Esos raros aviones..
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@Teodofredo dijo en Esos raros aviones..:
jajjajjajj...No no vayas a creer... A todos nos despistan con sus denominaciones y algunas veces, unas números o saltan de un número a otro, dejando espacios vacíos...Por ej. Su-35, Su-37 de ataque (sustituto del Su-25, que fue rechazado)...y saltan al SU-57...¿que proyectos y aviones de Sukhoi me perdí por el camino...?...Y Yak, que saltó en los 80 del Yak-42 al Yak-141....??? ¿y luego en los 90 diseña un nuevo avión y le ponen Yak-130...??? ¿¿¿???
Y con los números de proyectos otro tanto....(por ej.producto 117) con el luego oficial Al-41F1...Pero ahi mismo ya me "liaron", ¿porque entonces aparece un nuevo motor como producto nº 30 (Su-57) y otro que lleva ya 20 años, ya va con la numeración 117...?? ¿es que el "producto 30", un motor de 5º generación. fue diseñado en los años 70...???
Como ves, en la mayoría de los casos, y también me pierdo...Genio!!! Mil gracias....Estos rusos complican todo...
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Nord 1500 Griffon
Hay algo extraño y un poco aterrador en los aviones de combate que tienen una entrada de aire tan grande justo debajo de la cabina. Probablemente sea por similitud con el rostro humano, y en ese caso, este prototipo de interceptor francés de los años 50 parece que quiere tragarte entero.
El Nord 1500 Griffon fue una aeronave experimental de caza propulsada por un estatorreactor, diseñada y construida a mediados de la década de 1950 por el fabricante estatal francés Nord Aviation. Fue parte de una serie de programas que buscaban el desarrollo de un caza, para la Fuerza Aérea Francesa, con capacidades de vuelo a velocidades de Mach 2.
Estaba impulsado por un estatorreactor Nord Stato-Réacteur de 68,0 kN (15 300 lbf) de empuje, alcanzaba Mach 2,19 o 2.330 km/h
El Griffon junto a un Mirage 3
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Curiosa disposición de sumarle al turborreactor Atar 101, + un estatorreactor... que lo "envolvía" en la parte trasera y como resultado un diámetro del fuselaje central del avión tan exagerado...o sea una manera de generar una poscombustión extra y mas empuje a altas velocidades y alturas...
Lógicamente la temperatura del conjunto (y la falta de metales adecuados de la época) hizo imposible que se siguiera adelante con el experimento (crea que se fabricaron solo 2 prototipos)
Estatorreactor de la parte trasera y dentro de este, calzaba la tobera de escape del Atar 101
Atar 101 -
Me pregunto, si ya tenían el Mirage 3 que alcanzaba Mach 2 para que hicieron este avión y otra cosa ¿cuanto consumía este estatorreactor a Mach 2?
Saludos
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Y como consumir, era verdaderamente una regadera....Creo que la idea, era lograr un avión que volara muy alto y rápido (como se pretendía en aquella época, para entrar y salir rápido y por si había que volar sobre la URSS...) fue una solución de aquella que no resultó, el estatorreactor, puede ofrecer una mejor combustión a mucha altura (mas de 20.000 metros)..
Y además porque aún no se contaba con turborreactores (años 50) de mas de 5.000 o 6.000 kilos...la combinación del ATAR 101E-3 que ofrecia 34.3 kN y el "Nord Stato-Réacteur" de 68.0 kN, superaba en conjunto los 10.000 kilos de empuje...
Igual el proyecto se abandonó por inviable... -
Iliushin Il-20, la bestia soviética que sus pilotos apodaron "El jorobado"
El Iliushin Il-20 fue un sorprendente prototipo soviético de avión de ataque terrestre fuertemente blindado, que debía reemplazar al Iliushin Il-10. Podía ametrallar objetivos sobre el terreno sin realizar picados.
El Iliushin Il-20 (no confundir con el avión de reconocimiento con la misma designación) presentaba una serie de conceptos innovadores, incluyendo una cabina de pilotaje montada en la parte superior del motor, directamente detrás de la hélice (para maximizar la visibilidad del piloto). El parabrisas, de hecho, se extendía hasta el centro de la hélice y proporcionaba al piloto un campo de visión de 37° hacia abajo; lo que con una inclinación media podía permitirle ver objetivos que se encontrasen directamente debajo de la aeronave.
Armamento y blindaje
El Il-20 estaba armado con autocañones montados en las alas que podía ajustar su nivel de fuego en tierra (antes de despegar) o inclinarse 23 grados para permitir así que la aeronave ametrallara objetivos mientras permanecía en vuelo nivelado.La carga máxima de bombas era de 1.190 kg y en la sección central de las alas había cuatro compartimentos para bombas pequeñas. Si así se deseaba, se podían transportar dos bombas de 500 kg en bastidores alares. Fue dotado también de rieles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-132 de 132 mm.
En cuanto a la protección del piloto, podía estar tranquilo, pues el aparato gozaba de un blindaje de espesor de entre 6 y 15 mm, junto a cristales blindados de 100 mm de espesor en el parabrisas principal. A todo esto, había que sumarle una ametralladora trasera.
Desechado
Sin embargo, era más lento que el Il-10 y su motor M-47 se mostró problemático en las pruebas de vuelo de 1948-49. Esto, más el interés desatado por la tecnología de los motores a reacción, acabó por convencer a los militares de la URSS para que no entrase en producción. Los pilotos de prueba que volaron en este aparato lo bautizaron, dado su perfil, “Gorbach” (El jorobado).
RBTH
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Ilyushin Il-102, el ‘Sturmovik’ que nunca llegó a combatir
El avión de combate de aspecto mas " bruto"
El Iliushin Il-102 fue un avión a reacción de ataque a tierra que realizó su primer vuelo el 25 de septiembre de 1982. Aunque su aspecto era imponente, como si se hubiese escapado de algún videojuego, los militares de URSS prefirieron al Su-25, que sí entró en producción.
Esta curiosa aeronave estaba propulsada por dos motores Klímov RD-33I (versión, sin postquemadores, de los que usa el MiG-29) y una de características más curiosas de su diseño es que estaba equipado con una torreta ametralladora trasera, para su autodefensa (como en el Il-2 Sturmovik), algo que no se veía en los aviones de ataque al suelo desde la Segunda Guerra Mundial.
Este avión nunca fue elegido para que entrase producción, ya que el Su-25 había demostrado tener mejores prestaciones, por lo que se construyeron solo unos pocos prototipos.
Si quieres ver un ejemplar original de este desafortunado avión, te tocará visitar el Instituto de Investigación de Vuelo Grómov, en las afueras de Moscú.
Características principales:
Tripulación: 2
Largo: 17,5 m
Envergadura: 16,9 m
Alto: 5,08m
Peso vacío: 13.000 kg
Máximo de despegue: 22.000 kg
Motores. 2 Turbofan Klimov RD-33I
Velocidad máxima: 950 km/h
Radio de combate: 500 km
Armamento:
1 × 30mm GSh-30-2 cañon externo montado debajo del fuselaje
1 × 23 mm GSh-23L cañón montado en la torreta de cola por control remoto
Bombas: 7,200 kg -
Iliushin IL-40
El avión con forma de escopeta
Esta versión llevaba 4 cañones de 23mm en la trompa, que cuando se disparaban, hacían que el motor se apagaraSe propusieron varias configuraciones diferentes de armamento para solucionar el problema de que el motor se
apagara. Uno de ellos vio los cañones del Il-40 montados en la panza y las tomas de aire del motor muy extendidas en la nariz del fuselaje, lo que le dio al avión de ataque terrestre un aspecto distintivo de una escopeta de doble cañón. Al final, los rediseños no tuvieron éxito y el Il-40 nunca entró en producción en serie.Después de la Segunda Guerra Mundial, las distintas potencias victoriosas construyeron una gran cantidad de aviones experimentales y radicales. Introducidos por la era de los reactores, o aviones que podían volar de manera segura y confiable más rápido que la velocidad del sonido, la Unión Soviética y los Estados Unidos en particular construyeron y probaron algunos diseños salvajes.
Los desafíos que presentaba la era de los reactores eran innumerables: el desarrollo del motor a reacción avanzaba a pasos agigantados, aunque el diseño de la estructura del avión a veces tenía dificultades para seguir el ritmo. En particular, la transición de velocidades subsónicas a supersónicas significó que los primeros diseños de fuselajes se optimizaron para velocidades Mach 1+, pero podrían resultar difíciles de manejar a velocidades de vuelo por debajo de la velocidad del sonido.
Dejando a un lado las dificultades, la legendaria empresa aeroespacial estatal soviética Ilyushin decidió abordar el problema de instalar motores a reacción en un avión de ataque de apoyo terrestre. Y, con el Ilyushin Il-40, creía que tenía un diseño ganador.
El Il-40 era de alguna manera un diseño clásico de fuselaje de ataque a tierra. La tripulación de dos hombres, tanto piloto como artillero, estaba protegida dentro del fuselaje por una cabina blindada. Además de proteger del fuego terrestre, el vidrio de la cabina también estaba blindado, al igual que el respaldo y el reposacabezas del asiento del piloto. Sentado en la parte superior del fuselaje, el piloto tenía un excelente punto de vista.
Por el momento, el Il-40 tenía un armamento relativamente estándar. Las alas tenían cuatro pequeños compartimentos de bombas integrados que podían llevar cada uno una pequeña bomba de caída libre, así como cuatro bastidores de bombas adicionales en la parte inferior del ala que podían transportar tanques de caída para combustible adicional, cohetes no guiados o bombas no guiadas adicionales.
Además, el Il-40 tenía seis cañones automáticos de 23 milímetros montados en la nariz del fuselaje. Y ahí estaba el principal defecto del Il-40.
El disparo simultáneo de seis grandes cañones automáticos de 23 mm produjo una cantidad prodigiosa de gases explosivos. Y su posición delantera en la nariz del Il-40 significó que el gas de
los dispararos era succionado por las tomas de aire del
motor.En lugar de aspirar y comprimir aire para crear combustión dentro de los motores y, por lo tanto, empujar, el Il-40 recibía una bocanada de gas de explosión cada vez que el piloto activaba los seis cañones automáticos de 23 mm.
La ingestión de gases explosivos provocaba la detención del motor. Para agravar el problema, los cañones automáticos del avión estaban tan adelante que los pilotos experimentaron una breve ceguera gracias a los seis destellos de boca de gran tamaño.
Este fue el primero de 7 prototipos , pero, el avión nunca entro en producción, que fueron:IL-40 - Primer prototipo
IL-40P - Segundo prototipo y cinco aviones de producción.
Il-40K - Observador de artillería, tres plazas con navegador-observador en la carlinga de la nariz acristalada.
Il-40T - - Bombardero torpedero de tres plazas con navegador en la nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar con el arma.
Il-42 - Resurgimiento de finales de la década de 1960 del concepto Il-40, derrotado en competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25)
Il-102 Última evolución del Il-40 / Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.Características del IL-40 :
Tripulación: 2
Longitud: 17,215 m
Envergadura: 17 m
Altura: 5,76 m
Área del ala: 54,1 m2
Perfil aerodinámico: raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12 [3]
Peso vacío: 8.500 kg
Peso bruto: 16.600 kg
Peso máximo al despegue: 17.600 kg
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN de empuje cada uno en seco, 31,9 kN con postquemadorRendimiento:
Velocidad máxima: 993 km / h
Alcance: 1320 km (con tanques descartables)
Techo de servicio: 11.600 m
Carga alar: 31,5 kg / m2Armamento
4 × AM-23 cañón de 23 mm en la nariz del fuselaje.
1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
Puntos fuertes: 4 pilones debajo de las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de caída
Bombas: hasta 1400 kg de bombas en cuatro compartimentos para bombas en el ala. -
EL MIGBUS
MIGBUS: la loca idea de la montaña rusa espacial de Airbus
El turismo espacial es genial. Sin embargo, es tremendamente caro. A principios de la década de 2000, Airbus tuvo la idea de hacerlo más barato mediante la creación de Migbus: atar una cápsula de pasajeros transparente al avión de combate MiG-31.
Hubo muchos períodos descritos como "una fiebre del oro en el espacio". Estamos experimentando uno de ellos ahora, siendo la exploración espacial privada uno de los temas candentes en la industria aeroespacial.
No comenzó tanto, como evolucionó desde la anterior "fiebre del oro" a principios de los 90 - mediados de los 2000. A medida que la tecnología relativamente barata estuvo disponible para los occidentales después de la disolución de la Unión Soviética, y antes de que el vuelo espacial se desregulara en los Estados Unidos en 2004, surgieron una serie de empresas privadas que prometían una emocionante aventura más allá de la atmósfera y un viaje a la antigua. Unión Soviética para acompañarlo.
EADS, la recién formada Compañía Europea de Defensa y Espacio Aeronáutico, en ese momento el fabricante de aviones Airbus y que pronto será renombrada como la propia Airbus, trató de seguir la tendencia. Su filial espacial Astrium SI (más tarde, EADS Space Transportation) llevó a cabo una serie de estudios explorando el mercado, evaluando competidores y buscando propuestas que pudieran rivalizar con ellos.
El "Foxbat Adventure"
Una de las opciones más lucrativas para experimentar los vuelos espaciales en ese momento fue la ofrecida por Space Adventures, la misma compañía que envió al primer turista a la ISS en 2001. Además de brindar la posibilidad de volar a la órbita a bordo de la Soyuz rusa por $ 20 millones, el La compañía ofreció una opción más barata: un "vuelo al borde del espacio" con un avión de combate MiG-25 por solo $ 10,000.
Mikoyan MiG-25 Foxbat, un interceptor soviético de la era de la Guerra Fría, era uno de los aviones de combate más rápidos en ese momento y tenía una de las altitudes operativas más altas. En 1977, estableció el récord de altitud de vuelo aún ininterrumpido para vehículos que respiran aire al subir a 37,650 metros, más de tres veces más que la altitud de crucero típica de un avión. Más allá de los 30.000 metros, el cielo se vuelve negro durante el día y la curvatura del horizonte se hace evidente, dando una ilusión bastante perfecta de estar en el espacio. Agregue a eso varios segundos de caída libre durante la inmersión de regreso, una velocidad de Mach 2.5, y tendrá una experiencia para igualar cualquier vuelo espacial a una fracción del costo.
El problema es que el MiG-25 tiene solo dos asientos y uno de ellos debe ser ocupado por un piloto experimentado. En los años 60, en realidad hubo algunas propuestas serias para convertir al Foxbat en un avión de pasajeros agregando un pequeño compartimiento de pasajeros en la nariz, pero esas nunca se materializaron. Si bien tal exclusividad podría considerarse una característica, una mayor cantidad de pasajeros definitivamente generaría mayores ganancias.
Además, el vuelo fue peligroso y requirió un entrenamiento serio. El pasajero tuvo que aprender todos los procedimientos de emergencia y estar preparado para ser expulsado si el viejo jet comenzaba a comportarse mal. Aunque no hay registro de incidentes graves, ocurrieron con bastante frecuencia otros menos graves, ya que las aeronaves estaban destinadas a experimentar problemas debido a que operaban rutinariamente al límite de sus posibilidades.
Tenía que haber una mejor manera de explotar los aviones rusos de alto vuelo. Llegó a principios de la década de 2000.
Para la patente se usó MiG-31 Foxhound como un ejemplo de un posible transportador. Era el sucesor más avanzado, más poderoso y más robusto del Foxbat, pero incluso sus enormes motores no tenían suficiente potencia para transportar la cápsula a velocidades supersónicas, y era tan difícil de controlar en el aire de la estratosfera como cualquier otro avión. Por lo tanto, la patente propuso acoplar un cohete propulsor debajo del vientre y agregar propulsores de múltiples ejes en la nariz para mejorar la capacidad de control.
En algún momento Astrium firmó un memorando de entendimiento con el complejo científico-industrial MiG, la antigua oficina de constructores de Mikoyan y Gurevich. El informe de EADS, publicado en 2004, en realidad dice que el concepto de la cápsula en sí fue diseñado por MiG y que hay una falta de información técnica sobre el proyecto porque las características de vuelo del avión de combate todavía están clasificadas. Pero, asegura, el proyecto avanza: se llena una carta de solicitud a las autoridades de aeronavegabilidad alemanas, MiG ha probado un modelo en un túnel de viento y un profesor alemán Peter Sacher ha completado su evaluación preliminar del concepto.
"No se identificó ningún obstáculo importante", afirma el informe, pero "el proyecto está ahora en espera, ya que por el momento carece de apoyo financiero".
https://www.aerotime.aero/26176-migbus-airbus-crazy-spacecoaster-idea
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Tupolev Tu-404: el avión de pasajeros más grande jamás diseñado, para 1214 pasajeros
La Unión Soviética ha sido terreno fértil para el diseño y construcción de aviones de tamaños descomunales. Muchos de ellos surgieron en los años ’60 y ’70, en plena competencia militar de la Guerra Fría, pero otros fueron creados en medio del colapso del país.
Este es el caso del Tupolev Tu-404, la gigantesca aeronave diseñada para transportar a más de 1.200 pasajeros.
Cierra los ojos e imagina el avión de pasajeros más grande que puedas. Airbus A380, ¿verdad? Ahora triplique su tamaño, agregue la librea de Aeroflot, y ahí lo tiene: Tupolev Tu-404, un proyecto ruso tremendamente grande de principios de los 90. Miremos más de cerca.
La URSS no quiere perder presencia
La Unión Soviética nunca perdió la oportunidad de desarrollar aviones de pasajeros para competir contra los fabricantes occidentales, como los de Ilyushin (el Il-62, el Il-86 y el Il-96) y los de Tupolev que surgieron de modelos militares, como los Tu-114, Tu-124, Tu-104 o el Tu-154.
El Tu-404 fue desarrollado en 1991, en medio del caos económico y político que derivó del colapso de la Unión Soviética
Este último, que aspiró a quitar mercado al B727, evolucionó al Tu-204. Uno de sus ingenieros fue Yuri Vasilyevich Vorobyev.
En 1991 estaba a cargo del departamento de aviación civil de Tupolev, y a pesar del caos económico y político que se estaba viviendo por el colapso del régimen soviético, siguió adelante con su plan de crear una avión de largo radio y que pueda transportar el máximo de personas posible.
Las dos variantes del Tu-404
Así nació el Tu-404, donde Vorobyev recurrió a su experiencia en el diseño de pesados bombarderos estratégicos.
Uno de los diseños tenía una configuración, digamos, normal: dos pisos, con un largo de 86 metros y una envergadura de 77 metros. Sí, demasiado similar al A380, aunque mucho más pesado, que habría necesitado ocho motores Rolls-Royce Trent (o su equivalente ruso) para poder alzar vuelo.
De este hay pocos bocetos, pero donde más se avanzó es en el segundo diseño: un avión con forma de ala volante.
Esta configuración, donde el avión presenta una forma de ala delta sin pasillo, fue usada en el diseño de aeronaves militares, sobre todo bombarderos; aunque también hubo varios casos de aviones civiles, incluso algunas que miran al futuro, como el prototipo de KLM o el ZeroE que propone Airbus para reducir las emisiones.
Cómo meter 1.214 pasajeros a bordo
En el caso del Tu-404, la idea de Vorobyev era un avión de casi 60 metros de longitud por 110 metros de envergadura, capaz de transportar a 1.214 pasajeros. Nada menos.
Según describen en AeroTime, la cabina habría ocupado un tercio del gigantesco avión, dividida en seis secciones de dos pisos.
Fiel al espíritu espartano heredado de la URSS, el ingeniero no pensó en distribuir la cabina en categorías, sino que todos los pasajeros compartirían una única clase.
Vorobyev pasó los años siguientes como director de los programas de aviones de pasajeros de gama media de Tupolev, y continuó trabajando en las mejoras del Tu-204 hasta su fallecimiento en 2002. Su proyecto más ambicioso cayó en la oscuridad, al igual que muchos de sus pares occidentales, relegando una visión de jumbos de gran tamaño con más de 1000 asientos al reino de la historia alternativa.
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