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El avión para sustituir a los A4AR Siguiendo con el tema que se había desarrollado en el viejo foro: “KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR”, y después de conocido los últimos resultados de la negociación con Corea del Sur y la posterior prohibición de compra del FA-50 (y en consecuencia, de cualquier otro avión de combate de la OTAN), se nos vuelve a plantear otra vez, al igual que con el reemplazo de los Mirages, el tipo de avión que reemplazará próximamente a los A4AR. Estos aviones están llegando al final de sus días y con gran dificultad, a un puñado de ellos, se los esta manteniendo en vuelo, solo porque no hay otra cosa para defender el espacio aéreo. Fuera de juego los FA-50 y M-346FA, la pregunta ahora es: ¿Cuál será entonces el avión que se elija para ocupar el lugar de los A4AR de Villa Reynolds?? ¿Se elegirá eliminar la especialidad de ataque y hacer de San Luis, otra brigada mas de vigilancia aérea como la de Tandil?? ¿ o se continuará con la tradición de tener por lo menos un par de escuadrillas de ataque?, como siempre las tuvimos y en los últimos 50 años ese rol lo ocuparon los Skyhawk A-4B/C y A-4AR Es muy probable que se decida comprar mas aviones del mismo tipo, que se decidan por Tandil (¿JF-17??) Pero llegado al caso que se quiera mantener escuadrillas de ataque ¿cual sería el avión ideal...?? Su-25 Su-24M Guizhou FTC-2000G (JL-9) Hongdu JL-10 Xian JH-7
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Por Julio Gutiérrez Hacia el año 2012 existió la intención de Fabricar en FAdeA un avión de combate supersónico que satisfaga las necesidades de la Fuerza Aérea y de las autoridades del MinDef que cumplía con creces lo que se necesitaba. Un caza con capacidad disponer de un radar de largo alcance, misiles más allá del horizonte (BVR)) capacidad de portar armamento Stand-off, Alerta Radar, sistemas de autoprotección electrónica, sonda de reabastecimiento en vuelo y un adecuado grado de interoperabilidad combinada en el marco Regional, este último ítem que no podía cumplir el JF-17 fue incluido adrede por la FAA para dejar afuera a cazas rusos y chinos y abrirle la puerta al Gripen que fabricará Brasil. Es muy difícil, aun teniendo el presupuesto, de concretar una versión Argentina del Gripen que contemple las modificaciones que pide la FAA, es decir reemplazar todos los componentes británicos por otros de diversa fabricación, incluyendo las que pudieran fabricarse en FAdeA y aún así no estaríamos libres de un veto porque el motor y varios componentes son de origen norteamericano en un 20%. Si tenemos en cuenta que el polo industrial en Córdoba ya tiene problemas para fabricar las piezas para el Pampa debido a la escasa cantidad de aviones que se pidieron durante el gobierno anterior (redujeron el pedido de 40 Pampas a sólo 6 y la escala de producción no da para tan pocos aviones) Imaginar como sería para sólo 24 Gripen en el mejor de los casos y a un costo que ya del vamos Brasil, sin tener que modificar nada, paga 120 millones de dólares cada uno, entonces cuanto costaría cada Gripen AR si tenemos que hacer una versión especial? Y el problema aún no estaría del todo resuelto porque es 20% norteamericano, que es el país más ha embargado a la Argentina en toda su historia. “Combat Proven” el “Kill Mark” de este JF-17 da cuenta de un derribo de un Su-30MKI de la IAF, que probablemente ocurrió en febrero del 2019, lo cual habla de sus cualidades como caza aire-aire Así el avión cumplía olgadamente con lo que pedia la Fuerza Aérea, con financiación China ya que entraba dentro del Swap de monedas, no es vetable en ningún componente, es 100% libre de transferirse a la Argentina pero como la FAA mantiene plenamente vigente el tabú sobre el material de procedencia china y rusa, le buscó el pero y dijo que tendría problemas con la logística, como que si nunca lo hayan tenido con los Mirage y A-4AR en toda su historia, además como la propuesta era fabricarlo en FAdeA, el tema estaba casi resuelto. No necesitamos tener una logística interoperable con los países de la Región, cada país elige con quien aliarse, si Chile y Brasil han decidido aliarse a Gran Bretaña no es nuestro asunto, allá ellos, pero nosotros no tenemos que condicionar la elección de un caza porque ellos hayan elegido el eje USA-UK, quienes tienen intereses contrapuestos con nosotros desde el punto de vista de la Defensa A mi modesto modo de ver, la opción de cazas que vengan del eje china-rusia sea tal vez la única opción que permite tener varios modelos, armamento, financiación, libre de vetos, embargos y autonomía política. Dejando afuera los bimotores porque los rusos son todos bimotores, China es la opción que ofrece los monomotores que se adaptan a lo que necesita la Fuerza Aérea. Por razones de adoctrinamiento de los Jefes de las FFAA hasta ahora no han sido propensos a considerar la posibilidad de evaluar los polivalentes cazas chinos. Se terminó eligiendo el Kfir que generó una interna dentro de la cúpula que terminó con la renuncia del Jefe del Comando de Alistamiento, Brigadier Roca, quien personalmente me manifestó que se fue en desacuerdo por la inminente compra de un caza como el Kfir que venia sin paquete de armas, había que arreglárselas con los misiles y bombas que ya teníamos en stock, algo similar a lo que pasó con el A-4AR, mucha electrónica, pero poco armamento. Luego la FAA y el MinDef (tanto de Martinez como Aguad) estuvieron perdidos, buscando un caza de “transición” y después otro “complementario” (de menor valor militar) asi pidieron cotización por algunos F-16 que presupuestariamente estaban fuera de nuestro alcance, entonces F-5E y de ahí Mirage F-1CR ex Armée de l’Air para terminar eligiendo un…¿caza? Por los KAI FA-50, que compitió con el M-346 de Leonardo, las pretensiones para entonces habían bajado mucho, eran aviones LIFT y ambos de prestaciones y capacidades inferiores al modelo Chino que pretendía fabricarse en FAdeA bajo el nombre de Pulqui III. China propone las opciones más ventajosas hasta el momento, por precio de adquisición y prestaciones porque son aviones monomotores atnto el JF-17 como el J-10B y C son cazas de 4 gen (4+ en el JF-17 y 4++ el J-10B/C) China vuelve a insistir con fabricar aviones militares en FAdeA El pasado mes de setiembre del 2019, una delegación china encabezada por el propio ministro de defensa de ese país visitó el ministerio de defensa argentino y se reunió con el presidente Mauricio Macri, volvieron a ofrecer un acuerdo de fabricación de aviones militares en FAdeA (no trascendió el modelo pero se supone que el FC-1 que ha sido el único avión propuesto para fabricarse allí). Debido a cuestiones políticas que tenían que ver con el alineamiento automático con EEUU del gobierno anterior no se avanzó, pero el actual ministro de Defensa Agustin Rossi, en una entrevista realizada en febrero pasado, afirmó que se reunió con el embajador de China para hablar de temas que tenían que ver con el reequipamiento militar. Cuando el JF-17 Pulqui III estuvo cerca de fabricarse en Argentina El IA.43 Pulqui III fue un frustrado proyecto de un caza supersónico para la Fuerza Aérea, el diseño lo había hecho el Ing Kurt Tank en 1954, al año siguiente se produjo la Revolución Libertadora y Tank debió refugiarse en la India abandonando este proyecto. Los militares echaron a todos los científicos e ingenieros alemanes perdiendo la gran oportunidad nuestro país de dar el salto tecnológico que nos hubiera ubicado en la elite de la tecnología aeroespacial. Gran Bretaña no veía con simpatía que Argentina diera semejante salto tecnológico, EEUU tampoco porque consideraban que era demasiado premio para un país que no tomó parte de la SGM. Y asi nuestros militares de entonces cumplieron la orden y todos los proyectos fueron abandonados. Pasaron 66 años y la industria aeronáutica argentina no pudo fabricar ningún avión supersónico, aunque en los años 80 diseñó con ayuda alemana otra vez, el IA.63 Pampa que era el primer paso hacia la fabricación de un avión de combate de altas prestaciones y que se lo denominó al principio ACA (Avion de Combate Argentino) poco después conocido como SAIA 90. Sin embargo en el año 2012 tuvo la oportunidad de hacerlo en FAdeA, la directiva de la fábrica le había prometido al MinDef y al Jefe de la FAA, que todas las soluciones que buscaba la FAA iban a salir de FAdeA Eligieron al FC-1 de diseño chino fabricado en forma conjunta entre China y Pakistán. Los fuselajes se arman en China, en la sede de CATIC (China Aero Technologies Import & Export Corporation) en Pekin. Durante el 85 aniversario de FAdeA, en el año 2012, el presidente de la misma, anunciaba la intención de fabricar el “Pulqui III”, tal como en ese momento se designó al proyecto de fabricar bajo licencia al caza CATIC FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder junto con la transferencia de tecnología. El mínimo a fabricar que CATIC requería para extender la licencia era de 40 aviones, una cantidad lógica si hablamos de licencia de fabricación. Como el requerimiento de la FAA, en principio era de 24 aviones, se hizo consultas para conocer el requerimiento de la Armada, para así sumar una masa critica necesaria para poder iniciar las gestiones con ese mínimo. Aunque el FC-1 no tenía una versión naval en ese momento, no era muy difícil imaginar que requeriría de unos pocos cambios para ser adaptado su uso en portaaviones. Incluyendo al día de hoy que China le ha vendido un portaaviones a Pakistán, muy probablemente quieran una versión embarcada del JF-17. Por lo tanto sus posibilidades en la Aviacion Naval entraban dentro del análisis. Como el caza tenia el potencial para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, le permitia poder sustituir la flota de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma. CATIC FC-1 Xiaolong/PAC JF-17 Thunder El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès). Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn. El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China. La razón por la cual FAdeA se había inclinado por un avión de origen chino, radicaba en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) venía y viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas. Las razones del JF-17 Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA era obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Thunder “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas. Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos está agotada en el caso de la Fuerza Aérea y no va màs allà de los 10 años para el caso de la Armada. La Fuerza Aérea es la que requiere con más urgencia un caza dado que el A-4AR le queda poca vida útil y los tiempos para resolver esta cuestión son muy cortos. En principio debería solicitarse a la PAF la venta de 14 JF-17 como en ese momento iba a hacerse para resolver en el corto plazo la ausencia de un caza supersónico y luego en un plazo mayor preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2024/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma o como complemento del otro avión caza propuesto como el J-10B/C De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos. En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard. Propulsiòn El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador. Cabina El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales. Aviónica El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF). Armamento Está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil. Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas. Contramedidas Electrònicas (CME) Está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto. El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles. Radares Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua. A la nueva versión Block III se le ha integrado un radar AESA es quizás el desarrollo más importante en la ruta de actualización del JF-17. Los radares AESA son sistemas complejos y costosos, pero son una característica estándar de los cazas de 4++, como el Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon. En un entorno de campo de batalla cada vez más plagado de guerra electrónica, los radares AESA pueden ayudar a los aviones de combate a resistir el atasco enemigo, ayudando así a dichos cazas a atacar con éxito sus objetivos. Se eligió en principio el Italo-británico Selex Vixen (el mismo del Gripen) pero como declaro el Jefe de la PAF “Dadas las preocupaciones occidentales sobre la transferencia de tecnología sensible, que podría encontrar su camino hacia el este, creo que no tuvimos otra opción que comprar chino". Cockpit y Aviònica by Pulqui III[IMG]file:///C:%5CDOCUME~1%5CJulio%5CCONFIG~1%5CTemp%5Cmsohtmlc lip1%5C01%5Cclip_image001.gif[/IMG] La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo. Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming. Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare. Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR; El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS; Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche. Tecnologìa de display montada en el casco Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave). Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III. Posible armamento En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos. Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter . Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm. El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación. Puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados. Motor Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17. Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa. Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India. Posibilidades de Exportaciòn Este avión podría incluso ser exportado en caso de fabricarse en FAdeA y ser una puerta importante de acceso al mercado latinoamericano por parte de China (y con la más que obvia oposición de EEUU) China no tiene como política el veto de armas, es más amplio y flexible que EEUU, porque hay que recordar que Brasil jamás ha podido vender el AMX a los dos únicos países que se mostraron interesados en el AMX, que fueron Argentina y Venezuela, bloqueado por Inglaterra el primero y por EEUU el segundo. La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional. Especificaciones Mono y biplaza Largo: 14m Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala) Superficie alar: 24.4m2 Altura: 5,10 m Peso en vacío: 6.411 kg Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala) Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg Capacidad de combustible: 2.300 kg Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente Carga de Armas: 3.700 kg Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud) Tasa de ascenso Max: S/D Techo de servicio: 16.700 m Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros Julio Gutièrrez Administrador del Foro Aviacionargentina.net Con la baja de los Mirages III, hace unos años, Argentina dejó un hueco de máxima importancia sin cubrir en la defensa aérea del país. Entre los candidatos analizados para la sustitución de los "deltas", una de las primeras propuestas que se tuvieron en cuenta en 2014 fue la ofrecida por China, con su avión FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder en Pakistan, que aquí analizamos. Sus características El JF-17 "Thunder" es un avión de combate polivalente avanzado, de los considerados liviano o "lift", es un emprendimiento binacional (China y Pakistan), diseñado y desarrollado por la corporación china CAC (Chengdu Aircraft Corporation) y fabricado en conjunto entre el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC), Kamra y Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China. Posee excelentes capacidades de combate aire-aire y aire-superficie. Cuenta con una aviónica de última generación, con subsistemas óptimamente integrados y controles de vuelo computarizados y digitales (FBW) y la capacidad para emplear armas de última generación, tanto en el combate aire-aire como aire superficie, con una generación de armas tanto defensivas (corto alcance) como ofensivas (largo alcance) y para ser utilizadas en cualquier tiempo y tanto de día como de noche, que le proporcionan una ventaja decisiva al JF-17 sobre adversarios de la misma clase. Este caza polivalente para todo clima, tiene una notable maniobrabilidad en combate en todas las altitudes (alta, media y baja). Con potencia de fuego efectiva, agilidad y capacidad de supervivencia en combate y probado su eficación en el último enfrentamiento de Pakistan con la India. Este caza polivalente nacido como un "lift" y como avión complementario a los F-16 de Pakistan, es probable que emerja como una plataforma potente para igualar en este momento y dado sus evoluciones y mejoras a cazas de primera línea y apto para cualquier fuerza aérea que neecsite un avión de primera línea. Progreso El primer avión prototipo JF-17 (llamado FC-1) su presentación en mayo de 2003 y realizó su primer vuelo en agosto de ese año. Al año siguiente se incorporaron, dos prototipos mas, con el fin de testear las cualidades de vuelo, el rendimiento y las pruebas de vuelo del motor. mientras que los dos prototipos siguientes (2005) fueron utilizados en pruebas de vuelo de la aviónica integrada. L Todas las pruebas de vuelo básicas se completaron en 2007, lo que también marcó la llegada del avión JF-17 Thunder a Pakistán, donde se presentó oficialmente a las autoridades del país, coincidiendo con el Día Nacional de Pakistán el 23 de marzo de 2007. Se estableció un vuelo de prueba y una evaluación en PAC (Pakistan Aeronautical Complex) de Kamra, que llevó a cabo la evaluación operativa detallada de la aeronave, así como el entrenamiento de la tripulación de tierra y aire. El JF-17 fue declarado totalmente operativo en la PAF (Fuerza Aérea de Pakistán) en agosto de 2009 y presentado internacionalmente y exhibido en el Salón Aeronáutico de Farnborough del Reino Unido en el año 2010. Oficialmente la producción se inició el 7 de marzo de 2009, en la que PAC y CAC firmaron un contrato para iniciar la producción en una serie conjunta de 42 cazas JF-17 (Bloque 1), en una primera etapa, para ser entregados a la Fuerza Aérea de Pakistán. En 2010 recibió sus primeros 8 JF-17 producidos en la República Popular China . En agosto de 2011, se produjeron 26 JF-17 en Pakistán [1] (la producción se llevó a cabo en forma conjunta en la CAC en China y terminados de fabricar en PAC en la ciudad paquistaní de Kamra, en mayo del mismo año se supo que representantes de la República Popular China y Pakistán acordaron el suministro de un segundo lote de 50 aparatos (Bloque 2) para la Fuerza Aérea de Pakistán . En el año 2013, se llegaron a producir 42 JF-17 en Pakistán. En 2015, la parte china propuso reemplazar los motores rusos por JF-17 paquistaníes con análogos de su propia producción, pero Pakistán se negó, citando el posible alto costo de reemplazo y la ausencia de reclamaciones a la central eléctrica existente [8] . Según el plan previsto por la PAF en 2010, los planes eran incorporar 250 JF-17 en 15 años de producción.
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Siguiendo con la tarea de pasar los temas del foro viejo al nuevo, en este caso, se había borrado el tema original que inició el tópico (no puedo recordar quien lo escribió) pero ahí va este nuevamente. KAI FA-50 y Leonardo M-346FA candidatos a reemplazar el A-4AR El anterior gobierno estuvo muy cerca de cerrar la compra de los cazas ligeros coreanos fabricados por KAI, el FA-50, un avión derivado del entrenador T-50. En la misma evaluación inicial, había quedado fuera de las últimas negociaciones (en la que se seleccionó el avión coreano en 2017), el producto de Leonardo El M-346FA. Aquí un pequeño resumen de lo que ofrecen ambos aviones: KAI FA-50 El FA-50 es un avión de combate ligero (lift) polivalente derivado del entrenador T-50. FA-50. El FA-50 se una evolución simplificada del anterior proyecto y descartada en 2005, que proponía sobre la base del entrenador, desarrollos para ataque o defensa aérea (versiones A-50 y F-50) en una versión armada que podía realizar misiones de ataque ligero (en el caso del A-50) , y defensa y custodia del espacio aéreo en la versión F-50, incluso con una versión monoplaza y que tenía como principal objetivo, ser ofrecido a todas las fuerzas aéreas del mundo (en especial aquellas de modestos presupuestos) en especial aquellas usuarios del F-5 "Tiger". Estas versiones "lift" que estában diseñada para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipada con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67, fabricado por Lockheed Martin (socio principal del programa. Finalmente y por una cuestión de costos se decidió simplificar el programa y ofrecer una misma plataforma polivalente, que ofreciara ambas opciones conbinadas. Resultado: el FA-50, un caza equipado con el mismo radar ofrecido inicialmente (AN/APG-67) y con todo su armamento (AIM-9M) y opcionalmente (y si EE.UU. lo autoriza AGM-65 Maverick o AIM-120 AMRAAM) y todos sus istemas asociados, FLIR, RWR, etc. Características generales Tripulación: Dos Longitud: 13,1 m (43,1 ft) Envergadura: 9,5 m (31 ft) Altura: 4,8 m (15,8 ft) Peso vacío: 6 479,6 kg (14 281 lb) Peso útil: 5 903,5 kg (13 011,3 lb) Peso máximo al despegue: 12 383,1 kg (27 292,3 lb) Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador General Electric F404. Empuje normal: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1 852 km/h (998 kt) Alcance: 1.851 km Techo de vuelo: 14.630 m M-346FA Variante multipropósito de caza y ataque (FA), derivada del entrenador M346 “Master” y capaz de realizar misiones de combate aire-aire y aire-superficie con una carga útil de 3 toneladas, distribuida en 7 puntos duros, con un radar Grifo-346 (que tiene un alcance efectivo de 56 kilómetros), sumado al armamento, asociado a contramedidas electrónicas + FLIR y RWR. El proyecto iniciado originalmente por Rusia en los 90, ya tenía como principal característica un diseño desarrollado por Yakolev (Yak-130), en el que se tuvo especial dedicación en dotar a una aeronave con características de sigilo que incluyen rejillas de admisión del motor y revestimientos que absorben el radar en el carenado del radomo y en el ala. En el borde de ataque. La versión posterior de combate ligero (lift) que comercializa Leonardo como un avión de ataque ligero también apto para el entrenamiento de agresores y acompañantes, tiene también (y al igual que KAI con el FA-50) ofrecerlo a fuerzas aéreas modestas y con pocos recursos. El avión fue certificado el 18 de junio de 2017 y presentado en el Paris Air Show (Le Bourget) de ese mismo año. El avión se comercializa para su exportación a países de América del Sur y Asia oriental, y se afirma que puede llevar a cabo misiones operacionales a costos mucho más bajos que los de los aviones de combate de primera línea. Características generales Tripulación: 2 Longitud: 11,5 m (37,7 ft) Envergadura: 9,7 m (31,9 ft) Altura: 5 m (16,3 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4 610 kg (10 160,4 lb) Peso cargado: 6 700 kg (14 766,8 lb) Peso máximo al despegue: 9 500 kg (20 938 lb) Planta motriz: 2× turborreactores Honeywell/ITEC F124. Empuje normal: 27,8 kN (2 835 kgf; 6 250 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa: 1065 km/h (590 Kt) Velocidad nunca excedida (en picado o Vno) 1 460 km/h (788 kt) Alcance: 1 890 km (1 021 nmi; 1 174 mi) Techo de vuelo: 13 715 m (44 997 ft) Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min Empuje/peso: 4,1 N/kg
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Uno de los últimos post subido por DarwinII: No se para qué nos la pasamos reclamando a los gobiernos que compren aviones nuevos a la FAA si después esta los deja tirados en un hangar, en el meor de los casos, en otros los deja que se oxide a la intemperie. Los Saab-340 se podrian configurar como carguero para distribuir cargas de hasta 3,85Tn
Novedades de la Fuerza Aérea Argentina
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@Moana dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
Buenas, alguien tiene idea de que anduvieron haciendo los A4AR en Espora el viernes pasado? los vi llegar y supuse que harian algun ejercicio pero hoy una publicacion de la FAA los mencionaba en La Rioja si no me equivoco en un ejercicio integrador. Grata sorpresa ver los A4AR por aca ya que hacia rato no surcaban por esta zona.
SaludosPor lo pronto, es primicia tuya jejeje
En este momento hay bastante actividad en Espora, según informa Santiago Rivas de Pucará Comunicación y Defensa, quien esta haciendo una producción para Gaceta Marinera. Estan involucrados todos los medios aeronavales del COAN, quizás ahora se sumaron los A-4AR.
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jajajjajj....Y además no esta nada mal, que de vez en cuando, vuelvan a su "hábitat natural", lo llevan en los genes, los A4 son aviones que nacieron para volar sobre el mar...es donde mejor se desenvuelven.
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Si, anduvieron por Bahia hace 1 semana, se ve que han hecho escala. Por lo pronto tal cual como decis, mucha actividad en Espora, por suerte! Turbo mentor estuvo volando como una semana y media + Turbo tracker + Fennec todos los dias.
Saludos
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Entrevista al Brigadier Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina
El jefe de la Fuerza Aérea Argentina dialogó con Pucará Defensa sobre la actualidad y proyectos, en tiempos en que se espera iniciar la aplicación del Fondef y empezar a recuperar capacidades.
Por Santiago Rivas
Hablamos en exclusiva con el Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier Xavier Isaac, en tiempos en que la fuerza encara uno de los mayores desafíos en su historia, debiendo recuperar capacidades en tiempos de crisis económica y sanitaria. Sin embargo, la selección de Isaac como jefe de la fuerza trajo como ventaja la continuación del trabajo que se venía haciendo con la gestión del brigadier Amrein, en la cual Isaac fue Comandante de Planes, Programas y Presupuesto, en la cual, a pesar del escaso presupuesto, se avanzó a grandes pasos en volver más eficiente el uso de los recursos y empezar de a poco a recuperar capacidades. “La verdad es que después de 9 meses de gestión creo que la Fuerza Aérea está avanzando” comienza explicando Isaac, aunque remarca que este es un año de transición “en el cual se están llevando adelante muchos proyectos que han tenido su demora burocrática por la pandemia. Tengo talleres que trabajan a mitad de horas porque no había gente, contratos que no se pueden firmar porque no se pueden hacer ciertos papeles porque el Colegio de Escribanos está cerrado, simuladores que no se podían hacer porque estaban cerrados… Una cadena de cosas que la pandemia afectó de manera directa, pero hubo muchas otras que mantuvimos firmes dentro del plan” agrega. En este sentido, Isaac destacó que los dos ejes de su gestión son “recuperar el material que está en desuso y que tiene potencial, el cual estoy convencido de que es variado y mucho. Y después, para mejorar la gestión de los recursos, recuperar la capacidad de la gente de llevar a cabo servicios que antes tercerizábamos. Esos son clave, y habiendo tocado esas dos variables vemos que hemos logrado un cambio muy positivo en la actitud de la gente, que es lo que más valoro, que ahora me mira con orgullo, los jefes me llaman o me mandan mensajes de que pusieron tal o cual máquina en servicio. En la V Brigada Aérea hace unos días pusieron, después de veinte años, el testeador del motor arrancador, que lo tenían ocioso, y a hace dos días tiraron su primera bomba de mil kilos después de más de 27 años. Eso es el placer más grande que me da estar sentado acá”.
La fuerza, así como también el Ejército y la Armada, están expectantes de la aplicación de la ley del Fondef, cuyo decreto reglamentario debe publicarse en poco tiempo. Con él, por primera vez, las fuerzas contarán con una asignación presupuestaria determinada para invertir. “El Fondef para mí es un ‘game changer’. Podemos hablar de que es mucha o poca plata, los pesimistas de siempre van a decir que es poco, pero nunca lo tuvimos. Lo más importante es que es un fondo que da previsibilidad. Ahora en vez de salir desesperados a poner toda la plata en los Beech B200, yo sé que tranquilamente la vamos a poder espaciar en dos años y van a venir. Y sabemos que la desesperación por meter la plata en mantenimiento antes de quemarla podemos proyectarla y decir: este año la podemos poner en esto, el año que viene hacemos un Mi-171E, en 2022 hacemos otro. Sabemos que en dos años vamos a tener dos Mi-171. Eso, para mí, al margen de la plata, es mucho, y nos da previsibilidad para poder invertir de forma pausada y constante de acá al futuro”.
Pucará Defensa: Eso también cambia las condiciones a la hora de conseguir financiaciónXavier Isaac: Absolutamente, el ejemplo para más típico es el de KAI, ¿por qué salen desde KAI ahora? Si esto hace rato que lo venimos diciendo, no somos distraídos que de golpe nos decepcionamos porque los británicos nos pusieron un veto. Esto hace rato que se lo decimos a KAI y a todos los que nos ofrecen productos. Lo que pasa es que tampoco lo tomaban tan seriamente porque no veían nada concreto. Ahora que hay un Fondef, vieron la posibilidad real de que la Fuerza Aérea Argentina tenga un flujo de fondos asegurado y fueron a preguntar, y se encontraron la respuesta que ya muchos imaginamos. Pero para mí es producto de eso, de que vieron que hay cierta previsibilidad. Por eso creo que esto al mismo vendedor le da un tinte de seriedad de la operación que queramos encarar.
PD: Y en ese tema de los aviones de combate, ¿cuál es el plan de la Fuerza Aérea frente al veto de los británicos?
XI: La fuerza aérea y yo somos muy pragmáticos. Y estamos explorando seriamente otros actores.
PD: ¿No occidentales?
XI: Es una limitación muy grande, y si es no occidental será no occidental. Lo importante es que, antes de firmar nada tenemos que tener bastante claro qué esperamos del proveedor, que firmamos, la letra chica va a ser más importante que nunca, porque no tenemos experiencia, no sé si habrá logística, no hay mucha alternativa logística cuando el producto no es de occidente. Occidente tiene abierto un montón de proveedores de servicios y productos para mantener aeronaves, en oriente no es así. Tenemos que tener muy clara cual sería la operación, para que a mitad de camino no nos quedemos sin plata y no podamos volar nunca más. No va a pasar eso, amerita un estudio más profundo, pero las opciones están abiertas a varios aviones que hemos analizado antes.
PD: En el presupuesto enviado al congreso figura el ítem de compra de aviones de combate. ¿la idea es avanzar el año que viene?
XI: La idea es avanzar el año que viene. Entendemos que hay que discutir si el presupuesto del Fondef es más que todo proyectado a la industria o recuperación de medios, el año que viene tenemos muchos proyectos con el Fondef. Si se da la oportunidad vamos a seguir avanzando. Ya planteé que es la prioridad de la Fuerza Aérea y siempre va a ser. Por más que estamos haciendo muchas cosas más y estamos haciendo lo imposible con A-4AR. El avión de cuarta generación, o quinta, es el avión de combate que la Fuerza Aérea Argentina quiere tener. Y hago una aclaración para cerrar el tema KAI, siempre supimos que no era un avión de combate de pura sangre. Pero también somos conscientes de lo que es el presupuesto.
PD: Claro, la Fuerza Área no puede estar gastando más allá de lo que puede obtener
XI: Exactamente, nunca lo dejamos de pensar, por eso es que uno se puede sorprender cuando descartamos el F-16, el Gripen etc. Pero las opciones son múltiples y la idea es no perder mucho tiempo analizando. Tenemos varias opciones y estamos tratando de avanzar para llegar a buen puerto en unos años.
PD: ¿Hoy se está volviendo al JF-17? ¿Es posible el J-10? Porque en su momento habían dicho que no estaban dispuestos a venderlo a la Argentina.
XI: Yo sinceramente no he tenido ningún contacto con el J-10. Sé que hay una versión que es exportable.
El JF-17 que hablamos fueron a verlo a Pakistán en 2017. Hoy estamos en el Block 3, que es absolutamente otro avión. De ese tipo de tecnología estamos hablando, que es lo que se busca en la Fuerza Aérea.
PD: Ya sería un salto grande.
XI: Un salto que nunca tuvimos. Tuvimos cien Mirage, hemos tenido cien A-4. Siempre tuvimos el de atrás, eso hay que tenerlo muy en cuenta, porque después vienen las críticas de que volamos aviones viejos, nunca volamos aviones modernos, salvo los Mirage IIIEA que llegaron nuevos.
Yo entiendo perfectamente a lo que dicen que el bloque occidental no es una buena decisión. Es una decisión que no la habríamos tomado, pero está abierta.
PD: Es que, si va a estar el veto británico siempre, es aceptar no renovarse o buscar alternativas.
XI: Totalmente, y no es ni siquiera cambiarse de filosofía, es ser práctico. Y nosotros necesitamos aviones de combate, como mínimo, de cuarta generación. Y si tiene que venir de China vendrá de China. Por lo menos con este Ministerio de Defensa y con este gobierno no hay ningún problema.
PD: ¿Crees que puede haber alguna participación de Fadea?XI: La condición para salir a comprar es que Fadea participe, será en mayor o menor medida de acuerdo a qué tecnología esté involucrada. Ojalá sea la mayor cantidad posible, para así poder despegarnos y hacernos autónomos en algunas partes del avión.
PD: ¿El plan es por ahora de un escuadrón solamente?
XI: Si, 12 aviones.
PD: ¿Con los A-4AR qué planes hay?
XI: A-4 viene muy bien. Sé muy bien lo que es el A-4, esto no reemplaza lo que hablamos. Pero viene bien, me mandan videos de la Brigada, tirando una bomba de 1000 kilos después de 26 años, de la puesta en servicio del banco de pruebas del APU, que estaba tirado desde hace más de dos décadas y el espectrómetro, que lo están poniendo en servicio, y es una cosa tras otra que me están mostrando, que la gente entendió que a este avión le queda vida, no es para una década más, pero es un avión que tiene años de vida y hay que buscar la forma de que esto sea viable y vuele. Y sostengo la idea y ojalá no me equivoque, de poder llegar a ver un escuadrón de A-4 de acá a unos años.
PD: ¿La idea es llegar a los 12 aviones?
Si, como un objetivo. Creo que estamos en buen camino, a pesar de la desgracia que tuvimos a mitad de año con el fallecimiento de Britos Venturini. Nos pusimos en duelo, pero la gente masticó su bronca y va para adelante.
PD: En este punto habrá que ver el tema de la formación de pilotos, porque con 12 aviones va a haber que recuperar gente.
XI: Hace poco estaba hablando con el director del área de educación, quiero levantar la cantidad de egresos. No podemos tener la cantidad de pilotos por año que estamos produciendo, me parece que es bajo, solo un tercio de los egresados son pilotos.
Por la cantidad de aviones y la practicidad en su mantenimiento no puedo largarme a aumentar la cantidad de egresos en más de un diez por ciento. Porque se me va a hacer un cuello de botella en la escuela que hoy no lo tengo. Hoy el cuello de botella es saliendo de la Escuela de Aviación hacia las unidades operativas. Con el Fondef y la ingeniería de recursos que hicimos en la Fuerza Aérea, que nos permitió incrementar las horas de vuelo y nos va a permitir incrementar las horas de vuelo del año que viene, más la suma de aviones que vamos a ir implementando por estas dos variables: mejor uso de recursos y Fondef, el cuellos de botella no quiero que pase a ser la escuela.
PD: Van a tener una demanda mayor de pilotos.XI: Exactamente, me quiero asegurar el flujo entre la escuela y las unidades operativas, para ya a principios del año que viene poder, por lo menos, incrementar en un treinta por ciento la cantidad de egresos e incrementar como mínimo un 25 por ciento la cantidad de horas de vuelo de la Fuerza Aérea.
PD: ¿El A-4 tiene una fecha de baja?
XI: No puedo hacer futurología, pero calculo que con una puesta en servicio del último de los A-4 en un par de años, después de eso no más de 5 años más. Es un avión difícil de mantener, es un avión customizado para Fuerza Aérea Argentina, tenemos que dejar de comprar aviones AR y salir de esa customización, que después se hace muy complicado mantenerlos.
Después quiero hablar del Fokker F27 y otros aviones que estamos recuperando. No sé si es tanto el costo - beneficio, porque el beneficio de la Fuerza Aérea es la capacidad, no es mantener un avión caro volando. Este es un avión que yo pago lo que sea por el beneficio. Si el beneficio es tener un escuadrón de combate, no importa lo que salga la hora de vuelo o el repuesto en la otra punta del mundo, ahora cuando no se consigue, ahí se complica la cosa.
PD: Con el A-4 la Armada de Brasil tiene el mismo problema.
XI: Si, ya empieza a ser muy complicado mantener el asiento eyectable, tuvimos que ir a una compañía privada de EEUU que tuvo que desarrollar la ingeniería de los cartuchos eyectables, el lote que compramos lo estamos recibiendo a fin de mes. Tardó tres años. El próximo problema que tengamos y tengamos que ir a hacer una ingeniería para tener un repuesto, este avión no va a poder esperar 3 años. Esas son las cosas que van a ser importantes a la hora de determinar. No me asusto con la edad del avión, el T-38 cumplió sesenta años. El F-5 en España también, no me horrorizo.
Es más importante el uso y que cumpla la misión.
Y aparte que se pueda mantenerlos, no solo por la plata sino también por la factibilidad. Por eso yo calculo que dure 6 años más.
PD: ¿La idea es que el nuevo avión vaya a Villa Reynolds o a Tandil?
XI: No sé, yo pienso más en Tandil y los Pampa III en Reynolds, pero probablemente ya no esté para decidirlo.
PD: Tandil siempre fue la unidad de caza.XI: Exactamente, está cerca del centro de poder, Buenos Aires, que también es el sitio a defender, por eso tenemos Moreno y Tandil y eso hay que tenerlo en cuenta. Así que yo creo que tiene que ir a Tandil y si llegamos a tener más de 12 desplegar un escuadrón en Río Gallegos.
PD: ¿Cómo viene la situación con Pampa?
XI: Al Pampa lo tenemos bien financiado por el Fondef a partir de los años que vienen. Ahora estamos en una pequeña transición, porque estamos certificando el Bloque 2 del Pampa III. Por lo tanto, el avión que está por salir de Fadea, que sería el primero del próximo grupo de tres que vienen saliendo por año, va a ser Bloque 2. Por eso tiene que tomarse un tiempo más por la certificación.
PD: Va a trabajar con el EX-03 por el data link.
XI: Exactamente. Que incorpore el EVA de Elbit, así que calculo que ese va a estar después de fin de año y va a ser un patrón para poner todos los Pampa en Bloque 2. Después de eso empezar con los Pampa II que están fuera de servicio hace mucho tiempo y, en última instancia, convertir los Pampa II en Pampa III.
No interrumpir la Escuela de Caza, que va a ser con Pampa II el año que viene seguro y un par de años más.
PD: ¿La fuerza tiene establecido el número de Pampas que necesita para Tandil como Mendoza?
XI: Nuestro número ideal siempre es 36. Pero también somos conscientes de que es un producto estrella de Fadea, que puede ser exportable y una exportación de Pampa, si es beneficiosa para el país, es beneficiosa para todos. Puede afectar esos números, pero nuestro número ideal es 36, tenemos un camino largo para llegar a eso.
PD: Porque hay muchos fuera de servicio…
XI: Si, y por eso digo que en un momento van a tener que volver a construir células, por si este avión se llega a vender, yo creo que Fadea tiene claro que se vende con una financiación, con armamento, un simulador. Todo ese tipo de piezas se van armando, pero cuando se armen va a ser un producto muy vendible, por lo menos en un mercado regional.
PD: Sobre el armamento, ¿qué se espera?
XI: Vamos a ver si podemos empezar la producción en serie de los Tordo, que es un pod de 7,62 mm y el de 12,7 mm. Desde que tengo uso de razón estamos tratando de producir Colibrí y Tordo. Hace poco estuve en Río Cuarto y dije ‘basta, Colibrí termino donde está, hay 8 en la Fuerza Aérea, hay muy pocos Colibrí. Van a Tucano. Vamos a Tordo, ¿qué necesitamos para fabricar Tordo? Ya lo tengo claro, voy a dar todo el apoyo, vamos a empezar a fabricar Tordo en serie y en serio para que Pampa III tire con 12,7 mm de acá a un año y ver de seguir adelante con el cañón Defa de 30 milímetros que está siendo probado. Una vez que esté certificado, vamos a ver que proveedor conseguimos, ojalá sea local, porque cañones tenemos y yo creo que es la combinación ideal para el Pampa III, 30 milímetros y 12,7.
PD: Está la idea de usar los cañones que quedaron de los Mirage.XI: Si, el de Mirage. El Pampa tiene que ir con armamento, sin armamento el Pampa III deja mucho campo de acción libre a otros competidores.
PD: A la hora de ofrecerlo afuera es fundamental y la Fuerza Aérea es la que tiene que ir liderando.
XI: Claro, así que por ahí estamos con Pampa III, estoy optimista. Fadea tuvo varios problemas este año, igual que el Fénix, que vino muy bien, nada más que tiene que venir la gente de Hartzell a certificar la hélice. No se pudo certificar para poder producir en serie. Y tenemos que seguir probando el pod de FixView con Invap y simultáneamente estamos llevando adelante la modernización de la cabina. Que tenía que haber empezado hace unos meses y terminar en diciembre, empezó ahora y se va a demorar unos meses más, porque Fadea tuvo problemas por el Covid.
PD: ¿Cuál es el plan con la cabina? Porque en un momento se había hablado de la aviónica del Pampa III pero tengo entendido que se fue a algo civil.
XI: Si, vamos a ir a un Garmin, algo más comercial en lo que es instrumental. Importante después el seteado y el linkeado de lo que es el radar AESA que le vamos a poner al pod más la cámara de FixView. Eso es lo más importante, el corazón del avión va a estar en el puesto trasero y no en el delantero. Y va a mantener su capacidad de tiro. Creemos que es un despropósito desperdiciar esa capacidad, porque hasta le puede servir para autodefensa.
PD: ¿Cuántos aviones se planea modificar?
XI: La idea es empezar con seis aviones. Para el Operativo Fronteras y no es nada descabellado pensar que en algún momento podamos colaborar con el Sistema Nacional de Vigilancia y Control de la Zona Económica Exclusiva (Sinvyczee) cuando se arme, ayudar en el control de las doscientas millas.
PD: Claro, porque la autonomía lo permite.
XI: Esa es la idea que tenemos, ofrecerlo como una capacidad. Ahí estamos haciendo futurología, pero Mar del Plata sería la base ideal para tener aviones y no necesariamente artillería. Cada base aérea de la fuerza tiene que tener al menos seis aviones, sino no es base aérea. Sería ideal apoyar a Sinvyczee y creo que sería un avión muy apto para hacer control del espacio marítimo.
Por eso creo que es una buena perspectiva para el Pucará. Y creo también que es un avión muy exportable, con esas capacidades que no hay en la zona. Tiene un bajo costo, con mucha autonomía, una buena plataforma, tiene autodefensa, es un avión muy interesante.
PD: En cuanto al Tucano, ¿qué novedades hay?
XI: Empezamos la modernización de cabina el año que viene y homologarlo para que tire. Con eso por lo menos nuestro piloto de combate por lo menos va a sentir que sigue siendo un piloto de combate.
PD: ¿Qué equipos le pondrían? ¿Un sistema tipo Garmin?
XI: Si, hoy calculo que por el Fondef podemos hablarlo distinto. Previo al Fondef iba a ser una cabina netamente comercial. Ahora que uno puede disponer de más fondos, que tampoco en un gran salto, pero si a una cabina militarizada, con encriptado de comunicaciones, un poco más sofisticada. Ahora con el Fondef creo que es momento de replantear nuestro planeamiento operativo y ver dónde estamos parados. Y hacer una cabina militarizada, que era impensable sin Fondef.
PD: ¿La idea es que operen con visores nocturnos también?
XI: Si, absolutamente.
PD: ¿Cómo viene el proyecto IA-100B?
XI: Con el IA-100 ya tenemos un proyecto. Ya se desembolsaron los primeros pagos, están haciendo toda la ingeniería, contrataron gente del IUA, el departamento de materiales compuestos de Fadea está trabajando, descartamos que estamos bien arriba de la previsión para que el primer prototipo haga su roll out a fines de 2021, tengamos los primeros cuatro en el 22 y ahí se larga. La idea es en el 2023 estar en la Escuela de Aviación con el IA100.
PD: Y ahí reemplazarían el Grob y el Tecnam.
XI: Si, a los dos.
PD: ¿Qué harían con ellos?
XI: El Grob devolverlo a Fadea y el Tecman mi idea es repartirlos en algunas unidades y volver a reflotar el INAC. La diferencia de lo que uno leyó por ahí erróneamente es que no es a costo, es a cero costo. La beca va a ser beca, la beca de aviación civil como históricamente la Fuerza Aérea hizo, a menor escala fomentar y tratar de salir de Buenos Aires.
PD: ¿Que no esté en Morón?
XI: Que esté en Morón, pero que el becario pueda ser de otro lugar del país. Entonces estamos bastante orientados a eso. Estaría el Tecnam en Morón para otorgar becas a pilotos civiles para que puedan volar a costa del estado. Es un avión barato, bien equipado y después de que llegue el IA100 va a quedar ocioso, que va a ayudar a que haya fomento de la aviación. Volver a lo que hicimos en otra época y no es tan oneroso.
PD: La EAM entonces quedaría con IA-100 y Texan.
XI: Tal cual, entonces es una manera de conectarnos con el mundo de la aviación como solíamos hacerlo en su momento. Que desfilábamos, que participaban en los eventos, la ecuación da que podemos volver a hacer todo eso, acotado. Como la escuadrilla histórica, reflotar los Mentor y volver a salir a los grandes espectáculos argentinos, con una escuadrilla histórica, me parece que eso es una buena forma de reimpulsar el espíritu aeronáutico en el país.
PD: ¿Cuántos aviones van a ser?
XI: Diez, cinco en Córdoba y cinco en Buenos Aires.
PD: Todos Mentor
XI: Todo con Mentor. Y venimos bien, ya están los fondos tomados, los responsables ahora tienen que hacer que las cosas ocurran. Es una buena idea que viene de la gestión anterior, del secretario Otero y Amrein, me pareció una buena idea. Hoy podríamos tener el Morane Saulnier haciendo la escuadrilla acrobática, como tienen los canadienses el Tutor.
Ahora nadie quiere poner la firma para sacarlo a volar por aeronavegabilidad. Lo que pasa es que ahora con la escuadrilla histórica veo más posible levantar un Bleriot que un Morane, pero sí, creo que estuvimos un poco desconectados con la historia. Dejamos de lado la historia, nos dejamos llevar por la coyuntura económica y por ahí podríamos haber aportado un poco a la historia.
PD: Con respecto al Operativo Fronteras, ¿cómo viene el tema de los radares?
XI: Ahora tenemos uno de la Serie 1 que todavía no está entregado. Porque estamos preparando el sitio, que sería Mercedes, en Corrientes. Lo estarían por entregar a fin de año o principios del otro año. Están trabajando a todo volumen en INVAP para entregar el primero de la segunda serie. Y ahí frenamos, vamos a hacer una reingeniería de la segunda serie, vamos a pasar de los RPA a RP200, que son casi del mismo alcance de mucho menor volumen, menor costo, más agiles y que llevan mucha menos infraestructura de colocación.
Es tan liviano que se lo puede montar con muy poca infraestructura, rápidamente, y sale casi la mitad que un RPA. Después tenemos la segunda serie, que la estamos por firmar con Defensa e INVAP. Estamos por hacer más radares móviles, poder finalizar los sitios radar y largar lo que sería el segundo cordón de la cadena de radares.
PD: Más hacia el sur
XI: Tal cual
PD: ¿Y se piensa en un avión de alerta temprana? Que siempre fue un faltante
XI: Si, y creo que el camino va a ser hacerlo con INVAP. Con lo que sale un avión de alerta temprana nunca se va a comprar. La Fuerza Aérea se va a encargar de conseguir el vector e INVAP se va a ocupar, ahora que hay un Fondef este tiene que ser el producto que haga el quiebre en la industria aeroespacial nacional, un radar aerotransportado y yo quiero ir a comando y control, esa es la idea y creo que estamos en condiciones de hacerlo.
PD: ¿Hacerlo en un B200?
XI: No, hablo de aviones de gran poder. Un comando y control en serio, para menor porte y para prestaciones del tipo, aunque acotadísimas está el Pucará Fénix. Va a ser una especie de alerta temprana, yo quiero ir a comando y control. Que hoy con el data link es mucho más fácil hacerlo.
PD: Ya no se necesita un avión enorme.
XI: Claro, lo querés en un avión grande por la autonomía. El avión grande te da lo no te da ningún avión de la región o ninguno en los que se piensa hoy, los B200, Embraer 145, no tienen autonomía.
PD: Algo como el caso de Israel, que usan Gulfstream.
XI: Un avión de ese porte, que aparte son baratos, es pura charla, pero una vez que empiece a fluir el Fondef y tengamos nuestro contrato de segunda serie ya aprovechado, me voy para INVAP y vamos a charlar el tema en profundidad. Me parece que nos va a reposicionar al frente de este tipo de capacidades a nivel mundial.
PD: Además, a INVAP le permitiría entrar en un mercado donde hay muy pocos jugadores.
XI: No son muchos los que manejan ese mercado como INVAP y es la oportunidad para volver con un producto distintivo. Tenemos la capacidad, compramos la plataforma y el resto que lo haga INVAP. Para mí sería el golazo de la década para la industria de defensa.
PD: En la aviación de transporte hay varias cosas, B200, Saab, Fokker.
XI: Los B200 ya están listos para empezar a hacer la recorrida en EEUU, eso ya está firme. El 737, a pesar de los vaivenes que tuve con OACI, que fue el principal causante de que se demore todo, por sus idas y venidas con EANA. Finalmente estamos a días para hacer el depósito inicial de un 737-700 que ya fue seleccionado.
En Fokker F28 tenemos el TC-52 que está en inspección ahora, el TC-53 se le viene encima ya están mandados los motores a recorrer en EEUU y el T-02 empezamos el año que viene. En Hercules estamos con Fadea esperando que nos entregue el TC-64 y completar la flota de cinco.
PD: ¿Sigue la idea de trabajar con el TC-100?
XI: Si, está previsto en el Fondef y en nuestro plan con Fadea, no decidimos si lo vamos a modernizar. Creo que no es un kit igual al anterior, es lo único que me frena. Pero va a inspección seguro.
PD: ¿Y el TC-68?
XI: El 68 va a tener que esperar a que esté el 100, pero ahora no tengo capacidad, porque el TC-69 el año que viene entra en PDM, que se va a hacer en El Palomar.
PD: Se recuperó esa capacidad.
XI: Se recuperó. Porque Fadea, que lo viene haciendo, no va a dar abasto, porque va a tener el TC-100 y el TC-64, no va a poder hacer 3. Entonces el TC-69 lo vamos a hacer simultáneamente en El Palomar y no va a dar para meter el TC-68. Hay que esperar que Fadea libere estos dos, porque después del 69 empiezan a venir en forma rotativa todas las inspecciones. Entonces cuando Fadea saque estos dos, antes de agarrar el TC-68, al que entre en PDM ese año lo mando para allá. El Palomar no puede hacer dos a la vez, por más plata que le ponga, y Fadea más de dos tampoco puede.
PD: Y tampoco hay necesidad de desarrollar tanta capacidad con una rotación tan chica.
XI: Absolutamente. Pero la idea es que cuanto más tengamos, más vamos a volar. Si vamos a tener un Hercules no es para volar las 1400, 1500 horas que estamos volando ahora, es para volar más. Pero es verdad, no hay una necesidad imperiosa, con los cuatro que tenemos estamos bien.
Estamos bien. Pero si están, hay que recuperarlos. Si nos entregamos después hay que pelearla, pero si dejas el avión en el hangar hasta que tengas más plata no lo sacás nunca más. Y así nos pasó toda la historia. Con el Learjet T-23 que está en Río Cuarto muerto desde 2005, lo vamos a levantar también y mis Fokker F27
PD: ¿La idea es seguir adelante?
XI: Exactamente, uno solo, para carga y vemos cómo va la cosa. Un avión que es costo - beneficio, no me interesa el costo en plata de mantener un avión, la Fuerza Aérea no lucra. El beneficio es la capacidad. Perder un avión porque me sale caro volarlo es perder una capacidad. Yo sé que después me vas a discutir que el F27 tenía que dejar de volar, pero yo te lo voy a refutar diciendo que ese avión tiene muchas menos horas de vuelo que los Twin Otter, que los Saab, que el F28 y que los Hercules. Era complicado conseguir repuestos, pero no imposible. No se justificaba lo que salía mantener ese avión por cómo lo usábamos, pero el error fue no usarlo como teníamos que usarlo. Para mí, por un costo perder una capacidad es inaceptable. Por supuesto que no voy a sacar a volar una aeronave que ponga en riesgo a la tripulación, se necesita hacer un análisis.
Conseguimos que nos hagan los motores, que nos hagan la aviónica, hemos perdido la capacidad de hacerlo. Haber matado a los IA-50 Guaraní en su momento, sin haber pensado en un reemplazo es un crimen. La Fuerza Aérea Argentina se dio el lujo de estar 20 años sin un avión de enlace.
PD: Muchas veces cuando se retiró algo, se hizo sin reemplazo.
XI: Una vergüenza, que la Fuerza Aérea Argentina se movía en ómnibus, es inaceptable. Por eso fui por los B200. Y la Fuerza Aérea no tiene un F27, yo sé que el Airbus C-295 va a ser otro dolor de cabeza con los británicos, para mí está muerto, pero en su momento nos dijeron ‘por el C-295 hay que preguntarle a Gran Bretaña’. Imagínate que después de que Rossi reclamó por este tema, olvídate.
PD: Y el Spartan también tiene componentes británicos.
XI: Si, y para eso tengo el Hercules. Yo voy por el F27, y ¿sabés qué? En su momento voy a ver si no lo remotorizo como el F50. Hoy con 17.000 horas lo voy a llevar a las 30.000, y si se puede remotorizar y después tengo un segundo y un tercero para hacer una flota de tres. Y si me sale caro, que salga caro, pero la Fuerza Aérea no puede perder esa capacidad. Ahora para tirar diez paracaidistas tenemos que mandar un Hercules. De ultima que el Ejército lo use para que se adiestre en operaciones aerotransportadas.
Me adiestro con el Ejército todo el año, llevo carga, llevo Covid, llevo la vacuna, es una capacidad y perder una capacidad no tiene precio. El único avión que justifico que se haya desprogramado es el Mirage, porque ya no era una capacidad.
Un F27 te da la capacidad, el avión tiene esa ventaja, no tiene armamento, no tiene tecnología, mientras tenga transporte seguro y tenga instrumental para llevar lo que tiene que llevar. Hoy el mundo vuela Boeing 707 remotorizados, el B-52 lleva casi 70 años y no se le cae un pelo.
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Parte II de la entrevista de Pucara Fedensa
PD: ¿También se avanza en recuperar los Saab?
Quiero recuperarlos, el tercer Saab lo vamos a poner en servicio en enero y estamos por salir a comprar uno o dos más para LADE.
PD: ¿Está el plan de que sirva de feeder de Aerolíneas Argentinas?
Si, es una idea que apoyamos del gobierno. Estamos muy verdes, yo dije que primero tenemos que consolidar nuestra flota, no podemos ser un feeder de una línea con la cantidad de tráfico que tiene Aerolíneas. En 2021 creo que va a haber una explosión de aviones de LADE, por lo menos en segmentos acotados. Se me ocurre no ser feeder, sino distribuidora de todos los paquetes que vayan a localidades como Perito Moreno, El Calafate, los dejan en Río Gallegos y Fuerza Aérea con LADE los puede llevar. Es una idea, todavía no estamos avanzando, pero hasta que nosotros no tengamos los medios que consideramos necesarios no vamos a hacer nada.
PD: ¿Los Twin Otter quedarían para la Antártida?
XI: En la Antártida, para cuando ponga el Mi-171E en servicio, el Twin Otter se va al continente y dejamos el Mi-171 en la Antártida todo el año. Una vez que esté inspeccionado, a fin del 2021, lo vamos a mandar a la Antártida y se va a ir a Río Gallegos toda la flota de Twin Otter.
PD: ¿Y cuál sería la misión?
XI: El puente aéreo con la isla, con Tierra del Fuego y algún otro vuelo más desde Río Gallegos, para LADE. Y ahora el 24 de noviembre vamos a Chamical, vamos a relanzar la Base Aérea de Chamical. Va a ser la unidad de UAV de la Fuerza Aérea, tenemos un convenio con Coviar, vamos a construir más de 30 o 40 viviendas para personal militar.
PD: ¿Va a ser brigada aérea?
XI: Vamos a empezar como base y cuando le pongamos algunos medios aéreos, que eventualmente van a ir, va a ser brigada. Vamos a meterle más de 100 personas. Creo que va a ser muy importante aprovechar una base que está casi ociosa, con una pista nueva, le falta servicio de tránsito, pero lo vamos a incorporar, el 24 vamos para allá con el ministro para hacer el anuncio.
PD: O sea que volverían a tener aviones Chamical, Río Gallegos y pensás también en Mar del Plata.
XI: Ahora mandamos aviones de enlace permanentes a Resistencia y Mar del Plata, ahí tenemos dos aviones. Cessna 182, capaz que no vale la pena nombrarlo, porque es un avión muy chiquito pero las bases aéreas tienen que tener medios aéreos. Entonces di la orden y ahora se va un avión a Resistencia y uno a Mar del Plata. Y la idea es en Mar del Plata en algún futuro tener un tipo de escuadrón de algún tipo de sistema de armas.
PD: En helicópteros los MI-171E ya se empiezan a recorrer el año que viene.
XI: Mi-171 ya está confirmada la primera parte del contrato, se va a hacer en Quilmes, vienen los rusos. Calculo que el motor lo van a tener que llevar para Rusia, el resto, lo que son las células, las palas, se va a hacer en Quilmes. Y el segundo va a ser casi totalmente con la gente de Quilmes, con muy poco aporte de los rusos. En cuanto al Bell 412, ya desplegamos uno de forma permanente en la Escuela de Aviación Militar y la idea es desplegar otro en Reconquista probablemente. Vamos a ir desplegando los 412, que son helicópteros de búsqueda y salvamento, que vayan a donde vuela la Fuerza Aérea, que vuela en el interior. Así que el próximo 412 calculo que va a ir a Reconquista y vamos a posicionar tal vez otro más en Tandil. Reynolds por ahora está cubierto por la Escuela, pero probablemente también termine yendo otro. Y no sabés el impacto positivo que tuvo en la escuela, de ver que les mandamos medios buenos. Creo que sacamos un Bell más el año que viene. Le vamos a dar buenos recursos a Quilmes para que saquen dos Bell 212 más. Ya trajimos el Hughes de la escuela para consolidar por lo menos tres y sumar uno más.
PD: ¿Para el Hughes hay un plan de reemplazo?
XI: Por ahora no. El único helicóptero que tiene vista de ser reemplazado a muy corto plazo, porque es una intención firme del ministro, es el Lama. De la mano del Fondef, una compra conjunta, todavía estamos viendo los números. Pero ese es el helicóptero que se debe reemplazar a corto plazo.
PD: ¿Está definido el modelo?
XI: Se va a definir, estamos entre Bell 407 y Airbus H125. Pero esa es la incorporación más próxima.
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Hola Darwin, muy buena nota de Santiago Rivas.... hay muchiiisima tela para cortar. Interesante confirmación de que se estan buscando otros caminos en cuanto al reemplazo del Mirage, (¿el Jf17 estaría picando en punta?), aunque reconoce que es una decisión que no hubieran tomado (yo creo que Rossi, publicando el veto de UK, los dejó off side). Interesantisimo lo de la posibilidad si se avanza en más cantidad, mandar un escuadrón a Rio Gallegos. Lo de los A4 era previsible, que tiren unos 6 años y después no me convence tanto lo del pampa en reynolds. Lo del Pucará Fenix, con pod de radar AESA mas el fix view es sumamente auspicioso. Y finalmente, ya está lo del 737, salen helis para montaña en breve y por último me sorprende lo de la idea del avión de alerta temprana.
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@javi Y quiere uno grande... Bien, aunque sea caro, es por donde hay que ir.. es un pais grande, no se puede pensar en chico.
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Ah y me olvide.... lo del TC68 es una grata noticia....
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@El_Peca dijo en Novedades de la Fuerza Aérea Argentina:
@javi Y quiere uno grande... Bien, aunque sea caro, es por donde hay que ir.. es un pais grande, no se puede pensar en chico.
La plataforma no es lo mas caro, según las mismas palabras del brigadier, el tema es desarrollar el radar AESA por parte de INVAP. Se podria utilizar un B-737 civil y reformarlo
Por otro lado se esta descartando al C-295 por posible bloqueo de UK. Esto me sorprende realmente, nos deja pocos caminos a seguir mas que ir al Oriente a buscar no solo cazas, también aviones de transporte.
Por las palabras del brigadier creo que respecto del caza se esta orientando al JF-17 con posibiliad de transferencia de tecnologia a FAdeA. Veremos, esto es para largo, por eso quieren mantener alos A4AR volando 6 años más
Lo que más me entuciasma es el desarrollo de los radares de INVAP, la mopdernizacion de los RPA, el radar aerotrasnportable AESA y radares terrestres móviles. SI se desarrolla bien y se puede fabricar en serie junto con FAdeA se exportaria de seguro
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Por fin lo veo al Jefe de la FAA con la mente abierta a otras opciones!!! Enohorabuena.
Se descartaron F-16 y Gripen. O sea que como caza definitivo apuntarán a algo Ruso o Chino de 4ta o 5ta gen
También el C-295 queda descartado, entonces quedan opciones de oriente. Il-112 o An-132, este ultimo usa motores y aviónica occidental o como dice Isaac, remotorizar el F-27, pero ahí van a tener que tener varios, no uno solo y salir a buscar al mercado más F-50Y por lo que veo quieren hacer una versión del Pucará para hacer vigilancia marítima de la ZEE. En su momento Indonesia quería un Pucará en versión de vigilancia marítima para patrullar las miles de islas que tiene. Nuestras ideas no cayeron en saco roto.
Aunque probablemente difieran del gráfico, me alegro que la idea haya sido coincidente con el pensamiento de la FAA, aunque me parece que puede haber un conflicto de jurisdicción con el COAN porque todo lo que es patrulla sobre el mar, es jurisdicción del COAN…
Lástima que no nos hicieron caso con la propuesta del Mirage Puma. Modernizar nuestros Mirage III/V a los que todavía les quedaban un gran remanente. Muchos se reían porque decían que era demasiado tarde y hacia apenas 1 año antes Egipto modernizaba sus Mirage 5 con el nombre de “Horus” con SAGEM, Radar RC-400 y capacidad de lanzamiento de misiles MICA, armamento stand-off y sonda de reabastecimiento. Ese mismo nivel de modernización después se ofreció con el Mirage F1 ASTRAC
Acá el articulo completo que estaba en el otro foro pero que al no tener enlace, pongo el de Desarrollo y Defensa que lo subió tal cual
https://desarrolloydefensa.blogspot.com/2014/06/propuesta-mirage-puma.htmlRespecto del avión AWACS será argentino, INVAP ya tiene la tecnología AESA, el tema de la FAA será la plataforma (me inclino que será el SAAB 340 o podría ser alguno de Embraer)
Ya que estamos tiro otra idea. Convertir un F-28 en tanquero, usando pods Buddy pack Sargent Fletcher D-704 de los A-4AR
