PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza



  • PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza

    El proyecto “WAMAN” de AEROSUN S.A. (de Sunchales, Santa Fe) es una buena noticia para la aviación de la Argentina, una brisa de aire fresco en la viciada y frustrante atmósfera actual del desarrollo aeronáutico nacional, que una vez supo ser pionero en América Latina. Marcando el rumbo en la fabricación de aeronaves militares y civiles hasta principios de la década del 80 del siglo pasado, han quedado para la historia y orgullo argentinos nombres como “El Boyero”, “Calquín”, “Ñancú”, “Huanquero”, “Guaraní II”, ”Pucará”, “Pampa”
    Teniendo en cuenta la importancia de la industria aeronáutica como aquella que desarrolla tecnologías, materiales y procesos de fabricación que luego “derraman” en otros procesos industriales y que adicionalmente es formadora y demandante de mano de obra altamente calificada, queda claro que ningún país que piense su estrategia de desarrollo en base a sus potencialidades como es el caso de Argentina, puede prescindir de alentar su crecimiento
    Esta incipiente historia del “WAMAN” (un Entrenador Básico biplaza) tiene por actores a un grupo de entusiastas pilotos y diseñadores con vasta experiencia aeronáutica de entre quienes sobresale el nombre de Owen Guillermo Crippa, Aviador Naval argentino protagonista de una de las más memorables acciones de combate de la Batalla por las Malvinas (el ataque a la fragata “HMS Argonaut”), lo que le valiera recibir la condecoración “Al Heroico Valor en Combate”. Y como quien se resiste a quedar como parte de una historia que ya empieza a ser lejana, Owen G. Crippa (hoy empresario y emprendedor) junto a los integrantes de AEROSUN S.A. se han propuesto escribir un capítulo en la rica historia del diseño y la fabricación de aeronaves en la Argentina, un verdadero desafío llamado WAMAN
    A propósito del mismo pudimos consultar al propio Owen G. Crippa sobre el origen y actualidad del proyecto en una entrevista especial para AA.net que reproducimos a continuación

    **¿Cuándo y cómo nace, y en qué núcleo de personas se origina la idea de desarrollar y fabricar el WAMAN?**
    

    Aproximadamente en el año 2012 tomamos contacto con personas que habían diseñado un avión de estructura de caño y tela. Buscaban inversores para fabricarlo. Los Señores Darío Bolatti e Hilario Valinotti, se entusiasmaron con esta idea, y convocaron a un grupo de pilotos a unirse al grupo con esta intención. Se suman así Héctor Ollocco, Federico y Jorge Gribaudo, Walter Zurrain, Gabriel Montiel, Fernando Lattanzi, Federico Binimellis, y yo.

    La mayoría pilotos con experiencia aeronáutica. Hilario “Chiro” Valinotti, una trayectoria de vida exitosa en Aerolineas Argentinas cumpliendo diversos cargos hasta su jubilación, y luego como instructor de vueloen nuestro aeroclub hasta su lamentable muerte. Yo como piloto militar, Veterano de guerra de Malvinas, instructor de vuelo militar y civil. El resto pilotos que además de experiencia, tienen un amplio conocimiento de las características de las pistas de aeroclubes y de las condiciones que debe tener un avión para comportarse correctamente en ellas.
    No se pudo avanzar en este primer intento, y por ello a mediados de 2014, se decide comenzar de cero, es decir diseñar y construir un prototipo experimental.

    ****¿Cómo seleccionan el equipo técnico de desarrollo y quienes lo integran?****
    

    Se decide convocar a diseñadores, entre los que queda seleccionado el Sr. Pedro Campo; diseñador de autos deportivos (entre ellos el “Trueno Naranja”).Piloto civil y apasionado de los temas aeronáuticos. Su sueño era diseñar un avión, nos presentó sus bosquejos y nos transmitió su entusiasmo. Y así comenzamos. Las primeras estructuras las construyó Juan Carlos Garibaldi en su taller. Luego fue necesario contar con el aporte de un Joven Ingeniero Aeronáutico, Gabriel Mosso que se sumó al grupo, e incorporó herramientas de diseño de última generación, que dieron gran impulso al proyecto. Se montó entonces el armado en nuestra ciudad, Sunchales.
    Para el desarrollo del mismo, y para el avance de obra fue fundamental la tarea de Darío Bolatti, Fernando Lattanzi, y el tallerista Marcelo Bullacio.

    ¿El proyecto se apuntó originalmente a un Entrenador Primario o se decanta a partir de varias posibilidades?
    Teníamos conciencia que el parque aeronáutico con el que contamos los aeroclubes y las escuelas de vuelo eran obsoletos, 40 o más años, con altos costos de mantenimiento y operación; y los que ofrecía el mercado altos costos de adquisición y operativos, otros no estaban preparados para operar en la pistas de tierra, y/o con algunos inconvenientes en su desempeño aerodinámico. Era necesario desarrollar algo nacional, sabíamos que contábamos con capacidad e idoneidad para ello. Primero por los profesionales y técnico que hay en nuestro país, y segundo por la experiencia de los pilotos que conformamos el grupo. Sabemos que se necesita en estas regiones.

    ¿Qué porcentaje de integración de partes y piezas nacionales tiene el avión y en cuánto se depende de elementos importados?
    Los insumos, motores e instrumental en su mayoría importados.
    La estructura es metálica, desde las chapas, remaches y tornillos deben ser homologados, para mantener su trazabilidad, a fin de que la ANAC emita los certificados conforme a las normas internacionales. No se fabrican en el país, deben ser todos importados. Motor y aviónica también se deben importar. Sufriendo para ello además de afrontar los costos de los fabricantes las cargas impositivas que debemos abonar para ingresarlos. Los costos de importación.

    ¿Participan empresas locales y está su nivel a la altura de los requerimientos?
    Si, hay en el país empresas que están aportando su tecnología para llevar adelante el proyecto.

    ¿Qué porcentaje de materiales compuestos se incorporan a la célula del WAMAN?
    Se Utilizan materiales compuestos para el capot, punteras de ala y empenajes, carenados e interiores de cabina.

    La motorización (y consecuentemente la potencia), la resistencia estructural, sus cualidades de vuelo y capacidad de maniobra ¿le permitirán al WAMAN competir más allá del ámbito civil pudiendo ser un Entrenador Básico en el ámbito militar?
    Pensar en el ámbito militar es otra etapa, que tenemos prevista en nuestro cronograma de trabajo. Debemos recordar que en este momento estamos frente a un prototipo experimental, que está dando un resultado satisfactorio en todas las pruebas y análisis que se están llevando a cabo. Desde el aspecto monetario, por su costo y gastos de mantenimiento y de funcionamiento, hasta el aspecto operacional.
    Teniendo en cuenta los entrenadores básicos que se están utilizando en nuestro país y en otros países, no tenemos dudas de que en un futuro podremos competir, no solo en igualdad de condiciones, sino con ventajas.

    En un cuadro comparativo con el Tecnam P2002 "Sierra" (elegido por la Fuerza Aérea Argentina para el CBCAM) ¿Cómo saldría parado el WAMAN? (Costos de Producción, Operación y Mantenimiento, Equipamiento instrumental, Capacidades y Cualidades de Vuelo como Entrenador)
    Los primeros meses del año próximo deberían estar en vuelo los primeros modelos. A partir de ese momento se podrán evaluar correctamente sus prestaciones.
    Con respecto a los costos de producción de lograr se quiten las cargas impositivas para importar los insumos, seguramente lograremos un costo competitivo.
    El mantenimiento será equivalente al avión que Usted menciona, sin embargo la resistencia estructural (Equivalente a la de un RV-8) y la configuración de cola (en cruz) del Waman, sumado a la gran visibilidad de cabina (360°), le darán una excelente capacidad de realizar las maniobras de entrenamiento militar primario.
    La aviónicas es EFIS, tecnología de avanzada, lo último que se está utilizando en el mundo aeronáutico.
    En lo que respecta a las cualidades de vuelo, es un diseño convencional. Los perfiles aerodinámicos soportados por remaches macizos y fresados, lo que da limpieza al flujo.
    Su tren de aterrizaje es fuerte y los neumáticos son de mayor diámetro que los utilizados en aviones de similares características, lo que permite un mejor comportamiento en pistas de tierra.

    ¿Cómo se comportó en el 1° vuelo el Prototipo y En qué fase de desarrollo está el proyecto?
    Una experiencia extraordinaria su primer vuelo, sentí que se “pegaba” al aire, muy firme, muy estable, invitaba a la acrobacia; actualmente ya se le han realizado más de 40 horas de vuelo, con las cuales se han probado exhaustivamente todos los sistemas, con la gran satisfacción de que el avión responde correctamente en toda su envolvente de vuelo.
    A partir de este prototipo, se están confeccionando los nuevos planos, suscribiendo contratos de cooperación con facultades de ingeniería aeronáutica del país, a fin de permitir fabricar el que será el modelo número 1 de la serie al que seguramente seguirán muchos más.
    Vamos paso a paso, de manera seria y responsable, queremos presentar al mercado un producto del que nos sintamos orgullosos nosotros y satisfechos nuestros clientes.

    Normalmente se fabrican algunos modelos de preserie que obran de "demostradores" a fin de atraer inversores y clientes (Oficiales y Privados), participando en Congresos y Ferias internacionales (Ej: FIDAE para Sudamérica), ¿es éste el camino que seguirá el WAMAN?
    Era nuestra intención presentarlo en la EAA de General Rodriguez, evento que se a suspendido por motivos que desconozco. Seguramente será necesario presentarlo en aeroclubes, escuelas de vuelo, congresos y ferias.

    Aunque todo depende de la demanda ¿Está prevista la producción en serie del avión?
    Si, de acuerdo a nuestro plan de trabajo, a principio del año próximo deberá estar produciéndose. Como producto terminado ycomo kit.

    ¿Cuáles son las expectativas y el horizonte para el WAMAN? ¿Es escalable el proyecto?
    Dependerá del mercado y de los sueños.
    Con respecto al mercado, avanzaremos para lograr la certificación VLA. Para comercializarlo en esta categoría o como experimental.
    Los sueños son lograr un producto competitivo desde el aspecto económico como operativo, tener demanda para cubrir un nicho de mercado, mantener la producción en el tiempo, asegurar el mantenimiento con provisión de repuestos, y trabajar en nuevos desarrollos.

    Ficha técnica del avión: Tipo; Dimensiones, pesos (vacío, peso máximo de despegue), carrera de despegue y aterrizaje, velocidades (Máxima, crucero, aproximación, pérdida), Motorización... etc.
    Por supuesto alguna/s linda/s Foto/s

    DATOS TECNICOS
    GENERAL
    Tipo: Experimental. Entrenamiento primario.
    Ocupantes: 2 lado a lado.
    Aviónica: EFIS 10’ (Electronic Flight InstrumentSystem)
    Ubicación del ala: Ala baja.
    Grupo de cola:En Cruz.
    Tren: Triciclo.
    Rueda de nariz: Orientable.
    Propulsión: Monomotor a pistón.
    Construcción: Metálico/Semi-monocasco.

    DIMENSIONES
    Largo:6,5 mts.
    Envergadura: 9 mts.
    Alto: 2,50 mts.
    Superficie alar: 11,8 m2

    PLANTA MOTRIZ
    Motor: Bombardier ROTAX 912 ULS
    Potencia máxima: 98,5 HP
    Potencia continua: 92,5 HP.

    HELICE
    Diámetro: 1750 mm
    Tipo:CLERICI Bipala.
    Paso: Fijo.

    PESOS
    Peso vacío operacional:430kg.
    Peso máximo despegue: 650 Kg.
    Carga paga: 165 Kg.
    Peso combustible: 72 kg.- 100 litros.

    PERFORMANCES ESTIMADAS
    Velocidad de no exceder:150 kts.
    De crucero:95 kts.
    Pérdida sin flap:60 kts.
    Pérdida con flap:50 kts.
    Velocidad ascensional máxima: 1000 ft/min
    Distancia de decolaje: 420 mts.
    Distancia de aterrizaje: 320 mts.
    Autonomía: 5 hs.
    Alcance max. Combustible:850 km
    Techo de servicio: 10.000 ft.

    Conclusión
    Quiera el sentido común primar entre las autoridades gubernamentales argentinas (quienesquiera sean) para generar las condiciones y medidas de fomento a fin de que este y otros proyectos superen esa fase permitiendo a los emprendedores nacionales crecer y desarrollarse a fin de lograr la fabricación en serie, la incorporación y capacitación de mano de obra altamente calificada, como así también la venta y exportación de sus productos comparativamente más baratos de producir que en el resto del Mundo, lo cual les permitiría competir con éxito en el mercado internacional. Emprendedores como Cicaré Helicópteros S.A., Gustavo Labala (Turbinas Labala), Juan M. Papiz (Papiz Turbine) entre otros, y ahora Aerosun S.A. lo agradecerán y pagarán con creces al desarrollo nacional



  • Muy buena nota y un camino necesario. Empezar a potenciar nuestras industrias nacionales...
    Aún falta certificarlo (nacional e internacional...y si es posible dentro de la FAR-23) y en especial, porque en el nicho de los ultraligeros hay mucha competencia desde afuera... sin ir mas lejos en su misma categoria (ULM), esta el Tecnam P2002, (que creo que se arma tambien en Argentina).
    Pero es una gran iniciativa nacional y seguramente, será mas barato que un avión importado y una solución para muchos aeroclubes, que tiene (en muchos casos) su material de enseñanza (Cesnnas 152) con mas de 40 o 50 años encima...



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    Créditos a quien corresponda.



  • @H234 dijo en PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza:

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    Créditos a quien corresponda.

    La verdad es que es un lindo avión y como dice la expresión aeronáutica, si es lindo seguramente deberá volar bien. En lo personal les deseo la mejor de las suertes, que deberán acompañar con mucho esfuerzo (principalmente económico), paciencia y por sobre todo, inteligencia.

    Pero creo que semejante esfuerzo (opinión fruto de mi propia experiencia) lo hubiera acometido en otro tipo de aeronave, dado que precisamente ésta está direccionada a un mercado altamente competitivo, con muchas aeronaves de muchos precios y variedades, precisamente en el caso de Waman por sus compontes constructivos mayoritariamente importados. Sobre todo, una aeronave dirigida a un mercado de potenciales demandantes que los califico de "mercado limitado", normalmente escuelas de vuelo o particulares que aunque tengan posibilidades económicas que le permitan adquirir el avión, por sus posibilidades de uso posiblemente se inclinarían por otro tipo de aeronave de mayor volumen en pasaje y con otras potencialidades. Lo que quiero decir es que se trata de una aeronave diseñada para ser escuela y para el uso en las primeras etapas de vuelo del piloto, que si bien son cuantitativamente mayoritarias son las de mayor deserción en la actividad aérea, y quienes quedan, como dije normalmente buscan aeronaves de performances ampliadas en requerimientos y plazas. Por supuesto y para que no busquen mi yugular, es mi opinión estrictamente personal. Traigo a colación el último fracaso que hemos vivido del avión Petrel, que siguió exactamente los lineamientos que se mencionan en este artículo.

    Lo cierto es que considerando la muy buena calidad de las personas que integran el staff de la fábrica Waman y la colaboración mencionada de técnicos y empresaria recibida, me llama la atención no hayan encarado un programa de desarrollo de otro tipo de aeronave, de mayor cantidad de pasaje o al menos empezando por cuatro incluido piloto y su copiloto, para llegar a una familia de aeronaves que pudiera expandirse hasta llegar a la cantidad de pasajeros (18/19) , pero por sobre todo, con una mayor integración de componentes y piezas nacionales, que por las características de estas aeronaves, el porcentaje criollo que se puede lograr puede ser sorprendentemente alto. Incluso en el tema motores, dejando de lado la importación de los mismos. Para dar un simple ejemplo, hay un conocido diseñador radicado en la provincia de Córdoba que puede proveer un motor aeronáutico nacional que en alguna oportunidad estuvo en conversaciones con FAdeA.

    Respecto al precio, que no lo han mencionado y seguramente esperarán tener mas definido el programa de construcción, realmente no creo que resulte mas barato que una aeronave importada. Cuando existía el Consejo de la Industria Aeronáutica (desapareció a principios de los años 1990 con Cavallo y Menem) , un programa de producción nacional aprobado por este organismo tenía la posibilidad de ser completamente eximido de los aranceles y derechos de importación, así como de los impuestos de IVA y otros, con lo cual el fabricante argentino solo pagaba el valor CIF de los equipos o materiales que importaba (costo FOB mas flete y seguro de transporte de la mercadería) y hasta podía el fabricante, solicitar al Ministerio de Economía protección arancelaria para toda aquella aeronave en vuelo, importada similar a la fabricada en Argentina, que podía llegar a gravar con el 80% más sobre los aranceles que normalmente pagaba la aeronave extranjera. Así por ejemplo se apoyó a la empresa CHINCUL S.A. que ensamblaba en nuestro país algunos modelos de los aviones Piper

    Con la apertura del mercado nacional que decidió el gobierno del Presidente Menem, todo esto concluyó, ya que se eliminó la posibilidad de eximirse a la empresa argentina de los aranceles de importación sobre los insumos y componentes importados y por el contrario, se derogó la norma que estableció la protección arancelaria que menciono del 80% sobre los aranceles normales. De hecho aunque no tuvo certificado oficial de defunción, desapareció el organismo Consejo de la Industria.

    Si a esto se le agrega un dólar de importación alto, más el actual sistema impositivo nacional (Nación, Provincias y Municipios) altamente gravosos, más una estructura legal laboral que hoy se considera desactualizada, el panorama no es bueno para lograr precios del avión nacional que sean competitivos.

    Basta desearle a estos patrióticos emprendedores éxito en su gestión y que sea un punto de partida para nuevos proyectos.

    Saludos.



  • Que cancer fue el gobierno de Menem para la industria nacional



  • @marioc dijo en PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza:

    Que cancer fue el gobierno de Menem para la industria nacional

    Solo el tiempo nos empieza a mostrar (30 años después) las verdaderas consecuencias de sus funestos planes "carnales" con EE.UU./UK...y decisiones y arreglos...(que muchos aplaudidores de aquella época celebraban) y para dar un solo ejemplo, con consecuencias que vemos hoy en dia: es el "Tratado de Madrid", que otorga a Inglaterra el dominio de los mares argentinos y su autoridad para otorgar permisos de pesca (luego anda a reclamar por el robo diario, lo que quieras y a quien quieras...a ver quien te escucha...)
    Específicamente en el tema de aviación, anuló, apenas asumió, un acuerdo en marcha de Alfonsin con Israel e IAI, por el cual le entregábamos Pampas fabricados en Córdoba a ellos... Y a su vez, IAI, nos pagaba con Kfir...(creo que se hablaba de 60 Kfir)...Menem llegó y anuló ese acuerdo y a cambio ofreció un arreglo con EE.UU. por F-16 (..claro a simple vista eran mejores aviones y los jefes de la FAA de aquellos años contentos de la vida...),
    Luego... (y ya empezamos mal) como no eran los F-16..., nos ofrecían solo A4M recauchutados...que eran solo por 4 o 5 años...luego pasaron 5 o 6 años...y tampoco nos entregaron los F-16 prometidos... y se fue menem y seguimos esperando los F-16...que "mauri" fue a buscar en el 2017..y (otra vez) nos vendieron a cambio los Texan II ...(somos unos vivos bárbaros...)



  • Lo segundo peor en la historia Argentina democrática...El primero tendrá su título en unos 15 años porque es muy reciente..



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  • Ahora los ingenieros de WAMAN según leí eran ex IA-100 que se forjaron en FADEA no podrían reintegrarse porque con la crisi WAMAN tiene un futuro negro por más que deseemos lo contrario.


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