Aerolíneas Argentinas
-
@W-Antilles dijo en Aerolíneas Argentinas:
Noticia de hace dos meses, misma fuente...
El gobierno se ufana de haber reducido un 70% el déficit de la empresa en 6 meses, y lograr 20 millones de USD en ganancia genuina...
Si logran tremendo logro de gestión... Por qué la quieren vender cuando están a punto de lograr que empiece a dar ganancias sostenidamente?
Una de dos...
O mintieron con su "logro de gestión"... Y son mentirosos, aparentemente no muy distintos a sus predecesores...
O tienen una tara ideológica, en la que para ellos el problema de la empresa pasa porque sea estatal, no por la pérdida o ganancia que dé...Aerolineas es una moneda de cambio para los votos de la gente de Macri en el Congreso. Macri tiene socios que quieren ocupar algunas de las rutas de Aerolineas (ya los quiso traer con Avianca), por eso dijo que a Aerolineas hay que desguazarla. No hay ningun interes o analisis de lo que es mejor para Argentina, por eso no se ven argumentos en tal sentido, Macri tiene un negociado en marcha y Milei necesita sus votos en el Congreso, listo, se elimina Aerolineas y los dos sacan su ganancia, como siempre pierde Argentina.
-
@MarcoAurelio dijo en Aerolíneas Argentinas:
Y un tercer punto es que saben que cualquier intento de manejar la compañía de manera eficiente y exitosa va a ser dinamitado desde adentro por los sindicalistas y la cantidad de camporistas que están como empleados.
No es asi, cuando Macri llego puso a Isela Costantini y tuvo mucho apoyo de los gremios y los trabajadores porque tomo medidas en favor de la empresa. Por eso Macri la termina rajando para poner a otro que achicara la empresa.
Al igual que Milei, Macri no tenia los votos en el congreso para venderla, por eso la destruyen desde adentro. -
@pisciano dijo en Aerolíneas Argentinas:
Ya es tarde para cualquier decisión de privatizarla. La privatización era el mejor escenario para la gente de Aerolíneas, pero eso nunca va a ocurrir porque a nadie le interesa Aerolíneas por los conflictos que tiene.
Aerolineas no tiene conflictos, entro en conflicto ahora por el ahogo economico que le impuso el gobierno, pero no es una empresa conflictiva.
Es tan grande la cirugía que hay que hacer que la solución es su cierre definitivo, que se caigan todos los convenios laborales, pedido de quiebra y después de sanearse se crea otra compañía. Se toman los ex empleados (la mitad de la planta actual) y se funda una nueva Aerolínea de Bandera, pero privada
Si es privada como la funda el estado? para que vas a liquidar algo que ya tenes para crear algo nuevo?
-
@Bouchard dijo en Aerolíneas Argentinas:
para que vas a liquidar algo que ya tenes para crear algo nuevo?
Entiendo que el planteo pasaría por no tener la cantidad y calidad de empleados que arruinaron Aerolíneas Argentina.
-
@checho32 dijo en Aerolíneas Argentinas:
@Bouchard dijo en Aerolíneas Argentinas:
para que vas a liquidar algo que ya tenes para crear algo nuevo?
Entiendo que el planteo pasaría por no tener la cantidad y calidad de empleados que arruinaron Aerolíneas Argentina.
Pero la cantidad la podes ajustar en la propia Aerolineas y nunca escuche que la calidad de los empleados de Aerolineas sea mala, de echo los pilotos estan muy bien calificados (vos viste lo que son los aterrizajes de flybondi? de terror).
-
Antes de privatizar quieren reducir de empleados y sacar a los sindicatos, sino es inviable.Van a tratar de escindir de Austral que era del Estado también para que pase a ser Austral y luego de ahí privatizarla.
Como dice Bouchard, Avianca es una de las interesadas junto a Delta -
Lo que habría quedado de la reunión de Aerolineas
El acuerdo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
Renunciar a pasajes en ejecutiva confirmada, incluyendo a jubilados, con lo cual se recupera un potencial de ventas de 8 millones de dólares al año.
Renunciar a asientos de descanso en ejecutiva. En todos los aviones los pilotos tenían asientos de descanso en la clase superior. En vuelos a Europa tenían 2, y a Estados Unidos tenían uno. Eso significaba un promedio de 10 asientos por día, por lo que se recupera un potencial de ventas de 5 millones de dólares al año.
Renunciar día libre obligatorio en cumpleaños.
Renunciar a que el tiempo de servicio comienza desde el momento en que suben al remis, y a partir de ahora se computa el inicio del trabajo en el aeropuerto.
En cuanto a los remises, se cancelan para capacitaciones, y se acordó que por el momento se seguirán utilizando hasta tanto se concrete la baja de los contratos.El acuerdo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes
Renunciar al inicio del tiempo de servicio desde que suben al remis y, ahora, al igual que los pilotos, inician su horario en el aeropuerto.
Paso a pool de tripulantes: hoy hay tripulaciones por tipo de avión y por zona (cabotaje o internacional). Ahora todos pasan a hacer vuelos de todos los aviones y zonas.
Renunciar a horarios de descanso por empresa y pasar a horas regulatorias.
Renunciar a zona de descanso tipo cama para vuelos de largo alcance.
Aceptar realizar venta a bordo de productos, que hasta ahora estaba bloqueado por los sindicatos.
Al igual que los pilotos, cancelan los remises para capacitaciones.El acuerdo de la Asociación del Personal Aeronáutico
Aceptar Self Bag Drop, que es la entrega de equipaje por el propio pasajero como ocurre actualmente en la mayoría de los aeropuertos del mundo.
Aceptar el Auto Check in en terminales, algo a lo que sistemáticamente se negaban.
Aceptar la prestación de servicios a terceros, un negocio que puede brindarle a Aerolíneas un ingreso de 10 millones de dólares al año.
Aceptar polifuncionalidad en hangares y en servicio, lo que permite mover personal entre hangares y cambiar choferes de equipos. -
Aerolíneas Argentinas: el Gobierno y los gremios aeronáuticos acercaron posiciones
Los puntos del preacuerdo entre el Gobierno y los gremios:
Los puntos del preacuerdo entre el Gobierno y los gremios
Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
- Renunciar a pasajes en ejecutiva confirmada, incluyendo a jubilados, con lo cual se recupera un potencial de ventas de 8 millones de dólares al año.
- Renunciar a asientos de descanso en ejecutiva. En todos los aviones los pilotos tenían asientos de descanso en la clase superior. En vuelos a Europa tenían 2, y a Estados Unidos tenían uno. Eso significaba un promedio de 10 asientos por día, por lo que se recupera un potencial de ventas de 5 millones de dólares al año.
- Renunciar día libre obligatorio en cumpleaños.
- Renunciar a que el tiempo de servicio comienza desde el momento en que suben al remis, y a partir de ahora se computa el inicio del trabajo en el aeropuerto.
Asociación Argentina de Aeronavegantes
- Renunciar al inicio del tiempo de servicio desde que suben al remis, y ahora, al igual que los pilotos, inician su horario en el aeropuerto.
- Paso a pool de tripulantes: hoy hay tripulaciones por tipo de avión y por zona (cabotaje o internacional). Ahora todos pasan a hacer vuelos de todos los aviones y zonas.
- Renunciar a horarios de descanso por empresa, y pasan a horas regulatorias.
- Renunciar a zona de descanso tipo cama para vuelos de largo alcance.
- Aceptar realizar venta a bordo de productos, que hasta ahora estaba bloqueado por los sindicatos.
Asociación del Personal Aeronáutico
- Aceptar Self Bag Drop, que es la entrega de equipaje por el propio pasajero como ocurre actualmente en la mayoría de los aeropuertos del mundo.
- Aceptar el Auto Check in en terminales, algo a lo que sistemáticamente se negaban.
- Aceptar la prestación de servicios a terceros, un negocio que puede brindarle a Aerolíneas un ingreso de 10 millones de dólares al año.
- Aceptar polifuncionalidad en hangares y en servicio, lo que permite mover personal entre hangares y cambiar choferes de equipos.
-
El Destape
EN VIVOAEROLÍNEAS ARGENTINAS
La quiebra de Aerolíneas Argentinas que quiere Milei costaría más de 7.500 millones de dólares
Quienes pretenden desprenderse de la firma suponen que Aerolíneas Argentinas sería reemplazada por operadores privados sin impacto sobre la conectividad aérea y el desarrollo económico y social vinculado a la aeronavegación.
12 DE NOVIEMBRE, 2024 | 19.10
Por
Rodrigo Núñez
RODRIGO NÚÑEZLa quiebra de Aerolíneas Argentinas que quiere Milei costaría más de 7.500 millones de dólares
Un estudio realizado por la fundación Fundar reveló que mandar a la empresa Aerolíneas Argentinas a la quiebra representaría un costo mayor a los 7.500 millones de dólares. Además, la operación no otorga garantías de que en el corto plazo los agentes privados puedan reemplazar la actividad que desarrolla la compañía en la actualidad, ni tampoco de que en el mediano plazo se recupere la conectividad actual.Para los técnicos de Fundar, quienes pretenden desprenderse de la firma suponen que Aerolíneas Argentinas sería reemplazada por operadores privados sin impacto sobre la conectividad aérea y el desarrollo económico y social vinculado a la aeronavegación. En principio, para cualquier operador privado la programación de nuevas rutas y disponibilidad de aeronaves no se concreta de un día para el otro. A su vez, las aeronaves de la empresa Aerolíneas Argentinas quedarían como parte de la quiebra y, en este escenario, pasarían años antes de que las empresas dueñas puedan recuperarlas y venderlas.
Según los cálculos realizados por la empresa, el costo ascendería a unos 6017 millones de dólares. Otros costos de esta decisión serían: la pérdida de los pasajeras que tendrían comprados pasajes de Aerolíneas Argentinas al momento de la quiebra, que a junio de 2023 era una cifra equivalente a 497 millones de dólares (ingresos diferidos por tráfico aéreo); la pérdida para el Banco Nación por unos 200 millones por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer; el pasivo laboral por indemnizaciones que ascendería a unos 900 millones -en una quiebra podrían no pagarse, pero son un costo contingente-; y los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles. En total, se podría estimar un costo económico de 7614 millones de dólares.
Cuál es la importancia de una aerolínea de bandera y una empresa pública
Las empresas públicas tienen un rol clave en muchas economías del mundo, más allá de la región geográfica o del nivel de desarrollo económico de los países. Noruega, Finlandia y Corea desarrollaron sectores de punta con base en sus empresas públicas. Son particularmente relevantes en sectores estratégicos de las economías modernas, como las finanzas, la energía y el transporte. Varias de las empresas más importantes del mundo son públicas: Equinor, COFCO, Airbus, Deutsche Telekom, Banco do Brasil, Petrobras, Telecom Italia, ICBC, NTT de Japón, Enel, Pemex, France Telecom, Engie, State Grid China, JBS, Saudi Arabian Oil Company, Gazprom, y muchas más a lo largo y ancho del mundo.En los últimos años, la importancia de las empresas públicas en la economía mundial aumentó. Mientras que en el 2000-2002 representaban el 5% del total de ingresos de las dos mil empresas más grandes del mundo, esta participación aumentó a un 17% en el 2016-2018. En 2018, el total de activos de las empresas públicas alcanzó un equivalente al 50% del PIB mundial.
En Argentina, existen razones que justifican la necesidad de políticas públicas que incentiven y promuevan el desarrollo aerocomercial. Según Fundar, entre las principales se destacan:
Es el octavo país en extensión territorial con amplios territorios de baja densidad poblacional y con la tercera parte de su población concentrada en el AMBA.
Está rodeado de océanos en una región austral del planeta alejada de las regiones de mayor intensidad de flujo mundial de pasajeros y comercio.
Tiene una organización política federal.
El Estado es dueño de la empresa de aeronavegación de bandera que tiene una participación en el mercado de cabotaje del 64% y vuela a 39 destinos nacionales, la mayoría de ellos con dos frecuencias diarias, y es la única empresa que opera en la mitad de ellos. Actualmente, posee una planta de 11.920 trabajadores en relación de dependencia, en su mayoría altamente calificados, y tiene una flota de 81 aviones y una importante infraestructura de mantenimiento y capacitación.Durante 2023, transportó 11 millones de pasajeros de cabotaje (cantidad récord para la empresa), 2,8 millones de pasajeros en rutas internacionales y realizó 114 mil vuelos con un factor de ocupación promedio del total de asientos del 84%, cuando en la industria se estima que la ocupación promedio debe superar el 70% para lograr el equilibrio).
Cuál es la propuesta alternativa a la privatización
"La empresa debe cambiar drásticamente su gestión operativa y alinear sus prácticas con el resto de la industria. Es inaceptable continuar subsidiando ineficiencias operativas con recursos que podrían destinarse a otros fines o incluso a un desarrollo más extendido de la actividad de aeronavegación, allí donde las externalidades justifiquen estos subsidios", sostuvo el informe. En los últimos años "se hicieron algunos cambios orientados a mejorar la productividad de la empresa, como por ejemplo la apertura de los convenios colectivos y la eliminación de ineficiencias en algunos procesos", destacó Fundar. Sin embargo, "el estado de situación existente evidencia la necesidad de reformas más profundas", matizó.Así, se "debe terminar con los aportes de capital destinados a financiar el déficit operativo e instrumentar nuevas formas de financiamiento público de los objetivos no comerciales de la empresa", cuestionó el documento. Pero antes, es "necesario definir con claridad cuáles son los objetivos comerciales de la empresa y cuáles los no comerciales", subrayó. Y agregó: "Los objetivos se deben explicitar y traducir en metas cuantificables accesibles a la ciudadanía para su control".
"Una nueva Aerolíneas Argentinas posiblemente requiera un rediseño en su esquema actual de gobernanza que aumente la profesionalización del directorio y establezca mecanismos claros en la relación con el accionista. Se debe terminar con las miradas ideológicas sobre la empresa y avanzar hacia una visión pragmática", concluyó Fundar.
Fuente: El Destape -
Quién crea que el problema de Ar es consecuencia de los "privilegios" de los empleados y que todo se arregla con acuerdos con los Sindicatos, comete una ingenuidad. La "quiebra" propiamente dicha es con intervención judicial. El "cierre" de la empresa es una liquidación administrativa donde la sociedad anónima paga con sus bienes y de no cubrir en su totalidad el pasivo, el paso siguiente es que alguno de los acreedores le pida la quiebra en forma judicial. Para que el gobierno no genere un stripitus foris deberá asumir la totalidad del pasivo, abonando con fondos del Tesoro nacional los que sean acreencias de terceros y en el resto que sean acreencias estatales (cualquiera fuera el origen) deberá considerarlos como un quebranto para el Tesoro nacional.
La otra solución quizás mas complicada en su instrumentación, es la presentación en Concurso Preventivo de Acreedores, para poner a la totalidad de los acreedores en un plano de igualdad, sin perder la administración y disposición de los bienes (en la quiebra pasa lo contrario) y con un buen administrador y ayuda del personal y del gobierno, la situación en un tiempo prudencial puede regularizarse. Llevará años pagar pero como la mayoría de los acreedores son el Estado nacional o sociedad de mayoría estatal, la propuesta de pago a realizarse en la Junta de Acreedores no tengo dudas será aprobada. Y en dicha propuesta, el pago podrá realizarse en años de manera tal que se minimiza el quebranto de los acreedores pero por sobre todo, no es solo el Tesoro nacional el que asume el mismo.
Aquí el proceso debe llevarlo gente que conozca la materia debidamente capacitada y no tengo dudas que puede ser exitoso. Actuar como patrón de estancia es lo peor que se puede decidir.
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
descarga.jpg
Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
YQLXHUO6FRBMLH4D3VMX2LSG6U.jpg
“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
2020-08-06-12_46_20-A330-200F.pdf-1-1024x456.png
El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
2.jpg
Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
3.jpg
Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
alt text
En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
alt text
En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
alt text
En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
alt text
El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
as-350.jpg
Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
e86f6e31-02ad-40b8-bc20-4efadbd62db0-image.png
"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
alt text
Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
alt text
https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
alt text
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
alt text
Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/