales de Interior, Desarrollo Productivo y Transporte y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe que tendrán el carácter de miembros ¨permanentes¨ y la presidencia del Consejo quedará en manos de Meoni.

    A contramano de lo que esperaban, representantes de universidades nacionales, gremios del sector, navieras, exportadoras, ONG defensoras del medio ambiente y entidades no gubernamentales no formarán parte de la conducción estable del CFH y solo participarán como miembros de las “comisiones de trabajo” que se vayan conformando y de los “plenarios” que se desarrollarán tres veces por año. (Antonio Rossi – LETRA P)

    Info: nuestromar.org


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