Noticias Embraer
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Helvetic Airways actualiza el pedido de Embraer E2
Helvetic Airways ha firmado un compromiso con Embraer para convertir cuatro de sus pedidos en firme restantes al avión E195-E2 más grande. El pedido original, de 12 E190-E2 con derechos de compra para 12 más y derechos de conversión a E195-E2, se anunció en septiembre de 2018. Hasta ahora, Embraer ha entregado cinco E190-E2 a Helvetic Airways, y todas las entregas de los restantes. siete aviones, incluidos los cuatro E195-E2, se completarán antes de fines de 2021, con la mayoría en la primera mitad de 2021.El pedido en firme restante de los siete aviones que se entregarán tiene un valor de USD 480 millones, según los precios de lista actuales. Con todos los derechos de compra en ejercicio, el acuerdo tiene un precio de lista de 1.250 millones de dólares.
En un movimiento para diversificar la capacidad de la flota, Helvetic Airways configurará el E195-E2 con 134 asientos en un diseño de clase única, mientras que sus E190-E2 tienen 110 asientos. Esto le da a Helvetic Airways la capacidad de modificar su oferta para aerolíneas y otros clientes y satisfacer la demanda real de pasajeros para cada misión; muy útil en el entorno actual donde la demanda está experimentando fluctuaciones importantes. Esta capacidad, de "dimensionar correctamente" dinámicamente para satisfacer la demanda de sus clientes, es operativamente posible debido a la cabina común E2 que permite a las tripulaciones de vuelo operar en todas las variantes E2.
El nuevo E195-E2 proporciona una mayor capacidad, al mismo tiempo que es más sostenible y silencioso; el E195-E2 consume un 10% menos de combustible por vuelo, emite un 30% menos de CO2 por pasajero y es un 48% más silencioso que el avión E190 que reemplaza en la flota de Helvetic.
El CEO de Helvetic Airways, Tobias Pogorevc, dijo: “El Embraer E195-E2 logra un buen equilibrio entre la capacidad de asientos, la autonomía, el consumo de combustible y el funcionamiento ecológico. Con entre 120 y 150 asientos, prácticamente no tiene competencia en el segmento de aviones regionales. Operar una sola flota, en términos de cabina, con diferentes capacidades de asientos nos permitirá expandir la flexibilidad operativa y la autonomía de nuestra organización ".
“Helvetic Airways está impulsada por una cultura de alto rendimiento, la aerolínea ya se las arregla para ofrecer una mayor eficiencia de combustible y emisiones de sus E2 actuales de lo que Embraer anuncia; y el E2 ya es la familia de aviones de pasillo único más eficiente del mercado ”, dijo Martyn Holmes, vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central de Embraer Commercial Aviation. "Las aerolíneas innovadoras y exitosas que operan nuestros jets son el mayor anuncio de nuestros aviones, y actuar ahora para garantizar la mejor diversidad de capacidad para su flota prepara a Helvetic Airways para un mayor éxito, incluso en estos tiempos desafiantes".
Durante casi dos décadas, la innovadora familia E-Jets de Embraer ha transformado la aviación comercial. Es la línea más exitosa de la industria de jets de pasajeros de 70 a 150 asientos diseñados específicamente para este segmento de capacidad. El programa ha registrado más de 1.900 pedidos hasta la fecha de más de 100 clientes. Actualmente, unas 80 aerolíneas vuelan Embraer E-Jets. La flota mundial de E-Jet ha acumulado más de 30 millones de horas de vuelo, con una tasa promedio de finalización de la misión del 99,9%. Los aviones versátiles están volando con aerolíneas de bajo costo, regionales y principales.
Info: Embraer -
Embraer listo para lanzar sus nuevos aviones híbridos eléctricos
Dos de los más altos directivos de Embraer, en sendas entrevistas, han desvelado más detalles de sus nuevos proyectos en los que trabajan y que incluyen varios aviones híbridos eléctricos.Francisco Gomes Neto, presidente y Rodrigo Silva e Souza, vice presidente de marketing de Embraer, en sendas entrevistas con Aviation Week y Airfinance Journal Week respectivamente han hablado de la situación de los nuevos aviones en los que trabajan desde hace meses.
Gomes Neto lo hizo sobre los dos aviones turbohélices, uno civil y otro militar. Para ambos descartó el hidrógeno como fuente de energía, al menos de momento al considerar que es una tecnología que está demasiado verde todavía, aunque si cerrarse a este más adelante. En su lugar están apostando por motores híbridos eléctricos al considerar que es la tecnología que estará disponible antes.
Para el avión militar, Embraer está trabajando desde diciembre de 2019 con la Fuerza Aérea de Brasil, con la que firmó en ese momento un acuerdo. Entonces ambas partes indicaban: “El estudio también buscará explorar nuevas tecnologías para brindar soluciones a las demandas extremas de Fuerza Aérea de Brasil, como diferentes arquitecturas de sistemas, soluciones de plataforma innovadoras y propulsión híbrida-eléctrica, entre otras”.
Este avión deberá substituir a los Embraer Bandeirante y Brasilia de la fuerza aérea. Tendrá que operar en la amazonia, usando pistas cortas (de menos de 1.200 metros de largo), no pavimentadas, y sin infraestructura de apoyo y transportar unos 3.000 kg de carga. Su tamaño estará a caballo entre los dos modelos citados que sustituirá (fly-news.es).
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Si FAdeA quiere apostar a seguir fabricando aviones en el futuro, tiene que empezar ya mismo a explorar fuentes alternativas de propulsión.No podemos dejar de citar aquí un proyecto competidor, el DESAER ATL-100 que lanzó en 2019 un grupo de ingenieros que dejaron Embraer. Lo ofrecen en versión civil para 19 pasajeros o militar y capacidad para transportar 2.500 kg de carga en tres contenedores normalizados LD3. A principios de 2020 DESAER firmo un acuerdo con la ingeniería portuguesa Centro de Ingeniería y Desarrollo de Producto (CEiiA) para colaborar en el diseño y comercialización de este avión.
Desde DESAER señalaban al presentar su diseño que su objetivo era ser el elegido para sustituir a los Bandeirante de la Fuerza Aérea de Brasil.
Por lo que al turbohélice civil se refiere, del que Rodrigo Silva e Souza hizo públicas dos imágenes, se trata de un avión de entre 80 y 100 pasajeros que se anunció antes del divorcio entre Boeing y Embraer, aunque desde entonces su diseño ha evolucionado, empezando por el hecho de que originalmente pensaban en unas 70 plazas. Según los directivos de Embraer, el E3 como lo denominaban, ya que lo veían como una evolución de los EJets E2 con los que compartiría fuselaje, y por tanto aspectos como la comodidad, tendrá el ala baja “de acuerdo a las nuevas regulaciones para supervivencia en caso de un accidente” señaló; y entrará en servicio en 2027. Antes de la pelea con Boeing, el E3 iba a ser una familia con dos o tres aviones con diferentes capacidades de pasaje y que iban a entrar en servicio entre 2025 y 2026.
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EMBRAER - eVTOL aparece en prueba de vuelo | Industria brasileña | EmbraerX | VTOL | SUBTITULADO | SCBR
https://youtu.be/uV8RcynKzEg
EMBRAER, a través de su filial EmbraerX, desarrolla un concepto innovador de movilidad urbana a través de eVTOLs, vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical. Industria brasileña en desarrollo de alta tecnología. -
Embraer cierra un acuerdo por 30 E195-E2 para un cliente no identificado
Embraer ha firmado un acuerdo por 30 E195-E2 con un cliente no revelado. El contrato está valorado en 2.200 millones de dólares al precio de lista actual.
El pedido es el tercero más grande de la variante E195-E2, tras los de Azul (51) y Aercap(45).
Existe una demanda continua de aviones eficientes, económicos y de tamaño adecuado a medida que las aerolíneas de todo el mundo ajustan sus flotas y reconstruyen sus redes.
Como se destaca en nuestro 2020 Market Outlook, los operadores están alineando sus requisitos de capacidad. Esto se debe a una demanda más débil, cambios en la combinación de negocios / placer, el impacto de las restricciones de viaje en las fronteras internacionales y la necesidad de aviones más ecológicos. Los E2 son ideales para el nuevo entorno operativo.
La compañía informó que los 30 nuevos E195-E2 se incluirán en el backlog del segundo trimestre (aviacionline.com).
Info adicional:
Entre los posibles clientes se menciona a Lufthansa que hace meses viene en negociaciones con Embraer. Otros mencionan a Finnair, que dio de baja todos sus viejos A-319 y ATR-72, además de la necesita de renovar sus E-190 LR E1. -
No me pareceria mal salir a buscar unos ATR-72 y darle la baja definitiva a los F-27 de la FAA
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No entiendo muy bien que tiene que ver Embraer de Brasil con los ATR-72 y el porqué de la noticia..... ¿Embraer va a fabricar los ATR en Brasil...??? ....
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VENTA DE AVIONES AGRÍCOLAS DE EMBRAER AUMENTO 48% EN 2021
Embraer anunció que su división de aviones agrícolas alcanzó las 37 unidades de EMB-203 «Ipanema» vendidos a finales de abril, lo que significa un aumento del 48% con respecto a la venta de 25 aviones en 2020.El crecimiento en la venta de aviones agrícolas de Embraer sigue con una tendencia alcista, la cual se viene registrando en los últimos años. Desde la empresa detallaron que esperan que alrededor del 90% de los aviones pedidos sean entregados durante la segunda mitad del año en curso.
Con casi 1.500 unidades producidas en cinco décadas, el Embraer Ipanema es el líder de aviones agrícolas con una participación del 60% del mercado brasilero.
Con la tendencia favorable de la agroindustria brasileña y las innovaciones tecnológicas incorporadas en la nueva versión, el Ipanema ha sido una de las principales fortalezas de la agricultura de precisión para combinar la alta tecnología y la tradición de un producto en constante evolución para satisfacer las necesidades de alta productividad y baja de costos operativos.
El Ipanema 203, el último modelo de la serie, funciona con energía renovable (etanol) y ofrece mejoras que aumentan su robustez y reducen los costos de mantenimiento a lo largo de los años.
Info: Hangar X
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Parecido al Puelche
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Embraer confirma solicitud de la FAB para reducir el numero de KC-390
Ademas de reducir el numero del pedido de KC-390 Milennium la FAB negociara adecuar el ritmo de entregas futuras. -
Embraer presentó su nuevo turbohélice. La oportunidad que perdió Argentina
1 octubre 2021, 05:25
Embraer, el fabricante aeronáutico brasileño, presentó a las compañías estadounidenses su nuevo turbohélice en el mercado con menos asientos de los que fueron anunciados al público.
La inédita aeronave aún sin nombre que llevará el fuselaje de los populares E-Jets, con configuración de alas y motores similares al del CBA-123, representa un movimiento muy importante deEmbraer, que busca reemplazar con este modelo a los primeros ERJ, precisamente al E135 y al E145.El ERJ representa uno de los hitos históricos de Embraer, ya que gracias a ese modelo, el fabricante había logrado ingresar de lleno en el mercado norteamericano, el más grande de la aviación global regional.
En aquel momento, la aeronave fue fabricada para ese tipo de mercado, con un máximo de 50 asientos, ya que había un tope de peso que le impedía superar ese número y que existía un acuerdo definido por los sindicatos de pilotos, en el cual estaba dictaminada esa cantidad como límite.
En rutas menos densas y sin un reemplazo muy claro, todos los ERJ-135/145 y sus competidores canadienses CRJ-100/200 siguen operando al día de hoy. Se trata de aeronaves de los años 90, con proyectos compartidos de jets ejecutivos y que ya demuestran a flor de piel el paso de los años. Por consiguiente, Embraer busca que su nuevo turbohélice sea la perfecta elección natural para la renovación de cualquier flota.
La presentación formal en Estados Unidos se dio este lunes 27, en la reunión anual de la Asociación Regional de Aerolíneas de EE.UU.: La idea principal es la de seguir gran parte de la estrategia del competidor: tomar una aeronave de 70 asientos y reconfigurarla a 50, cumpliendo de igual forma con las clausulas del gremio de pilotos que limitan a las unidades por categoría de capacidad.
Nota de AgendAR:
Este avión es la versión actual del Embraer/FMA CBA 123 Vector. Un avión turbohélice diseñado en los ’80 para servicios regionales, que podía llevar hasta 19 pasajeros.Fue desarrollado por un consorcio entre Embraer y la entonces Fábrica Militar de Aviones, FAdeA. Por eso lleva «CBA» en su nombre, las siglas de «Cooperación Brasil-Argentina». El avión fue uno de los turbohélice más modernos de su tiempo, que incluía novedades tecnológicas en cuanto a aviónica, aerodinámica y propulsión.
La única diferencia estructural entre estos aviones separados por tres décadas son las turbohélices en posición «puller», en lugar de «pusher». Si ahorran suficiente combustible, este diseño va a andar muy bien en cabotaje entre aeropuertos de ciudades chicas y medianas.
Conceptualmente es algo muy nuevo: bajarse del motor turbofan al turboprop, del alto consumo de combustible al ahorro, de los 900 km/h a los 600 de velocidad crucero, y del esquema «hub & spoke», con grandes aeopuertos de transbordo, a los viajes punto a punto entre aeropuertos chicos.
Lo que enfurece a quienes quieren una industria aeronáutica argentina es que el CBA 123 se hizo en sociedad entre el Área de Materiales de la FAA y Embraer. Había dos prototipos recorriendo ferias aeronáuticas, y centenares de pedidos de informes por parte de aerolíneas chicas. Era revolucionario entonces por el precio del combustible, y vuelve a serlo hoy por el impacto de emisiones de gases invernadero y la saturación de los trasbordos, y sus esperas.
Bastó que coincidieran Fernando Collor de Melo en Brasil y Carlos Menem en Argentina para archivar el proyecto. Ahora Embraer lo reflota sola: ya no nos necesita.
