Puertos y Vías navegables de Argentina
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Después de haber leído el artículo, de Mempo Giardinelli, dónde manifiesta de como un país, EEUU, protege la soberanía de sus ríos, puertos y fiscaliza sus aduanas, contrariamente a lo que hacemos nosotros, dejando nuestra soberanía en las manos de cipayos dispuesto a entregarlo todo, etc....también su artículo pone al relieve a los que se hacen llamar "peronistas", cipayos y que como en la década del 90, están dispuesto a entregarlo todo a cambio quizás de su propia existencia como "políticos" porque no están dispuesto de enfrentarse con el poder. "Peronista" que también votaron los presupuesto de Macri que incluía el endeudamiento externo, e hicieron posible muchos otros negocios corporativos en detrimento de los intereses de la nación . No voy ha hablar de los radicales socios del Pro y menos aún, del Pro, máxima expresión del cipayismo. Creo que no hace falta, pero a los peronistas como yo, no da asco tener gente que nos represente y que entregue soberanía. Quizás a un radical no le importe y seguro que uno del pro se pone contento ante semejante entrega, a mi me provoca ira. Entonces debería haber un cambio radical en esta mediocracia representativa que como en los 90, o en la década infame. se ha transformado nuevamente en una plutocracia. Si esta representación no se ejerce, si al final terminan haciendo todo lo contrario para lo cual uno los voto, estamos en el peor de los escenario y el futuro para nada es prometedor. Deberíamos exigir una democracia mas directa, con poder de destitución cuando no cumplen con el mandato, si no seguirá siendo todo una mentira y nosotros cornudos eternos.
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Asi es como se desprotege los recursos del Mar y se resigan soberania
Revista Puerto
Se vencieron los certificados del Holmberg y se canceló la campaña de calamar
El estudio sobre el molusco iba a zarpar este mes, pero hubo demoras en el astillero donde el buque se pondrá en seco y tiene turno para el 15 de marzo. El año pasado el relevamiento también se canceló, aquella vez por una falla eléctrica. En 2021 había fallado el Angelescu.
El cronograma de campañas de investigación del INIDEP sufrió la primera baja apenas transcurrido el mes de enero. El Proyecto Cefalópodos debió cancelar el relevamiento sobre el calamar que pensaba realizar durante este mes de febrero en el área de plataforma y el talud, entre el 45° y 51° Sur.
De acuerdo a lo que pudo saber REVISTA PUERTO, el estudio pensaba realizarse en el buque de investigación “Eduardo Holmberg” pero el barco se encuentra con los certificados de seguridad de la navegación vencidos y para renovarlos debe subir a dique.
Con esta cancelación, que se conoció en las últimas horas, la pesquería de calamar amplía el agujero negro que se dibuja sobre la situación biológica del stock sudpatagónico (SSP) y del stock bonaerense norpatagónico, el cual ha venido sosteniendo las abundantes capturas registradas en 2020 y 2022.
Si la flota potera nacional comienza cada temporada pescando “a ciegas” como han lamentado en reiteradas oportunidades desde la propia CAPA, el absoluto desconocimiento del estado de los principales stocks se mantiene casi durante toda la temporada.
“La idea original fue subirlo ahora, pero hubo una demora, se extendieron los plazos y la fecha tentativa que manejamos es el 15 de marzo. Serán entre 35 y 40 días donde se hará carenado completo, esquema de pintura, renovación de ánodos, recorrido de timón y hélice”, explicó Alejandro Latte, responsable del área Armamento y Buques del INIDEP, ante la consulta de este medio.
Las demoras en SPI estarían vinculadas a los problemas que tiene la industria naval para prestar el servicio de reparaciones a partir de los obstáculos para la importación de repuestos. “SPI ganó la licitación de la puesta en seco del buque y es una ventaja tenerlo cerca ante cualquier eventualidad, remolcadores, traslado de tripulación”, agregó el Director del INIDEP.
La pregunta que todavía no tiene respuesta es por qué, sabiendo de estas demoras para poder subirlo a dique, no se pensó en un plan B; por qué no pudo alterarse el cronograma del “Víctor Angelescu”, abocado a una campaña de especies australes.
No es la primera vez que se cancela esta campaña sobre un recurso que el año pasado aportó 165 mil toneladas entre los efectivos de las dos unidades de manejo y generó 314 millones de dólares. El año pasado una falla en el mismo Holmberg obligó a tachar el estudio. En 2021 el que falló fue el Angelescu. Con poco tiempo de uso explotó uno de sus tres generadores.
Cuando el año pasado dimos detalles de la caída de la campaña, desde Armamento y Buques tenían en claro que los certificados del Holmberg vencían antes de la llegada del año nuevo. En ese momento se pensaba en las gradas de Tandanor para realizar la puesta en seco y también en la posibilidad de solicitar una prórroga en la vigencia de los certificados para ponerlo en seco en abril de 2023.
“Supuestamente hacíamos dique en enero; pedir tantos meses de prórroga no me parece conveniente para la salud del barco”, dijo ahora Latte.
La idea entre los investigadores del Programa Cefalópodos ahora es planificar la campaña de abril, la cual también tiene como buque designado al “Eduardo Holmberg”. En este escenario del buque y su proceso de reparaciones, todo es incertidumbre.
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Gran satisfacción porque comenzó la actualización de la batimetría del Canal Magdalena, un proyecto que venimos impulsando en El Cronista desde el año 2012.
Este es el paso previo al llamado a licitación de esta obra que ya tiene asignados sus fondos en el Presupuesto Nacional.Lo más interesante del caso será ver que los datos que surjan de este estudio demostrarán que prácticamente no hubo sedimentación respecto a la anterior batimetría realizada en 2014.
Esto mostrará que es la vía navegable adecuada, porque requiere mucha menos intervención de dragado, a diferencia de la actual traza del Canal Punta Indio.
Para mayor información los invito a leer sin cargo mi libro "La hora del Canal Magdalena". -
Cuanto tardaran en hacer este trabajo y cuando saldrá la licitación?
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@zonca dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
Cuanto tardaran en hacer este trabajo y cuando saldrá la licitación?
Supongo que bastante. Sumado a la presión uruguaya para que no avance el proyecto.
Van a pedir informes de todo, retrasando el plan. También la falta de fondos argentinos, supongo que será un limitante.
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Es lo que me temo, pero ojala estemos equivocados y sea algo rápido...
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@h234 Supuestamente esas etapas estarían superadas pero es verdad, continúan deshojando la margarita.
Uruguay no corta ni pincha, es un alfil, las que juegan fuerte son las multinacionales del Complejo oleaginoso, puertos privados y compañía -
El Estado, ese pésimo armador
Revista Puerto - 22/02/2032
Por falta de mantenimiento, impericia o burocracia, los tres barcos de investigación del INIDEP han salido de funcionamiento. No se pudieron realizar campañas y se puso en riesgo a las tripulaciones. Un problema de larga data en la institución que no mejora ni con la llegada de barcos nuevos.El INIDEP no tiene ni uno solo de sus barcos investigando los recursos del Mar Argentino: todos están fuera de funcionamiento, los motivos son varios. El instituto ha demostrado a lo largo de su historia ser un pésimo armador, en parte por impericia de las autoridades a cargo y en parte como consecuencia de la burocracia estatal. Antes los barcos eran viejos y el costo de mantenimiento era muy grande, ahora dos de sus tres barcos son nuevos, pero eso tampoco parece haber solucionado el problema. La cronología de los últimos dos años da cuenta de ello y expone la necesidad de buscar una solución a un problema crónico que no solo afecta el estudio de los recursos sino también la seguridad de las tripulaciones. En la última semana el personal del INIDEP se ha autoconvocado para hablar del tema y tomar una postura consensuada.
El buque de investigación Víctor Angelescu fue construido por el astillero vigués Armón y llegó a la Argentina en octubre de 2017. En febrero de 2021 un cortocircuito en uno de los tres generadores que tiene en la sala de máquinas provocó una falla general que le impidió al buque del INIDEP iniciar la campaña de calamar sobre el stock sudpatagónico.
En abril de 2022 dos de los tres barcos de investigación del INIDEP, el Eduardo Holmberg y el Víctor Angelescu, se encontraban en proceso de reparaciones, con motores desarmados. El viejo barco japonés tenía el motor principal esperando repuestos de inyección y al construido en Armón le estaban haciendo un recorrido de los tres motores auxiliares dentro de un programa preventivo tras cumplirse las diez mil horas de trabajo.
En aquel momento el Director del INIDEP, Oscar Padín, dijo a Revista Puerto: “Por muchos años el mantenimiento fue correctivo; las cosas se arreglaban cuando se rompían y generalmente salía más caro y demoraba más tiempo recuperar la operatividad. Ni desde que llegó el Angelescu y los últimos quince años del Holmberg los barcos tuvieron el mantenimiento que hubo que hacerles. Ahora tratamos de cumplir con las horas de trabajo máximas para cada motor y circuitos para evitar daños mayores” (ver Holmberg y Angelescu en reparaciones, con motores desarmados). Durante dos meses el Angelescu estuvo fuera del agua por tareas de mantenimiento y tres meses más tarde fue utilizado por las autoridades del INIDEP, de la Subsecretaría de Pesca y políticos para realizar un viaje de paseo a Montevideo y el barco se averió nuevamente.
Debieron pasar cuatro meses hasta que el Angelescu volviera a estar operativo. Recién en noviembre de 2022 pudo realizar una campaña y en el medio se perdieron varias importantes, entre ellas la de langostino, el principal recurso económico de la pesca argentina. Los tres barcos del INIDEP volvían a estar operativos, pero duró poco.
El primero de febrero de 2023 debió suspenderse la campaña de investigación que iba dirigida al recurso calamar illex, un crucero de suma importancia para conocer el estado inicial de la población en el sector sur. Al barco Eduardo Holmberg se le vencieron en diciembre los certificados de navegación y pasados dos meses de la fecha límite, no se había concretado el trámite que garantiza las condiciones de seguridad. Quedó amarrado en muelle, todavía no está operativo.
En la segunda semana de febrero y a poco menos de dos meses de haber sido reparado, el Angelescu volvió a romperse: tuvo una falla en uno de sus tres motores auxiliares, otra vez se quemó un diodo. El buque posee tres generadores y cada uno de ellos, seis diodos. Según trascendió, en una campaña anterior se había quemado uno de los diodos y el técnico recomendó que se cambiase la totalidad por haberse cumplido su vida útil.
Antes de zarpar a la frustrada y costosa campaña de Australes, el barco habría tenido un retraso por mal funcionamiento de las plaquetas eléctricas que controlan la carga en secuencia de cada generador, algo que según cuenta testigos cercanos, ya se había observado durante la prueba de redes días atrás. De todos modos, y a pesar de no contar con repuesto de diodos, como se supo más tarde, se habría decidido zarpar hacia las Islas Georgias del Sur. La falta de previsión generó un gasto de aproximadamente 40 mil dólares solo en combustible.
Ya con el Holmberg imposibilitado de navegar y el Angelescu roto, el único barco operativo en el INIDEP era el Mar Argentino, pero el sábado 11 de febrero, la última adquisición del instituto registró una falla en el compresor de aire que potencia el funcionamiento del guinche de pesca. El compresor sufrió un aumento de temperatura dañando alguno de sus componentes y cuando lo estaban reparando advirtieron que la tapa se había deformado. La campaña de relevamiento de corvina debió entonces suspenderse (ver Se rompió el “Mar Argentino” y el INIDEP tiene todos los barcos parados).
Quienes han seguido de cerca la operatoria cuentan que ya se sabía que el compresor del Mar Argentino estaba fallando, pero se habrían limitado a cambiar algunos componentes sin considerar que se perdía compresión por la tapa, lo que habría requerido desarmar toda la pieza y llevarla a rectificar.
“Son cosas que pueden pasar y no dispongo de un barco de repuesto para poder atender cada cosa que se rompe”, aseguró el Director de Armamentos y Buques a este medio. Lejos de la autocrítica las autoridades se justifican. Que es obra de la mala suerte o que la tripulación perteneciente a la Prefectura Argentina no es idónea para solucionar problemas de este tipo son las excusas que exponen puertas adentro y dejan filtrar hacia afuera.
Pero las excusas no convencen y los investigadores comienzan a inquietarse, no solo por no poder contar datos de base fundamentales para la evaluación de los recursos, sino también por el riesgo al que son expuestos al autorizarse zarpadas cuando no está garantizado el funcionamiento del buque. Es por ello que en la última semana se han autoconvocado para discutir el tema y preparar un documento consensuado.
Alguien deberá buscar una solución definitiva. El problema de las tripulaciones que mantuvieron durante dos años al INIDEP sin campañas se solucionó realizando un convenio con la Prefectura Naval Argentina. El armamento de los buques parecería que también necesita estar en otras manos.
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VÍAS NAVEGABLES
El Canal Magdalena y los planetas alineados
El próximo 9 de marzo, durante un seminario que se llevará a cabo en Puerto la Plata, podría anunciarse oficialmente la licitación de esta obra clave para la logística argentina.El Canal Magdalena y los planetas alineados
Las diversas ramas de la administración pública le dieron estos últimos días las puntadas finales al pliego de licitación para la obra de apertura del Canal Magdalena. Intervinieron funcionarios del más alto nivel como Diego Javier Tettamanti, presidente de la delegación argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el jefe de Gabinete de Ministros, Agustin Rossi y el gobernador bonaerense Axel Kicillof.
Todo terminó de ajustarse en una fructífera reunión llevada a cabo el martes último en la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación a cargo de Patricio Hogan.
"El trabajo está terminado" se escuchó decir al finalizar el encuentro.A los fondos ya aprobados en un presupuesto plurianual por el Congreso Nacional, se suma la reciente decisión de hacer el llamado a licitación por Resolución del ministerio de Transportes, y no por Decreto del Poder Ejecutivo, con lo que se simplificó el trámite.
Casualidad o causalidad, organizado por el Consorcio de Gestión Puerto la Plata, El próximo 9 de marzo a partir de las 9 se llevará a cabo el seminario "Potencial logístico del Canal Magdalena".
José María Lojo, presidente del ente portuario y uno de los principales impulsores del proyecto, compartirá la tribuna junto con Hernán Orduna, de la Unidad Ejecutora Temporal a cargo de la obra. Asimismo, Agustín Barletti expresará algunas consideraciones sobre su libro "La hora del Canal Magdalena".Con cupos limitados, la asistencia es con inscripción previa en el e-mail: [email protected]
José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), confirmó su asistencia al seminario junto a importantes autoridades nacionales y provinciales. Desde el sector privado, también estará presente Juan Pablo Trujillo, recientemente designado CEO de TecPlata, una terminal de contenedores que será beneficiada con la próxima apertura del Canal Magdalena.
Desde AGP, y a través del Servicio de Hidrografía Naval (SHN), se lleva a cabo mientras tanto una nueva batimetría de la traza.
Hasta la semana última, se habían relevado tres tramos del canal con sonda multihaz, desde su intersección en El Codillo hacia el sur, pero aún hay bastante trabajo pendiente, tanto sobre la vía misma como en las zonas de descarga.
El relevamiento actualiza el realizado también por el SHN en 2014 a fin de cumplimentar requerimientos de la CARP con el fin de tener mejor precisión en los datos y mayor amplitud en la zona relevada.
Asimismo, servirá para cotejar el que en su momento emprenda la empresa que resulte contratista de la licitación, ya que es una obligación dentro de los requerimientos del pliego. Ya se sabe que el mismo será por unidad de medida, por lo que tener un buen relevamiento es fundamental para conocer con el mayor grado de exactitud posible el volumen real a dragar.
https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-y-los-planetas-alineados/
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El Canal Magdalena podría tropezar con la misma piedra
Si desde el Ministerio de Transporte insisten en pagar la obra en pesos, se repetiría la falla del año 2014 y la licitación quedaría desierta.Hay preocupación desde el sector gremial.
Asusta lo poco que conocen de la historia argentina reciente los funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación que encabeza Diego Giuliano.
La torpeza de no informarse ni de documentarse sobre los hechos ocurridos hace escasos nueve años hará naufragar el proyectado Canal Magdalena. Esto es así porque la cartera de Transporte decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario.
La película no puede ser más parecida por lo que su final está cantado.
En 2014, terminaba la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner como ahora está finalizando la de Alberto Fernández. En aquel momento se lanzó la licitación del Canal Magdalena con pago en pesos y la misma quedó desierta por falta de ofertas.
Eso fue así porque las cinco dragadoras interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario que las dejaría en situación desventajosa. Y menos mal que así lo decidieron. Pocos meses después, Mauricio Macri asumió la presidencia y para terminar con el cepo, sinceró el valor del dólar que saltó de $9,80 a $13,93.
Conocer esta historia bastaba para que los funcionarios decidieran confeccionar un pliego con ofertas atadas al valor del dólar oficial.
No estarían inventando nada: es la fórmula que utiliza actualmente la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte, para pagar las obras de mantenimiento en la Vía Navegable Troncal.
Asimismo, el pago en pesos atado al dólar también es utilizado desde siempre por los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y Quequén para sus constantes obras de dragado de profundización y mantenimiento de sus accesos.
En aquel 2014, Axel Kicillof, por entonces ministro de Economía, trató de enderezar el proceso licitatorio con una enmienda en el pliego que permitía la opción del dólar, pero no llegó a tiempo. Hoy, como gobernador de una de las provincias beneficiadas por esta obra, quizá intente recorrer nuevamente ese camino.
"Desde siempre, todos los trabajos de dragado que se realizan en Argentina se cotizan en dólares. Esto es comercio exterior, y el comercio exterior se rige en dólares. Es inconcebible pensar en otra fórmula", dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento y de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA).
La nota completa en:
https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-podria-tropezar-con-la-misma-piedra/
