Puertos y Vías navegables de Argentina
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@h234 Supuestamente esas etapas estarían superadas pero es verdad, continúan deshojando la margarita.
Uruguay no corta ni pincha, es un alfil, las que juegan fuerte son las multinacionales del Complejo oleaginoso, puertos privados y compañía -
El Estado, ese pésimo armador
Revista Puerto - 22/02/2032
Por falta de mantenimiento, impericia o burocracia, los tres barcos de investigación del INIDEP han salido de funcionamiento. No se pudieron realizar campañas y se puso en riesgo a las tripulaciones. Un problema de larga data en la institución que no mejora ni con la llegada de barcos nuevos.El INIDEP no tiene ni uno solo de sus barcos investigando los recursos del Mar Argentino: todos están fuera de funcionamiento, los motivos son varios. El instituto ha demostrado a lo largo de su historia ser un pésimo armador, en parte por impericia de las autoridades a cargo y en parte como consecuencia de la burocracia estatal. Antes los barcos eran viejos y el costo de mantenimiento era muy grande, ahora dos de sus tres barcos son nuevos, pero eso tampoco parece haber solucionado el problema. La cronología de los últimos dos años da cuenta de ello y expone la necesidad de buscar una solución a un problema crónico que no solo afecta el estudio de los recursos sino también la seguridad de las tripulaciones. En la última semana el personal del INIDEP se ha autoconvocado para hablar del tema y tomar una postura consensuada.
El buque de investigación Víctor Angelescu fue construido por el astillero vigués Armón y llegó a la Argentina en octubre de 2017. En febrero de 2021 un cortocircuito en uno de los tres generadores que tiene en la sala de máquinas provocó una falla general que le impidió al buque del INIDEP iniciar la campaña de calamar sobre el stock sudpatagónico.
En abril de 2022 dos de los tres barcos de investigación del INIDEP, el Eduardo Holmberg y el Víctor Angelescu, se encontraban en proceso de reparaciones, con motores desarmados. El viejo barco japonés tenía el motor principal esperando repuestos de inyección y al construido en Armón le estaban haciendo un recorrido de los tres motores auxiliares dentro de un programa preventivo tras cumplirse las diez mil horas de trabajo.
En aquel momento el Director del INIDEP, Oscar Padín, dijo a Revista Puerto: “Por muchos años el mantenimiento fue correctivo; las cosas se arreglaban cuando se rompían y generalmente salía más caro y demoraba más tiempo recuperar la operatividad. Ni desde que llegó el Angelescu y los últimos quince años del Holmberg los barcos tuvieron el mantenimiento que hubo que hacerles. Ahora tratamos de cumplir con las horas de trabajo máximas para cada motor y circuitos para evitar daños mayores” (ver Holmberg y Angelescu en reparaciones, con motores desarmados). Durante dos meses el Angelescu estuvo fuera del agua por tareas de mantenimiento y tres meses más tarde fue utilizado por las autoridades del INIDEP, de la Subsecretaría de Pesca y políticos para realizar un viaje de paseo a Montevideo y el barco se averió nuevamente.
Debieron pasar cuatro meses hasta que el Angelescu volviera a estar operativo. Recién en noviembre de 2022 pudo realizar una campaña y en el medio se perdieron varias importantes, entre ellas la de langostino, el principal recurso económico de la pesca argentina. Los tres barcos del INIDEP volvían a estar operativos, pero duró poco.
El primero de febrero de 2023 debió suspenderse la campaña de investigación que iba dirigida al recurso calamar illex, un crucero de suma importancia para conocer el estado inicial de la población en el sector sur. Al barco Eduardo Holmberg se le vencieron en diciembre los certificados de navegación y pasados dos meses de la fecha límite, no se había concretado el trámite que garantiza las condiciones de seguridad. Quedó amarrado en muelle, todavía no está operativo.
En la segunda semana de febrero y a poco menos de dos meses de haber sido reparado, el Angelescu volvió a romperse: tuvo una falla en uno de sus tres motores auxiliares, otra vez se quemó un diodo. El buque posee tres generadores y cada uno de ellos, seis diodos. Según trascendió, en una campaña anterior se había quemado uno de los diodos y el técnico recomendó que se cambiase la totalidad por haberse cumplido su vida útil.
Antes de zarpar a la frustrada y costosa campaña de Australes, el barco habría tenido un retraso por mal funcionamiento de las plaquetas eléctricas que controlan la carga en secuencia de cada generador, algo que según cuenta testigos cercanos, ya se había observado durante la prueba de redes días atrás. De todos modos, y a pesar de no contar con repuesto de diodos, como se supo más tarde, se habría decidido zarpar hacia las Islas Georgias del Sur. La falta de previsión generó un gasto de aproximadamente 40 mil dólares solo en combustible.
Ya con el Holmberg imposibilitado de navegar y el Angelescu roto, el único barco operativo en el INIDEP era el Mar Argentino, pero el sábado 11 de febrero, la última adquisición del instituto registró una falla en el compresor de aire que potencia el funcionamiento del guinche de pesca. El compresor sufrió un aumento de temperatura dañando alguno de sus componentes y cuando lo estaban reparando advirtieron que la tapa se había deformado. La campaña de relevamiento de corvina debió entonces suspenderse (ver Se rompió el “Mar Argentino” y el INIDEP tiene todos los barcos parados).
Quienes han seguido de cerca la operatoria cuentan que ya se sabía que el compresor del Mar Argentino estaba fallando, pero se habrían limitado a cambiar algunos componentes sin considerar que se perdía compresión por la tapa, lo que habría requerido desarmar toda la pieza y llevarla a rectificar.
“Son cosas que pueden pasar y no dispongo de un barco de repuesto para poder atender cada cosa que se rompe”, aseguró el Director de Armamentos y Buques a este medio. Lejos de la autocrítica las autoridades se justifican. Que es obra de la mala suerte o que la tripulación perteneciente a la Prefectura Argentina no es idónea para solucionar problemas de este tipo son las excusas que exponen puertas adentro y dejan filtrar hacia afuera.
Pero las excusas no convencen y los investigadores comienzan a inquietarse, no solo por no poder contar datos de base fundamentales para la evaluación de los recursos, sino también por el riesgo al que son expuestos al autorizarse zarpadas cuando no está garantizado el funcionamiento del buque. Es por ello que en la última semana se han autoconvocado para discutir el tema y preparar un documento consensuado.
Alguien deberá buscar una solución definitiva. El problema de las tripulaciones que mantuvieron durante dos años al INIDEP sin campañas se solucionó realizando un convenio con la Prefectura Naval Argentina. El armamento de los buques parecería que también necesita estar en otras manos.
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VÍAS NAVEGABLES
El Canal Magdalena y los planetas alineados
El próximo 9 de marzo, durante un seminario que se llevará a cabo en Puerto la Plata, podría anunciarse oficialmente la licitación de esta obra clave para la logística argentina.El Canal Magdalena y los planetas alineados
Las diversas ramas de la administración pública le dieron estos últimos días las puntadas finales al pliego de licitación para la obra de apertura del Canal Magdalena. Intervinieron funcionarios del más alto nivel como Diego Javier Tettamanti, presidente de la delegación argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), el jefe de Gabinete de Ministros, Agustin Rossi y el gobernador bonaerense Axel Kicillof.
Todo terminó de ajustarse en una fructífera reunión llevada a cabo el martes último en la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación a cargo de Patricio Hogan.
"El trabajo está terminado" se escuchó decir al finalizar el encuentro.A los fondos ya aprobados en un presupuesto plurianual por el Congreso Nacional, se suma la reciente decisión de hacer el llamado a licitación por Resolución del ministerio de Transportes, y no por Decreto del Poder Ejecutivo, con lo que se simplificó el trámite.
Casualidad o causalidad, organizado por el Consorcio de Gestión Puerto la Plata, El próximo 9 de marzo a partir de las 9 se llevará a cabo el seminario "Potencial logístico del Canal Magdalena".
José María Lojo, presidente del ente portuario y uno de los principales impulsores del proyecto, compartirá la tribuna junto con Hernán Orduna, de la Unidad Ejecutora Temporal a cargo de la obra. Asimismo, Agustín Barletti expresará algunas consideraciones sobre su libro "La hora del Canal Magdalena".Con cupos limitados, la asistencia es con inscripción previa en el e-mail: [email protected]
José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP), confirmó su asistencia al seminario junto a importantes autoridades nacionales y provinciales. Desde el sector privado, también estará presente Juan Pablo Trujillo, recientemente designado CEO de TecPlata, una terminal de contenedores que será beneficiada con la próxima apertura del Canal Magdalena.
Desde AGP, y a través del Servicio de Hidrografía Naval (SHN), se lleva a cabo mientras tanto una nueva batimetría de la traza.
Hasta la semana última, se habían relevado tres tramos del canal con sonda multihaz, desde su intersección en El Codillo hacia el sur, pero aún hay bastante trabajo pendiente, tanto sobre la vía misma como en las zonas de descarga.
El relevamiento actualiza el realizado también por el SHN en 2014 a fin de cumplimentar requerimientos de la CARP con el fin de tener mejor precisión en los datos y mayor amplitud en la zona relevada.
Asimismo, servirá para cotejar el que en su momento emprenda la empresa que resulte contratista de la licitación, ya que es una obligación dentro de los requerimientos del pliego. Ya se sabe que el mismo será por unidad de medida, por lo que tener un buen relevamiento es fundamental para conocer con el mayor grado de exactitud posible el volumen real a dragar.
https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-y-los-planetas-alineados/
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El Canal Magdalena podría tropezar con la misma piedra
Si desde el Ministerio de Transporte insisten en pagar la obra en pesos, se repetiría la falla del año 2014 y la licitación quedaría desierta.Hay preocupación desde el sector gremial.
Asusta lo poco que conocen de la historia argentina reciente los funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación que encabeza Diego Giuliano.
La torpeza de no informarse ni de documentarse sobre los hechos ocurridos hace escasos nueve años hará naufragar el proyectado Canal Magdalena. Esto es así porque la cartera de Transporte decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario.
La película no puede ser más parecida por lo que su final está cantado.
En 2014, terminaba la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner como ahora está finalizando la de Alberto Fernández. En aquel momento se lanzó la licitación del Canal Magdalena con pago en pesos y la misma quedó desierta por falta de ofertas.
Eso fue así porque las cinco dragadoras interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario que las dejaría en situación desventajosa. Y menos mal que así lo decidieron. Pocos meses después, Mauricio Macri asumió la presidencia y para terminar con el cepo, sinceró el valor del dólar que saltó de $9,80 a $13,93.
Conocer esta historia bastaba para que los funcionarios decidieran confeccionar un pliego con ofertas atadas al valor del dólar oficial.
No estarían inventando nada: es la fórmula que utiliza actualmente la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte, para pagar las obras de mantenimiento en la Vía Navegable Troncal.
Asimismo, el pago en pesos atado al dólar también es utilizado desde siempre por los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y Quequén para sus constantes obras de dragado de profundización y mantenimiento de sus accesos.
En aquel 2014, Axel Kicillof, por entonces ministro de Economía, trató de enderezar el proceso licitatorio con una enmienda en el pliego que permitía la opción del dólar, pero no llegó a tiempo. Hoy, como gobernador de una de las provincias beneficiadas por esta obra, quizá intente recorrer nuevamente ese camino.
"Desde siempre, todos los trabajos de dragado que se realizan en Argentina se cotizan en dólares. Esto es comercio exterior, y el comercio exterior se rige en dólares. Es inconcebible pensar en otra fórmula", dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento y de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA).
La nota completa en:
https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-podria-tropezar-con-la-misma-piedra/ -
@marcoaurelio dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
El Canal Magdalena podría tropezar con la misma piedra
Si desde el Ministerio de Transporte insisten en pagar la obra en pesos, se repetiría la falla del año 2014 y la licitación quedaría desierta.Hay preocupación desde el sector gremial.
Asusta lo poco que conocen de la historia argentina reciente los funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación que encabeza Diego Giuliano.
La torpeza de no informarse ni de documentarse sobre los hechos ocurridos hace escasos nueve años hará naufragar el proyectado Canal Magdalena. Esto es así porque la cartera de Transporte decidió licitar la obra bajo la Ley de Obras Públicas 13.064 que exige el pago en pesos al adjudicatario.
La película no puede ser más parecida por lo que su final está cantado.
En 2014, terminaba la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner como ahora está finalizando la de Alberto Fernández. En aquel momento se lanzó la licitación del Canal Magdalena con pago en pesos y la misma quedó desierta por falta de ofertas.
Eso fue así porque las cinco dragadoras interesadas, que tienen todos sus costos atados al valor dólar, no quisieron asumir el riesgo de una devaluación o de un proceso inflacionario que las dejaría en situación desventajosa. Y menos mal que así lo decidieron. Pocos meses después, Mauricio Macri asumió la presidencia y para terminar con el cepo, sinceró el valor del dólar que saltó de $9,80 a $13,93.
Conocer esta historia bastaba para que los funcionarios decidieran confeccionar un pliego con ofertas atadas al valor del dólar oficial.
No estarían inventando nada: es la fórmula que utiliza actualmente la Administración General de Puertos (AGP), dependiente del Ministerio de Transporte, para pagar las obras de mantenimiento en la Vía Navegable Troncal.
Asimismo, el pago en pesos atado al dólar también es utilizado desde siempre por los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y Quequén para sus constantes obras de dragado de profundización y mantenimiento de sus accesos.
En aquel 2014, Axel Kicillof, por entonces ministro de Economía, trató de enderezar el proceso licitatorio con una enmienda en el pliego que permitía la opción del dólar, pero no llegó a tiempo. Hoy, como gobernador de una de las provincias beneficiadas por esta obra, quizá intente recorrer nuevamente ese camino.
"Desde siempre, todos los trabajos de dragado que se realizan en Argentina se cotizan en dólares. Esto es comercio exterior, y el comercio exterior se rige en dólares. Es inconcebible pensar en otra fórmula", dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid, secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento y de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA).
La nota completa en:
https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-podria-tropezar-con-la-misma-piedra/El problema actual del gobierno es la escaeces de dolares. Esta con la soga al cuello y no tiene para repartir a nadie. Este año va a tener ese flajelo por las pocas reservas que tiene el BCRA y porque la sequia va a hacer que entren muchos menos.
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Pero el valor de esa obra es un chiste, esa plata se la gasta el congreso en unos días manteniendo sus puts y puts.... Es una obra que se paga sóla con el ahorro de no usar el puerto de montevideo y ni hablar del empujoncito de soberanía q nos daría.
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@infernal dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
Pero el valor de esa obra es un chiste, esa plata se la gasta el congreso en unos días manteniendo sus puts y puts.... Es una obra que se paga sóla con el ahorro de no usar el puerto de montevideo y ni hablar del empujoncito de soberanía q nos daría.
No creo que sea poca plata, de todos modos, el gobierno puede imprimir todos los pesos que quiera, pero dolares no.
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@darwin
Y hasta ésto le respetaron a las lacras pro-inglesas ésas...
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Se hace el Canal Magdalena
La licitación de la obra, que el 20 de abril anunciará el presidente Alberto Fernandez, implicará baja de costos para el comercio exterior. Hace 50 años que la Argentina no draga una nueva vía navegable.
Agustin Barletti
Algunos lo hacían para conocer más detalles, pero la gran mayoría para decirme que estaba alucinando con un proyecto imposible que jamás se concretaría. En mis oídos, retumbaban sin embargo las palabras del entonces subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti, quien me había compartido la información para armar la nota: "Vas a escribir el artículo periodístico más importante de tu carrera".
Después vendrían infinidad de notas periodísticas, seminarios, jornadas y la publicación de un libro específico sobre este tema.
Casi nueve años después de aquel primer artículo periodístico, el Presidente Alberto Fernández oficializará la licitación de esta obra de gran trascendencia para la logística argentina. Asimismo, el país dejará atrás medio siglo sin construir nuevas vías navegables.
Tal cual lo adelantado por Transport & Cargo, la cita será el 20 de abril a las 11 en el puerto de La Plata.La elección de este puerto y la presencia del gobernador bonaerense Axel Kicillof no son casuales. El mandatario provincial fue uno de los principales impulsores de esta obra que apunta a mejorar la logística argentina.
En una primera etapa, se licitará la obra de apertura, y cuando ésta comience, será el turno del balizamiento. La selección del contratista para el mantenimiento del canal quedará para el próximo gobierno.
El tiempo estimado para los trabajos será de 21 meses, aunque las experiencias de trabajos anteriores muestran que este plazo podría reducirse sensiblemente. Por ejemplo, cuando la dragadora Jan De Nul realizó a mediados de los 90 la apertura de la Vía Navegable Troncal del Paraná, se adelantó en varios meses a los plazos previstos.El 9 de marzo, justamente en Puerto La Plata, se inauguró la serie de seminarios en celebración de los 25 años de Transport & Cargo. Bajo el título de "Potencial Logístico del Canal Magdalena", expusieron Hernán Orduna, vicepresidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina); José Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto La Plata; Juan Cruz Lucero, subsecretario de Asuntos Portuarios de la Provincia de Buenos Aires; y quien escribe esta nota, como autor del libro "La hora del canal Magdalena".
Quién diría que, en ese mismo lugar, cincuenta días más tarde, se anunciaría la licitación de esta obra.
"Lo más importante es que el Canal Magdalena es la vía natural de acceso para el Río de la Plata y cuenta con ventajas técnicas que van a permitir que las grandes embarcaciones que hoy ingresan al río lo hagan con mucha más seguridad, mejor conexión y nos permita que los puertos de la ribera del río del lado argentino se desarrollen de tal manera para que podamos asegurar una muy conectividad entre nuestra zona núcleo de producción y la zona de destino de la mercadería", explicó Lojo.
Toda la nota: https://www.cronista.com/transport-cargo/el-canal-magdalena-abre-una-nueva-perspectiva-logistica/
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Prueba exitosa en el canal Magdalena: guardacostas de Prefectura llegó a Buenos Aires desde el sur sin pasar por Montevideo
15 mayo, 2023
Su derrotero resultó mucho más racional si se lo compara con el que empleó, días atrás, el rompehielos ARA Irízar.
Con sus 4,5 metros de calado, el guardacostas GC 24, de la Prefectura Naval Argentina, pudo navegar el canal Magdalena.El buque acaba de llegar al puerto de Buenos Aires tras haber partido de Mar del Plata, luego de emplear 24 horas en realizar dicho trayecto, a velocidad reducida.
El guardacostas, que entró en servicio en diciembre de 1982, desplaza 910 t a plena carga y tiene 67 metros de eslora, siendo propulsado por dos motores diésel que transmiten a dos hélices. Puede alcanzar una velocidad de 21 nudos. Está armado de un cañón de calibre 40 mm y cuenta con un radar de navegación Decca 1226.
Si se compara el gráfico de navegación del GC 24 Mantilla con el del rompehielos ARA Irízar, que navegó el Punta Indio en su alternativa Alfa ,queda reflejado a simple vista la conveniencia del desarrollo del Magdalena como canal de navegación.
Allí, según señalan sus impulsores, se advierte claramente que el cepo impuesto en la navegación de los canales impide el desarrollo de una logística por agua a todo el sur argentino y genera un enorme encarecimiento en el comercio exterior del país.
En tal sentido, al ser consultado por Argenports.com, el ingeniero naval Horacio Tettamanti señaló:
“Se ve con claridad la diferencia de los costos de la navegación. El guardacostas llegó a Buenos Aires sin salir del país, sin gastar plata en ningún lado, absolutamente soberano, sin pedir permiso a nadie”, dijo.
“En cambio –agregó–, el rompehielos Irízar debió esperar frente a Montevideo, solicitar autorización al gobierno uruguayo para proceder el embarque de los prácticos, abonar costos en dólares en el Uruguay, y después recién de ahí, luego de hacer una espera, volver a la Argentina”.
Tettamanti señaló que mientras el Mantilla regresó de sus patrullajes en el sur navegando sin salir de Argentina, el Irizar volvió de la campaña en Antártida Argentina tuvo que salir del país pedir permiso, abonar tarifas en dólares y regresar a la argentina .
Fuente: Argenports
