Puertos y Vías navegables de Argentina

[GAM 6]

Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".

Promueven una ley de apoyo a la industria naval
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488

[Darwin]

Falló un generador del Angelescu y se canceló la campaña de calamar

El buque de investigación se disponía a zarpar cuando de quemó uno de los tres generadores. La reparación demanda al menos quince días de trabajo por lo que dieron de baja la campaña. Se adelanta la de especies australes.

Un cortocircuito en uno de los tres generadores que el Víctor Angelescu tiene en la sala de máquinas provocó una falla general que le impidió al buque del INIDEP iniciar la campaña de calamar sobre el stock sudpatagónico.

Como los trabajos demandarán al menos quince días de reparaciones, el estudio fue cancelado y ahora desde el Instituto buscan adelantar los plazos para realizar el de especies australes que había quedado pendiente el año pasado.

El incidente en el generador ocurrió el martes en el momento en que el barco estaba por zarpar de la Base Naval. “Fue una desgracia con suerte”, dijo Oscar Padín, el director del organismo de investigación, ante la consulta de REVISTA PUERTO.

Luego de la falla la tripulación quedó embarcada hasta la mañana del miércoles cuando tras las primeras evaluaciones confirmaron que el daño era importante y se requerían al menos quince días de trabajo.

El Angelescu tiene tres generadores. Uno siempre está encendido cuando el buque está en puerto y se apaga en navegación. Los otros dos se activan cuando comienza a crecer el consumo de combustible y el motor requiere de mayor potencia. Uno de esos fue el que se quemó luego del cortocircuito. Arrancó y se quemó.

“Si hubiese sido en plena navegación quizás hubiese explotado, lo cual hubiera generado mayores daños”, dijo el Director. “Por suerte los otros dos generadores no sufrieron daños”, amplió.

El buque enfrentó una reparación importante de mantenimiento de casco y equipamiento a mediados del año pasado, en una licitación que ganó SPI y cuyo costo inicial rondó los 400 mil dólares. Padín descartó que los generadores formaran parte de ese servicio de mantenimiento.

“Aparentemente se soltó un diodo, según las primeras evaluaciones”, adelantó el Director del Instituto, en tanto reconoció que las tareas de reparaciones demorarán dos semanas.

Otras fuentes consultadas del organismo reflejaron que en puestos de mando había cierta molestia con la empresa que realiza el servicio de mantenimiento de los generadores. Según esas mismas fuentes había malhumor por la recorrida que hicieron la última vez.

“El generador está preparado para funcionar por varios años, pero al parecer dejaron piezas flojas y ahora la avería es tan grande que tienen que sacar el generador completo y no saben por dónde”, especificó un trabajador del organismo en diálogo con este medio.

Cancelada la campaña de calamar la idea en el INIDEP, cuando el Angelescu vuelva a estar operativo, es adelantar la campaña a especies australes que el año pasado no pudo realizarse, justamente porque el buque estaba en dique seco.

El buque fue botado en Vigo a fines de 2017 y comenzó a realizar campañas de investigación hace menos de tres años.
Como el INIDEP se presentó en queja a la Corte Suprema tras los fallos de primera y segunda instancia que habían determinado nulo el acuerdo firmado con Prefectura, el barco sigue siendo tripulado por oficiales de dicha fuerza. La marinería sí corresponde a personal del propio Instituto. (Revista Puerto)

[Darwin]

Hidrovía, rumbo al iceberg

Dentro de dos meses, y después de 25 años, termina la concesión del canal por el que pasa el 70% de nuestras exportaciones. No hay manera de que salga bien.
El presidente Alberto Fernández y sus ministros económicos insisten en que el único camino para el desarrollo es exportar más. Lo dijeron en la campaña y lo siguen diciendo ahora, a pesar de que buena parte de sus medidas económicas en este año y pico de mandato tienen un marcado sesgo anti-exportación: el endurecimiento del cepo cambiario, las dificultades para importar insumos, los aumentos a las retenciones y otro tipo de trabas no han hecho más que dificultar la vida de los exportadores, al punto de que en 2020 vimos cómo, después de cuatro años de crecimiento consecutivo, las exportaciones cayeron un 15%.

Esta situación es más o menos conocida. Lo que es menos conocido es la parálisis en la que se encuentra la gestión de la Hidrovía, por donde pasa más del 70% de nuestras exportaciones y cuya concesión, vigente desde 1995, vence dentro de 75 días, a fines de abril. Por su impacto económico, la Hidrovía es la obra pública más importante del país y su futuro debería ser prioridad número uno para cualquier gobierno que quiera impulsar las exportaciones. Sin embargo, como un buque que navega directo hacia un iceberg, nos acercamos a un desenlace que tiene pocas chances de ser positivo.

El gobierno tiene cuatro opciones a su disposición. La primera es prorrogar el contrato actual, que es caro y malo. El Presidente ha dicho que está opción está descartada. La segunda, impulsada por los sectores nacionalistas del oficialismo, es que el Estado asuma el control de la obra, pero el Estado argentino no tiene capacidad para hacerlo. La tercera es entregar la obra sin licitación a un consorcio nuevo. La cuarta, y la que todavía dice el Gobierno es la que están trabajando, es lanzar una nueva licitación internacional, pero las posibilidades de que esto ocurra a tiempo son cercanas a cero. Es imposible preparar, desarrollar y concretar una licitación de tamaña envergadura en las pocas semanas que quedan hasta el final de la concesión.

Dada la situación, y las idas y venidas recientes del gobierno sobre este tema, lo más probable es que el proceso termine en un naufragio institucional y de gestión.

Para entender la gravedad del problema, es importante repasar qué es la Hidrovía y su historia reciente. La geografía puede ser una ventaja competitiva para exportar. Argentina fue bendecida con buenas condiciones para la producción agropecuaria a gran escala, pero para ser competitivos en el siglo XXI es indispensable –además de la infraestructura, la tecnología y los recursos humanos– la logística. Un aspecto muchas veces ignorado en términos de competitividad es qué tan rápido y baratos llegan los productos a los mercados de exportación.

Hasta hace 30 o 40 años también se podía decir que Argentina también había sido bendecida en ese sentido: ríos anchos y caudalosos que se adentran en su territorio hasta las áreas más productivas y permiten que buques oceánicos recojan la carga y la lleven directo al otro lado del mundo. Pero a medida que crecieron la cantidad de carga y las medidas de los buques hubo que sumar como herramienta el dragado de los canales de navegación, para dotar de profundidad suficiente a aquellos ríos anchos y caudalosos.

Así nació la Hidrovía, el conjunto de ríos y canales que atraviesa el Río de la Plata y el Río Paraná para unir más de 80 puertos. Por ella circulan 70.000 millones de dólares por año de nuestro comercio exterior: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los containers y el 100% de los autos que comerciamos por vía acuática con el mundo dependen de este canal. Sin embargo, y a pesar de que tenemos 4.000 kilómetros de costas marítimas, en muchos sentidos somos un país mediterráneo: necesitamos dragar permanentemente cientos de kilómetros de ríos y canales artificiales para que nuestra economía subsista. La Hidrovía es, en muchos sentidos, nuestro puente con el mundo.

Hasta 1995, cuando el Estado dragaba los ríos con su propia flota, la Hidrovía no tenía la profundidad y los anchos asegurados para que circularan los nuevos grandes buques de carga, lo que generaba incertidumbre y costos adicionales a los exportadores. Era como cruzar la cordillera en pleno invierno y no saber cuánta nieve podría llegar a encontrarse en el camino. Impulsado por el sector agroindustrial y en consonancia con el espíritu de la época, el gobierno menemista licitó una concesión por peaje, igual que se hizo con las autopistas y las rutas terrestres.

La licitación eterna

La licitación la ganó una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, que desde entonces remueve cada año unos 30 millones de metros cúbicos de barro, arena y piedras, lo que alcanza para llenar veinte veces el Estadio de River Plate hasta el tope de sus tribunas. Es un trabajo monumental, que muy pocas empresas en el mundo pueden hacer. La concesión inicial tenía una duración de 10 años, con una tarifa de peaje de 0,97 dólares por tonelada de registro neto (TRN), una medida de capacidad de los buques. En 1997 Menem llevó la tarifa a 1,14 dólares y extendió el contrato a 18 años. En su año de gobierno, Eduardo Duhalde aumentó la tarifa a 1,65 dólares. Los gobiernos kirchneristas repetirían la fórmula de suba de peaje y extensión del contrato: la tarifa llegó a 3,06 dólares con Cristina y la concesión se alargó ocho años, que se cumplen el próximo 30 de abril.

Más aún, en 2010 Cristina Kirchner le otorgó por decreto y sin licitación a la misma empresa un nuevo tramo de la Hidrovía, entre Santa Fe y Resistencia. El Estado pagó 114 millones de dólares por los primeros tres años y la empresa continúa reclamando el pago por el trabajo realizado desde 2013, ya que nunca se acordó una compensación por las tareas de mantenimiento. En 2018, el presidente de Hidrovía, Gabriel Romero, declaró como arrepentido en la causa de los cuadernos y admitió haber pagado una coima de 600.000 dólares a cambio de ese decreto del gobierno kirchnerista. Esto se suma a otros 350 millones de dólares que el Estado le pagó al contratista en los últimos 25 años en concepto de subsidios, aportes compensatorios, pagos de multas por incumplimientos contractuales e, increíblemente, la reparación de los buques del propio Estado que fueron cedidos a la empresa.

En resumen, tres gobiernos peronistas le triplicaron a Hidrovía SA el peaje y le más que duplicaron la extensión del contrato, sin nuevas licitaciones ni compulsas de ningún tipo. Hidrovía SA factura más de 190 millones de dólares por año y tiene un margen de rentabilidad muy superior al promedio de la industria.

Hoy el peaje es de los más caros del mundo. Y ese costo lo pagan, en definitiva, los eslabones más débiles y alejados del agua: el productor y el consumidor argentino, ya que es trasladado al precio de los bienes que navegan por la Hidrovía. En cuanto a la infraestructura, salvo por una profundización a 34 pies, el canal conserva el mismo diseño desde 1995, pero los buques son cada vez más grandes. En consecuencia, por cada 10 horas que pasa un buque en la Hidrovía, en promedio 4 horas son demoras. Cada hora de demora cuesta entre 10.000 y 25.000 dólares y circulan alrededor de 5.000 buques por año.

Avances interrumpidos

En 2016, cuando me sumé al equipo del Ministerio de Transporte, empezamos enseguida a trabajar en la Hidrovía, aunque todavía faltaban cinco años para el fin de la concesión. Encontramos que el Estado no tenía información suficiente, no sabía ni siquiera cuántos buques pasaban por el canal. Los contratos, los acuerdos y las adendas con la empresa no eran públicos y muchos estaban sólo en una copia de papel. Frente a ese panorama, dedicamos un año a restablecer la estadística portuaria y de movimiento de buques hasta obtener la posición GPS minuto a minuto de más de 5.000 embarcaciones. Luego, con expertos navegantes desarrollamos un modelo matemático de la vía navegable para prever el impacto de cambios en su profundidad, ancho y trazado, tanto con carga real como proyectada, e incluso considerando escenarios de cambios en el tamaño de los buques.

Compartimos estos resultados con toda la comunidad portuaria –y también online– y definimos las obras con la premisa de permitir más tráfico a menor tiempo de viaje (es decir, menos costos) y con más seguridad. Escribimos los pliegos de licitación, donde además cambiamos criterios legales y formales para asegurar competencia, transparencia, mejor asignación de riesgos y mejor control, y todo esto sin subvención del Estado y con peajes más baratos.

Con estos pliegos calculamos que habría una reducción de costos logísticos para el país de 250 millones de dólares por año, de lo cual el 10% respondía a una baja del peaje y el resto a los beneficios de nuevas obras largamente postergadas. Dejamos escritos los pliegos generales y particulares y, como manda la alternancia democrática, los pusimos a disposición del gobierno entrante. Esperábamos y deseábamos que se mantuviera el ritmo de trabajo, que permitía llegar a abril de 2021 con un nuevo contratista luego de un proceso de licitación transparente.

No fue lo que ocurrió. La primera señal concreta del gobierno actual sobre la Hidrovía se produjo recién en agosto de 2020, con la firma de un acuerdo con las provincias ribereñas (salvo la Ciudad de Buenos Aires), que prometía crear una empresa del Estado con participación accionaria de esas provincias, para “administrar el proceso licitatorio”. La expectativa kirchnerista era que esta empresa concentraría el cobro de los casi 200 millones de dólares anuales de peaje. Además, se creaba un Consejo Federal como organismo político para “incorporar a las provincias a la discusión”. Fue poco más que política y una foto. El Consejo Federal fue creado recién en diciembre de 2020 y aún no se reunió (en teoría el próximo 22 de febrero sería la primera vez). La empresa del Estado pareció descartada solo tres meses más tarde, a fines de noviembre, cuando con un decreto presidencial se le encomendó al ministerio de Transporte iniciar el llamado a licitación con las mismas bases principales de la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario.

El Canal Magdalena

Este decreto fue como una piedra que despertó monstruos de las profundidades del universo kirchnerista. Resurgió así la presión, comandada por el senador Jorge Taiana, con la participación del ministro del Interior, Wado de Pedro, y el apoyo de dirigentes como Juan Grabois, por construir el Canal Magdalena, un canal alternativo para ingresar a la Hidrovía desde el océano pero más hacia el sur, bordeando la provincia de Buenos Aires sin pasar cerca de Montevideo.

Con argumentos sobre soberanía y geopolítica, lograron comprometer en el presupuesto de 2021, votado por el Congreso, unos 300 millones de dólares de dinero público para el Canal Magdalena. Más allá de sus argumentos nacionalistas, al kirchnerismo también le interesa la obra porque es multimillonaria, se ejecutaría con presupuesto público (sin peaje) y por ahora no contempla el mantenimiento, lo que en el futuro permitirá adendas, extensiones y contratos entregados discrecionalmente. Así como está, el proyecto del Canal Magdalena sigue el modelo de muchas obras de la era De Vido: proyectos faraónicos que generan contratos, consultorías y obras pero que finalmente nunca se terminan.

Ante las presiones de sus socios kirchneristas, hace unos días el ministro Mario Meoni creó una Unidad Ejecutora para hacer ver que pretende usar ese presupuesto y que se calmen las aguas. Y puso al frente a José Beni, interventor y gerente general del Puerto de Buenos Aires, la persona que le señaló el Instituto Patria.

El problema del Canal Magdalena es que supone, en lo inmediato, mayores costos logísticos. Primero porque al ser un canal que lleva al mismo lugar que el existente, le quita tráfico a la concesión de la Hidrovía que el propio gobierno está prometiendo licitar, lo que encarecerá las ofertas. Segundo, porque pretende que decenas de empresas que prestan servicios desde Montevideo a los buques que ingresan a la Hidrovía súbitamente deban mudarse de país, a un sistema tributario, laboral y legal más complejo y caro, para operar desde el muelle pesquero de General Lavalle, al lado de San Clemente del Tuyú, que tiene peor infraestructura y está varias horas de navegación más lejos.

Parte de lo que repiten los funcionarios kirchneristas y sindicalistas amigos es cierto: Argentina se pierde estos negocios porque la puerta de entrada a la Hidrovía queda frente a Montevideo. Pero del lado argentino no hay una alternativa viable a la vista. ¿Desde qué puerto saldrán las lanchas con prácticos, provisiones, atención médica? ¿En qué hoteles se alojará el personal? ¿Qué infraestructura de energía, comunicaciones y acceso terrestre tendrá ese sitio? Por otro lado, es falso que nuestras exportaciones deban “pasar por Montevideo” (como ha dicho Taiana) y que eso implique una pérdida de soberanía: los buques no ingresan al puerto ni a aguas uruguayas y la Prefectura Naval Argentina mantiene el control de acceso a la Hidrovía.

El Canal Magdalena es deseable, pero no es nada urgente y cuesta una cantidad de dinero que el Estado argentino hoy no está en situación de gastar. La adecuación de la Hidrovía y el canal de acceso actual sí lo es, porque allí se concentran las demoras del sistema, y se podrá realizar sin costarle un solo peso al Estado.

Se derrumba el puente

En catorce meses nadie en el ámbito portuario supo nada del avance en los pliegos de la Hidrovía, y las múltiples instancias de colaboración que propusieron los privados interesados quedaron truncas por el silencio incómodo del equipo de Mario Meoni. El ministro de Transporte creó otra unidad ejecutora para esa licitación recién hace un mes y puso al frente a Pablo Carlos Barbieri, un abogado deportivo que pareciera tener como única experiencia relevante su pasado en Junín.

O sea que el Ministerio de Transporte creó, con dos semanas de diferencia, dos oficinas estatales para avanzar en proyectos que colisionan entre sí: por un lado, el canal Magdalena, que perjudica a la Hidrovía y tiene una visión estatista; y, por otro, licitar otra vez la Hidrovía según los parámetros actuales, con peaje e inversión privada.

Mientras tanto, Alberto Fernández y Meoni siguen repitiendo que cuando venza el contrato actual, dentro de dos meses y medio, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación. Pero es materialmente imposible incluso que existan ofertas, o tan siquiera un pliego. El tiempo no alcanza ni para preparar los documentos para una licitación de lapiceras, y no es imposible suponer que desde diciembre de 2019 nadie trabajó sobre los pliegos. Las empresas grandes de dragado dicen que necesitan al menos nueve meses para relevar las condiciones del río antes de hacer sus ofertas. Salvo la empresa actual, que lo conoce de memoria gracias a los 25 años que le dieron los gobiernos peronistas.

Las ofertas que eventualmente se generen no tendrán menos de 1.000 páginas cada una, con contenido técnico que muy pocos dominan. ¿Qué tan rápido puede leer el equipo de Meoni? Finalmente, los procesos licitatorios están sujetos a controles y auditorías, para lo que se contemplan plazos fijos de días y semanas. No hay chance de hacer las cosas en tiempo y forma.

¿Cómo termina entonces esto? ¿Qué pasará dentro de 75 días? Veo dos posibilidades. Una es que Fernández y Meoni se desdigan de sus declaraciones anteriores (no sería la primera vez) y le prorroguen la concesión por un año a Hidrovía SA mientras trabajan, finalmente, en la licitación. La segunda, más grave, es que el Estado asuma el cobro del peaje y firme con Hidrovía SA un contrato de mantenimiento con pagos fijos mensuales o trimestrales. Un arreglo así es el clásico contrato del Estado argentino que con los años se va desdibujando con subsidios, adendas y pagos extra que termina con pérdidas para el contribuyente y la calidad del servicio en picada. Además, en principio requiere una estructura administrativa que debe ser creada por ley o DNU, cosa que, según parece, Fernández no está dispuesto a avalar.

La Hidrovía es nuestro puente con el mundo. Es cierto, como dice el gobierno –y como dicen la mayoría de los políticos y economistas– que para salir del estancamiento en el que estamos tenemos que exportar mucho más. Pero nuestro puente está por derrumbarse y el gobierno parece más metido en internas que en buscar una solución.

Por Darío González Mardjetko #NUESTROMAR

[zonca]

Como sangran por la herida estos muchachos, estaban a un pasito de quedarse otra vez con el Paraná, como lo hicieron en el ¨95.. Pero pucha, se les escapo un detalle, primero tenían que ganar las elecciones.
Estaba a punto de ponerme a responder la cantidad de imprecisiones y omisiones del texto, cuando me di cuenta que era un ex funcionario macrista el que escribía.

[zonca]

En esos dos fragmentos queda expuesta de forma clara su chiquito pensamiento sobre los intereses de la patria:
"Con argumentos sobre soberanía y geopolítica, lograron comprometer en el presupuesto de 2021, votado por el Congreso, unos 300 millones de dólares de dinero público para el Canal Magdalena. Más allá de sus argumentos nacionalistas"......."El problema del Canal Magdalena es que supone, en lo inmediato, mayores costos logísticos. Primero porque al ser un canal que lleva al mismo lugar que el existente, le quita tráfico a la concesión de la Hidrovía que el propio gobierno está prometiendo licitar, lo que encarecerá las ofertas. Segundo, porque pretende que decenas de empresas que prestan servicios desde Montevideo a los buques que ingresan a la Hidrovía súbitamente deban mudarse de país, a un sistema tributario, laboral y legal más complejo y caro, para operar desde el muelle pesquero de General Lavalle, al lado de San Clemente del Tuyú, que tiene peor infraestructura y está varias horas de navegación más lejos."

Textual, así piensan, todos debemos inclinarnos ante la sagrada rentabilidad de las multinacionales, no sea cosa que un puñado de familias (podrían ser miles) trabajadoras de Gral. Lavalle deseosas por trabajo digno les haga perder medio puntito de rentabilidad.
Son una peste, así entregan todo todo..

[zonca]

La contracara del asunto....

https://www.cronista.com/transport-cargo/el-desafio-de-tomar-decisiones-que-marcaran-los-proximos-cien-anos/

El desafío de tomar decisiones que marcarán los próximos cien años

La soberanía fluvial y marítima argentina está atravesando una situación extremadamente crítica
El desafío de tomar decisiones que marcarán los próximos cien años

Actualizado el 16/02/2021 19:41
HORACIO TETTAMANTI (*)

Tras cuatros años de gestión del presidente Mauricio Macri, Argentina ha retrocedido radicalmente. Nunca antes se había retrocedido en una forma tan profunda, y con actos propios, en pérdida de capacidades soberanas en muchos campos.

Argentina supo ser un país competitivo con la Ley 20.447 de Reserva de Cargas. Durante su vigencia fue el periodo más próspero en términos de su flota mercante de bandera tanto pública como privada.

Llegados los tiempos del Consenso de Washington y la década de los noventa se inicia una política de desmantelamiento de nuestro patrimonio portuario marítimo y naval. Sin embargo, solo en el gobierno del presidente Macri se llegó donde nunca antes al allanarse a la canalización profunda del puerto de Montevideo que lo entroniza como cabecera no solo de la Cuenca del Plata sino también del Atlántico Sur. Al mismo tiempo la Argentina renunciaba por acto propio a la soberanía normativa referida a la navegación del río Paraná.

En el año 2005 con el advenimiento del Mercado Común del Sur, se iniciaron las negociaciones: en la 4° Reunión de Especialistas, realizada en Asunción del Paraguay, la Argentina, Brasil y Paraguay suscribieron un proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Mercosur, en coincidencia con el Acuerdo entre Argentina y Brasil, que consagraba el principio de la reserva de cargas para buques de los países parte. Lamentablemente, desde abril de 2005, fecha en que Argentina, Brasil y Paraguay acordaron un proyecto de integración regional de transporte marítimo, basado en que el Mercosur cuente con una política marítima común, a fin de que la misma pueda reactivar las marinas mercantes de los Estados Parte, con su mano de obra y valor agregado de servicios locales, Uruguay sistemáticamente se opuso a cualquier acuerdo argumentando el perjuicio que dicha integración podría provocar en sus puertos.

Luego de varios años de infructuosas negociaciones en 2013 entra en vigencia la Disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, cuyo objetivo fue fortalecer la capacidad argentina y regional en el transporte por agua particularmente en los fletes fluviales y marítimos tanto de cabotaje como regionales, permitiendo fomentar el desarrollo económico y, fundamentalmente, la creación de empleo. La norma era clara, nada le impedía al Uruguay participar de la renta logística que la carga argentina propone, lo que sí, debía estar enmarcada en claros acuerdos de distribución de carga y protección a las marinas mercantes propias y en criterios de equidad compartidos por el resto de los países miembro.

Posteriormente el gobierno de Macri a los pocos días de asumir derogó la Disposición 1108/13, por expresa instrucción del presidente en su visita al Palacio Anchorena, en una reunión privada, acompañado por una gran ovación por los sectores marítimos del Uruguay a pesar que días antes la cancillería uruguaya había informado su disposición finalmente a acompañar la voluntad mayoritaria del bloque en términos de política de transporte por agua.

Derogada la disposición 1108 nunca más esas negociaciones fueron retomadas, en consecuencia, no fue posible extender al Mercosur esos criterios.

Por instrucción del entonces canciller Jorge Faurie, la delegación argentina en el Mercosur mantuvo en absoluta reserva sus negociaciones que culminaron más tarde, en un acuerdo UE - Mercosur, a cuyo contenido nadie tuvo acceso, que también fue festejado por la cancillería argentina de aquel momento.

De esta manera, prevaleció la visión de que nuestro país tenía reservado un rol de provisión de materias primas, que los argentinos nos teníamos que retirar del agua porque nuestros ríos iban a estar en manos de grandes corporaciones internacionales exportadoras de granos y que el Atlántico Sur tenía que estar en manos de una visión geopolítica de orden global.

Como consecuencia se impuso un modelo que nos hizo retroceder lugares donde la Argentina había alcanzado posiciones de excelencia: perdimos nuestra flota, nuestros ríos, nuestros dragados, nuestros astilleros, nuestra carga y finalmente, nuestros puertos.

Es evidente que una de las situaciones más críticas heredadas es la visión de una forma de navegar que no es simplemente un instrumento técnico, una hoja de Excel respecto de una tasa interna de retorno, es muchísimo más que eso.

Así llegamos a febrero de 2021 con la posición unilateral, al menos eso aparenta, de la República Federativa del Brasil denunciando el acuerdo bilateral de Transporte Marítimo Argentina- Brasil consagrada de hace más de 30 años en nuestra Ley 23.557.

La denuncia de este Acuerdo, deja a los Estados Parte del Mercosur sin la posibilidad de afianzar y desarrollar sus flotas de bandera y el desarrollo de la industria naviera regional.

Se pierde la más importante sino la única pieza jurídica prexistente al Mercosur que nos permitía apoyar en bases jurídicas sólidas un consistente plan de recuperación de los espacios marítimos y fluviales resignados.

Durante los últimos 16 años los países miembros propiciaron un Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo regional para los armadores nacionales en la visión de que una vez concretado el bloque del Cono Sur, se podrían negociar acuerdos con otros mercados afianzados como la Unión Europea.

El único país que se opuso a consolidar el acuerdo fue la República Oriental del Uruguay. Lamentablemente el anuncio de la República Federativa de Brasil diluye las bases de un acuerdo regional.

Así hemos perdido la decisión y la posibilidad, inclusive, de ejercer nuestros derechos consagrados en las leyes que tenemos de reservas de carga dentro del cabotaje regional obligándonos a ir a un rumbo que, evidentemente, ha dejado a nuestro país con una enorme cantidad de restricciones.

Argentina tiene grandes déficits en materia de soberanía marítima, hay que ejercer la soberanía en la Antártida, en las Malvinas, en la pesca y eso requiere de una articulación fluvio marítima para que podamos terminar de ocupar nuestro enorme territorio. La soberanía fluvial y marítima debe convertirse en una necesidad estratégica de la nación.

Ahora nuestro país debe defender su transporte por agua en forma independiente y más aún al ver disminuida su capacidad por la cancelación del acuerdo bilateral. El escenario de hoy propone dos alternativas: gobernar y administrar los recursos para el pueblo o entregar nuestra soberanía a la multinacionales. Esperemos que no se vuelvan a cometer los mismos errores del pasado.

Se abre una instancia muy importante, muy singular: la Argentina tiene que tomar decisiones que van a marcar los próximos cien años en su posibilidad de desarrollo o lamentablemente errar el camino consolidando un modelo colonial que nos deja sin futuro. Es momento de proyectar acciones y gestiones en defensa de la soberanía logística de nuestro comercio exterior. Hay alternativas técnicas y jurídicas que con decisión política pueden aliviar la situación y emprender una estrategia logística nacional con proyección regional. Esperemos que así sea.

(*) Ingeniero Naval UBA (Mat CPIN 374), ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. Nota escrita con la colaboración de Sergio Dorrego, Capitán de Ultramar, VGM y ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.

[A Former User]

Un informe totalmente desvergonzado y patético!!!

[Darwin]

Según Tetamantti, pareciera que hasta el 2015 teníamos una flota de barcos nacionales navegando por todos lados, cuando está muy lejos de la realidad. Es obvio lo sesgado y poco realista ese informe. Claro, Horacio Tettamanti fue el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, de aquella época y quien firmó la disposición nº1108

• Primero, omite un hecho fundamenteal, en 2016, la ONU, determinó la ampliación de los límite exterior de la plataforma continental, en un trabajo conjunto realizado por varias gestiones por décadas, No se ganó soberanía?
• Segundo, la disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, fue totalmente negativa. El único servicio regular de bandera argentina (Maruba) se suspendió.
  Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puertos Rosario (Enapro) había dicho: "Los productores regionales utilizaban dos líneas con recaladas en Rosario por la regularidad del servicios. Ambas se perdieron. La logística volvió al optar por el camión" O sea perjudicó tanto al servicio de cabotaje como a los puertos regionales.
  Por otra parte los que se vieron beneficiados por la medida restrictiva los armadores internacionales, que sortean Montevideo. La suspensión del servicio de Maruba los dejó sin competencia, la carga iba a Zárate en camión donde MSC, Grimaldi, Hamburg Süd, CMA CGM y otros armadores que embarcan en buques de terceras banderas y tripulaciones y se llevaban la carga a Brasil

[BND]

Hidrovía: la licitación clave que inquieta al kirchnerismo y a los exportadores

La Hidrovía concentra el 80% de las exportaciones Fuente: LA NACION - Crédito: Marcelo Manera

na licitación internacional que podría marcar a fuego la economía de las próximas décadas genera nerviosismo en todas las tribus que integran el Frente de Todos y preocupación entre grandes empresarios y gremios. La Hidrovía Paraguay-Paraná, la "ruta del agua" que concentra el 80% de las exportaciones del país y por la que entran y salen los barcos de carga, verá vencer su concesión el 30 de abril próximo, luego de 25 años.

Faltando 70 días, todavía no están los pliegos de la licitación y en el Gobierno admiten que es posible que no se adjudique a tiempo. En medio de ruidos internos con gobernadores y referentes del kirchnerismo, Alberto Fernández decidió hacerle una marca personal al tema. "Dio la orden de que se haga la licitación y se está haciendo. Él lo sigue", dijo un estrecho colaborador presidencial. En el Senado también siguen el tema con atención. "Cristina ve la importancia del tema", dijo un referente que conversó del tema con la vicepresidenta.

La concesión actual de la Hidrovía está en manos de una sociedad integrada por el grupo EMEPA (de Gabriel Romero) y la belga Jan de Nul. Por más apremio que ahora tenga el Gobierno, la complejidad del contrato hace casi imposible llegar al 30 de abril con la nueva concesión licitada y adjudicada. Ese estado de incertidumbre hizo que el gremio de Dragado y Balizamiento, encabezado por Juan Carlos Schmid, publicara ayer un comunicado advirtiendo por la "amenaza la estabilidad laboral del corredor exportador". En el sindicato coquetean con un paro: la Hidrovía involucra a 500 trabajadores directos y 200 indirectos.

"Se buscará algún mecanismo de mantenimiento del dragado de la vía hasta que se resuelva la nueva concesión", reconocieron ayer en el Gobierno.

Los gobernadores involucrados en la traza también están inquietos. En agosto del año pasado, a orillas del río Paraná, el Presidente anunció que crearía una sociedad del Estado que tendría una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), para controlar los procesos de licitación y realizar obras complementarias.

A los mandatarios provinciales les brillaron los ojos, porque tenían la expectativa de tener una participación más protagónica en la ruta, por la que pasa buena parte del saldo exportador de la Argentina. Sin embargo, los gobernadores sospechan que se utilizará una figura distinta a la de la sociedad del Estado y que el rol de las provincias quedará disminuido. "La participación será a través de un órgano de control y un consejo consultivo", confirmaron fuentes del Ministerio de Transporte a LA NACION.

El Gobierno convocó para la semana próxima a la primera "reunión plenaria" del consejo consultivo de la Hidrovía en Rosario. En medio de los ruidos con el kirchnerismo, hoy el Ministerio de Transporte invitó vía Boletín Oficial a otros actores a ese encuentro, entre ellos, la Unidad de Información Financiera (UIF). Es que en el Instituto Patria ven la oportunidad para ejercer mayor control sobre las cargas de las agroexportadoras.

Ruidos internos y externos

La Hidrovía se extiende por 1.238 kilómetros entre la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y el Río de la Plata. De acuerdo con un informe de la firma Latinconsult, la traza permite "la circulación anual de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millones de contenedores, 750.000 vehículos y el arribo de 320.000 pasajeros de cruceros".

Además de las demoras en el llamado a licitación, en el Frente de Todos generó ruido el decreto 949/20 por el cual, en noviembre del año pasado, el Presidente instruyó a instrumentar la licitación nacional e internacional. El texto de esa norma encendió las alarmas en el kirchnerismo, que comenzó a mirar con desconfianza al ministro de Transporte Mario Meoni, hombre de Sergio Massa en el gabinete. Es que el texto no mencionó el dragado del canal Magdalena, un proyecto que había planteado la gestión de Cristina Kirchner antes de culminar el mandato para inclinar la balanza a favor de los puertos argentinos, que se encuentran en desventaja frente a Montevideo.

En Costanera Sur, distintas organizaciones gremiales y sociales encabezadas por ATE hicieron el miércoles un acto "en apoyo al Canal de Magdalena" y "en defensa de la soberanía nacional y la recuperación económica", en el que reclamaron la derogación del decreto 949/20.

El senador oficialista Jorge Taiana, cercano Cristina Kirchner, ya había remitido un pedido de informes al Ministerio del Transporte, en el que reclamó información sobre todo el proceso, ante el temor de que se prorrogue el contrato actual de forma indefinida.

"Nadie está pensando en prorrogar la concesión que existe. Nadie. Lo que he pedido es que apuren al máximo los tiempos de licitación para que eso se resuelva", dijo Fernández días atrás en una entrevista a Página 12 e IP. "Alguien malinterpretó ese decreto", agregó, al tiempo que reveló que llamó a especialmente a Taiana. Como sea, los plazos no alcanzan. Y todavía parece difícil tranquilizar las aguas.

Por: Maia Jastreblansky

[Fenix]

Me preocupa el título porque no debería ser solo una preocupación del Kischnerismo .¿O solo el Kichnerismo defiende los intereses nacionales? ¿No hay mas gente o partido que lo defienda?. Seguro que los hay pero no tienen medios para que puedan expresar su opinión al respecto. Entonces para aquellos que no son Kischnerista y que entienden esto como si fuese un partido de football, seguro que se ponen en contra. Yo creo que estas reflexiones no deben ser presentadas con estos títulos porque las cabecitas pocos pensantes que votan, les cae para el culo y terminan siendo funcional a los intereses antinacionales. Si la noticia fuese presentada como un todo contra los intereses de la patria no habría grieta, al menos en este tema.