FADEA (Fábrica Argentina de Aviones)
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@darwin dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@checho32 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Se firmó el contrato de modernizacion del Tc-100, presten atención al monto de mano de obra en 18 meses de ejecución.
NO saquen la cuenta de cuantos operarios, sueldos o hs de trabajo implicaría si no quieren montar en cólera.
Ojo que el TC-100 es distinto a los anteriores modernizados. Requiere una reingenieria para realizar las mismas modificaciones que a los otros. Esto hará que salga mas caro que los anteriores. La idea es que todos queden estandarizados con el mismo equipamiento y que se puedan volar de la misma manera. Antes cada avión tenia un equipamiento distinto y el piloto tenia que estar capacitado para cada uno y debía recordar como operar cada modelo en particular.
En cualquier avión (asi sea de un 737-700 a un 800 o de un A320 a A321), los pilotos deben realizar el curso correspondiente de capacitación (20, 30 o 40 horas), para poder obtener las habilitaciones que le permitan cambiar de avión...Y lo mismo pasa si se vuela en un C-130H y se pasa a un Hercules L-100 civil..., aunque son pocos, hay algunos cambios en los parámetros y actuaciones de vuelo... (y aún mas, si se cambia del sistema analógico al digital)...
No se muy bien, que se le estara haciendo al TC-100 , pero seguaremente (supongo) será una inspección de tipo "D", en la que se puede aprovechar a realizarles también cambios y modernizar muchos de sus sistemas, dado que de cualquier menera, hay que reemplazar muchos de componentes si o si... Normalmente este periodo se denomina en la jerga: “LOV” (Limit of Validity).
Es la epoca en que hay que desarmar totalmente el avión y decaparlo (pelarlo), para inspecionar la estructura y los planos. en una inspección que se hace cada 10.000 ciclos (o cada 10.000 horas si en 10 años no se cumplieron los ciclos), ne general y en casi todos los aviones. Este programa de inspección y análisis a los posibles daños (DTA), determina cual es el servicio operativo para la estructura crítica a fatiga de sus componentes,
En una revisión de tipo D, se desarma totalmente el avión, se le quita en su totalidad la pintura hasta el metal y se inspecciona la posibilidad de grietas, fisuras o fallas estructurales del fuselaje…. -
Fadea modernizará el avión Hercules TC-100 de Argentina por 15,5 millones de dólares
Hercules 130 fadea 01 12 21 [mindef] Un Hercules C-130 argentino. Foto: Fuerza Aérea Argentina
Agustín Larre | Miércoles, 1 de diciembre de 2021, 12:00El Ministerio de Defensa argentino celebró junto a la Fábrica Argentina de Aviones 'Brigadier San Martín' (Fadea) un contrato interadministrativo con el fin de inspeccionar y modernizar otro de sus aviones Hercules. En esta ocasión se trata del avión con matrícula TC-100, para el que se prevé una inversión de 15,5 millones de dólares.
Si bien los detalles de las tareas realizadas en el avión están protegidos por el secreto militar debido a razones de defensa y seguridad nacional, este Hercules no es la primera aeronave que atraviesa este proceso. Previo a esta unidad, Fadea se encontraba trabajando sobre el TC-64.
Esta cifra está compuesta por los 5,3 millones de dólares en concepto de materiales, y por los 1.026 millones de pesos argentinos, o casi 10,2 millones de dólares según el tipo de cambio oficial.
Mantenimiento programado
En su momento, en diálogo exclusivo Infodefensa.com, la directora de Fadea, Mirta Iriondo, detalló: "Al avión se le hace isocrónica, PDM (mantenimiento programado, por las siglas en inglés de Programmed Depot Maintenance) y pintura. O sea, todo lo estructural. Eso es como un mantenimiento, pero está como 'modernización' porque sobre eso después se instala toda la parte de aviónica. Y eso se va a hacer con todos los Hercules".
Además, al ser consultada acerca de cómo esta modernización prolongar la vida útil de estas aeronaves, Iriondo explicó: "Esas modernizaciones son electrónicas. Y se le hace ese upgrade para que cumpla con la normativa internacional. Un avión de ese tipo dura mucho. Estos aviones se fabricaron en la década del 60. Es un avión noble… pero el límite muchas veces está en los repuestos. Y llega un momento que ya nadie usa esos aviones entonces es muy difícil conseguirlos”.
Esta señora evidentemente no conoce nada de Hercules... es un papelón indigno que la titular de FADEA salga a hablar de problemas logísticos del Hercules, que todos sabemos que tiene varias décadas por delante sin problemas a nivel mundial. El desconocimiento es impresionante, justo del Hercules viene a decir que tendrá problemas de repuestos... en cuantas décadas pasará eso siendo el avión de carga militar más usado en la actualidad, desde hace décadas y con varias décadas por delante.
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Yo me pregunto: ¿que nos estamos planteamos aquí en este debate, cual es la pregunta y las dudas?? … ¿si es necesaria esa inspección o no...?? ¿si es muy cara??...¿si esta o no está FAdeA capacitada para hacer la inspección…??...¿Qué no hace falta hacerle la inspección?? ¿Qué se puede hacer por menor costo?? ¿en la mano de obra, también se incluye el overhaul de los motores…?? Si la CEO de FAdeA, (Iriodo) esta capacitada para dirigir FAdeA..??¿cual??
Seguramente, estamos dando palos de ciego porque lo que se conoce y opina, se hace en base a escuetas y básicas notas periodísticas… No conocemos el presupuesto y el detalle de los trabajos (ni de los repuestos ni de lo que incluye la mano de obra) ni que tipo de trabajos se van a a hacer…
Y, seguramente, la mano de obra incluirá toda la mano de obra completa, la que se hace en FAdeA y la que se hace en el extranjero… ¿O acaso el overhaul de los Allison los hace FAdeA también…??
Solo digo, que si es una inspección mayor, solo el overhaul de los 4 motores T-56 (en este caso por ser un L-100 son las 501K), hay que enviarlas a EE.UU al overhaul y ya estamos hablando de 1.2 a 1.5 millones c/u. la extensión de vida de cada T-56…Y quien dice motores, también dice APU (que al igual que los motores, también lleva su overhaul y tiene su TBO, como cualquier motor)…Y eso también entra dentro del presupuesto y (seguramente) los detalles de la mano de obra
Por lo tanto, mientras desconozcamos lo que hay que hacerle al L-100 y debido al total desconocimiento del alcance de este tipo de revisión, Y (por lo que dicen) de una modernización /actualización de sus sistemas, incluida su avionica digital y un largo etc...
Volvemos a plantearnos, las típicas preguntas que nos hacemos vuelta a vuelta, ¿es cara la inspección del Boeing 757-200?? ¿es cara la inspección de los Mi-171…?? ¿Qué se hace en el país y que hay que mandar a fuera…?? Y seguramente estas preguntas, nos traen lejanos recuerdos a la memoria, con tantos otros aviones que nunca entraron en una inspección mayor como los 707, los Chinook y un largo etc, en los que se prefirió la chatarra antes que ponerse a gastar guita en ellos… Yo también tengo un vecino que cambia de auto cada 2 años, y cada vez que tiene que cambiarle embrague o correa de distribusión...el solo usa coche nuevo o nada...
Vuelvo a repetir, la aviación es muy cara (visiten un dia los talleres de Aerolíneas y verán) Y si es una inspección mayor, es aún mas cara… -
@teodofredo dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Yo me pregunto: ¿que nos estamos planteamos aquí en este debate, cual es la pregunta y las dudas?? … ¿si es necesaria esa inspección o no...?? ¿si es muy cara??...¿si esta o no está FAdeA capacitada para hacer la inspección…??...¿Qué no hace falta hacerle la inspección?? ¿Qué se puede hacer por menor costo?? ¿en la mano de obra, también se incluye el overhaul de los motores…?? Si la CEO de FAdeA, (Iriodo) esta capacitada para dirigir FAdeA..??¿cual??
Seguramente, estamos dando palos de ciego porque lo que se conoce y opina, se hace en base a escuetas y básicas notas periodísticas… No conocemos el presupuesto y el detalle de los trabajos (ni de los repuestos ni de lo que incluye la mano de obra) ni que tipo de trabajos se van a a hacer…
Y, seguramente, la mano de obra incluirá toda la mano de obra completa, la que se hace en FAdeA y la que se hace en el extranjero… ¿O acaso el overhaul de los Allison los hace FAdeA también…??
Solo digo, que si es una inspección mayor, solo el overhaul de los 4 motores T-56 (en este caso por ser un L-100 son las 501K), hay que enviarlas a EE.UU al overhaul y ya estamos hablando de 1.2 a 1.5 millones c/u. la extensión de vida de cada T-56…Y quien dice motores, también dice APU (que al igual que los motores, también lleva su overhaul y tiene su TBO, como cualquier motor)…Y eso también entra dentro del presupuesto y (seguramente) los detalles de la mano de obra
Por lo tanto, mientras desconozcamos lo que hay que hacerle al L-100 y debido al total desconocimiento del alcance de este tipo de revisión, Y (por lo que dicen) de una modernización /actualización de sus sistemas, incluida su avionica digital y un largo etc...
Volvemos a plantearnos, las típicas preguntas que nos hacemos vuelta a vuelta, ¿es cara la inspección del Boeing 757-200?? ¿es cara la inspección de los Mi-171…?? ¿Qué se hace en el país y que hay que mandar a fuera…?? Y seguramente estas preguntas, nos traen lejanos recuerdos a la memoria, con tantos otros aviones que nunca entraron en una inspección mayor como los 707, los Chinook y un largo etc, en los que se prefirió la chatarra antes que ponerse a gastar guita en ellos… Yo también tengo un vecino que cambia de auto cada 2 años, y cada vez que tiene que cambiarle embrague o correa de distribusión...el solo usa coche nuevo o nada...
Vuelvo a repetir, la aviación es muy cara (visiten un dia los talleres de Aerolíneas y verán) Y si es una inspección mayor, es aún mas cara…Desde la llegada de los Hercules al país todos los mantenimientos completos de los motores Alisson T-56 se hicieron en el país, en el GTA o en FADEA (ex FMA), ni siquiera cuando se mandó un hércules a Chile para la ICM abarcó los motores. Argentina desde el la incorporación del SDA Hercules se aseguró la capacidad técnica local para hacer inspecciones y mantenimientos:
ICM: GT1 (además de las otras insp isocronías)
Hélices, radares, aviónica, subsistemas, en AMQ.
Motores: GT1/FMA.Se somete al L-100/30 TC-100 a la misma inspección de los demás Hércules de la FAA, que si tiene particularidades algunas facilitan el trabajo por ser la nave más moderna (único que ya traía APU que se incorporó a los militares argentinos con la modernización diseñada en L-3) y otras deben ser adaptadas especialmente por ser más largo y civil respecto de los H-130 militares.
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Fabricacion nacional de piezas para el pampa.
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@checho32 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@darwin dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@checho32 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Se firmó el contrato de modernizacion del Tc-100, presten atención al monto de mano de obra en 18 meses de ejecución.
NO saquen la cuenta de cuantos operarios, sueldos o hs de trabajo implicaría si no quieren montar en cólera.
Ojo que el TC-100 es distinto a los anteriores modernizados. Requiere una reingenieria para realizar las mismas modificaciones que a los otros. Esto hará que salga mas caro que los anteriores. La idea es que todos queden estandarizados con el mismo equipamiento y que se puedan volar de la misma manera. Antes cada avión tenia un equipamiento distinto y el piloto tenia que estar capacitado para cada uno y debía recordar como operar cada modelo en particular.
Distinto si, por ser civil, pero mucho más moderno que el resto de la flota, de hecho tenía APU cuando los demás recién en la modernización la recibieron. Pero además el equipamiento no está incluido en la mano de obra.
1.026.000.000 de pesos en mano de obra. El promedio salarial de Fadea no llega a 100 mil pesos, pero estimemos 200 mil por persona promedio con cargas sociales incluidas. El periodo de trabajos previsto es de 18 meses. Supongamos que el margen de ganancia previsto con el contrato sea de 25% (ojalá Fadea nunca gana con los contratos estatales), me da para pagarle íntegramente el sueldo a 213 empleados durante los 18 meses para dedicarse exclusivamente al TC-100... repito más de 200 empleados dedicados el 100% del tiempo exclusivamente al TC-100.
Raro
En FAdeA el sueldo del personal es igual, haya o no modernizaciones, es un gasto fijo.
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@pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@checho32 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@darwin dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
@checho32 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):
Se firmó el contrato de modernizacion del Tc-100, presten atención al monto de mano de obra en 18 meses de ejecución.
NO saquen la cuenta de cuantos operarios, sueldos o hs de trabajo implicaría si no quieren montar en cólera.
Ojo que el TC-100 es distinto a los anteriores modernizados. Requiere una reingenieria para realizar las mismas modificaciones que a los otros. Esto hará que salga mas caro que los anteriores. La idea es que todos queden estandarizados con el mismo equipamiento y que se puedan volar de la misma manera. Antes cada avión tenia un equipamiento distinto y el piloto tenia que estar capacitado para cada uno y debía recordar como operar cada modelo en particular.
Distinto si, por ser civil, pero mucho más moderno que el resto de la flota, de hecho tenía APU cuando los demás recién en la modernización la recibieron. Pero además el equipamiento no está incluido en la mano de obra.
1.026.000.000 de pesos en mano de obra. El promedio salarial de Fadea no llega a 100 mil pesos, pero estimemos 200 mil por persona promedio con cargas sociales incluidas. El periodo de trabajos previsto es de 18 meses. Supongamos que el margen de ganancia previsto con el contrato sea de 25% (ojalá Fadea nunca gana con los contratos estatales), me da para pagarle íntegramente el sueldo a 213 empleados durante los 18 meses para dedicarse exclusivamente al TC-100... repito más de 200 empleados dedicados el 100% del tiempo exclusivamente al TC-100.
Raro
En FAdeA el sueldo del personal es igual, haya o no modernizaciones, es un gasto fijo.
Exactamente por eso 10 millones de dólares de mano de obra es astronómico, por eso dije más arriba que es un subsidio estatal a Fadea ese dibujo contractual.
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FAdeA – Luz verde para la modernización del Pucará y la fabricación de su sistema pod ISR
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IA-100B – Aprobado el contrato para su desarrollo y producción en serie
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Nota de Agendar sobre el Pucará y IA-100
Comentario de AgendAR:
Ante todo: estamos contentos. Más valen 10 aviones en mano que 35 no volando.El propósito de terminar 10 IA-100 Malvina modelo B y la adquisición del 22% de los materiales para la fabricación de otros 8 saca al avión del limbo en que vivió desde que la administración anterior de FAdeA lo canceló como proyecto. Lo hizo con la excusa de considerar demasiado competitivo el segmento de aviones de entrenamiento primario.
Eso evidenciaría que alguien no entendió que el IA-100 B biposto para entrenamiento de base de nuestros cadetes de aviación es un simple punto de partida. Una versión C cuatriplaza puede ser un avión de enlace para cualquier fuerza militar o de seguridad, o un taxi aéreo de uso civil. Este diseño excede totalmente su nicho puramente militar. En tiempos más prósperos para el país, hasta podría ser un aparato de aeroclub, o de uso agropecuario.
Hace rato que la idea de constuir 35 aviones IA-100 no se escucha en FAdeA. Pasa que el cliente inicial y principal, la Fuerza Aérea Argentina, encarece el proyecto tratando de que la aviónica se parezca más a la del Grob alemán motorizado con turbohélice. Ese Grob en particular es un avión de más de U$ 3,6 millones que nadie ha querido comprar (salvo la Argentina), porque la hora de vuelo es carísima.
La hora del propio Grob baja mucho de precio cuando usa un vulgar pero casi irrompible motor pistonero Lycoming de 260 HP. En esta configuración modesta pero lógica, el Grob fue elegido por las Fuerzas Aéreas de Canadá y Alemania.
El IA-100 Malvina es un ejemplo de lo que en EEUU se llama «diseño KISS». Es fama que en 1952, cuando Ed Heinimann dirigía el diseño del célebre y minúsculo A4 Skyhawk en McDonnell-Douglas, atendía las dudas de sus ingenieros bajo un carte sobre su escritorio que decía KISS, acrónimo de «Keep It Simple, Stupid!». Ese avión sin complicaciones vuela desde hace 67 años, EEUU se cansó de venderlo a otros países, y por su robustez, agilidad y bajo mantenimiento sigue operativo en nuestro país desde tierra, embarcado en Brasil, donde volará desde el portaaviones Minas Gerais hasta 2025, y sigue operativo también en los escuadrones de reserva de los Marines de la US Navy. Israel tuvo sus A4 en vuelo hasta 2008, como entrenadores avanzados. Pese al incordio que es conseguir repuestos, los A4 siguen activos como cazabombarderos en las fuerzas aéreas de Singapur y Malasia.
Aquí el A4 ganó sus cucardas: en la Guerra de Malvinas, fueron A4 B y C de la FAA los que hundieron al destructor HMS Coventry (D118), la fragata HMS Antelope (F170) y el buque de desembarco RFA Sir Galahad (1966), además de dejar fuera de combate al destructor HMS Glasgow, la fragata HMS Argonaut, la fragata HMS Broadsword y el buque de desembarco RFA Sir Tristram. Los A-4Q de la Armada a su vez destruyeron la fragata HMS Ardent.
En suma, el principio KISS paga. Cuanto más se encarezca nuestro propio avión de entrenamiento en planos, menos se construirán en la realidad, y serán más caros tanto de comprar como de operar.
Finalmente hay que entender que el IA-100 es un entrenador BÁSICO. ¿Cuánto de básico? Durante toda la historia aeronáutica, al alumno le alcanzaba con 6 «relojitos» (instrumentos en tablero) para aprender a carretear, despegar, aterrizar, a coordinar las maniobras usando alerones y timón, a girar con la punta de un ala alineada sobre un punto del suelo, y luego sobre dos pero manteniendo la altura de vuelo, a comunicarse con el torrero, que habla cortito, sofocado por el ruido de motor, y además rara vez tiene la dicción cristalina de un Cacho Fontana (perdón por el viejazo).
Con 6 instrumentos el cadete inexperto aprendió casi todo un siglo a aterrizar con y sin motor, a hacer las maniobras reglamentarias de entrada en pista, a aterrizar en planeo con la pista alineada a 180, 270 o 360 grados respecto de su dirección de vuelo, a no desorientarse espacialmente cuando se vuela con niebla, lluvia y oscuridad, a salir de emergencias de casi todo tipo, a practicar las acrobacias de vuelo útiles no tanto para el combate aéreo como para sobrevivir a un desperfecto o imprevisto, a volar coordinadamente y a mantener formación con otros aparatos para perforar las nubes, así como a orientarse y navegar por paisajes carentes de referencias visuales, e incluso usando una capucha que cubre los ojos y sólo permite mirar los instrumentos.
Todo eso se enseñó más de un siglo con 6 relojitos analógicos, antes de que existieran ayudas electromagnéticas como el VOR y ni hablemos del GPS. Ponerle mucha aviónica a un entrenador BÁSICO es confundirlo con un entrenador AVANZADO, y para eso tenemos afortunadamente al Pampa II y -desgraciadamente- al Texan II que compramos al cuete en 2017, porque tapona simultáneamente los programas Pampa II y Pucará, que son aviones mejores, entre otras cosas, por simples. Adornar mucho al IA-100 es quitarle su atractivo principal, que es el de un avión sencillo, robusto y VENDIBLE.
Es vendible por veloz, capaz de acrobacia, por el bajísimo mantenimiento de célula que permiten los materiales compuestos, por su configuración lado a lado en lugar de tándem (facilita todo trabajo docente), y porque el conjunto sale menos de U$ un millón, es decir un palo verde. Es la cifra mágica. Más caro, el IA-100 Malvina se vuelve invendible.
Entiendo que no esté en el genoma militar argentino común el vender tecnología, aunque sí el comprarla. Pero no querríamos que se repitiera con el IA-100 la historia del Pucará, otro buen ejemplo de diseño KISS, pero criollo.
Cuando tras la Guerra de Malvinas la muy británica RAF testeó el mejor Pucará de los que capturaron casi operables, descubrieron que en «dogfight» a baja altura y baja velocidad el avión criollo podía darle la salsa al Harrier, el más maniobrable de los cazas livianos ingleses. Los Brits no le daban pábilo como avión de ataque a tropas (CAS) por su mucho ruido de turbinas y la firma de radar de sus hélices, pero pensaban que podía ser bueno como avión antiinsurgencia (COIN) y como caza-helicópteros.
Los expertos de la RAF testearon también al Pucará contra el Phantom IV, supersónico, complejo y muy letal, aunque tan maniobrable como una locomotora. Significativamente, jamás publicaron ESOS resultados.
Una de las rarezas que habían descubierto los británicos del avión argentino era que podía hacer «calesitas» en el aire invirtiendo de golpe el paso de una hélice, lo que a un piloto experimentado le permite girar 180 grados y confrontar de pronto con su impresionante artillería de nariz a un perseguidor que viene engolosinado por retaguardia.
En la experiencia británica hubo un único avión capaz de hacer calesitas, y era el Gloster Meteor, su primer interceptor jet bimotor, nada perdonavidas y propenso a caer en tirabuzón y matar al piloto al primer asomo de pérdida asimétrica, en cuanto las alas pierden sustentación. El Puca, en cambio, es muy resistente a pérdida. Tiene un ala que literalmente QUIERE volar. Los ingleses deben haber pensado que un Puca en misión de ataque pegado al suelo y con misiles térmicos aire-aire habría sido una especie de puercoespín aeronáutico: muy difícil de cazar. Por suerte para ellos, no vieron ninguno configurado así.
En su informe final, la RAF lo consideró un buen diseño y resumió que era extraña la falta de agresividad comercial de la Argentina, que podría haber vendido unos 400 aparatos.
La falta de agresividad es un «understatement» típico de gringos. La lista de clientes posibles del Puca incluyó a Irán, que en 1987 quería 110 aviones para atacar la infantería iraquí, pero también estaba Irak que se conformaba con 20 Pucas para atacar a la iraní.
No era un problema de negarse a venderle armas al mayor conflicto de Medio Oriente. La propia Boeing se interesó por este «Bronco sudaca» y trató discretamente de comprarle la licencia a la Fábrica Militar de Aviones para eliminar a Rockwell -la fabricante del Bronco- del mercado COIN. Había un mandato invencible de no vender, de modo que a Boeing tampoco se le dio bola.
La Venezuela pre-chavista quiso 24 Pucas para controlar la frontera con Colombia, pero Rockwell nos sacó de ese mercado bajando un poco el precio de sus Bronco. La FMA no parece haber querido hacer lo mismo. La Fuerza Aérea Brasileña pidió 30 Pucas en 1990, pero Embraer la hizo cambiar de idea porque taponaba el mercado de su Tucano 314. Los países que sí se llevaron Pucas fueron Colombia (3) y Sri Lanka (4). ¿Y qué hizo la Fuerza Aérea Argentina? Compró Tucanos.
De los Pucas vendidos a Sri Lanka, uno fue abatido por los separatistas tamiles de un misilazo. Lo que refrendaba lo dicho por la RAF: el Puca es mejor para COIN que para CAS, salvo que los guerrilleros estén bien armados. Si tienen misiles portátiles disparables desde el hombro, igualan los tantos.
Lo cierto es que a ninguno de esos clientes le dimos un mantenimiento decente, de modo que sus aviones volaron hasta quedarse arrumbados en un hangar y sin repuestos. Pasó lo mismo con los 8 Pucas uruguayos, que los pilotos charrúas amaban, porque es un avión de razonable autonomía para patrullas marinas, muy resistente y que siempre te trae de regreso.
Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.
AgendAR perdió la cuenta de las veces que la Fuerza Aérea trató de cancelar este programa, ya sea destruyendo los utilajes para su construcción (1983) como regalando a intendentes para estatuas de plaza células perfectamente viables para miles de horas de vuelo.
Hay un nuevo Puca remotorizado y «reavionizado» para hacer de patrulla marina y de fronteras con radares RAXA de INVAP y cámaras de infrarrojo FixView. El ex ministro de Defensa Agustín Rossi lo bautizó «Fénix», por su capacidad de renacer pese a tanto «fuego amigo».
En el caso del IA-100 Malvina, lo que no hay que perder de vista es que no tenemos 110 aviones fabricados. Por ahora, no tenemos ninguno, salvo el modelo de demostración tecnológica. Tenemos que empezar desde muy abajo. Se trataría del primer avión nuevo de diseño argentino en fabricarse desde… sí, tal cual, 1984. Y es el más factible de producirse masivamente, o -dado que la industria aeronáutica nunca dejó de ser artesanal- al menos en series grandes.
Ese aparato nos puede dar cosas que necesitamos desesperadamente: más cadetes militares, más trabajo calificado, más ingenieros y proveedores aeronáuticos, fabricación local de materiales compuestos, y sobre todo, poner en valor la marca FAdeA. Estimadas/os: éste es un proyecto INDUSTRIAL.
Si queremos ver ese aparato enseñando lo básico del vuelo visual a nuestros cadetes aeronáuticos, pero también a miles de civiles en los aeroclubes y escuelas de vuelo de todo el mundo, hay que despejarle la pista, no aumentarle las cargas.
Y que remonte vuelo según sus merecimientos, y que surjan modelos más complejos una vez que esté en producción masiva y sólo a pedido, y que tenga el mejor marketing posible. Jamás podrá ser peor que el que hemos sufrido tantos años.
Daniel E. Arias
