El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina



  • En los ferrocarriles picaron en punta y, además, tienen una empresa TMH en Mechita (Provincia de Buenos Aires) para la reparación de material rodante.

    Se vienen los rusos

    https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2021/02/se-vienen-los-rusos.html



  • La clave es que si Rusia nos quiere como socios, es decirles que si, pero con un buen win win para los dos.
    Te gustan nuestras reservas, te interesan? bueno, generemos I+D y una fabrica aca con esas materias primas (sin contaminar por favor).
    La clave es cancilleria que rubrique bien los acuerdos y que ganemos en la negociacion.



  • Hace ya tiempo tengo una idea dando vueltas en mi cabeza. Que tal, si en vez de comprar JF-17, se contrata el diseño de un avión nuevo? Es decir, yo ando alucinando con un "Mirage-2000ski", un delta con motor Saturn 117S y, para evitar los retrasos y sobrecostes de esa obsesión de fabricarlo en FADEA, haría algo parecido a lo que hizo Paquistán, contrataría el diseño y fabricación a alguna empresa consolidada, sea en China o Rusia y le pondría unos requerimientos actualizados principalmente en RCS y aunque, obviamente, tendría que tener sensores también actualizados, no me obsesionaría con lo ultimísimo de la electrónica: buén radar AESA y EW (no estoy seguro de IR), es decir, concebiría los sistemas para que el avión sea un "F-16 killer" pero sin pretender convertirlo en un TIE fighter (asi se escribe?).
    Supongo que estarán pensando en el J-10, pero, no sé si es subjetivo, le tengo una alergia impresionante a los canards, se me hace que mandan el RCS a las nubes, y disponiendo de empuje vectorial, creo que no son necesarios, los que sepan de aerodinámica más que yó podrán corregirme. El otro pero que le tengo al J-10 es su aspecto, me parece demasiado feo y recuerden lo que decía Dassault de la belleza de los aviones.
    En resumen, como dije al principio, alucino con un M-2000 con motor Saturn.



  • Es que lo que querés ya existe y es un J10. Y los canards, si querés maniobrabilidad, bajar distancias de aterrizaje y despegue, y tener una velocidad de pérdida más baja, los necesitás sí o sí. De hecho, el Mirage 2000 tiene canards, pequeños y fijos, pero los tiene para generar vórtices sobre el ala. Así y todo, es menos maniobrable e inferior en toda su envolvente al Rafale... que por algo tiene canards.
    Fijate que el único Delta de diseño posterior al Mirage 2000 sin canards es el HAL Tejas, que es un LIFT de prestaciones bastante inferiores, y plagado de problemas.
    Por lo que he leído acá, lo más detectable del frente de un avión es el rotor expuesto del motor. Si te fijás, ninguno de los delta-canards modernos tiene el compresor expuesto. El J10 lo solucionó con la toma modificada de la versión J-10B. Eso, sumado a su tamaño reducido del avión frente a un bimotor pesado, y a la aplicación de materiales absorbentes y/o reflectantes en lugares clave, te mantienen una sección de radar baja, independientemente de los canards.
    Para mi, embarcarse en la generación de un programa exclusivo no es rentable porque la cantidad de aviones es escasa, y la posibilidad de venta, con tantos modelos en el mercado, producidos por actores con mejores billeteras que la nuestra, es casi nula. Hay que sumarse a un programa existente, y conseguir una versión adaptada a nuestras necesidades y gustos (siempre que estos sea razonables y basados en el pragmatismo y no caprichos ideológicos). Va a salir menos plata, se va a hacer en menos tiempo.

    Saludos



  • Se agradece la explicación muy clarificadora a pesar de breve. Como dije, de aerodinámica no sé gran cosa y creí que con el empuje vectorial se podría conseguir la maniobrabilidad necesaria. Respecto a las longitudes de pista, pienso que no es algo relevante en nuestro continente, tenemos tanto espacio que podemos tener pistas kilométricas sin ningún problema, distinto es en Europa.



  • Mirá, yo lo pensaría desde otro punto de vista...
    Salvo que seas un país muy chico, tipo Principado de Mónaco, San Marino, o Maldivas, la longitud de la pista no está relacionada con el tamaño del país. Dicho de otra forma, no es que porque tenés un país grande, te bancás un avión que necesite kilómetros para despegar o aterrizar, porque tiene una sustentación pobre a bajas velocidades.
    Desde el punto de vista de la obra civil, mientras más larga la pista, más cara de construir, y más cara de mantener.
    Desde el punto de vista de la sustentación del aparato, por un lado hay un tema de capacidades. Un avión que solo puede volar rápido, no puede hacer misiones de ataque que requieran sustentación a bajas velocidades, la pasa mal contra aviones más lentos, porque no los puede seguir sin caerse, y te limita con el aprovisionador. De esto último es un claro ejemplo el Mirage III/V y el Kfir. Nosotros usamos Hércules KC-130 como reaprovisionador. La velocidad máxima el Hércules es menor que la velocidad de pérdida del Mirage, y es casi igual en el Kfir, que tiene mejor sustentación a baja velocidad porque... tiene canards. O sea, que si nuestros Mirages hubieran tenido lanza, habríamos necesitado cisternas más veloces. Las cisternas son caras, y como son un multiplicador estratégico, por ahí no nos lo venden...
    Desde el punto de vista de las longitudes de aterrizaje y despegue, mientras más cortas son las necesidades del avión, más flexible es. Si tenés longitudes cortas, podés usar carreteras y pistas civiles. Eso hace que tengas muchas más pistas, en cualquier lado, que podés usar si tus pistas militares son atacadas. Es muy interesante la filosofía sueca sobre esto, y como todos sus aviones se apegan a esa filosofía de poder aterrizar y despegar desde cualquier lado, que les puedan dar mantenimiento en cualquier parte. Desde le Draken al Gripen, pasando por el Viggen (que hasta tiene inversores de empuje para poder acortar la carrera de aterrizaje al máximo y maniobrar en tierra sin asistencia) todos los aviones suecos se apegan a esa lógica. Y además, algo obvio. Una pista más chica es más fácil de defender.
    Con respecto a la maniobrabilidad, fijate que incluso el X31, que fue el prototipo en delta occidental de prueba de empuje vectorial, tenía canards. Ninguna de las variantes en Delta que se estén pensando con una capacidad de superioridad aérea, se están pensando sin canards. Incluso el Mirage 4000 tiene canards, y los hindúes están pensando en ponerle canards a los HAL Tejas. Lo único moderno, delta y sin canards, además del HAL Tejas actual, es el prototipo sudafricano Atlas Carver, que quedó en la nada cuando pudieron acceder a armamento occidental de nuevo, y compraron Gripen C/D.
    El empuje vectorial te suma, pero no lo es todo. Y te suma puntualmente para dos cosas. Peleas de perros y despegues/aterrizajes. Por eso, fijate que el único empuje vectorial de occidente lo tiene el F22, que es el mejor dogfighter de ese bando. Aún así, hay varios videos de Rafale y EF2000 embocando al supermaniobrable F22 en ejercicios, porque, a pesar de no tener el empuje vectorial, no son mucho menos maniobrables.

    Por ahí alguno más puede sumar algún concepto más técnico al respecto.

    Saludos



  • Yo pienso, partiendo del punto donde estamos, deberíamos traer un avión de 5ta generación con transferencia de tecnología para FAdeA (chino o ruso) y con armamento moderno. Sabemos que mas de 12 o 14 no se van a traer. Eso es suficiente para Defender al pais? NO
    Con la transferencia de tecnologia debemos desarrollar un LIFT moderno como avión de combate complementario. El Pampa es muy bueno pero ya pasaron 40 años de su diseño y en algún momento hay que reemplazarlo,. Seria bueno encarar un proyecto nuevo, que incluya nuevas tecnologias como la stealth.
    Una idea muy buena es la que esta desarrollando la RAF de aviones modulares. Con la misma estructura principal podes armar un avion de entrenamiento o un LIFT de mayores prestaciones.
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  • @W-Antilles pues si, realmente tienes muy claro el asunto y además eres muy bueno y didáctico explicando. Mi percepción de la longitud de las pistas era muy estrecha y equivocada. Yo siempre creí que la preocupación por pistas demasiado largas sólo era por la carencia de terrenos en Europa, incluso en los países "grandes", Alemania -por ejemplo- es casi exactamente un tercio de mi país Bolivia. No se me ocurrió pensar en el avión en sí y todos los factores que mencionas.
    Pero por otro lado, con sólo dos posts me hiciste saltar automáticamente otra pregunta: ¿no es entonces muy mala idea fabricar deltas, así sea con canards?. Es decir, se podría considerar que el M2000 fué el experimento, pero un avión cuya única virtud sea la velocidad no te sirve de mucho, ni siquiera como interceptor, porque ¿de qué te sirve la velocidad si luego no puedes maniobrar para derribar al interceptado? y si le vas a poner canards para darle maniobrabilidad, ¿no es preferible directamente diseñar un avión "convencional"? es decir, el clásico diseño de alas "normales" y timón de cola. En fin, simples elucubraciones de sábado.
    Saludos.



  • Le adjunto un video del SU 30SM2, esta muy bueno:
    https://www.youtube.com/watch?v=pAu-tX0geGk&ab_channel=AviaciónMilitar



  • Cuando ves un caza tenés que ver en qué momento se diseñó porque eso te va a dar información de por qué es como es.
    Cuando se diseñaron los Mirage III, en los 50/60s los aviones se hacían para funciones específicas. Los interceptores tenían una forma, los cazabombarderos tenían otra, y los aviones puramente de ataque, otra.
    El diseño delta se hizo para volar alto y rápido. Dio como resultado aviones excelentes para ese rol, pero cuando se los quería usar para otra cosa, no eran tan buenos, y cuando se tuvieron que enfrentar a aviones más viejos, lentos y maniobrables, se les complicó.
    Entonces se pasó del delta puro, a la disposición de alas separadas. Los Mirage F1 tuvieron esa disposición para tratar de solucionar los problemas del Mirage III con respecto al rendimiento a bajas velocidades. Igualmente, el Mirage III fue un éxito, y hasta decantó en una variante puramente de ataque, el Mirage V.
    Después, durante un tiempo se trató de buscar una solución de compromiso, en los 70s, que fueron los aviones con alas de geometría variable, que podían tener las bondades del Delta para volar alto y rápido, y abrir las alas para poder volar lento, sea para ataques subsónicos o para aterrizar en distancias menores. El F14 A y B Tomcat y el Tornado son buenos ejemplos.
    Seguían sin ser aviones polivalentes. Estaban hechos para funciones específicas, y tenían la contra de que el sistema de alas de geometría variable era pesado y complejo, lo que penalizaba al avión.
    En los 80s llegaron los aviones polivalentes y los fuselajes inestables. Llegó el FBW, que permitió hacer a los aviones mucho más maniobrables. Y ahí aparecen los Delta + Canards, que no deja de ser otro camino a la disposición tradicional. Los canards móviles permitieron que el avión sea muy maniobrable, y que pueda apuntar velozmente su nariz para tirar (todavía no había misiles que tirarán con amplio ángulo). El ala delta te da buen espacio para cargar combustible, te da un avión estable a alta altitud, y te da buena capacidad de carga. Basta con ver a Rafale, que tiene un tamaño similar al F16 pero más capacidad de carga. Y todo esto permitió descartar la geometría variable y encontrar diseños de ala que responden bien en un gran rango de velocidades.
    Son dos soluciones válidas, y los canards móviles y los fuselajes inestables, lograron que los deltas actuales sean tan maniobrables como los aviones con disposición de alas más tradicional.

    Saludos


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