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Originalmente publicado por Tiburón Ver Mensaje **Creo que fabricar un Bimotor de esas características no sería ni nuevo, ni difícil para el País que fabricó el primer Turbohélice de Latinoamérica, el primero en cruzar el Atlántico y el primero en ser expuesto en Le Bourget, tal el caso del IA 50 Guaraní II en la década del ´60 El equipo de I+D de FAdeA ha dado muestras en 2014 de su capacidad al desarrollar, fabricar y poner a volar en un plazo de 6/8 meses el "demostrador de tecnología IA 100, demostrando además el dominio de la fabricación con "materiales compuestos" No me cabe la menos duda de que, ya sea un replanteo del Guaraní II o un nuevo diseño con capacidad de alojar 14/18 pasajeros o contenedores normalizados de carga puede diseñarse y fabricar un prototipo en un año La motorización es creo discutible ya que inicialmente se necesita de una motorización probada, común y conocida; pudiendo ser la del Pucará Fénix, por ejemplo Y aquí me permito una pequeña desviación relacionada a partir de una pregunta ¿Me podrá alguna autoridad aeronáutica civil o militar explicar porqué razón no se ha dado el apoyo necesario para producir en serie las turbinas Labala y Papiz a fin de lograr tanto el desarrollo local como el abaratamiento del acceso a motores más pequeños, potentes y eficientes? Si esos proyectos que datan de principios de éste siglo se hubieran apoyado e industrializado ¿No podrían haberse "escalado" a fin de conseguir motores de 1000 a 1200 shp que nos permitieran equipar éste tipo de aviones? Como desconozco el tema debo suponer: a) O que son "puro humo" e indesarrollables o, b) Que seguimos siendo los mismos pe..tudos importantes que dejan pasar "el tren de la historia" enamorados estúpida y vergonzosamente de lo importado pensando tal vez que da más "status" y oportunidad de codearse con gente "de afuera, viste" Ya tiramos un proyecto de helicóptero liviano de reconocimiento y/o policial a la basura por el estúpido y ridículo enfrentamiento de un General "genuflexo" con una Ministra de Defensa ideologizada e inútil: caso Cicaré CH 14. Un helicóptero de la categoría de un MD 500 que pudo estar equipado igual que un "Defender" o un "Avispa" de la FAA o ser un muy buen helicóptero policial con sistemas de FixView Tanto por el caso del Sucesor del Guaraní II, de las Turbinas nacionales, como del "Aguilucho" de Cicaré (solo por mencionar 3 casos), me causa una profunda indignación la visión de los políticos, empresarios y militares con Mando Institucional de la Argentina** Cita de Planeador: Hola Tiburón. Es parte de la política errática de nuestro país, no solo en el aspecto de industria militar. Algunos desarrollos continuaron en las tres armas, pero la mayoría no. Es un tema que indudablemente debe cambiar, fijando políticas a mediano y largo plazo. En lo inmediato conceptualmente aceptaría incorporar sistemas de armas para cubrir coyunturalmente lo estrictamente necesario, pero aún así siempre pensando que estos sistemas se deberán complementar con los futuros. En lo que respecta a los motores a reacción, creo se deben hacer las siguientes consideraciones. En primer lugar desarrollar nuestros propios motores además de una cuestión técnica que hoy carecemos, se debe contar con la fabricación en el país de las aleaciones requeridas en los metales para las diferentes etapas del motor, dado que si tienes que importar tales elementos estarías siempre dependiendo de un proveedor que quizás en el momento que lo requieras, no cuentes con tal elemento. Por otro lado, solo justificaría el enorme costo de desarrollar estos motores (y nadie te garantiza lograrlo), si ello es parte de un programa completo que incluya para el desarrollo de una familia de aviones, principalmente jet´s de combate. Todo esto llevaría años en tiempo e inversiones, por lo que realmente lo veo poco probable se de en nuestro país. De tal manera, siempre he mencionado invertir en aquello que realmente es el cuello de botella, como es el de "vestir" con sistemas de armas propios las plataformas que puedas obtener de proveedores externos. Por ello cuando hablo de motores a pistón, lo hago considerando algunas cosas fundamentales: tenemos la tecnología y los materiales para desarrollar motores muy livianos de los HP que necesitemos, tenemos la necesidad de familia de aviones de 2, 4, 8, 18 plazas, de uso dual (militar y civil) cuyos motores por sus características se pueden adaptar a cada diseño, que por otro lado aviones cuyos materiales también se pueden conseguir en el mercado interno y por sobre todo, no tenemos que gastar los dólares que no disponemos. Ponemos en pleno funcionamiento nuestra industria aeronáutica con lo propio, diseño y componentes. Que estamos volviendo al siglo pasado ? Diría que no tanto, porque hoy los diseños pueden ser infinitamente mejorados respecto a años atrás y además, nos daría la applied experience para futuros desarrollos. Que el mercado internacional para su venta es tremendamente competitivo ? Si, es cierto pero ahí está precisamente el secreto : lograr buenas aeronaves, simples, de buen diseño, de costo de adquisición razonable y bajo mantenimiento. Un motor turbohélice para este tipo de aviones es relativamente sencilla, pero su relación costo/beneficio comparándolo con buenos motores a pistón, principalmente si son diseños modernos y compactos en el tiempo de uso habría que ver quién gana. El mercado mundial ha ofrecido motores a pistón, en algunos casos de combustible diésel y hasta los chinos están pensando en este tipo de motores (http://fdra-aereo.blogspot.com/2014/...or-diesel.html ) así que no tenemos porqué pensar que los chinos también están equivocados. En fin, seguiremos opinando y "arriba" seguirán en lo suyo. Saludos.
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Convenio Marco entre TANDANOR y Astillero RIO SANTIAGO. Los presidentes del Astillero Tandanor y Astillero Río Santiago, Miguel Tudino y Ariel Basteiro respectivamente, firmaron un convenio marco, en el que ambas partes manifiestan la necesidad de unir lazos de cooperación y colaboración reciproca para el desarrollo de actividades conjuntas y de interés mutuo con el fin de aumentar la oferta naval y metalmecánica en el mercado. https://www.youtube.com/watch?v=4yOWbCMr3X0&feature=youtu.be&fbclid=IwAR285neO3P8DBCF0K1GqPgFwYH_EbdeYFieIaAl5Y3pIglMqQkEzsZTZRzQ
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Fábrica Militar Río Tercero retomó la fabricación de vagones ferroviarios Entregó 10 al ramal Belgrano Cargas. En los últimos años había reparado 90. El taller ferroviario había sido desmantelado en la década de 1990. Fábrica Militar Río Tercero entregó a la ferroviaria Belgrano Cargas 10 vagones tolva que serán destinados al transporte de cereales. La industria estatal los produjo en su planta. Esta línea de producción se suma a los 90 vagones deteriorados que ya habia reparado a nuevo en los últimos años, según los registros de la misma planta. Hace varias décadas atrás, esta industria ya había fabricado y reparado vagones, con un taller especialmente destinado a esa tarea. Pero esa actividad fue anulada en la década de 1990. Hace unos seis años se retomó el proyecto de trabajos ferroviarios y se reinstaló un sector de la planta con ese fin. Se precisó que Fabricaciones Militares está trabajando en dos desarrollos: el de un vagón plataforma portacontenedor y de un bogies, en conjunto con la empresa MJ Comercial. En el desarrollo de un vagón plataforma portacontenedor, se utilizó de base el proyecto comenzado en el año 2014, adaptándolo a las nuevas necesidades del cliente, según se señaló. El rediseño –citaron desde la planta- lo realiza el sector de Ingeniería de la misma fábrica. Además, se rubricó un convenio con la Universidad Nacional de la Plata, para realizar la validación estructural y ensayos de acuerdo a la normativa vigente. En los talleres del área metalmecánica, con personal especializado se comenzó con la fabricación de un vagón prototipo, según se informó. “En el desarrollo de bogies, se realizó un convenio con MJ Comercial, para desarrollar Bogies Soldados de 6x11, para las tres trochas de vías (1676 mm. 1435 mm y 1000 mm). Actualmente, se está avanzando con la Universidad de La Plata para desarrollar la validación estructural y ensayos de acuerdo a las normas AAR, quien comenzó a realizar los modelados del producto”, explicaron en un comunicado, respecto al resto de las tareas que se ejecutan. Se anticipó que siguen realizando gestiones para sumar contratos y continuar con las reparaciones de vagones. La Fábrica Militar Río Tercero ocupa actualmente a unos 350 personas, entre sus sectores de producción química y metalmecánica. Sector químico Fabricaciones Militares citó que en el sector químico de la planta “se concretó la compra de dos mallas catalizadoras nuevas y una remanufacturada, resultado de una inversión de 1.090.624.183 dólares". Apuntó que"se trata de "un insumo clave para la fabricación de ácido nítrico, e imprescindible para garantizar la continuidad de la producción evitando paradas de plantas no programadas. Esta inversión estaba postergada desde hace varios años por su alto costo”. Décadas atrás el país sumaba 14 fábricas militares. En la actualidad, sólo operan cuatro que agrupan a algo más de mil empleados. La de Río Tercero es una de las dos cordobesas, junto a la de Villa María. https://www.lavoz.com.ar/regionales/fabrica-militar-rio-tercero-retomo-fabricacion-de-vagones-ferroviarios
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Se trata del primer satélite militar argentino? El satélite ARSAT-SG1 incluirá comunicaciones militares El futuro satélite ARSAT-SG1 (anteriormente denominado ARSAT-3) también tendrá disponibilidad para ser empleado en comunicaciones militares, así lo manifestó el Jefe del Estado Mayor General del Ejército, General de Brigada Agustín Cejas, en el marco de una entrevista concedida a la revista Tecnología Militar. El General de Brigada Cejas indicó concretamente que "pueden agregarse cuestiones que se relacionen con la participación o disponibilidad de espacio militar en los próximos satélites que la Argentina desarrolle. En ese sentido tenemos un gran nivel de conocimiento y desarrollo en nuestras comunicaciones e informática, eso es algo de valor estratégico que nos va a permitir tener comunicaciones seguras y exclusivas". La fecha prevista de lanzamiento del ARSAT-SG1 es el año 2023. Enlace a la entrevista completa: https://www.argentina.gob.ar/noticias/entrevista-al-jefe-del-estado-mayor-general-del-ejercito-argentino-general-de-brigada
Fabricacion de Helicópteros II: La historia de José Fernández RACA y de su empresa RACA S.A
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Fabricacion de Helicópteros II: La historia de José Fernández RACA y de su empresa RACA S.A
Fuente del texto en el Tomo II de Historia de la Industria Aeronàutica Argentina, de FRANCISCO HALBRITTER.
Habiendo sido una de las empresas màs importantes de Helicòpteros de la Repùblica Argentina.
Pronto a desaparecer sus instalaciones queríamos mostrarles este informe y algunas fotografías de sus helicópteros.
Imposible nombrar a todos las personas que pasaron por ese lugar, muchos recuerdos hay en esas paredes de esos hangares, amigos que recordaremos siempre, anécdotas para hacer un libro.Los que pasamos por alli sabemos del esfuerzo de José Fernandez Raca en hacer que sea la mejor.
La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.
Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.
Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.
En 1971 RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).
RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.
En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.
En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.
Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.
En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.
En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.
En 1982 Hughes propuso un plan para producir el modelo 530, pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.
Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.
En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.
En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.
En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.
En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.
En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.
La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.
Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.
Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.
Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).
Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).
La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.
Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.
Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.
Helico (Helicoptero Liviano de Combate)
En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.
Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.
Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.
Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44
Habiendo sido una de las empresas màs importantes de Helicòpteros de la Repùblica Argentina.
Pronto a desaparecer sus instalaciones queríamos mostrarles este informe y algunas fotografías de sus helicópteros.
Imposible nombrar a todos las personas que pasaron por ese lugar, muchos recuerdos hay en esas paredes de esos hangares, amigos que recordaremos siempre, anécdotas para hacer un libro.Los que pasamos por alli sabemos del esfuerzo de José Fernandez Raca en hacer que sea la mejor empresa de Helicópteros.
Fuente: FB Vuelo Vertical