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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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El Airbus Helicopters Racer avanza en su construcción El Racer es un proyecto de Airbus Helicopters dentro del programa europeo Clean Sky 2 de un helicóptero “verde” y capaz de alcanzar los 400 km/h. FLY NEWS - Por Luis calvo El Racer es un proyecto de Airbus Helicopters dentro del programa europeo Clean Sky 2 de un helicóptero “verde” y capaz de alcanzar los 400 km/h. Las diferentes secciones que formarán el demostrador tecnológico Racer (siglas de Rapid And Cost-Efficient Rotorcraft, aeronave con rotores rápida y rentable) de Airbus Helicopters empiezan a tomar forma en las cadenas de producción de los diferentes socios del programa. El fuselaje central del Racer en Donauwörth, ya con el frontal y los paneles traseros unidos. Se trata de un helicóptero optimizado para superar los 400 km/h en crucero frente a los poco más de 250 km/h de velocidad máxima de la mayoría de los helicópteros y al mismo tiempo ser un aparato “verde”, con dos motores Safran Aneto-1X, uno de los cuales puede ser parado en vuelo y ser sustituido por un sistema híbrido eléctrico, que permitirá reducir las emisiones de Co2 y de óxidos de nitrógeno en un 20 por ciento, al tiempo que su diseño aerodinámico ayudará a reducir su huella acústica también en 20 por ciento. Análisis en 3D de la turbulencia originada por la cabeza del rotor principal del Racer y su carenado. El Racer fue lanzado en el salón de París de 2017 dentro del programa de investigación de la Unión Europea Clean Sky 2, y en él trabajan ya 40 socios en 13 países europeos. La fabricación de los primeros elementos comenzó en 2020 y entre los últimos completados hasta ahora están el fuselaje central, y el botalón de cola. Con ellos, Airbus Helicopters podrá comenzar el ensamblaje del aparato en pocas semanas. Actualmente el fuselaje central está en la factoría de Donauwörth (Alemania), donde se unirán a este el fuselaje delantero, el cajón alar, el sistema de combustible, y carenados. A finales de año será trasladado a la factoría de Marignane para completar el montaje y realizar, ya en 2022, los primeros vuelos e iniciar las pruebas. Análisis aerodinámico en 3D del Racer. El fuselaje central está diseñado y producido por RoRCraft en Rumanía. Se trata de un consorcio formado por el Instituto Nacional para la Investigación Aeroespacial Elia Cafaroli y ROMAERO. En él se combinan componentes metálicos y en materiales compuestos. Además de su producción, RoRCraft se encargará de algunas pruebas en tierra y el análisis del stress de varios componentes del fuselaje. Este fuselaje estará unido al botalón de cola por unos paneles de 3,4 metros de largo y 1,5 de alto producidos por el Instituto Fraunhofer para Tecnologías de Fundición, Materiales Compuestos y Procesamiento, de Alemania. Estos paneles han sido producidos en plástico reforzado con fibra de carbono en mediante un nuevo sistema automático en lugar de manualmente. Además este instituto se ha encargado de realizar las pruebas de material y de la certificación del proceso de producción para que sean piezas volables. Estas piezas han sido integradas con el fuselaje central por RoRCraft. El fuselaje delantero del Racer antes de ser integrado con el central. El fuselaje delantero por su parte es responsabilidad del consorcio alemán FastCan, formado por KLK Motorsport y Modell und Formenbau Blasius Gerg. Está producido en fibra de carbono. Las ventanas y parabrisas por su parte se han encargado al consorcio Winper formado por el DLR alemán, KRD Sicherheitstechnik, y el instituto de Diseño de Aviones de la universidad de Stuttgart. Las alas, con su especial configuración se han producido en Reino Unido por el consorcio Astral formado por Aeronnova Hamble Aerostructures, filial británica de la española Aeronnova y el Instituto para Fabricación Avanzada de la Universidad de Nottingham. Fabricadas con materiales ecológicos, suministran sustentación al Racer y permiten volar más rápido y lejos. Además contribuyen a la seguridad en tierra alrededor del aparato. Botalon de cola del Racer en Airbus helicopters España. El fuselaje trasero ha sido producido por Airbus Helicopters España en Albacete. Su cajón de torsión ha sido producido por el consorcio español Outcome, en el que participa Aernnova y la propia Airbus Helicopters España. Este cajón está producido por el proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM por sus siglas en inglés). Se trata de una pieza con una sección transversal asimétrica. En su producción se ha usado por primera vez para un aparato Airbus la impresión 3D para una estructura primaria. Pruebas del tren de aterrizaje del Racer. Además de estos componentes de la célula del Racer, desde Airbus Helicopters destacan también el tren de aterrizaje y el sistema de combustible. Del primero se encarga el consorcio Angela, formado por el Centro italiano de Investigación Aeroespacial, Magnaghi Aeronautica y Techno Systems Development, esta última de Lituania. Se trata de un sistema retráctil con compuertas que cierran completamente los pozos del tren. En el sistema de combustible trabaja el consorcio ActionRcradft, formado por Safran Aerosystems, que se encarga de los depósitos de combustible, y el consorcio StrongCraft, en el que intervienen Safran Aerosystems, Secondo Mona y el Centro Aeroespacial Holandés, y que trabaja en las tuberías, sistemas de medidas y ventilación. Radiografía con los diferentes sistemas del Racer. https://fly-news.es/industria/airbus-helicopters-racer/
Industria Naval Argentina
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@GAM-6 dijo en Industria Naval Argentina:
@BND No merecerá que se le de un descanso?. No habrá algo más nuevo para su reemplazo?.
El Delfín es un barco excepcional por sus condiciones marineras, es muy querido y fue siempre muy cuidado por sus tripulaciones y a raíz de eso se mantiene operativo.
Las informaciones sobre el armamento son disímiles. Lamentablemente no puedo aportar un dato preciso sobre eso, lo que sí puedo decir es que mientras Wikipedia sostiene que está desarmado, Histarmar dice que conserva 2 ametralladoras cal. 12.7. Desde ya, preferiría que fuese lo segundo, aunque alquien podría sostener o sin fundamento que para las actuales funciones una tripulación de 20 efectivos con el armamento provisto y fusiles es suficiente.
Las labores del GC13 son de apoyo logístico y control de pesca y navegación en el ámbito del Río de la Plata, donde controla una actividad legal, reglamentada con sujetos colaborativos a los que, además, asiste en emergencia, es decir, no es un ámbito hostil, por el contrario. En esta tarea o en instrucción puede dar todavía mucho, por supuesto no en primera línea. Pero habiendo sido diseñado para campear mares muy bravos como ballenero, le sobran condiciones para las tareas de control y salvamento fluvial. Ha realizado numerosos rescates y salvamentos que es una de las más habituales funciones de una fuerza policial. Yo no sé si, como usted postula , sea hora de un descanso, quizás sí , pero no si las funciones que cumple las va a realizar un patrullero que hoy controle la pesca ilegal porque son necesarios allá, o uno de menor capacidad que no pueda satisfactoriamente enfrentar los múltiples desafíos que presenta un estuario tan navegado.
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Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
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Tandanor: Se estima que tendrá un resultado positivo de $123.742.451,00
A través de la Resolución 38/2021 del Ministerio de Economía de la Nación se aprobó el plan de acción y presupuesto para el ejercicio 2021 de Tandanor, dentro del área del Ministerio de Defensa, estimando en $ 3.726.236.226 los ingresos de operación y en $ 3.602.493.775 los gastos, y, como consecuencia, se aprobó el resultado operativo (ganancia de operación) estimado en $ 123.742.451.
Asimismo, se estimó en $ 3.902.022.188 los ingresos corrientes y en $ 3.623.160.612 los gastos, y como consecuencia se aprobó el resultado económico (ahorro) estimado en $ 278.861.576.
También, se estimó en $ 303.836.451 los recursos de capital y en $ 464.356.605 los gastos, y como consecuencia de ello y en conjunción con el citado resultado económico se determinó el resultado financiero (superávit) para el ejercicio 2021 en $ 118.341.422.
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@BND dijo en Industria Naval Argentina:
Promueven una ley de apoyo a la industria naval
Líneas de crédito serán "para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos".El modelo de diálogo con empresarios y sindicatos que el Gobierno aceita por estos días ya había sido ensayado el año pasado por el Ministerio de Desarrollo Productivo en lo que llamaron el Acuerdo Económico y Social. Así se establecieron mesas sectoriales tripartitas para definir futuras medidas para la actividad. La industria naval es una de las que tuvo frecuentes reuniones y en ese marco se definió un proyecto de ley que el ejecutivo está terminando de ajustar para brindar apoyo a la cadena de valor.
Según pudo saber Ámbito, la cartera de Matías Kulfas trabaja en la letra de una normativa que otorgará créditos subsidiados a empresas de la industria naval. Las líneas de financiamiento serán “para la construcción de buques en astilleros locales a tasas y plazos competitivos”. El proyecto también tendrá foco en la posibilidad de que las firmas puedan acceder a hipotecas. Desde el sector vienen señalando las dificultades que tienen con las entidades financieras para obtener esta herramienta y un entendimiento con el Banco Nación sería una solución posible.
De acuerdo a la información que pudo relevar este medio, habrá incentivos para que las reparaciones de embarcaciones se realicen en el país. “Se consolidará una nueva reglamentación para la importación de buques usados en función a criterios objetivos y consensuados por toda la cadena de valor”, dice el borrador que tienen los funcionarios. En este punto, las fuentes consultadas resaltaron que en el último semestre del año pasado se experimentó un crecimiento cercano al 50% interanual en esa actividad.
En diciembre de 2017, el Congreso había sancionado una ley para promover la industria naval, pero fuentes del sector revelaron a Ámbito que cuando llegó al Poder Ejecutivo se perdió el espíritu del texto: “En su reglamentación algunos de los artículos fueron vetados y otros jamás puestos en práctica”, aseguraron.
El objetivo, según detalla la letra, será “promover el desarrollo del sector naval, en un marco de políticas públicas que den previsibilidad y continuidad a las diferentes herramientas de financiamiento, acceso al mercado, compras públicas y promoción de la inserción internacional”.
Tanto los empresarios como el Gobierno confían en una reactivación.”Podríamos volver a sacar las cargas con bandera argentina. Por hacerlo con bandera extranjera, estamos perdiendo de u$u5.000 a u$s7.000 millones al año de divisas para el país”, indicó la presidenta de la Cámara de la Industria Naval Argentina, Silvia Martínez , que a su vez aseguró: “con un rebote de la industria naval se pueden generar 20.000 puestos de trabajo”.
Martínez también consideró que “es fundamental resolver asimetrías con el Mercosur, la reducción de cargas y planificación para la confirmación de flota de bandera de acuerdo a la demanda”.
https://www.ambito.com/economia/industria/promueven-una-ley-apoyo-la-naval-n5169488
Recuperar la marina mercante puede contribuir fuertemente en el alivio a la restricción externa, clave en La Argentina y en todos los países en desarrollo y/o endeudados. Éstos necesitan dólares para la compra de bienes de capital que actualice, fortalezca o complete su matriz productiva, para los vencimientos de los servicios de la deuda y para soportar los ataques especulativos de los mercados Son herramientas que se perdieron hace décadas y se deben invertir todos los recursos que se pueda. Este tipo de iniciativas nos acercan a épocas en donde el margen de maniobra del gobierno le permitía negociar con la clase dominante desde una posición más sólida, sin tener que ir a pedir la escupidera a los sectores que monopolizan los dólares, por lo general en nuestro perjuicio. A esto también contribuyen las distintas reestatizaciones que posibilitaron encarar proyectos de largo plazo, algunos promisorios y otros no tanto, pero que en conjunto consiguieron dolares x pesos en empresas que fueron siempre subsidiadas luego de compradas, sea por haber sufrido un brutal despojo, por una gestión deficiente de los funcionarios designados o por ambas cosas. Para mí, invertir los recursos del estado en estas iniciativas es tan importante como hacerlo en I+D. Las realizaciones, modestas y menos deslumbrantes que los satélites y cohetes, pero que producen trabajo cotidiano calificado son maná del cielo en nuestra condición y aceleran la dinámica económica para romper ese corset de divisas.
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Otra oportunidad de crecimiento perdida
Con la culminación del Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo con Brasil, cae la última posibilidad de desarrollo de la marina mercante argentina en tráficos internacionales
Finalmente, y como se venía esperando, la República Federativa de Brasil comunicó a las autoridades argentinas la decisión de no renovar el Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo en los términos del artículo XIV, 2 previsto en el mismo. De esta manera el acuerdo quedara sin efecto a partir del día 5 de febrero de 2022.
Esto decisión, en definitiva, resulta en la eliminación de una de las pocas, sino la única, alternativa de desarrollo de nuestra marina mercante en los tráficos internacionales.
El tratado se acordó en un momento donde todo el tráfico internacional del mundo occidental de cargas regulares de línea estaba reservado a las navieras de los países firmante: en esos tiempos una naviera de cualquier país suponía que enarbolaba su bandera, estaba registrada en el mismo y llevaba tripulación nacional. Este sistema resultaba en que los exportadores e importadores sufrieran mayores costos de flete por quitársele la posibilidad de negociar los mismos libremente para proteger un bien mayor, a juicio de todos los países occidentales, que era mantener y desarrollar el transporte marítimo en cada país. En este contexto se firmó el tratado en 1985, pero todo este sistema voló por los aires a fines de los 80 y principios de los 90. De repente todo quedó librado a la libre competencia con banderas y tripulaciones "de conveniencia" para beneficio de importadores y exportadores (bienvenido por ellos, aunque la concentración naviera posterior enciende luces de alarma), que casi hizo desaparecer a las marinas mercantes occidentales en los tráficos internacionales.
Ante esta realidad, algunos países, principalmente europeos intentaron enfrentar esta nueva situación mediante el desarrollo de alternativas, como los segundos registros con relativo éxito. Lamentablemente nuestro país optó por abandonar la pelea y tirar la toalla con la complacencia de gobiernos, gremios y algunos navieros que se negaban a aceptar esta nueva realidad y prefirieron atrincherarse en el cabotaje, pescando en la pecera y elevando los costos. De tal manera inhiben a cualquier productor de utilizarlo y se termina contratando la alternativa de transporte terrestre, con la excepción del intento de algunas navieras de revertir la situación, intentos finalmente frustrados por no contar con el apoyo del resto de los actores.
Inexplicablemente y a pesar que todas las conferencias de fletes y tratados similares se disolvieron, el tratado con Brasil se mantuvo. Sin embargo y lamentablemente, al igual que en el caso del cabotaje, los actores del sector no pudieron, no supieron o no quisieron desarrollar una alternativa viable para mantener a la flota argentina en el tráfico. En su lugar todo se redujo, con honrosas excepciones, a algunas navieras subcontratando espacios en buques extranjeros para ofrecer la cobertura exigida por el tratado. Sencillamente el peor de los mundos: minúscula facturación de compañías marítimas e ingresos para el Estado, ningún buque o tripulante argentinos participando y exportadores e importadores soportando el extra costo resultante de la intermediación. Brasil hizo algo parecido, aunque en su caso, lograron alguna mayor participación de la mano de condiciones más flexibles para la incorporación de buques y su explotación.
Para completar el nefasto panorama, el tratado fue sistemáticamente atacado en cada negociación de acuerdos bilaterales del Mercosur como con terceros países y bloques, al igual que por importadores y exportadores de ambos países buscando reducir los extra costos resultantes, y realmente se hizo siempre muy difícil defenderlo ante la imposibilidad de ver beneficios sustanciales y con el casi único argumento del desarrollo potencial del sector. Incluso algunos gobiernos de ambos países, mayoritariamente en Brasil, han evaluado en distintos momentos poner fin al acuerdo.
Durante los años 2017 al 2019, desde la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de nuestro país, se desarrolló con fuerza una iniciativa para cambiar las cosas, involucrando a funcionarios de distintos organismos para que modificaran las reglamentaciones obstructivas y desarrollaran un trato impositivo más competitivo, a los gremios para acordar nuevos convenios acotados a este tráfico y a empresarios para que acompañaran la iniciativa con las inversiones necesarias y todo esto debía hacerse en acuerdo con Brasil. Lamentablemente la falta de decisión de los actores locales y los cambios políticos en Brasil en esos años hicieron que se requiriera más tiempo con el que, finalmente no se contó.
Ahora la espada de Damocles cayó y Brasil puso fin al acuerdo. Una gran noticia para importadores y exportadores de ambos países y para navieras extranjeras, pero elimina, por única y definitiva responsabilidad de los actores de la actividad de ambos países, la casi última posibilidad de desarrollo de transporte internacional de nuestra marina mercante.
Solo queda esperar que en esta tan cambiante actividad se presenten en un futuro no muy lejano, nuevas posibilidades de desarrollo, confiando que hayamos aprendido la lección y se dejen de lado mezquindades, intereses particulares de todo tipo y con la altura necesaria los dirigentes prioricen la proyección a mediano y largo plazo para beneficio del país y sus habitantes. Caso contrario, y considerando además el estado del cabotaje nacional, es posible que nos debamos enfrentar en no mucho tiempo a la definitiva y total extinción del transporte de cargas por agua con buques y tripulantes argentinos.
(*) Con la colaboración de Gustavo Deleersnyder e Ignacio Penco
https://www.cronista.com/transport-cargo/otra-oportunidad-de-crecimiento-perdida/
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Tandanor fabricará un buque polar 100 % nacional
La idea original es de 2015 y se reflotó en 2020. El presidente del astillero, Miguel Angel Tudino, además habló de "una política para la recuperación submarina", con el Fondo Nacional para la Defensa.
Tandanor (Talleres Navales Dársena Norte), iniciará la fabricación de un buque polar, totalmente construido en el país, que colaborará en las misiones antárticas que actualmente realiza el buque Almirante Irizar.
La empresa estatal es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica, especializado en reparación y conversión de embarcaciones, y fue fundado como Talleres Navales de Marina en 1879, para el mantenimiento de los buques de la Armada Argentina, hasta llegar a ser el mayor taller de reparaciones navales de Latinoamérica y el tercero en importancia en el mundo.
"Retomamos la idea del año 2015 de la construcción del buque polar", confirmó su presidente, Miguel Angel Tudino, en referencia a un anteproyecto de un astillero en Finlandia (Aker).
"La idea fuerte que está volcando Aker para continuar con el proyecto básico, ó sea la ingeniería de construcción, es que ellos van a trabajar con un estudio técnico argentino, con ingenieros argentinos", dijo Tudino, y agregó que "lo complementario a sus ingenieros seniors va a ser un equipo argentino".
"Nosotros dijimos que la oficina técnica tiene que estar en Tandanor. En este caso será la oficina técnica que esta instalada en el Astillero Storni y que nuclea a todos nuestros profesionales que se agruparon en esa dirección, con una capacidad técnica a la altura del proyecto", aseguró Tudino, quien contó que durante la pandemia el astillero retomó los proyectos pendientes del Astillero Storni.
"A partir de esto hablaremos con las universidades, repatriaremos ingenieros navales que se fueron del país y a otros que ya están aquí, con actividad liberal y con vasto conocimiento. Sobre esto armaremos la oficina técnica que necesita Aker", explicó el presidente de Tandanor.
"Con toda esa producción de conocimiento armaremos equipo y nos va a terminar dando el I&D y transferencia tecnológica necesaria para avanzar", destacó el funcionario y adelantó que "ya estamos trabajando y estamos definiendo estos equipos".
"Tenemos la visión positiva del Ministro para esta segunda etapa del proyecto. Además en el presupuesto está la posibilidad de endeudamiento para comenzar la construcción. Hay que ver si llegamos con los tiempos de ingeniería? luego de la básica faltaría la ingeniería de detalle que implica interpretar la ingeniería básica para el astillero que tenemos", sostuvo Tudino.
El FONDEF, y su impacto en Tandanor
Miguel Angel Tudino se refirió, además, al Fondo Nacional para la Defensa (FONDEF), aprobado en 2020 por el Congreso Nacional, que llevará la inversión en la modernización de equipamiento militar al 0,8% del presupuesto total, lo que impactará en proyectos de Tandanor.
"Sin duda el FONDEF lo que va a generar es la posibilidad de pensar y programar a futuro con un presupuesto previsible", dijo Tudino, y explicó que "antes las fuerzas no contaban con fondos y definiciones".
"Ahora con este fondo el equipamiento de las fuerzas va a recibir un gran impulso, ya que va a tener un presupuesto para proyectarse", aseguró, y explicó que "esto va a ser algo progresivo y en aumento, entonces las fuerzas podrán ir planteándose otra estrategia".
"Al principio será la reparación del equipamiento deteriorado. Por otro lado, también esta la posibilidad de proyectar un buque como el polar, que es un desafío enorme que tiene su impacto económico y que implica buscar financiamiento, pero este va a poder planificarse con el FONDEF con devolución con pago de cuotas. Lo mismo sucederá cuando podamos reestablecer una política para la recuperación submarina", dijo Tudino.
Por último, el presidente de Tandanor le apuntó a la gestión de gobierno de Cambiemos: "Las políticas liberales paralizaron el ARA Santa Fe, que era la primera experiencia en construcción, y que se terminó cerrando. Esto generó un costo político, estratégico y soberano a la Argentina", dijo Tudino.TransporteyComercioExterior.com
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Otra decisión inteligente. Aprovechar plenamente al astillero, llevarlo a un nivel mayor razonablemente y recuperar capacidades perdidas.
Desde el punto de vista económico, demuestra, sin apelar a más explicación que el propio hecho, la necesidad de un estado que intervenga en la economía, especialmente en los países en desarrollo, cuyo sector privado no puede o no tiene interés en este tipo de inversiones. Y también, que el gasto del estado es inversión.
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Entonces esto es otro acierto del Gobierno y aclaro puede y seguramente tiene fallas pero hay decisiones inteligentes que, de llevarse a cabo, impactarán otros rubros y sectores. Lo cual, implica un reavivamiento del mercado interno y sus cadenas productivas y tecnológicas.
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@Caronte dijo en Industria Naval Argentina:
Entonces esto es otro acierto del Gobierno y aclaro puede y seguramente tiene fallas pero hay decisiones inteligentes que, de llevarse a cabo, impactarán otros rubros y sectores. Lo cual, implica un reavivamiento del mercado interno y sus cadenas productivas y tecnológicas.
Tener infraestructuras ociosas es, con pocas excepciones, un desperdicio. La Argentina está llena de ellas por el estropicio neoliberal de reducir el gasto del estado y hacerlo mal. Las fuerzas liberales en nuestro país no lo son de manera honesta, es por eso, en mi opinión. Si lo fueran hubieran producido beneficios sustanciales como lo hizo la generación del 80 (de la cual estoy en la antítesis ideológica, pero no puedo decir que no fueron políticamente honestos, es decir, consecuentes con su ideario). Este ejemplo, de poner a funcionar el CINAR y sumarle algunas capacidades, es chiquito midiendo la necesidad, pero muestra un camino razonable, criterio de largo plazo y voluntad política, con eso, me llena el ojo. Nos vamos a enterar si es importante para el país por las formas en que va a ser atacado.
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Con diversificación crece la industria naval
El sector productivo marplatense se consolida como prestador de servicios en rubros clave como gas y el petróleo
