Novedades de la Fuerza Aérea Argentina
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Porque esa diferencia? No sé supone que son prácticamente el mismo avión?
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No tienen los mismos motores. El Master usa motores occidentales, y el Yak usa motores rusos.
Jajaja... encima esto... no solo el M346 es insuficiente, sino que el YAK130 es menos capaz que el M346 porque tiene motores con menos empuje...
Está confirmado por el fabricante eso que vengo leyendo por acá, que puede usar Kh-31? Colgado en qué soporte?En serio vamos a ir a Rusia y volver con esto? Con todas las cosas más capaces que puede ofrecer Rusia? Con los dos modelos que ofrece China casi al mismo precio?
Mejor que no compren nada... Mejor poner esa plata en Pampas III armados, modenización de Pucará, algún Hércules, los P3B... En cualquier cosa menos en otro entrenador, que de esos tenemos muchos y como no tenemos sistemas superiores, son absolutamente inútiles... Cualquier cosa menos otro sistema inútil para que las nuevas generaciones de la aristocracia de la FAA se paseen por los cielos, y califiquen para los intercambios con la USAF...
Saludos
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@BND dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
Ahora, el M-346 vuela a Mach 1,3 alcanzando los 1400 km/h y el Yak 130 lo hace a Mach 0,9 casi en 1.100 km/h.
El Yak tiene 5.000 kg de empuje y MTOW 9.000 kg.
El M-346 5.700 kg de empuje y MTOW 9.500.
¿Es una diferencia para que el M-346 vuele 300 km/h más que el Yak?Es un error de algún medio BND---, porque según los datos de la fábrica no dice eso.
Según los datos oficiales aportados por Leonardo la velocidad máxima es 1.060 km/h. (o se una velocidad máxima que es subsónica) -
@W-Antilles dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
No tienen los mismos motores. El Master usa motores occidentales, y el Yak usa motores rusos.
Jajaja... encima esto... no solo el M346 es insuficiente, sino que el YAK130 es menos capaz que el M346 porque tiene motores con menos empuje...
Está confirmado por el fabricante eso que vengo leyendo por acá, que puede usar Kh-31? Colgado en qué soporte?En serio vamos a ir a Rusia y volver con esto? Con todas las cosas más capaces que puede ofrecer Rusia? Con los dos modelos que ofrece China casi al mismo precio?
Mejor que no compren nada... Mejor poner esa plata en Pampas III armados, modenización de Pucará, algún Hércules, los P3B... En cualquier cosa menos en otro entrenador, que de esos tenemos muchos y como no tenemos sistemas superiores, son absolutamente inútiles... Cualquier cosa menos otro sistema inútil para que las nuevas generaciones de la aristocracia de la FAA se paseen por los cielos, y califiquen para los intercambios con la USAF...
Saludos
No hay que hacer caso a muchos medios aficionados que ponen cualquier cosa.... Ni occidentales ni orientales, la velocidad máxima de los dos hermanos es idéntica (1.060 km/h) según sus fabricantes... https://www.leonardocompany.com/documents/20142/3151814/Aermacchi+M-346+FA_datasheet_SPANISH.pdf?t=1602513179558
Tampoco se si en ambos casos (M-346 / Yak-130) y también su hermano chino (L-15, que si es supersónico, 1.4 mach) existe una versión naval que lleve el misil Kh-31 u otro misil en el caso del L-15 (C-802A ), antinaval...porque creo que además del misil, seguramente se necesitará una suite y sistemas asociados (radar, bus, computadora de msión) para atacar objetivos navales
Lo que esta claro, es que estructuralmente el Yak-130 (y supongo también el M-346) pueden cargar un misil de 500/600 kilos en algunos de sus soportes alares internos.¡, como lo memuestran estados fotos del un Yak-130 ruso, con una bomba guiada KAB-500 (de 500 kilos)
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La velocidad supersónica requiere de un motor con poscombustión, para acelerarlo mas allá de la barrera del sonido....(salvo en algunos cazas de los 5º generación y alguno de 4º como el Mig-31 o el 25).... y el M-346 y su F-124-200 no tienen esa característica... Si así fuera, sería el primer entrenador avanzado con un motor "supercrucero" que sin poscombustión logra llevar el avión a velocidad supersónica constante... Y la verdad es que el 124 no es un motor "supercrucero" ni mucho menos, ni siquiera posee poscombustión como su "hermano el F-125... La variante de este motor, que tiene poscombustión, el F-125, lo utiliza el chino F-CK-1 "Ching-kuo", pero es otro motor mas pesado y mas largo (justamente por la tobera de poscombustión)
Según Honeywell la versión 124 -"200" tiene un empuje máximo es de 27,80 kN (2.850 kilos)
Si quieren una variante supersónica del Yak-130,, en realidad existe y es el chino L-15 que tiene una velocidad tope de 1.4 mach, que al igual que ocurre con el 124 y 125, en el caso del motor ruso-ucraniano AI-222-25, utiliza la versión con poscombustión el AI-222K-25 (versión ucraniana Progress) o también la versión rusa de este motor el Salyut Al-222-25FK que entregan en poscombustión casi 5.000 kilos de empuje...pero claro pesan también mucho mas...
Lo que esta claro, es que ni el M-346 ni el Yak-130 tiene velocidad supersónica -
Buenas, alguien tiene idea de que anduvieron haciendo los A4AR en Espora el viernes pasado? los vi llegar y supuse que harian algun ejercicio pero hoy una publicacion de la FAA los mencionaba en La Rioja si no me equivoco en un ejercicio integrador. Grata sorpresa ver los A4AR por aca ya que hacia rato no surcaban por esta zona.
Saludos -
@Moana dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
Buenas, alguien tiene idea de que anduvieron haciendo los A4AR en Espora el viernes pasado? los vi llegar y supuse que harian algun ejercicio pero hoy una publicacion de la FAA los mencionaba en La Rioja si no me equivoco en un ejercicio integrador. Grata sorpresa ver los A4AR por aca ya que hacia rato no surcaban por esta zona.
SaludosPor lo pronto, es primicia tuya jejeje
En este momento hay bastante actividad en Espora, según informa Santiago Rivas de Pucará Comunicación y Defensa, quien esta haciendo una producción para Gaceta Marinera. Estan involucrados todos los medios aeronavales del COAN, quizás ahora se sumaron los A-4AR.
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jajajjajj....Y además no esta nada mal, que de vez en cuando, vuelvan a su "hábitat natural", lo llevan en los genes, los A4 son aviones que nacieron para volar sobre el mar...es donde mejor se desenvuelven.
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Si, anduvieron por Bahia hace 1 semana, se ve que han hecho escala. Por lo pronto tal cual como decis, mucha actividad en Espora, por suerte! Turbo mentor estuvo volando como una semana y media + Turbo tracker + Fennec todos los dias.
Saludos -
Entrevista al Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina
El jefe de la Fuerza Aérea Argentina dialogó con Pucará Defensa sobre la actualidad y proyectos, en tiempos en que se espera iniciar la aplicación del Fondef y empezar a recuperar capacidades.
Por Santiago Rivas
Hablamos en exclusiva con el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier Xavier Isaac, en tiempos en que la fuerza encara uno de los mayores desafíos en su historia, debiendo recuperar capacidades en tiempos de crisis económica y sanitaria. Sin embargo, la selección de Isaac como jefe de la fuerza trajo como ventaja la continuación del trabajo que se venía haciendo con la gestión del brigadier Amrein, en la cual Isaac fue Comandante de Planes, Programas y Presupuesto, en la cual, a pesar del escaso presupuesto, se avanzó a grandes pasos en volver más eficiente el uso de los recursos y empezar de a poco a recuperar capacidades. “La verdad es que después de 9 meses de gestión creo que la Fuerza Aérea está avanzando” comienza explicando Isaac, aunque remarca que este es un año de transición “en el cual se están llevando adelante muchos proyectos que han tenido su demora burocrática por la pandemia. Tengo talleres que trabajan a mitad de horas porque no había gente, contratos que no se pueden firmar porque no se pueden hacer ciertos papeles porque el Colegio de Escribanos está cerrado, simuladores que no se podían hacer porque estaban cerrados… Una cadena de cosas que la pandemia afectó de manera directa, pero hubo muchas otras que mantuvimos firmes dentro del plan” agrega. En este sentido, Isaac destacó que los dos ejes de su gestión son “recuperar el material que está en desuso y que tiene potencial, el cual estoy convencido de que es variado y mucho. Y después, para mejorar la gestión de los recursos, recuperar la capacidad de la gente de llevar a cabo servicios que antes tercerizábamos. Esos son clave, y habiendo tocado esas dos variables vemos que hemos logrado un cambio muy positivo en la actitud de la gente, que es lo que más valoro, que ahora me mira con orgullo, los jefes me llaman o me mandan mensajes de que pusieron tal o cual máquina en servicio. En la V Brigada Aérea hace unos días pusieron, después de veinte años, el testeador del motor arrancador, que lo tenían ocioso, y a hace dos días tiraron su primera bomba de mil kilos después de más de 27 años. Eso es el placer más grande que me da estar sentado acá”.
La fuerza, así como también el Ejército y la Armada, están expectantes de la aplicación de la ley del Fondef, cuyo decreto reglamentario debe publicarse en poco tiempo. Con él, por primera vez, las fuerzas contarán con una asignación presupuestaria determinada para invertir. “El Fondef para mí es un ‘game changer’. Podemos hablar de que es mucha o poca plata, los pesimistas de siempre van a decir que es poco, pero nunca lo tuvimos. Lo más importante es que es un fondo que da previsibilidad. Ahora en vez de salir desesperados a poner toda la plata en los Beech B200, yo sé que tranquilamente la vamos a poder espaciar en dos años y van a venir. Y sabemos que la desesperación por meter la plata en mantenimiento antes de quemarla podemos proyectarla y decir: este año la podemos poner en esto, el año que viene hacemos un Mi-171E, en 2022 hacemos otro. Sabemos que en dos años vamos a tener dos Mi-171. Eso, para mí, al margen de la plata, es mucho, y nos da previsibilidad para poder invertir de forma pausada y constante de acá al futuro”.
Pucará Defensa: Eso también cambia las condiciones a la hora de conseguir financiaciónXavier Isaac: Absolutamente, el ejemplo para más típico es el de KAI, ¿por qué salen desde KAI ahora? Si esto hace rato que lo venimos diciendo, no somos distraídos que de golpe nos decepcionamos porque los británicos nos pusieron un veto. Esto hace rato que se lo decimos a KAI y a todos los que nos ofrecen productos. Lo que pasa es que tampoco lo tomaban tan seriamente porque no veían nada concreto. Ahora que hay un Fondef, vieron la posibilidad real de que la Fuerza Aérea Argentina tenga un flujo de fondos asegurado y fueron a preguntar, y se encontraron la respuesta que ya muchos imaginamos. Pero para mí es producto de eso, de que vieron que hay cierta previsibilidad. Por eso creo que esto al mismo vendedor le da un tinte de seriedad de la operación que queramos encarar.
PD: Y en ese tema de los aviones de combate, ¿cuál es el plan de la Fuerza Aérea frente al veto de los británicos?
XI: La fuerza aérea y yo somos muy pragmáticos. Y estamos explorando seriamente otros actores.
PD: ¿No occidentales?
XI: Es una limitación muy grande, y si es no occidental será no occidental. Lo importante es que, antes de firmar nada tenemos que tener bastante claro qué esperamos del proveedor, que firmamos, la letra chica va a ser más importante que nunca, porque no tenemos experiencia, no sé si habrá logística, no hay mucha alternativa logística cuando el producto no es de occidente. Occidente tiene abierto un montón de proveedores de servicios y productos para mantener aeronaves, en oriente no es así. Tenemos que tener muy clara cual sería la operación, para que a mitad de camino no nos quedemos sin plata y no podamos volar nunca más. No va a pasar eso, amerita un estudio más profundo, pero las opciones están abiertas a varios aviones que hemos analizado antes.
PD: En el presupuesto enviado al congreso figura el ítem de compra de aviones de combate. ¿la idea es avanzar el año que viene?
XI: La idea es avanzar el año que viene. Entendemos que hay que discutir si el presupuesto del Fondef es más que todo proyectado a la industria o recuperación de medios, el año que viene tenemos muchos proyectos con el Fondef. Si se da la oportunidad vamos a seguir avanzando. Ya planteé que es la prioridad de la Fuerza Aérea y siempre va a ser. Por más que estamos haciendo muchas cosas más y estamos haciendo lo imposible con A-4AR. El avión de cuarta generación, o quinta, es el avión de combate que la Fuerza Aérea Argentina quiere tener. Y hago una aclaración para cerrar el tema KAI, siempre supimos que no era un avión de combate de pura sangre. Pero también somos conscientes de lo que es el presupuesto.
PD: Claro, la Fuerza Área no puede estar gastando más allá de lo que puede obtener
XI: Exactamente, nunca lo dejamos de pensar, por eso es que uno se puede sorprender cuando descartamos el F-16, el Gripen etc. Pero las opciones son múltiples y la idea es no perder mucho tiempo analizando. Tenemos varias opciones y estamos tratando de avanzar para llegar a buen puerto en unos años.
PD: ¿Hoy se está volviendo al JF-17? ¿Es posible el J-10? Porque en su momento habían dicho que no estaban dispuestos a venderlo a la Argentina.
XI: Yo sinceramente no he tenido ningún contacto con el J-10. Sé que hay una versión que es exportable.
El JF-17 que hablamos fueron a verlo a Pakistán en 2017. Hoy estamos en el Block 3, que es absolutamente otro avión. De ese tipo de tecnología estamos hablando, que es lo que se busca en la Fuerza Aérea.
PD: Ya sería un salto grande.
XI: Un salto que nunca tuvimos. Tuvimos cien Mirage, hemos tenido cien A-4. Siempre tuvimos el de atrás, eso hay que tenerlo muy en cuenta, porque después vienen las críticas de que volamos aviones viejos, nunca volamos aviones modernos, salvo los Mirage IIIEA que llegaron nuevos.
Yo entiendo perfectamente a lo que dicen que el bloque occidental no es una buena decisión. Es una decisión que no la habríamos tomado, pero está abierta.
PD: Es que, si va a estar el veto británico siempre, es aceptar no renovarse o buscar alternativas.
XI: Totalmente, y no es ni siquiera cambiarse de filosofía, es ser práctico. Y nosotros necesitamos aviones de combate, como mínimo, de cuarta generación. Y si tiene que venir de China vendrá de China. Por lo menos con este Ministerio de Defensa y con este gobierno no hay ningún problema.
PD: ¿Crees que puede haber alguna participación de Fadea?XI: La condición para salir a comprar es que Fadea participe, será en mayor o menor medida de acuerdo a qué tecnología esté involucrada. Ojalá sea la mayor cantidad posible, para así poder despegarnos y hacernos autónomos en algunas partes del avión.
PD: ¿El plan es por ahora de un escuadrón solamente?
XI: Si, 12 aviones.
PD: ¿Con los A-4AR qué planes hay?
XI: A-4 viene muy bien. Sé muy bien lo que es el A-4, esto no reemplaza lo que hablamos. Pero viene bien, me mandan videos de la Brigada, tirando una bomba de 1000 kilos después de 26 años, de la puesta en servicio del banco de pruebas del APU, que estaba tirado desde hace más de dos décadas y el espectrómetro, que lo están poniendo en servicio, y es una cosa tras otra que me están mostrando, que la gente entendió que a este avión le queda vida, no es para una década más, pero es un avión que tiene años de vida y hay que buscar la forma de que esto sea viable y vuele. Y sostengo la idea y ojalá no me equivoque, de poder llegar a ver un escuadrón de A-4 de acá a unos años.
PD: ¿La idea es llegar a los 12 aviones?
Si, como un objetivo. Creo que estamos en buen camino, a pesar de la desgracia que tuvimos a mitad de año con el fallecimiento de Britos Venturini. Nos pusimos en duelo, pero la gente masticó su bronca y va para adelante.
PD: En este punto habrá que ver el tema de la formación de pilotos, porque con 12 aviones va a haber que recuperar gente.
XI: Hace poco estaba hablando con el director del área de educación, quiero levantar la cantidad de egresos. No podemos tener la cantidad de pilotos por año que estamos produciendo, me parece que es bajo, solo un tercio de los egresados son pilotos.
Por la cantidad de aviones y la practicidad en su mantenimiento no puedo largarme a aumentar la cantidad de egresos en más de un diez por ciento. Porque se me va a hacer un cuello de botella en la escuela que hoy no lo tengo. Hoy el cuello de botella es saliendo de la Escuela de Aviación hacia las unidades operativas. Con el Fondef y la ingeniería de recursos que hicimos en la Fuerza Aérea, que nos permitió incrementar las horas de vuelo y nos va a permitir incrementar las horas de vuelo del año que viene, más la suma de aviones que vamos a ir implementando por estas dos variables: mejor uso de recursos y Fondef, el cuellos de botella no quiero que pase a ser la escuela.
PD: Van a tener una demanda mayor de pilotos.XI: Exactamente, me quiero asegurar el flujo entre la escuela y las unidades operativas, para ya a principios del año que viene poder, por lo menos, incrementar en un treinta por ciento la cantidad de egresos e incrementar como mínimo un 25 por ciento la cantidad de horas de vuelo de la Fuerza Aérea.
PD: ¿El A-4 tiene una fecha de baja?
XI: No puedo hacer futurología, pero calculo que con una puesta en servicio del último de los A-4 en un par de años, después de eso no más de 5 años más. Es un avión difícil de mantener, es un avión customizado para Fuerza Aérea Argentina, tenemos que dejar de comprar aviones AR y salir de esa customización, que después se hace muy complicado mantenerlos.
Después quiero hablar del Fokker F27 y otros aviones que estamos recuperando. No sé si es tanto el costo - beneficio, porque el beneficio de la Fuerza Aérea es la capacidad, no es mantener un avión caro volando. Este es un avión que yo pago lo que sea por el beneficio. Si el beneficio es tener un escuadrón de combate, no importa lo que salga la hora de vuelo o el repuesto en la otra punta del mundo, ahora cuando no se consigue, ahí se complica la cosa.
PD: Con el A-4 la Armada de Brasil tiene el mismo problema.
XI: Si, ya empieza a ser muy complicado mantener el asiento eyectable, tuvimos que ir a una compañía privada de EEUU que tuvo que desarrollar la ingeniería de los cartuchos eyectables, el lote que compramos lo estamos recibiendo a fin de mes. Tardó tres años. El próximo problema que tengamos y tengamos que ir a hacer una ingeniería para tener un repuesto, este avión no va a poder esperar 3 años. Esas son las cosas que van a ser importantes a la hora de determinar. No me asusto con la edad del avión, el T-38 cumplió sesenta años. El F-5 en España también, no me horrorizo.
Es más importante el uso y que cumpla la misión.
Y aparte que se pueda mantenerlos, no solo por la plata sino también por la factibilidad. Por eso yo calculo que dure 6 años más.
PD: ¿La idea es que el nuevo avión vaya a Villa Reynolds o a Tandil?
XI: No sé, yo pienso más en Tandil y los Pampa III en Reynolds, pero probablemente ya no esté para decidirlo.
PD: Tandil siempre fue la unidad de caza.XI: Exactamente, está cerca del centro de poder, Buenos Aires, que también es el sitio a defender, por eso tenemos Moreno y Tandil y eso hay que tenerlo en cuenta. Así que yo creo que tiene que ir a Tandil y si llegamos a tener más de 12 desplegar un escuadrón en Río Gallegos.
PD: ¿Cómo viene la situación con Pampa?
XI: Al Pampa lo tenemos bien financiado por el Fondef a partir de los años que vienen. Ahora estamos en una pequeña transición, porque estamos certificando el Bloque 2 del Pampa III. Por lo tanto, el avión que está por salir de Fadea, que sería el primero del próximo grupo de tres que vienen saliendo por año, va a ser Bloque 2. Por eso tiene que tomarse un tiempo más por la certificación.
PD: Va a trabajar con el EX-03 por el data link.
XI: Exactamente. Que incorpore el EVA de Elbit, así que calculo que ese va a estar después de fin de año y va a ser un patrón para poner todos los Pampa en Bloque 2. Después de eso empezar con los Pampa II que están fuera de servicio hace mucho tiempo y, en última instancia, convertir los Pampa II en Pampa III.
No interrumpir la Escuela de Caza, que va a ser con Pampa II el año que viene seguro y un par de años más.
PD: ¿La fuerza tiene establecido el número de Pampas que necesita para Tandil como Mendoza?
XI: Nuestro número ideal siempre es 36. Pero también somos conscientes de que es un producto estrella de Fadea, que puede ser exportable y una exportación de Pampa, si es beneficiosa para el país, es beneficiosa para todos. Puede afectar esos números, pero nuestro número ideal es 36, tenemos un camino largo para llegar a eso.
PD: Porque hay muchos fuera de servicio…
XI: Si, y por eso digo que en un momento van a tener que volver a construir células, por si este avión se llega a vender, yo creo que Fadea tiene claro que se vende con una financiación, con armamento, un simulador. Todo ese tipo de piezas se van armando, pero cuando se armen va a ser un producto muy vendible, por lo menos en un mercado regional.
PD: Sobre el armamento, ¿qué se espera?
XI: Vamos a ver si podemos empezar la producción en serie de los Tordo, que es un pod de 7,62 mm y el de 12,7 mm. Desde que tengo uso de razón estamos tratando de producir Colibrí y Tordo. Hace poco estuve en Río Cuarto y dije ‘basta, Colibrí termino donde está, hay 8 en la Fuerza Aérea, hay muy pocos Colibrí. Van a Tucano. Vamos a Tordo, ¿qué necesitamos para fabricar Tordo? Ya lo tengo claro, voy a dar todo el apoyo, vamos a empezar a fabricar Tordo en serie y en serio para que Pampa III tire con 12,7 mm de acá a un año y ver de seguir adelante con el cañón Defa de 30 milímetros que está siendo probado. Una vez que esté certificado, vamos a ver que proveedor conseguimos, ojalá sea local, porque cañones tenemos y yo creo que es la combinación ideal para el Pampa III, 30 milímetros y 12,7.
PD: Está la idea de usar los cañones que quedaron de los Mirage.XI: Si, el de Mirage. El Pampa tiene que ir con armamento, sin armamento el Pampa III deja mucho campo de acción libre a otros competidores.
PD: A la hora de ofrecerlo afuera es fundamental y la Fuerza Aérea es la que tiene que ir liderando.
XI: Claro, así que por ahí estamos con Pampa III, estoy optimista. Fadea tuvo varios problemas este año, igual que el Fénix, que vino muy bien, nada más que tiene que venir la gente de Hartzell a certificar la hélice. No se pudo certificar para poder producir en serie. Y tenemos que seguir probando el pod de FixView con Invap y simultáneamente estamos llevando adelante la modernización de la cabina. Que tenía que haber empezado hace unos meses y terminar en diciembre, empezó ahora y se va a demorar unos meses más, porque Fadea tuvo problemas por el Covid.
PD: ¿Cuál es el plan con la cabina? Porque en un momento se había hablado de la aviónica del Pampa III pero tengo entendido que se fue a algo civil.
XI: Si, vamos a ir a un Garmin, algo más comercial en lo que es instrumental. Importante después el seteado y el linkeado de lo que es el radar AESA que le vamos a poner al pod más la cámara de FixView. Eso es lo más importante, el corazón del avión va a estar en el puesto trasero y no en el delantero. Y va a mantener su capacidad de tiro. Creemos que es un despropósito desperdiciar esa capacidad, porque hasta le puede servir para autodefensa.
PD: ¿Cuántos aviones se planea modificar?
XI: La idea es empezar con seis aviones. Para el Operativo Fronteras y no es nada descabellado pensar que en algún momento podamos colaborar con el Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Exclusiva (Sinvyczee) cuando se arme, ayudar en el control de las doscientas millas.
PD: Claro, porque la autonomía lo permite.
XI: Esa es la idea que tenemos, ofrecerlo como una capacidad. Ahí estamos haciendo futurología, pero Mar del Plata sería la base ideal para tener aviones y no necesariamente artillería. Cada base aérea de la fuerza tiene que tener al menos seis aviones, sino no es base aérea. Sería ideal apoyar a Sinvyczee y creo que sería un avión muy apto para hacer control del espacio marítimo.
Por eso creo que es una buena perspectiva para el Pucará. Y creo también que es un avión muy exportable, con esas capacidades que no hay en la zona. Tiene un bajo costo, con mucha autonomía, una buena plataforma, tiene autodefensa, es un avión muy interesante.
PD: En cuanto al Tucano, ¿qué novedades hay?
XI: Empezamos la modernización de cabina el año que viene y homologarlo para que tire. Con eso por lo menos nuestro piloto de combate por lo menos va a sentir que sigue siendo un piloto de combate.
PD: ¿Qué equipos le pondrían? ¿Un sistema tipo Garmin?
XI: Si, hoy calculo que por el Fondef podemos hablarlo distinto. Previo al Fondef iba a ser una cabina netamente comercial. Ahora que uno puede disponer de más fondos, que tampoco en un gran salto, pero si a una cabina militarizada, con encriptado de comunicaciones, un poco más sofisticada. Ahora con el Fondef creo que es momento de replantear nuestro planeamiento operativo y ver dónde estamos parados. Y hacer una cabina militarizada, que era impensable sin Fondef.
PD: ¿La idea es que operen con visores nocturnos también?
XI: Si, absolutamente.
PD: ¿Cómo viene el proyecto IA-100B?
XI: Con el IA-100 ya tenemos un proyecto. Ya se desembolsaron los primeros pagos, están haciendo toda la ingeniería, contrataron gente del IUA, el departamento de materiales compuestos de Fadea está trabajando, descartamos que estamos bien arriba de la previsión para que el primer prototipo haga su roll out a fines de 2021, tengamos los primeros cuatro en el 22 y ahí se larga. La idea es en el 2023 estar en la Escuela de Aviación con el IA100.
PD: Y ahí reemplazarían el Grob y el Tecnam.
XI: Si, a los dos.
PD: ¿Qué harían con ellos?
XI: El Grob devolverlo a Fadea y el Tecman mi idea es repartirlos en algunas unidades y volver a reflotar el INAC. La diferencia de lo que uno leyó por ahí erróneamente es que no es a costo, es a cero costo. La beca va a ser beca, la beca de aviación civil como históricamente la Fuerza Aérea hizo, a menor escala fomentar y tratar de salir de Buenos Aires.
PD: ¿Que no esté en Morón?
XI: Que esté en Morón, pero que el becario pueda ser de otro lugar del país. Entonces estamos bastante orientados a eso. Estaría el Tecnam en Morón para otorgar becas a pilotos civiles para que puedan volar a costa del estado. Es un avión barato, bien equipado y después de que llegue el IA100 va a quedar ocioso, que va a ayudar a que haya fomento de la aviación. Volver a lo que hicimos en otra época y no es tan oneroso.
PD: La EAM entonces quedaría con IA-100 y Texan.
XI: Tal cual, entonces es una manera de conectarnos con el mundo de la aviación como solíamos hacerlo en su momento. Que desfilábamos, que participaban en los eventos, la ecuación da que podemos volver a hacer todo eso, acotado. Como la escuadrilla histórica, reflotar los Mentor y volver a salir a los grandes espectáculos argentinos, con una escuadrilla histórica, me parece que eso es una buena forma de reimpulsar el espíritu aeronáutico en el país.
PD: ¿Cuántos aviones van a ser?
XI: Diez, cinco en Córdoba y cinco en Buenos Aires.
PD: Todos Mentor
XI: Todo con Mentor. Y venimos bien, ya están los fondos tomados, los responsables ahora tienen que hacer que las cosas ocurran. Es una buena idea que viene de la gestión anterior, del secretario Otero y Amrein, me pareció una buena idea. Hoy podríamos tener el Morane Saulnier haciendo la escuadrilla acrobática, como tienen los canadienses el Tutor.
Ahora nadie quiere poner la firma para sacarlo a volar por aeronavegabilidad. Lo que pasa es que ahora con la escuadrilla histórica veo más posible levantar un Bleriot que un Morane, pero sí, creo que estuvimos un poco desconectados con la historia. Dejamos de lado la historia, nos dejamos llevar por la coyuntura económica y por ahí podríamos haber aportado un poco a la historia.
PD: Con respecto al Operativo Fronteras, ¿cómo viene el tema de los radares?
XI: Ahora tenemos uno de la Serie 1 que todavía no está entregado. Porque estamos preparando el sitio, que sería Mercedes, en Corrientes. Lo estarían por entregar a fin de año o principios del otro año. Están trabajando a todo volumen en INVAP para entregar el primero de la segunda serie. Y ahí frenamos, vamos a hacer una reingeniería de la segunda serie, vamos a pasar de los RPA a RP200, que son casi del mismo alcance de mucho menor volumen, menor costo, más agiles y que llevan mucha menos infraestructura de colocación.
Es tan liviano que se lo puede montar con muy poca infraestructura, rápidamente, y sale casi la mitad que un RPA. Después tenemos la segunda serie, que la estamos por firmar con Defensa e INVAP. Estamos por hacer más radares móviles, poder finalizar los sitios radar y largar lo que sería el segundo cordón de la cadena de radares.
PD: Más hacia el sur
XI: Tal cual
PD: ¿Y se piensa en un avión de alerta temprana? Que siempre fue un faltante
XI: Si, y creo que el camino va a ser hacerlo con INVAP. Con lo que sale un avión de alerta temprana nunca se va a comprar. La Fuerza Aérea se va a encargar de conseguir el vector e INVAP se va a ocupar, ahora que hay un Fondef este tiene que ser el producto que haga el quiebre en la industria aeroespacial nacional, un radar aerotransportado y yo quiero ir a comando y control, esa es la idea y creo que estamos en condiciones de hacerlo.
PD: ¿Hacerlo en un B200?
XI: No, hablo de aviones de gran poder. Un comando y control en serio, para menor porte y para prestaciones del tipo, aunque acotadísimas está el Pucará Fénix. Va a ser una especie de alerta temprana, yo quiero ir a comando y control. Que hoy con el data link es mucho más fácil hacerlo.
PD: Ya no se necesita un avión enorme.
XI: Claro, lo querés en un avión grande por la autonomía. El avión grande te da lo no te da ningún avión de la región o ninguno en los que se piensa hoy, los B200, Embraer 145, no tienen autonomía.
PD: Algo como el caso de Israel, que usan Gulfstream.
XI: Un avión de ese porte, que aparte son baratos, es pura charla, pero una vez que empiece a fluir el Fondef y tengamos nuestro contrato de segunda serie ya aprovechado, me voy para INVAP y vamos a charlar el tema en profundidad. Me parece que nos va a reposicionar al frente de este tipo de capacidades a nivel mundial.
PD: Además, a INVAP le permitiría entrar en un mercado donde hay muy pocos jugadores.
XI: No son muchos los que manejan ese mercado como INVAP y es la oportunidad para volver con un producto distintivo. Tenemos la capacidad, compramos la plataforma y el resto que lo haga INVAP. Para mí sería el golazo de la década para la industria de defensa.
PD: En la aviación de transporte hay varias cosas, B200, Saab, Fokker.
XI: Los B200 ya están listos para empezar a hacer la recorrida en EEUU, eso ya está firme. El 737, a pesar de los vaivenes que tuve con OACI, que fue el principal causante de que se demore todo, por sus idas y venidas con EANA. Finalmente estamos a días para hacer el depósito inicial de un 737-700 que ya fue seleccionado.
En Fokker F28 tenemos el TC-52 que está en inspección ahora, el TC-53 se le viene encima ya están mandados los motores a recorrer en EEUU y el T-02 empezamos el año que viene. En Hercules estamos con Fadea esperando que nos entregue el TC-64 y completar la flota de cinco.
PD: ¿Sigue la idea de trabajar con el TC-100?
XI: Si, está previsto en el Fondef y en nuestro plan con Fadea, no decidimos si lo vamos a modernizar. Creo que no es un kit igual al anterior, es lo único que me frena. Pero va a inspección seguro.
PD: ¿Y el TC-68?
XI: El 68 va a tener que esperar a que esté el 100, pero ahora no tengo capacidad, porque el TC-69 el año que viene entra en PDM, que se va a hacer en El Palomar.
PD: Se recuperó esa capacidad.
XI: Se recuperó. Porque Fadea, que lo viene haciendo, no va a dar abasto, porque va a tener el TC-100 y el TC-64, no va a poder hacer 3. Entonces el TC-69 lo vamos a hacer simultáneamente en El Palomar y no va a dar para meter el TC-68. Hay que esperar que Fadea libere estos dos, porque después del 69 empiezan a venir en forma rotativa todas las inspecciones. Entonces cuando Fadea saque estos dos, antes de agarrar el TC-68, al que entre en PDM ese año lo mando para allá. El Palomar no puede hacer dos a la vez, por más plata que le ponga, y Fadea más de dos tampoco puede.
PD: Y tampoco hay necesidad de desarrollar tanta capacidad con una rotación tan chica.
XI: Absolutamente. Pero la idea es que cuanto más tengamos, más vamos a volar. Si vamos a tener un Hercules no es para volar las 1400, 1500 horas que estamos volando ahora, es para volar más. Pero es verdad, no hay una necesidad imperiosa, con los cuatro que tenemos estamos bien.
Estamos bien. Pero si están, hay que recuperarlos. Si nos entregamos después hay que pelearla, pero si dejas el avión en el hangar hasta que tengas más plata no lo sacás nunca más. Y así nos pasó toda la historia. Con el Learjet T-23 que está en Río Cuarto muerto desde 2005, lo vamos a levantar también y mis Fokker F27
PD: ¿La idea es seguir adelante?
XI: Exactamente, uno solo, para carga y vemos cómo va la cosa. Un avión que es costo - beneficio, no me interesa el costo en plata de mantener un avión, la Fuerza Aérea no lucra. El beneficio es la capacidad. Perder un avión porque me sale caro volarlo es perder una capacidad. Yo sé que después me vas a discutir que el F27 tenía que dejar de volar, pero yo te lo voy a refutar diciendo que ese avión tiene muchas menos horas de vuelo que los Twin Otter, que los Saab, que el F28 y que los Hercules. Era complicado conseguir repuestos, pero no imposible. No se justificaba lo que salía mantener ese avión por cómo lo usábamos, pero el error fue no usarlo como teníamos que usarlo. Para mí, por un costo perder una capacidad es inaceptable. Por supuesto que no voy a sacar a volar una aeronave que ponga en riesgo a la tripulación, se necesita hacer un análisis.
Conseguimos que nos hagan los motores, que nos hagan la aviónica, hemos perdido la capacidad de hacerlo. Haber matado a los IA-50 Guaraní en su momento, sin haber pensado en un reemplazo es un crimen. La Fuerza Aérea Argentina se dio el lujo de estar 20 años sin un avión de enlace.
PD: Muchas veces cuando se retiró algo, se hizo sin reemplazo.
XI: Una vergüenza, que la Fuerza Aérea Argentina se movía en ómnibus, es inaceptable. Por eso fui por los B200. Y la Fuerza Aérea no tiene un F27, yo sé que el Airbus C-295 va a ser otro dolor de cabeza con los británicos, para mí está muerto, pero en su momento nos dijeron ‘por el C-295 hay que preguntarle a Gran Bretaña’. Imagínate que después de que Rossi reclamó por este tema, olvídate.
PD: Y el Spartan también tiene componentes británicos.
XI: Si, y para eso tengo el Hercules. Yo voy por el F27, y ¿sabés qué? En su momento voy a ver si no lo remotorizo como el F50. Hoy con 17.000 horas lo voy a llevar a las 30.000, y si se puede remotorizar y después tengo un segundo y un tercero para hacer una flota de tres. Y si me sale caro, que salga caro, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad. Ahora para tirar diez paracaidistas tenemos que mandar un Hercules. De ultima que el Ejército lo use para que se adiestre en operaciones aerotransportadas.
Me adiestro con el Ejército todo el año, llevo carga, llevo Covid, llevo la vacuna, es una capacidad y perder una capacidad no tiene precio. El único avión que justifico que se haya desprogramado es el Mirage, porque ya no era una capacidad.
Un F27 te da la capacidad, el avión tiene esa ventaja, no tiene armamento, no tiene tecnología, mientras tenga transporte seguro y tenga instrumental para llevar lo que tiene que llevar. Hoy el mundo vuela Boeing 707 remotorizados, el B-52 lleva casi 70 años y no se le cae un pelo.
Los F-16 de la FAA
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Se habré un nuevo capítulo de la historia en la FAA con la incorporación de los Lockheed Martin F-16A/B Fighting Falcon.
Hoy se dio el primer paso con la firma definitiva del contrato de compra de las aeronaves a Dinamarca. Le siguen equipos complementarios y armamento y la remodelación de las unidades a donde se destine.
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Pampa III
por FAdeA
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HISTORIA Y REFERENCIAS
Diseñado y desarrollado en la década del ’80 entre la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA) y la empresa alemana Dornier Flugzeugwerke, el IA-63 Pampa recibió 3 modernizaciones a lo largo de su historia: la primera de ellas fue una actualización de aviónica que dio como resultado el Pampa II en el año 2005. Posteriormente, en el año 2011, fue remotorizado dando nacimiento al Pampa II-40. Actualmente, el IA-63 Pampa III es concebido con un up grade total de aviónica, Full Glass Cockpit y sistema de Data Link con capacidades de entrenamiento virtual.
PROGRAMA
El programa tiene como objetivo la fabricación de nuevas aeronaves con la configuración Pampa III, proveyendo entrenamiento a nuestros pilotos en las capacidades requeridas para la operación de aeronaves de 4° y 5° generación.
PRODUCTO
Avión biplaza tándem de entrenamiento básico-avanzado, con capacidad para misiones ligeras y/o tácticas. Tiene un probado diseño, robusta estructura, eficientes sistemas básicos con comandos de vuelo servo-asistidos, facilidad de mantenimiento, y costo operativo comparable a soluciones turbohélice con una excelente confiabilidad.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Aviónica
-Full Glass Cockpit con 3 displays Multifunción de 5” x 7” por puesto
-Sistema de Entrenamiento con Data Link y aviónica virtual embebida (EVA, según su sigla en Inglés) .
-Head-Up-Display
-Sistema Inercial Láser – GPS & Radio Altímetro
-Funciones integradas (NAV/COM/ATTACK) en HOTAS
-Sistema de planificación de misión, zapping y debriefing, con Data Transfer System (DTS) y Computadora de Misión Multirol
-Casco con Aviónica montada HDMA y tecnología de Mira LOS. Permite al piloto un mayor control situacional de la misión, al estar equipado con display, modo día y módulo de simulación. Además proyecta toda la información relevante de vuelo en el visor, y facilita la planificación de vuelos, entrenamiento, vuelos tácticos y debriefing de misiones.
Full Glass Cockpit
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En el proceso de digitalización de cabina, se remplazan todos los instrumentos analógicos ubicados en el tablero central y derecho de ambos puestos (delantero y trasero). Este proceso prevé la instalación de tres pantallas por puesto CMFD de 5”x 7” de alta resolución. La incorporación de estas pantallas permite una interfaz de última tecnología, logrando una excelente interfaz piloto máquina. Las nuevas pantallas proveerán información de navegación, motor y sistemas de la aeronave.
Data Link de Entrenamiento – EVA (Embedded Virtual Avionics)
Se incorpora el sistema de transmisión de datos (Data Link) con capacidades de entrenamiento virtual. Este sistema permite la transmisión de datos en tiempo real entre las aeronaves para la ejecución de misiones en formación y posee la capacidad de simulación de diferentes escenarios para el adiestramiento de los pilotos en diferentes sistemas de alta tecnología.
Los datos generados por el sistema Data Link serán representados en vuelo en las nuevas pantallas y también cuenta con la capacidad de revisión los datos post vuelo para el análisis y evaluación de las misiones ejecutadas.
Casco Integrado a la Aviónica HMD (elemento opcional según requerimiento del cliente)
-Permite al piloto concentrarse en el cumplimiento de su misión, mientras que todos los datos indispensables del vuelo se proyectan sobre el casco.
-Está equipado con un display para visión exterior para un vuelo más seguro, para modos diurno y nocturno, y módulos de simulación.
-Acompaña al piloto desde la etapa de planificación de vuelo, pasando por el entrenamiento; el vuelo táctico y el debriefing de la misión.
Sistema motopropulsor
El motor Honeywell TFE731-40-2N está diseñado para satisfacer los requisitos del operador y para obtener una reducción de costos operativos, mayor rendimiento y durabilidad, y mayor facilidad de mantenimiento.
Cuenta con 3950 libras de empuje, un 20% superior al motor original del IA-63 Pampa.
FICHA TÉCNICA
Tripulación 2 Longitud 10,9 m Envergadura 9,7 m Altura 4,3 m Superficie alar 15,6 m2 Peso vacío 2960 Kgf Peso útil 1550 Kgf Peso máximo al despegue 5000 Kgf Planta motriz 1× Turbofán Honeywell TFE731-40-2N Empuje 3950 lbf Velocidad máxima operativa 880 Km/h Velocidad crucero 650 Km/h Alcance 2357 Km Techo de servicio 12900 m Velocidad ascensional 1737 mts/min Capacidad de armamento Cañones 1× Pod DEFA-Giat 554 de 30 mm con 150 municiones Puntos de anclaje 5 (2 bajo cada ala y 1 bajo fuselaje) con capacidad de 1500 kg Compatibilidad bombas Bombas para propósitos generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk 81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk 82 de 500 lb (227 kg) Compatibilidad cohetes Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 u. Aspide de 57mm123046bf-802b-48d1-8a46-662a518d2cac-image.png
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Uno de los últimos post subido por DarwinII:
No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie.
Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
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"Argentine Air Force Revives Dardo 3 Glide Bomb Program."
La Fuerza Aérea Argentina ha relanzado oficialmente el proyecto de la bomba planeadora FAS 850 Dardo 3, que se encontraba suspendido, en colaboración con el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y el Centro de Ensayos en Vuelo (CEV). Este proyecto, que había permanecido inactivo durante una década, ha sido reactivado ahora con pruebas de vuelo con un prototipo del avión de ataque ligero Pampa III (matrícula EX-03). La aeronave realizó un vuelo con una bomba inerte envuelta debajo del ala, acompañada de un contenedor equipado con cámaras para analizar su desempeño. Estas pruebas marcan un primer paso crucial hacia la reintegración del Dardo a las capacidades operativas de las fuerzas armadas.
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Avión de ataque ligero Pampa III armado con bomba planeadora Dardo 3 de Fabricaciones Militares (Fuente de la imagen: Ministerio de Defensa de Argentina y Wikimedia)
El objetivo de las pruebas es evaluar la separación segura de las bombas inertes de la Pampa III para 2025, antes de avanzar al lanzamiento de bombas propulsadas. Este proceso culminará con la integración de sistemas de guía GPS y ojivas explosivas.
Históricamente, el Dardo ha evolucionado desde la década de 1980:
Dardo I, una bomba convencional equipada con un motor cohete.
Su sucesor, el Dardo II, introdujo alas desplegables y un sistema de guía GPS.
Las pruebas iniciales con un Mirage IIIC mostraron resultados prometedores, pero el trabajo se interrumpió varias veces a lo largo de los años.
El sistema Dardo es una bomba planeadora desarrollada por Argentina. Fue diseñado por la empresa argentina Fabricaciones Militares, una empresa estatal especializada en la producción de armamentos y municiones. Fabricaciones Militares está bajo la supervisión del Ministerio de Defensa argentino y juega un papel clave en el desarrollo y producción de equipo militar para las fuerzas armadas del país.
El programa se reanudó en 2007 con pruebas en aviones A-4AR Fightinghawk y Dassault Super Étendard. El desarrollo de la variante FAS-850 Dardo 2-B incorporó innovaciones como un navegador inercial y guía GPS, logrando un alcance de 60 km y una velocidad de lanzamiento de hasta Mach 0,9. Mientras tanto, la variante Dardo 2-C, impulsada por una turbina de una APU Mirage, logró un impresionante alcance de 200 km antes de ser rebautizada como Dardo III. Sin embargo, el proyecto se suspendió en 2012.
Ahora, el Centro de Investigación Aplicada (CIA) y el Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) están trabajando en su integración en el Pampa III, con pruebas previstas hasta 2025. La reactivación del programa abre nuevas perspectivas. Si tiene éxito, el Pampa III podría convertirse en una plataforma de ataque de largo alcance, capaz de destruir objetivos con precisión y evitar las defensas aéreas enemigas. Aunque persisten desafíos, incluida la posible integración con el F-16, sujeta a la aprobación de EE. UU., la reanudación de la producción en serie de bombas Dardo podría mejorar significativamente las capacidades tácticas y estratégicas del ejército argentino.
Además, el sistema Dardo ofrece a las Fuerzas Armadas argentinas una importante ventaja táctica al permitir ataques de precisión de largo alcance y minimizar la exposición a las defensas aéreas enemigas. Con su sistema de guía que combina navegación inercial, GPS y una cámara infrarroja para la fase final de vuelo, el Dardo III puede alcanzar objetivos a una distancia de hasta 200 km. Esta capacidad extiende el alcance operativo de aeronaves como el Pampa III, permitiéndoles neutralizar eficazmente objetivos estratégicos desde una distancia segura, fortaleciendo así la defensa nacional y reduciendo los riesgos para el personal y el equipamiento.
La bomba planeadora Dardo, en su versión más avanzada, posee impresionantes capacidades técnicas que la convierten en un activo estratégico para la Fuerza Aérea Argentina. Equipada con un sistema de guía GPS acoplado a un navegador inercial, puede alcanzar objetivos con gran precisión. Su alcance varía según la versión: la Dardo II alcanza los 60 km, mientras que la Dardo III, equipada con una pequeña turbina derivada de una APU Mirage, puede impactar a una distancia de 200 km. La bomba está diseñada para ser lanzada desde una altitud máxima de 40.000 pies, a velocidades de hasta Mach 0,9. Puede llevar cargas útiles como una bomba Mk.82 o una Expal BK-BR de 500 libras, con sofisticados dispositivos de guía y espoletas de proximidad. Estas características permiten a la aeronave portadora realizar ataques de precisión mientras se mantiene fuera del alcance de las defensas aéreas enemigas, mejorando así su efectividad operativa.
Las fuerzas armadas de todo el mundo están utilizando actualmente diversos sistemas de bombas guiadas por láser para mejorar la precisión de sus ataques aéreos, y estas tecnologías también han encontrado aplicaciones cruciales en el conflicto de Ucrania. Por ejemplo, la bomba GBU-12 Paveway II, basada en una bomba Mk 82 de 500 libras, es ampliamente utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Utiliza un buscador láser montado en el morro y las aletas de cola para la orientación, lo que permite una trayectoria precisa hacia el objetivo designado. De manera similar, el Paveway IV, una versión avanzada con GPS/INS y guía láser, está en servicio en la Real Fuerza Aérea y la Real Fuerza Aérea Saudita. En Francia, el Armement Air-Sol Modulaire (AASM), también conocido como "Hammer", es un arma de precisión aire-tierra modular utilizada por la Fuerza Aérea y Espacial francesa y la Marina francesa. Este sistema, que combina la guía inercial/GPS con una opción para la guía terminal infrarroja o láser, también se ha utilizado en Ucrania. En este conflicto, las municiones guiadas por láser, incluidas las suministradas por los aliados, han permitido a las fuerzas ucranianas llevar a cabo ataques precisos contra objetivos estratégicos rusos, aunque a veces se vieron obstaculizadas por las contramedidas electrónicas del enemigo. Estos sistemas ilustran la adopción generalizada de tecnologías de guía láser para ataques aéreos precisos, incluso en entornos complejos de guerra electrónica.
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Transporte estratégico, una necesidad nacionalEmilio Luis Magnaghi
Contar con aeronaves capaces de operar en situaciones límites, como ocurre en estos días con la necesidad de repatriar a argentinos desde Israel, no es un asunto partidista, sino una cuestión de Estado que se debe resolver con urgencia y de manera acertada
Por intermedio de los noticieros televisivos nos enteramos, hace unos días, de las dramáticas peripecias de la guerra en desarrollo entre Hamás y el Estado de Israel. También de la precaria situación de cientos de turistas argentinos que habían quedado varados en Tierra Santa como consecuencia de los ataques con cohetes contra el aeropuerto de Tel Aviv.
Por suerte, entre esta catarata de malas noticias surgió a la luz que nuestra Fuerza Aérea había iniciado la operación "Retorno Seguro", destinada a traer a casa a ese grupo de turistas argentinos en peligro y sin capacidad de abandonar la zona de guerra por sus propios medios.
Al efecto despegó y llegó al aeropuerto Ben Gurion, unos pocos días atrás, el legendario TC-64 "Islas Malvinas". Concretamente, un Hércules C-130, un transporte táctico con un interior más parecido a un espartano camión Unimog que a un cómodo avión comercial de línea.
De inmediato surgieron las críticas. Algunos se preguntaban por qué usar un avión tan incómodo y viejo que ni siquiera –argumentaban– tiene baño a bordo.
Sin embargo una opinión técnica informada nos comentaba que se dispuso el envío de ese avión ya que si la situación lo demandara, puede aterrizar, embarcar hasta 92 pasajeros y despegar en menos de 10 minutos, algo que ni el avión comercial más veloz puede hacer. Esto se debe a su capacidad de autonomía, a su posibilidad de embarcar o desembarcar a sus pasajeros por su rampa de carga trasera en forma expedita y sin detener los motores ni recargar combustible.
Por el contrario, cualquier avión comercial depende de muchos equipos de apoyo en tierra como, por ejemplo, la escalera de embarque de pasajeros, grupos electrógenos para el arranque, etcétera.
Hay que tener en cuenta que la zona donde deben operar la dispone el gobierno israelí, y por tal motivo la operación debe asegurarse sin contar con ningún apoyo en tierra.
Por otro lado, si la zona de operación se tornara en una zona hostil, las capacidades del Hércules C-130 son óptimas para aterrizar y despegar con carreras cortas. Y esto no se debe a que se disponga o no de una pista larga, sino a poder sacar el avión de tierra lo antes posible y que el tiempo de exposición ante un ataque sea el mínimo.
Además, si por razones de seguridad se debe volar a niveles bajos –500 pies o 150 metros– el C-130 ha sido diseñado para ese tipo de vuelo, algo que ningún reactor comercial podría ejecutar en forma segura, más aún estando cargado con pasajeros.
De hecho, los vuelos "incómodos" del Hércules terminaban en el aeropuerto de Roma, donde otro avión de nuestra Fuerza Aérea, un Boeing 737, y de otros similares de Aerolíneas Argentinas tomaban la posta para el traslado hasta el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires.
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Ciudadanos argentinos debieron ser evacuados en un avión C-130 desde Tel Aviv para huir de la guerra que enfrenta a Israel con el grupo islamista Hamas.
Componentes estratégicos
Igualmente, hay que reconocer que los medios desplegados lo hicieron al límite de sus capacidades, tanto materiales como humanas, con tripulaciones que llegaron a 50 horas sin dormir adecuadamente. "Es lo que tenemos", nos respondió un funcionario de turno cuando lo interrogamos al respecto. Y es por eso, precisamente, que nos preguntamos: ¿es lo que deberíamos tener?
La respuesta corta es no. Toda nación, mucho más una tan extensa y ubicada en forma periférica como la nuestra al Sur del Sur, lo que necesita se llama transporte estratégico e implica algunas capacidades concretas, a saber:
Una aerolínea de bandera que disponga tanto de una buena flota de aviones de pasajeros como otra de carga que, eventualmente, se pueda emplear con fines estratégicos, como evacuar personas en situaciones de riesgo y/o abandono o traer vacunas al país.
Una Fuerza Aérea con capacidad de transporte estratégico militar que pueda operar en condiciones extremas en las que las aerolíneas civiles no puedan hacerlo, como ha sido el caso reciente de la evacuación de los turistas en Israel. A su vez, esta capacidad debe contemplar lo siguiente:
Un componente estratégico compuesto por aeronaves de gran porte como el Airbus 330 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, avión de transporte y cisterna multipropósito), un avión fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A330-200 de transporte de pasajeros. Con la ventaja de que el país cuenta con un simulador y toda la logística necesaria, ya que ese avión está en servicio en Aerolíneas Argentinas.
Un componente táctico integrado por aviones C-390 Millennium, una aeronave de tamaño mediano propulsada por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial brasileña Embraer, con partes construidas en nuestra Fábrica Argentina de Aviones ubicada en Córdoba, que puede aterrizar en terreno no preparado y es apto para operaciones antárticas.
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El Embraer C-390 Millennium, una aeronave apta para las necesidades tácticas de nuestro país.
Hasta donde sabemos, este Gobierno casi saliente no tiene planes de comprar un Airbus 330 y sólo habla de la posibilidad de un segundo Boeing 737. Además, canceló su pedido de los brasileños C-390 –con uno inicial de cuatro y con opción a dos más–, por lo que será otra de las tantas tareas que debería encarar el nuevo gobierno, sea del signo que sea, porque creemos que esto no es un tema partidista sino una verdadera política de Estado y que, además, tiene la ventaja de que es de inmediata necesidad y aplicación como acabamos de explicarlo.
El Doctor Emilio Luis Magnaghi es Director del Centro de Estudios Estratégicos para la Defensa Nacional Santa Romana. Autor de El momento es ahora y El ABC de la Defensa Nacional.
En la Antártida
El incidente de Bahia Esperanza el 1ro de Febrero de 1952 fue el primer tiroteo entre fuerzas británicas y fuerzas argentinas en la Antártida cuando tropas argentinas desde la costa dispararon con ametralladoras contra un equipo de las Falkland Island Dependencies Survey que descargaba materiales del barco John Biscoe con el propósito de establecer una base británica por lo cual tuvieron que reembarcar y retirarse.
Un año después y como respuesta a ese incidente, el 15 de febrero de 1953 ya con un contingente armado de 35 Royal Marines desembarcan en la isla Decepción y toman prisioneros a dos marinos argentinos, destruyen la base y el refugio argentino.
Argentina había enviado al principio al buque ARA Chiriguano y luego al ARA Punta Ninfas, mientras a ya se encontraba la fragata británica HMS Bighbury Bay. También la Fuerza Aérea envio bombarderos Lincoln que hacían vuelos logísticos para abastecer a las bases antárticas partiendo de Rio Gallegos. Los Avro Lincoln y Lancaster del Grupo 1 y Grupo 2 eran los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea Argentina y los de mayor alcance. Quizá esta fue la primera operación de combate de largo alcance de la Fuerza Aérea sobre la antátida que se recuerde aunque no figura en los libros.
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Foto V Brigada Aérea
Los 30 Avro Lincoln y 15 Avro Lancaster constituían el nucleo de bombarderos estratégicos de la Fuerza Aërea Argentina, estaban en Villa Reynolds y fueron reemplazados en 1967 por 49 Douglas A-4B y posteriormente se sumaron otros 25 Douglas A-4C
Sin embargo los bombarderos no fueron reemplazados sino hasta 1970 por 12 BAC Canberra B.Mk.62 y TMk.64 (biplaza de entrenamiento). Antes del conflicto de Malvinas, los Canberra fueron enviados a sobrevolar la Base Marambio en julio de 1973 cuando la ex presidente Maria Estela Martinez de Perón había organizado una reunión de gabinete y fue en el F-28 T-01 aterrizando un reactor por primera vez en Marambio. El envio de estos aviones desde Rio Gallegos, fueron un poco como Custodia de la presidente y otro porque esta reunión se daba en medio de tensiones con el Reino Unido por la Antártida.
Malvinas
En 1982 este escuadron hizo 8 misiones de largo alcance durante el conflicto de Malvinas siendo la más destacada el ataque de interdicción al Super Petrolero Hercules en alta mar a unas 800 millas de la Costa, muy justo de combustible a pesar de ser el avión de combate de mayor alcance de la Fuerza Aérea.
Previamente había sido detectado por un Boeing 707 de reconocimiento y luego atacado por un Hercules C-130H TC-68 que fue convertido improvisadamente en Bombardero, el ataque de este no fue del todo exitoso por lo que fue enviado una escuadrilla de 4 Canberra Mk.62.
Poco tiempo antes de la Guerra de Malvinas la FAA había negociado la adquisición de 4 Canberras adicionales al Reino Unido, había incluso tripulaciones argentinas en Inglaterra preparando traerlos cuando los sorprendió la guerra y los aviones por supuesto no se entregaron. Asi la Escuarilla pretendía contar con 16 Canberras antes de la guerra. Durante el conflicto se perdieron 2 bombarderos y otros 2 en accidente en el continente.
El retiro de los Canberra
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Foto: Amilarg
En el año 2000, los últimos 3 sobrevivientes y cuando se hacia cada vez más difícil sostenerlos por el embargo del Reino Unido y que se pudieron mantener gracias a la ayuda de Perú y Venezuela que triangulaban repuestos para los nuestros. Se decidió la baja de los Canberra. Fue el propio Brigadier Chevallier (ex piloto de Canberra) quien decidió la baja del sistema “Es que si no me dan más plata no lo puedo sostener, tengo que elegir si vuelan los A-4AR o estos”
Asi en un contexto de recesión económica como la que se encontraba el país durante el gobierno del Dr.De la Rua, se terminaba la gloriosa carrera del Canberra en la FAA y asi la pérdida de la capacidad de interdicción profunda.
Los Canberra tenían su asiento en la II Brigada Aérea, la Fuerza Aérea destino allí a los Fokker F.27 para “rellenar” una Brigada sin aviones y evitar asi su cierre.
Actualidad
De esta forma he mencionado las misiones de largo alcance realizadas por aviones de la Fuerza Aérea que son específicos y que requieren de un gran radio de acción para cumplir su misión que son a saber: bombardeo diurno y nocturno, baja y alta cota; y exploración y reconocimiento.
Hoy en dia la Fuerza Aérea se encuentra abocada a reconstituir su aviación de caza, diezmada no por la acción de los británicos sino por la de la clase política decidió abandonar e incumplir un mandato constitucional (“Proveer a la Defensa Común”). Luego de 15 años de ardua tarea de convencer al poder político de la necesidad de recuperar la aviación de caza. Nuestros vecinos lejos de desinvertir en su Defensa Nacional, la han reforzado sin pausa desde hace 40 años y hoy disponen de una ventaja militar aplastante, incluso aún con la incorporación de los 24 F-16MLU, nuestro país sigue en una gran desventaja militar. A la incorporación de los F-16MLU para la VI Brigada Aérea, deberia seguirle más adelante otro lote similar de F-16C más modernos. destinados a la V Brigada Aérea en reemplazo de los A-4AR
Cabe preguntarse si en tren de recuperar capacidades, aprovechando la ventana que se le abre a nuestro país de tener un presidente muy afin y con una relación personal y política inmejorable con el recientemente electo Donald Trump, que lo convierten en el único aliado de EEUU en la región, como si se le hubieran alineado todos los planetas, se le abrirán muchas oportunidades para poder reequipar a la Fuerza Aérea y que es una circunstancia que no debe ser desaprovechada,
Es la oportunidad de la Fuerza Aérea Argentina de recuperar la capacidad de ataque profundo. Para casos como los antes citados, teniendo F-16 en dotación de la FAA, para una misión de interdicción desde Rio Gallegos a Marambio tiene una distancia de 1600km. Mientras que el rango de alcance del F-16 con carga bélica solo alcanza a los 850km, para lo cual será necesario contar con 2 repostajes en vuelo para una misión tipo Hi-Lo-Hi
Mientras pensamos en recuperar capacidades perdidas, nuestros vecinos no han perdido capacidades, al contrario, las han incrementado. En los 80, la Fuerza Aerea Argentina, era la Fuerza Aérea más poderosa de Latinoamérica. Hoy ha sido superada por Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Venezuela.
Dada las grandes distancias de la Argentina, 8vo país más grande del mundo, es conveniente (por no decir necesario) contar con un avión de combate de largo alcance a mediano plazo, si la situación económica mejora, aunque varios analistas extranjeros ya predicen que Argentina será la próxima Araba Saudita o Qatar de Latinoamérica en los próximos 4 años por el boom del petróleo y gas de Vaca Muerta.
Para reemplazar a los BAC Canberra Mk.62 que eran vectores de interdicción de largo alcance, pongo a consideración una “short list” sacando de consideración aviones de UK, China y Rusia.
Son bimotores (como el Canberra) con excepción del Mirage 2000D/N
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Dassault Rafale: Alcance en Ferry, de 3700 km, radio de combate de 1850 km.
Costo 140 millones de Euros
Costo hora de vuelo: 40 mil euros
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Dassault Mirage 2000D/N: Alcance máximo 1550 km, y 3333 km en ferry con Radar de seguimiento del terreno Antilope 5
Costo (estimado) u$s 20 millones
Costo de hora de vuelo (estimado) u$s 15.000
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Boeing F-15E Strike Eagle: Concebido para reemplazar al bombardero F-111. Con radar AN/APG-70 AESA Alcance máximo 3840 km, 4815 en Ferry,
Costo: 40/50 millones de dólares
Costo Hora de vuelo: u$s 29.000
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Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR.
Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo.
Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds??
¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR
Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??)
Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...??
Su-25
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Su-24M
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Guizhou FTC-2000G (JL-9)
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Hongdu JL-10
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Xian JH-7
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Nos complace anunciar que la Escuela de Aviación Militar (EAM) de la Fuerza Aérea Argentina se ha incorporado oficialmente a Escuelasdeaviacion.net, el directorio más completo de escuelas de aviación en Argentina. 🚁✈️
Este nuevo paso reafirma nuestro compromiso de ofrecer a aspirantes y profesionales del mundo aeronáutico un espacio donde encontrar toda la información sobre las principales instituciones educativas de aviación del país.
La EAM, con su destacada trayectoria en la formación de pilotos militares, no solo ofrece un riguroso entrenamiento, sino que también representa un pilar fundamental en el desarrollo de la aviación nacional. Ahora, quienes estén interesados en carreras de aviación militar tendrán acceso directo a información detallada sobre sus programas y requisitos a través de nuestro sitio web.
Nos sentimos honrados de contar con la EAM entre nuestras instituciones destacadas y esperamos que esta colaboración ayude a más personas a cumplir su sueño de volar, ya sea en el ámbito militar o civil. 🌟
Si te interesa la carrera de Oficial de la Fuerza Aérea Argentina visita este link.
Un King Air de la Armada volando a poco de la costa hacia el Norte en Santa Teresita a las 11:45
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Foto ilustrativa
https://www.quepasaweb.com.ar/moron-se-suspendio-el-festival-argentina-vuela-2024/
Llama la atención el siguiente párrafo:
Fuentes del Ministerio de Defensa aseguraron a Viví el Oeste que el evento no se realizará, aunque dejaron abierta la posibilidad de trasladarlo a noviembre en Mendoza.
El ministro Petri es mendocino.
Otra decisión repentina que seguramente se enmarca en la campaña del Poder Ejecutivo Nacional por boicotear de cualquier forma posible a la Provincia de Buenos Aires.
Lamentable.
Tres aviones B45 Mentor que formaron parte de la flota que entrenó a los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina entre 1959 y 2011 volvieron a volar en agosto como parte de la iniciativa para construir la "Escuadrilla Histórica Mentor" que tiene previsto realizar demostraciones de vuelo en los cielos de todo el país.
"Este proyecto nace para honrar la historia de los aviones en los que aprendieron a volar todos los pilotos de la Fuerza Aérea por más de cincuenta años", dijo a Télam el comodoro Ariel Ambrogi, director de Evaluación y Homologación de la Dirección de Investigación y Desarrollo (DGID) de esa fuerza, a donde pertenecen los Mentor.
Piloto de caza, instructor y el piloto de ensayos con más antigüedad dentro de este proyecto, Ambrogi contó que "se analizó que era posible volver a ponerlos en vuelo" y con el apoyo del Estado Mayor de la Fuerza Aérea y la Dirección General de Materiales (DGM) "se comenzaron las tareas con vistas a disponer de una escuadrilla histórica que pueda presentarse en actividades de fomento y donde las autoridades dispongan".
"Estos aviones estaban desprogramados porque ya habían cumplido su ciclo pero quedaron preservados; en todo el proceso participaron nuestros ingenieros y los técnicos del Área Material Rio IV para reestablecer la trazabilidad y calidad de cada insumo y repuesto", describió el militar.
El 13 de agosto los tres aviones estuvieron listos y realizaron el primer vuelo de la escuadrilla despegando del Centro de Ensayos de Vuelo para luego aterrizar en el Área Material Río IV.
"Fue para agradecerles todo el trabajo", dijo Ambrogi, quien explicó que por haber operado muchos aviones de este tipo, los técnicos "tiene repuestos que quedaron, pero para poder usarlos ellos tienen un rol clave en el procesamiento y trazabilidad de cada uno".
El piloto sostuvo que las primeras tres unidades reparadas que volaron en agosto se eligieron "porque eran las tres que estaban en condiciones más próximas para volver a servicio; la idea es poder disponer de un cuarto avión ante de fin de año y que en 2021 podamos tener un ritmo de recuperación de dos aeronaves por semestre".
En este sentido, indicó que "tener sólo tres aviones de un modelo complejiza el sostenimiento logístico, además no contaríamos con unidades de respaldo en el caso que alguna estuviese eventualmente fuera de servicio por mantenimiento".
"Por eso la idea es alcanzar a recuperar entre 10 y 12 aviones en los próximos dos años, lo que nos permitiría disponer de dos escuadrillas, una basada aquí en Córdoba y la otra quizá en Buenos Aires", acotó.
Ambrogi aclaró que no se trata de una escuadrilla acrobática porque los aviones son históricos y lo que se busca es demostrar que pueden volar en sus condiciones originales.
"Una escuadrilla histórica también es una manera de demostrar capacidad militar, porque se comprueba que están los recursos para tomar un avión antiguo, entrenar pilotos, repasar manuales y procedimientos, y familiarizar a los técnicos con equipos que estaban fuera de uso", remarcó.
Es que la atracción de estos aviones no es solo verlos volar, ya que también se podrán ver en tierra, subirse a bordo para observar como está preservada su configuración original y conocer de cerca la tecnología de un sistema de armas como el de los Mentor.
Ambrogi subrayó que "para constituir la escuadrilla además de los aviones fue necesario reunir el número suficiente de técnicos y pilotos" y detalló que "en estos meses estamos sumando importantes horas de vuelo para cuándo la pandemia sea superada y nos permita hacer demostraciones públicas".
La escuadrilla tiene actualmente cuatro pilotos: junto a Ambrogi, que es el más antiguo, están el vicecomodoro Fernando Martínez que además es el jefe del Centro de Ensayos de Vuelo, el vicecomodoro Javier Galván que también es jefe de la división de Ensayos, y el capitán Ignacio Dellepiane, el más joven y el único que tiene un máster en vuelos de ensayo realizado en el exterior.
"Todos tenemos diferentes edades y antigüedades con la idea de que siempre haya pilotos experimentados en la escuadrilla; todos hemos volado aviones más potentes o más modernos que el B45 Mentor, pero tener esta oportunidad es un honor porque es el avión con el que muchísimos pilotos despegaron por primera vez y es el placer de volver al vuelo visual sin instrumentos electrónicos", comentó.
Ambrogi dijo que "los pilotos siempre nos enamoramos del avión en el que estamos volando en cada momento", pero reconoció que "el B45 Mentor es el que nos enseñó a despegarnos del suelo y por eso siempre le guardamos un cariño muy grande".
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Por Julio Gutiérrez
Mientras se mantiene expectativa por saber cuál será el avión de combate supersónico que reemplace al SdA Mirage, luego de su baja hace 8 años atrás, y que si todo avanza tal como se espera, el tiempo desde la baja y la entrega del primer caza (no hay que dar por hecho nada porque esto es Argentina y la actual generación de la clase política es de lo peor desde la llegada de la Democracia) habrá pasado una década, justo el tiempo que se estima que ambos SdA permanecerán en servicio, por lo que este ejercicio de planeamiento militar se vuelve necesario discutir, aunque los respectivos estados mayores ya lo han hecho y han elegido sus candidatos, pero nos toca a nosotros hacer nuestro propio análisis de un reemplazo. Por ahí la suerte nos acompaña y coincidimos con el Estado Mayor de cada fuerza.
Requisitos
Una condición para nuestro RFI sería que sea un único modelo para ambas fuerzas, así favorece la logística conjunta y para que la logística sea conjunta, deberá tener la condición de haber sido diseñado y construido para el ambiente marino, como precisamente son el A-4AR y el SUE/SEM.
Haciendo cálculos estimativos se puede saber que estos 2 SdA en una década (siendo optimistas) deberán ser reemplazados o quizá antes en el caso de los SUE/SEM si los esfuerzos por volver a ponerlos a volar con todas sus capacidades no dan sus frutos.
Y tal como se hace en el planeamiento militar, se empieza desde lo ideal hasta lo posible. Que este en la lista de posibles reemplazos no significa que lo vayamos a elegir porque luego viene la etapa de selección y ahí comienza a descartarse los distintos SdA, por las razones que fueran como el costo de adquisición, costos operativos, problemas políticos, vetos, etc hasta llegar a una “Short List” donde quedarán los más probables y posibles para nuestras FFAA. Los candidatos a continuación y por países son los siguientes:
Dassault Rafale F3 (Francia)
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Denominado “Omnirole” por la multiplicidad de misiones que puede cumplir, prácticamente todas, desde aire-aire, ataque a tierra, antibuque, interdicción en profundidad, bombardeo, es “el” caza, pero su alto costo de adquisición y operación, hace que lo descartemos por el momento, por ahí la situación argentina pueda mejorar dentro de 10 años y se lo pueda considerar, de hecho Perú tiene serias intenciones de adquirir 30 Rafales, pero por el momento, no es posible para nuestros presupuestos actuales. Descartado por el momento
Boeing F/A-18E/F Super Hornet (EEUU)
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La US Navy planea dar de baja los primeros F/A-18E/F en 2025 a medida que se vayan incorporando los F-35, con un costo de la hora de vuelo de u$s 11.000, lo convierten en un bimotor eficiente y relativamente económico para su clase. La Marina del Brasil tiene intenciones de adquirirlo para reemplazar la flota de AF-1M Skyhawk para entonces. Seria un caza a tener en cuenta, aunque dependerá del costo de adquisición, es un caza que representa una aspiración tanto de la FAA como el COAN
Boeing F/A-18C Hornet (EEUU)
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Seleccionado por el COAN en el Plan Apolo del año 2000 bajo el nombre ANTA (Avion Naval Táctico Argentino) y cuando aún estaba la intención de construir un portaaviones ligero, al cual quería dotárselo de estos cazas y aviones E-2C Hawkeye.
En poco tiempo, varias fuerzas aéreas del mundo comenzarán a darlos de baja cuando sean reemplazados por el F-35, de países como Suiza, Canadá, Kuwait (ya ofrecidos a la FAA). Tiene la cualidad de que es el caza que tanto pilotos de la FAA como del COAN lo eligen como el multirroll ideal.
El interés de la FAA data de 1991, cuando viajó a EEUU el ex JEMGFAA, Brig Juliá pidió F-16 para reemplazar a los Mirage y F-18 para reemplazar a los A-4P, a lo que los norteamericanos respondieron que No al F-18 y al F-16 que espere unos años, y en 1995 ya tenia la autorización para los F-16. Debido al alto interés de los pilotos argentinos por el Hornet y al de ambas fuerzas pasa a la siguiente ronda!!!
McDonnell Douglas AV-8B Super Harrier (EEUU)
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Propuesto por un Jefe del COAN cuando aún no se había reestablecido el embargo por parte de UK, para un proyecto de portaaviones STOVL para la ARA, es un avión norteamericano porque se fabricó bajo licencia en EEUU por McDonnell Douglas, no asi el motor que es Rolls Royce, que estuvo cerca de fabricarse bajo licencia por la Pratt & Whitney. Pero continúan con los RR, por lo tanto queda descartado
Mig-29K/Mig-35 (Rusia)
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El primer usuario del Mig-29K es India, que además encargó Mig-35, un caza promocionado como apto para portaaviones. Actualmente India, está sustituyendo su flota de Mig-29K por el Rafale dado los continuos problemas de funcionamiento que han tenido, tales como defectos de diseño en los motores RD-33MK (financiados por la Marina India), pobre servicio de soporte de los Rusos de MiG y sistemas como el FBW incluyendo 2 accidentes fatales, con estos que obligó a una prematura baja de estos cazas, la India canceló la compra de 40 Mig-35 y la de otros 45 Mig-29K, caza cuyo desarrollo fue financiado por la India, a esto también se sumó la cancelación del pedido de 50 Mig-35 que había hecho Egipto, por las dudas que generaron ambos cazas (el Mig-35 es una pasada en limpio del Mig-29K).
El Mig-35 fue ofrecido a la FAA, pero las sanciones a Rusia y la excesiva dependencia para su mantenimiento, dejaron afuera de la consideración de muestra FAA, y también para esta ocasión queda descartado.
Sukhoi Su-33 (Rusia)
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Versión naval del Su-27 Flanker caza embarcado en el único portaaviones de Rusia, Almirante Kuznetzov, se denomina Flanker D. Solo se fabricaron 35 y se perdieron 3 en accidentes, uno de ellos aquel famoso accidente durante un show aéreo donde uno toco con la punta del ala el suelo y luego se fue contra el público provocando una tragedia. Actualmente han sido reemplazados por el MiG-29K en la Armada Rusa. Se mencionaba la posibilidad de exportarlo a China, pero los chinos “clonaron” un Su-33 y lo denominaron Shengyang J-15 y la India que terminó eligiendo al MiG-29K unos años antes de darlo de baja de su Armada. Con estos antecedentes de su problemática carrera en la Armada Rusa queda Descartado
Shenjang J-15 (China)
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Es una copia del Su-33 Flanker, nacido de la ingeniería inversa cuando China compro media docena de Su-33 y obligó a los Rusos a ser estrictos con los chinos en sus siguientes ventas. Como compensación, China adquirió 24 Su-35 bajo el compromiso de no volver a copiar un avión ruso.
Los chinos no pueden exportar este avión por estas razones como la violación de la propiedad intelectual y los chinos pueden enfrentar juicios en tribunales internacionales. Descartadísimo!!!
HAL Tejas Mk 2 (India)
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El marcado interés argentino por obtener material de la India y en vista del futuro ingreso al BRICS, hizo que el MinDef hiciera un “open mind” para salirse de los proveedores habituales y tradicionales de la Argentina (USA, Francia, Italia e Israel) e incluyesen al HAL Tejas dentro de las opciones para la selección del caza supersónico para la FAA. La oferta de la India fue por 18 HAL Tejas Mk.1A a costo bastante alto dado la cantidad de modificaciones que debían hacerse porque el caza tiene muchas partes inglesas. El MinDef lo descartó.
No obstante la versión siguiente, una vez que se concrete el proyecto, será 100% Indio porque casi todo se fabricará en la India, incluyendo hasta el motor GE-F414. Este si será un caza atractivo tanto para la FAA como para el COAN ya que también existe una versión naval. Dentro del combo de cartas intención, puede darse la posibilidad de una fabricación bajo licencia del Tejas o negociar una posible venta de Pampas a la IAF a cambio. Son varias las posibilidades. También pasa a la siguiente ronda.
Leonardo M-346 (Italia)
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Tenido en cuenta para reemplazo del A-4AR, incluso fue evaluado in situ por oficiales de la FAA que estaban en Italia por intercambio, sin embargo es muy posible que también tenga partes británicas como casi todos los aviones militares que vuelan en Europa. Es un caza subsónico y eso es un punto en contra. Descartado
KAI FA-50 (Corea del Sur)
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Seleccionado por la FAA para reemplazar al A-4AR tuvo que ser desestimado por tener varios componentes británicos. Quedo descartado en el pasado y actualmente también
Mil y UUAZ han presentado la nueva versión offshore del Mi-171, el MI-171A3.
Esta versión viene además con nuevos sistemas optimizados para la navegación sobre el mar (Offshore) y con un alcance incrementado.
¿Una posibilidad para Argentina que ya opera 2 Mi-171 y para operarlos desde la Antártida?
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Mi-171A3, el nuevo helicóptero offshore ruso
AVIACIONLINE - 28/09/2020- Por Gastón Dubois
En fechas recientes, la corporación Russian Helicopters, (parte del conglomerado estatal Rostec) anunció que comenzó a fabricar las partes para ensamblar el primer prototipo del nuevo Mi-171A3.
El Mi-171A3 es una profunda modernización del helicóptero multipropósito Mi-171A2 (en producción en la planta de aviación Ulan-Ude), diseñado para operaciones en alta mar. Está pensado para servir plataformas de perforación rusas ubicadas en los mares de los Océanos Ártico y Pacífico.
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Según lo publicado por bastion-karpenko.ru, el desarrollo de esta variante comenzó en 2018. El helicóptero multipropósito Mi-171A3 cumplirá con los más modernos estándares de aviación rusos y extranjeros, incluidos los requisitos de IOGP.
El diseño del Mi-171A3 es en realidad un híbrido, que utiliza partes de la célula y tren de aterrizaje del Mi-38, con elementos del helicóptero Mi-171A2 recientemente lanzado a producción en serie.
El peso máximo de despegue de la aeronave es de 13.000 kg, el número de pasajeros transportados es de hasta 24 personas y el alcance máximo de vuelo es de 1.000 km. El Mi-171A3 está diseñado para operar en una amplia gama de condiciones climáticas, incluidos climas marítimos tropicales y fríos, con un rango de temperatura ambiente de -50 a +50 ° C.
El equipo de navegación de a bordo del Mi-171A3 proporcionará control automático y manual del helicóptero en todas las etapas del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje, con posibilidad de pilotaje automático tanto en rutas aéreas como en espacio aéreo no regulado, independientemente del grado de apoyo a la navegación por radio terrestre.
Si bien la tarea principal del Mi-171A3 es el transporte de pasajeros y carga entre las bases terrestres y las plataformas de perforación en alta mar, si es necesario, puede realizar operaciones de búsqueda y rescate. Para ello, se proporciona una instalación adicional de un complejo de búsqueda especializado, cabrestantes de a bordo y equipo médico. La empresa operadora puede convertir el helicóptero en un helicóptero de búsqueda y rescate (SAR) en su propia base.
Actualmente, las operaciones offshore rusas se realizan con helicópteros italianos Leonardo AW139, a los cuales el Mi-171A3 aspira a sustituir, a menor costo.
Se espera que el primer prototipo levante vuelo a principios del 2021, y si todo sale bien, la producción en serie podría comenzar al año siguiente.
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Por Julio Gutiérrez
Esta novela del avión de combate ya está en fase de epilogo, pero el pasivo acumulado por las FFAA en déficit de equipamiento ha sido muy grande a lo largo de los últimos 40 años.
Aún queda un largo camino que recién se inicia con la futura llegada de los F-16 y en este post trataré de enumerar que otras capacidades quedan por recuperar y que tomará años volver a tener alguna capacidad de disuasión.
Las capacidades y mejoras que hay que encarar
Aviacion de Caza
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Renovacion de la VI Brigada Aérea en Tandil que demandará una importante inversión en pistas de rodaje y hangares dado que deben tener hangares refrigerados y con control de humedad .Incorporacion de vehículos auxiliares.
Incorporar un segundo lote de 14 F-16 aprovechando la autorización dada por el Congreso de EEUU tomando como referencia el pedido hecho en 2016 por 14 F-16C Block 30 o 40 ex Texas ANG
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Completar la modernización de 12 IA.58 Pucará al estándar HAviones de transporte mediano tácticos
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En el año 2016 la Fuerza Aérea había seleccionado al C-295W como el transporte que reemplazaría al venerable Fokker F-27, sin embargo no se concretó por razones que en ese momento el jefe de gabinete del gobierno de Mauricio Macri, Marcos Peña decidió cancelar cuando ya se había acordado la compra por los 4 primeros (la intención eran 12 en el pedido total) para la FAA y el COAN que hasta lo había publicado en su página oficial. Se canceló el pedido cuando ya se había aprobado la compra, y acá hago énfasis por lo que comentaré después. Se aprobaron las licencias de exportación de algunos componentes británicos que tiene el avión (UK está presente en casi toda la industria aeronáutica de europa). Tiempo después el Brigadier Isaac dijo que no quería arriesgarse a que le digan No nuevamente luego de la fallida compra de los FA-50 cuando estaba todo acordado.
Llama la atención que mientras había un gobierno pro-occidente ambas ventas estaban acordadas y cuando asume el gobierno de Alberto Fernandez, más alineado a China y Rusia, ambas ventas se traban por los componentes británicos, sabiendo tanto los de Airbus como los coreanos que sus aviones tenían componentes ingleses y esta traba no apareció durante el gobierno de Macri y si durante el de Alberto. Esto se debe a cuestiones de geopolítica, cuando está un gobierno pro-occidente hay disponibilidad de estos aviones y con un gobierno más cercano al Chavismo se niegan los permisos de exportación
Ante esta situación Isaac procuró restaurar de uno a tres Fokker F-27, pero ya han pasado 4 años y nada pudo avanzar en la puesta en servicio de estos aviones. Parece ser más complicado que lo calculado al principio y ante la posibilidad de no obtener el C-295, el único que la FAA considera que cumple con sus requisitos, se buscaría un transporte táctico en el mercado civil, tal como el ATR-72 o Dash 8. Cabe preguntarse que posibilidades existirían de ir tras los C-295W nuevamente aprovechando que hay un gobierno afin, alineado a occidente y EEUU, posiblemente obtenga el ok que obtuvo durante el 2016.
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Otro transporte que se anuncia su próxima incorporación son 2 Basler BT-67 para uso antártico y son incorporaciones a corto plazo, que el primero al menos vendría en este año
Transporte estratégico
Aunque esto ya no sería a corto plazo, la incorporación de 2 tanqueros provenientes de los stocks de EEUU que podrían ser 2 KC-135R (remotorizado con el Snecma CFM-56), KC-10 Extender o dos KC-767A ex AMI que se entregaron a Boeing como parte de pago por los 6 KC-46 adquiridos
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Estos tanqueros tienen la doble misión de transporte y reabastecimiento en vuelo (IFR) pero su compra no sería inmediata hasta que los F-16 que la FAA se apresta a adquirir no alcancen un estado operativo óptimo, porque hasta entonces estos tanqueros no tendrían razones para operar como tales.
Helicópteros
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En los planes está la intención de incorporar 4 UH-1N ex USAF o USMC, seguramente a un costo muy bajo, asi como también otros 4 Bell 412EP del mercado civil con los que ampliarían la flota de ambos helicópteros.
Si bien se anuncia el traspaso de la flota presidencial a la FAA, se desconoce que se haría con ella, si ha trascendido que se pondría en venta el 757.200, los helicópteros Sikorsky posiblemente a la AE en canje (por el Bell 212 de la AE?) y quizá quede el 737.500 como transporte de la FAA
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Como recientemente algunas publicaciones norteamericanas anticiparon que el US Army pondrá a la venta un numero de 150 Blackhawk a la venta para obtener fondos para la financiación del futuro helicóptero de asalto, lo mismo harán con un numero no determinado de Chinooks para lo cual tanto la AE como la FAA están en lista de espera para 4 CH-47D
Tambien parece que los Hughes 500 seguirán su vida operativa en la FAA por muchos años más ya que se los esta modernizando y no sería de extrañar que se busque sumar más Hughes pero del modelo 530 a modo de donación o por muy bajo costo de los stocks de EEUU que el gobierno estadounidense puede entregar en donación como ocurrió con Salvador
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Luego de casi una década de marchas y contramarchas, finalmente todos parecen haberse puesto de acuerdo en un candidato del caza que sustituirá a los Mirages III y V dados baja en el 2015 en Tandil.
Y en el puesto Nº 1 y , el avión elegido por la FAA y el gobierno será el "Viper" F-16 , que cumpliría según las últimas declaraciones de sus máximos jefes, con los requisitos que mas se ajustan a la FAA y que habrían derribado en las últimas negociaciones el tabú sobre el material occidental a los que se oponia el Reino Unido. Solucionadas esa trabas o vetos, todo parece confirmar que finalmente un avión occidental será el candidaato a ocupar el lugar de los Mirages
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (II PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Finalizado el Conflicto Bélico de Malvinas, las FF.AA. de la República Argentina, comienzan a replantear su organización militar. Esto abarca temas de índole filosófico, hasta lo más pequeño o cotidiano.
La Fuerza Aérea Argentina, en el contexto mencionado, inicia rápidamente la recopilación/sistematización de todos los informes de inteligencia relacionados a Malvinas. Reviendo todo lo accionado en los días de combate.
Haciendo un gran salto en el tiempo, aprobada la ley 27.565 del FONDEF, se abre la posibilidad de recuperar y modernizar al sistema de armas criollo en su misión original de ataque. Es una opción realista con los fondos que se destinan a esta ley, que no alcanza para cubrir todos los huecos de manera inmediata en las FF.AA., pero sí permite ciertos proyectos destinados a la recuperación de medios y alguna compra en particular.
En la actualidad, se prevé que la rehabilitación del IA-58, comprende la remotorización y modernización de cabina, reemplazando los distintos sistemas analógicos a otros digitales. Permitiendo así la remoción de obsolescencias, proceso al que se están sometiendo varias aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina.
Pero en el medio de esta historia, hubo un intento por absorber e incorporar todo lo cursado en la turba malvinera. Experiencias de combate, que fueron paridas en un conflicto de alta intensidad.
¿Pero qué lecciones se obtuvieron en Malvinas? Algunas respuestas están alojadas en la primer entrega (link: https://www.aviacionargentina.net/topic/1436/debilidades-y-fortalezas-del-sistema-ia-58-pucará-posible-reincorporación-a-la-fuerza-aérea-argentina-i-parte?_=1690383614122 ).
EL IA-58 PUCARÁ C
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FMA - Sistema Bastón de Vuelo integrado al Pucará
A finales del año 1985, el solitario Charlie, estaba terminado en la entonces Fábrica Militar de Aviones. Pero mostrándose con un gran cambio estructural: se conservaba unicamente el puesto trasero para el piloto, configuración similar pero inversa a la empleada en Malvinas.
Otra sorpresa, era la instalación de un potente cañón DEFA de 30 mm, alojado en la parte frontal del avión. Cañón utilizado hoy en día, por el IA-63 Pampa III en el pod ventral.
Este nuevo armamento, vendría a complementar las excelentes cualidades de maniobrabilidad para la caza de helicópteros. Capacidad elogiada por el enemigo, donde el avión criollo poseía una increíble facilidad para situarse en distintas posiciones una y otra vez, para iniciar el fuego hacia un aparato de alas rotativas.
Para objetivos aéreos de mayor valor, el Pucará sumaría un sistema head-up display (HUD), posibilitando la adopción de misiles con localización infrarroja, tipo Magic o Sidewinder. También le sería posible, portar armamento guiado para el ataque a objetivos terrestres.
Con el fin de incrementar la supervivencia en el combate moderno, se montarían distintos equipos de contramedidas electrónicas, e incluso un receptor de alerta radar (RWR).
Por una o varias razones, el proyecto no prosperó en la conversión/refabricación de más unidades. Pero demostrando una vez más, que el Pucará es una plataforma noble y simple, capaz de permitir este tipo modificaciones y más.
COMENTARIO FINAL - PARCIAL
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FMA - Cabina IA-58
Como dice la FAdeA, "El programa de modernización del Pucará Fénix abarca el cambio de motores a Pratt & Whitney PT6A-62, una nueva suite de aviónica, modificación de la cabina trasera y reemplazo de obsolescencias...".
El IA-58 C, salvando las grandes distancias temporales/tecnológicas, era una máquina superadora con respecto al Fénix. Una plataforma repensada para el ataque a mayores distancias, e incluso con una capacidad superior de supervivencia frente a la masificación de distintos sistemas antiaéreos.
La renovación de este noble pájaro cordobés, seguramente no iguale al prototipo C. Pero es la mejor respuesta a la desprogramación masiva de medios aéreos sin reemplazo.
Frente al principio económico de recursos escasos, pero con una adecuada gestión, se podrá restablecer una cuantiosa línea de vuelo, impactando de manera positiva en la estructura de la Fuerza Aérea Argentina, y en consecuencia de la Nación.
Con la cabeza puesta en "militar" la Fuerza Aérea, el Fénix será una buena manera de poner aceite en los engranajes y encender los motores hacia un futuro mejor.
¿Se puede potenciar al Escuadrón Pucará? Sí. Pero quizá alguna tímida respuesta, se encuentre en le entrega número tres.
Modernización y remotorización del Pucará
Por Julio Gutièrrez - 20/05/10
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Se viene el "Super Pucará"
Merced a una comunicación que nos facilitó María José Alamo de prensa de FAdeA con el Ing Gualberto Natali, gerente de la línea Pampa, que nos explicó cuales son los proyectos en curso y cuales son a futuro, pudimos enterarnos de algunos proyectos de FAdeA que a lo largo de algunos trheads iremos publicando, entre ellos la novedad de la idea de fabricar un “Super Pucará”.
Actualmente se encuentra en fase de estudio la refabricación del Pucará, luego de finalizar la modernización de los Pucará actuales, cuyo primer prototipo estaría listo en el 2012 y la modernización al resto de los ejemplares hechos en el 2013.
Este nuevo Pucará o Super Pucará sería realizado con técnicas actuales y de última generación, gracias a la fabricación de partes hechas con control numérico que reemplazará a las soldaduras (de punto y cordón), las piezas serían rediseñadas, incluso hoy se estan rediseñando para la actual modernización.
Luego de casi 40 años de operación, se conocen estructuralmente cuales son los puntos débiles que están siendo reforzados con piezas hechas recientemente. También y dado que FAdeA ha encarado la fabricación de materiales compuestos, está en estudio el uso de estos materiales en el “Super Pucará”. Esta nueva versión del Pucará probablemente lleve el mismo motor del Pucará modernizado (TPE-331 o PT-6A) y aviónica de avanzada.
Julio Gutièrrez
Administrador del Foro
Aviacionargentina.net
DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (I PARTE)
Por Orellana Álvaro Francisco
INTRODUCCIÓN
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FMA
Corre el año 1969, y realiza su primer vuelo, el nuevo avión argentino en la Fábrica Militar de Aviones. Paralelamente al proceso de construcción, desde Estados Unidos, visita nuestro país un OV-1A Bronco. Siendo el objetivo de la demostración comercial, colocar el producto en la Fuerza Aérea Argentina, y enterrar el proyecto Pucará. Cosa que no sucedió finalmente.
Adelantándonos en la historia del avión criollo, la producción del IA-58 se mantuvo entre los años 1974 y 1999, donde se lograron manufacturar 107 aviones. Algunos de ellos, destinados al mercado extranjero.
En el 2019 y tras 44 años de actividad en la Fuerza Aérea Argentina, en la localidad de Reconquista, se realiza el último vuelo del Pucará y se anuncia la modificación de algunas células para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). Con una trazabilidad de empleo por 15 o 20 años más, el denominado IA-58 Fénix, aún se encuentra en fase de prototipo.
Llegamos al año 2022, y a más de 5 décadas del primer vuelo, se abre la posibilidad de una vuelta al servicio del sistema IA-58 Pucará en su rol inicial. Esta potencial “reincorporación”, deja a la vista que la Fuerza Aérea Argentina, no ve posible un reemplazo en el corto/mediano plazo. Para poder visualizar esta postura realista de la FAA, tenemos que ir a los números: el presupuesto destinado a la Defensa para el año 2023, es del 0.67% del PBI. Sumándose así, el continuo redireccionamiento de las partidas presupuestarias.
La pregunta que guía esta pequeña monografía, considero que es bastante clara. Según la propia experiencia en combate del IA-58 Pucará, una posible reincorporación al servicio, ¿Suma un elemento al Poder Aéreo de la Nación? ¿O es simplemente un manotazo frío y prudente para no seguir dando de baja células sin reemplazo?
CREACIÓN DE LA BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR
Tras una evaluación de todas las pistas utilizadas para vuelos civiles en Malvinas, se crea la Base Aérea Militar Cóndor. Aeródromo que permitiría servir de alternativa a Puerto Argentino, y como consecuencia de su cercanía a las unidades apostadas por el Ejército Argentino, permitiría brindar apoyo de fuego de manera inmediata. Aunque el empleo de dicha pista, tendría también serias restricciones. Ya que el avión Pucará para hacer empleo de su carga máxima, necesitaba al menos 600 m. Sumado esto que el terreno era turba, material sumamente complejo para ser receptor de este tipo de operaciones.
El día 29 de Abril del año 1982, sucede el despliegue de 12 IA-58 Pucará a la BAM Cóndor, en conjunto con todo el material de apoyo disponible y su escalón técnico. Estas aeronaves, pasarían a operar en conjunto con dos Chinook CH-47 y dos Bell 212. También para la defensa de este importante punto, la FAA contaba con 6 cañones bitubo de 20mm Rheinmetall y un radar Elta.
Las primeras grandes -y costosas - lecciones del aeródromo, llegarán el día 1° de mayo. Fecha en que la base es atacada por aviones Sea Harrier. Produciendo el fallecimiento de ocho hombres, nueve heridos, la destrucción total de un IA-58, y un segundo avión (A-502) que es declarado fuera de servicio producto de las esquirlas.
La simpleza del Pucará, jugó a favor en el campo táctico. Permitiendo que al día siguiente del ataque aéreo, el A-502 comience a ser reparado. Las zonas afectadas de la unidad son:
Rotura del plexiglás de la cúpula. Perforaciones de esquirlas en el empenaje y fuselaje.Para la restaurar el primer ítem, se utilizó el plexiglás correspondiente a otra cabina, secundado por material adhesivo y bulones. Y para cubrir las esquirlas en los distintos sectores de la aeronave, se empleó aluminio, remaches y material adherente. El Pucará empezaba a sobresalir para lo que fue diseñado: aeronave diseñada, construida y equipada para las operaciones en aeródromos de campaña.
ROLES ASIGNADOS AL IA-58 PUCARÁ EN LA CONTIENDA
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FMA - Esquema de la ubicación del combustible
Sumando 176 horas de vuelo, el Escdr cumple satisfactoriamente 118 misiones asignadas. Y según las órdenes recibidas, podemos identificar la tipología o requerimientos al Sistema de Armas:
Reconocimiento ofensivo, Tiro y Bombardeo. Apoyo de Fuego. Contra Helicópteros.Para hacer frente a dichas obligaciones, se contaba con un muy variado armamento. Aunque se vería rápidamente con el comienzo de las hostilidades, la necesidad de modificar y actualizar el mismo. En Malvinas, los aviones hicieron empleo de:
Ametralladoras 7.62 mm. Cañones de 20 mm. Bombas PG de 130 kg. Cohetes FFAR 2.75. Bombas Napalm.Las configuraciones adoptadas en los distintos vuelos, dependiendo de la solicitud recibida, se discriminan en:
Cañones, ametralladoras y dos coheteras (una por estación alar). Cañones, ametralladoras y cinco coheteras (3 en la estación central, y una en cada ala). Cañones, ametralladoras y 3 bombas Napalm en su estación central). Cañones y ametralladoras.Con el trascurrir de los días y el avance de los combates, en la Base Aérea Militar Cóndor, se evidencian distintos inconvenientes con respecto a la puesta en marcha de los Pucará. Necesitándose entre 6 y 7 minutos para dicha labor, haciendo demasiado costosa – en términos de tiempo- la denominada “reacción inmediata”.
Hubo varios casos de aeronaves dañadas, por la retracción de la rueda de nariz como consecuencia del trabado de la biela de accionamiento. Esto se dió por la presencia de óxido y arena en el sistema. Que producía la rotura de la horquilla de sujeción de la misma.
ASPECTOS RESULTANTES EN EL ESCUADRÓN AEROMÓVIL
Durante las operaciones del Escdr en territorio patrio malvinense, se debió reforzar todo lo relativo al mantenimiento preventivo. Aspectos climáticos impactaban en los distintos elementos del armamento y equipamiento de los IA-58. En los distintos partes, se notifica:
Oxidación de bujes. Ox. de microllaves. Ox. de selenoides. Ox. de contactos eléctricos y elementos de acero.Esto resulta sumamente relevante, debido a que las características geográficas continentales, posee ambientes idénticos a los operados en 1982. Para sumar a lo anterior, los niveles de humedad y salinidad en el medio, produjo serios inconvenientes sobre las coheteras LAU 60/61, IAE 238 y en los cañones de 20 mm.
Merece explícitamente un párrafo, la fortaleza estructural del Pucará, que le brinda excelentes características de supervivencia a la aeronave. Siendo objetivos y dejando de lado toda simpatía hacia el producto argentino, podemos ver en los partes, la llegada a pista de unidades seriamente dañadas. Es el ejemplo de:
Matrícula A532: impactos en alerones y flaps derecho. A555: Impactos múltiples en alerones, flaps y en su lateral izquierdo, inutilizando los comandos de paso de hélice.EXPLICITANDO ALGUNAS DEFICIENCIAS
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FMA
Empeñado el avión argentino en las operaciones, trajo distintas cuestiones para el futuro, en donde la Fuerza Aérea Argentina pondría el ojo.
Problemas con los distintos sistemas-equipos de comunicación. Altas vibraciones en la cabina, acompañado de un fuerte ruido en la cabina. La mira que posee el Pucará, la hace inútil para el combate aire-aire. Es una aeronave de baja velocidad. Permitiendo al enemigo, la utilización de un muy variado fuego antiaéreo. Falta de blindaje en los sectores del comando-motor. El habitáculo trasero del segundo tripulante, es muy costoso en términos de espacio y material. Teniendo en cuenta los distintos sistemas defensivos terrestres (1982), los cañones 20 mm adoptados por el IA-58, se encuentran superados por el alcance eficaz para batir un objetivo.FORTALEZAS Y CUALIDADES A EXPLOTAR POR EL ESCDR PUCARÁ
La entereza dispuesta en el diseño IA-58, abrió muchas ventanas y propósitos en la Fuerza Aérea Argentina. No solo en cuestiones del material, sino también proyectando en el personal interviniente de la aeronave criolla. Vamos a mencionar:
Gran autonomía de vuelo. Avión adecuado para el vuelo sobre el mar, por estar dotado de dos motores. Apto para el combate contra helicópteros, por su excelente maniobrabilidad a bajas velocidades. Utilización de la aeronave, por fuera de las restricciones dispuestas en los distintos reglamentos operacionales, respondiendo de manera positiva. Buena capacidad portante. Operaciones en campaña: simpleza en las reparaciones por impactos de fuego enemigo. Robustez estructural.COMENTARIO FINAL - PARCIAL
La cuestión Pucará, ya comentada abiertamente por autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, es una casi realidad. O al menos podríamos decir, que no es una mera intención. Para este fin, el cambio en la planta propulsora es obligatoria, pero de manera oficial, no es posible reconocer qué otros sistemas o elementos deberían ser sustituidos. Más aún teniendo en cuenta, que las células preservadas, poseen un gran horizonte de vida. Posibilitando la idea de realizar otras mejoras, viabilizando una amortización futura con sus horas de vuelo.
Las reflexiones, especulaciones y juicios; decido dejarlas en el lector. No es la intención -al menos en esta primera instancia-, remarcar cálculos y sentencias. Cuestiones en donde se podría pecar por falta de información oficial del proyecto.
Frente al surgimiento de nuevas preguntas, brotadas por la lectura de este pequeño artículo, creo que la cuestión planteada en la introducción, queda en un segundo o tercer plano. Hallándose nuevas cuestiones no consideradas, que deben ser respondidas previamente. Tesis que serán interpeladas en futuras entregas.
Es justo y necesario, agradecer las provechosas intervenciones en la confección de este escrito. Sería imposible sin estos colaboradores, la selección del material, la clasificación y sistematización de todos los aspectos tratados.
Para lo último y con especial consideración, recordamos a todos esos valientes hombres, caídos en la Gesta Malvinas.