FADEA (Fábrica Argentina de Aviones)



  • Despegue conjunto

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    En la industria aeroespacial argentina se suman esfuerzos para alcanzar un nuevo nivel de desarrollo y competitividad. Las empresas estatales INVAP y FAdeA, junto con VENG, lideran una iniciativa para impulsar desarrollos locales en este sector mediante la incorporación de conocimiento y la articulación con el sector privado.
    Por Carlos de la Vega
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    Agencia TSS – El 27 de julio pasado, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA), propiedad del Ministerio de Defensa (MINDEF), junto con la empresa estatal rionegrina INVAP, firmaron un acuerdo marco para iniciar un camino de cooperación a fin de desarrollar equipamiento y componentes para el sector aeronáutico argentino. Días después, FAdeA le daba una orden de compra a VENG, empresa perteneciente a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), para la producción de un fatigómetro para el IA-63 Pampa, avión de entrenamiento militar avanzado que es el producto estrella de la fábrica cordobesa. El 11 de agosto se suscribió un memorando de entendimiento entre FAdeA y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) para desarrollar nuevos componentes nacionales también para el Pampa.
    Tanto el acuerdo entre INVAP y FAdeA, como el incipiente pero prometedor inicio del trabajo con VENG, muestran la clara intención de sumar capacidades y conocimientos para llevar a otro nivel a la industria del sector en el país. Como ocurrió históricamente en la Argentina en muchos otros rubros de alta tecnología, son las empresa estatales las que lideran el proceso, pero a partir de esta sinergia se abre un atractivo campo de crecimiento para los actores privados que quieran sumarse.
    Spin off
    La idea de iniciar un proceso de sinergia con una hoja de ruta a largo plazo para el desarrollo de nuevas capacidades productivas en materia aeronáutica tiene como una de sus principales estrategas a la actual presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo. INVAP ya venía incursionando en el rubro desde hacía varios años con algunos proyectos puntuales, como un radar de apertura sintética (SAR por sus siglas en inglés) y una cámara giroestabilizada aerotransportada para la Armada Argentina (ARA) y el Ministerio de Seguridad. Sin embargo, no había existido un enfoque integral para desarrollar el sector aeronáutico empleando las múltiples capacidades que el país fue adquiriendo en otros rubros, como el nuclear, el de radares y el espacial.
    En la jerga tecnológica–empresaria, un spin off es el uso de una capacidad o de conocimientos preexistentes para llevar adelante proyectos en otra área técnica. Un caso típico de este fenómeno fue como INVAP empleó sus saberes sobre diseño y construcción de reactores nucleares para incursionar en la concepción y fabricación de satélites a principios de la década de 1990. Habilidades como la capacidad de manejar complejos cálculos para dar seguridad, aún ante fuertes sismos, a las estructuras de los reactores de investigación que la empresa exportaba, pudieron ser empleados posteriormente para asegurar la integridad de los satélites en el momento del lanzamiento, cuando son sometidos a intensas vibraciones y presiones. Algo parecido ocurrió con los conocimientos acumulados en el procesamiento y manejo de señales, así como en el desarrollo de radares de apertura sintética para la CONAE, que fueron reutilizados para el diseño y producción de radares de control de tráfico aéreo, tanto civiles como militares.
    Otro tanto ha venido ocurriendo con VENG, brazo ejecutor de la CONAE a la hora de diseñar sus satélites de observación de la Tierra y fabricar varios de sus sistemas y componentes críticos. Electrónica de alta precisión y resistencia, manejo de materiales compuestos, y diseño y elaboración de estructuras livianas de alta durabilidad, son algunas de las capacidades que la empresa fue cultivando a medida que trabajaba en proyectos para la CONAE.
    Mirta Iriondo y Franco Giuggioloni, presidenta y vicepresidente de FAdeA, respectivamente. De fondo un IA-63 Pampa en fabricación (Foto: Gentileza FAdeA).
    La acumulación de este tipo de capacidades se condensa en dos dimensiones bien concretas. Por un lado, un elevado nivel de formación del personal de estas empresas; por el otro, la disponibilidad de instalaciones y equipamiento para llevar a cabo iniciativas tecnológicas de alta complejidad. Todos ellos recursos de gran provecho para el sector aeronáutico.
    “El eje central es que nosotros tenemos empresas, como INVAP, pero también VENG, que han desarrollado capacidades enhardware y software en diferentes elementos que van en los satélites, y que nos parece que pueden ayudarnos a la sustitución de algunas importaciones en el sector aeronáutico, y eso lo consideramos estratégico”, explicó Iriondo a TSS, desde su oficina en el Pabellón 1 de FAdeA. En la sede de INVAP, en Bariloche, la perspectiva es coincidente: “Lo que uno desea es generar sinergias y que cada uno aporte donde mejor puede hacerlo. A partir de ahí, no solamente resolver un problema o necesidad para el país, sino también conseguir mayor capacidad de exportación”, manifestó a TSS Vicente Campenni, gerente general de la empresa.

    Pasos y saltos
    Los grandes saltos en cuestiones de desarrollo tecnológico suelen darse con pasos concretos. Aunque el convenio firmado entre INVAP y FAdeA es un marco de referencia y todavía no se ha avanzado en proyectos específicos, ya hay dos iniciativas sobre la mesa. La primera es el desarrollo de un radar SAR y polifuncional en banda X para el Pucará Fénix. Si bien este contrato fue firmado entre INVAP y la Fuerza Aérea Argentina (FAA),encontrándose en plena ejecución, el vector donde se instalará, el Pucará, es un diseño de FAdeA, que deberá intervenir para realizar las modificaciones estructurales y de sistemas que se requieran para montar el nuevo artefacto.

    La otra iniciativa es el renacimiento del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), cuya cancelación informal, pero efectiva, fue una de las “proezas” antidesarrollo del macrismo. El contrato original entre el MINDEF e INVAP nunca se dio oficialmente de baja pero en 2016 fue desfinanciado por Héctor Lostri, entonces secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, en tiempos del radical Julio Martínez como ministro. El SARA era, y sigue siendo, el programa de desarrollo de aeronaves no tripuladas más ambicioso de toda América Latina. Las conversaciones entre FAdeA e INVAP para hacerlo renacer están avanzadas y, de no haber contratiempos, es probable que se plasmen en compromisos concretos con el MINDEF, y entre las propias empresas, una vez que el Congreso de la Nación apruebe el Fondo para la Defensa (FONDEF), una de las propuestas para el reequipamiento de las Fuerzas Armadas del actual ministro Agustín Rossi.

    El nuevo SARA probablemente contará con un rol más destacado por parte de FAdeA. En lo que es aviación no tripulada, “nuestro aporte como INVAP lo vemos en los sistemas que tienen valor agregado concentrado, como la aviónica, el segmento terreno, guiado y control, sistema de misión, los sensores radar, electroópticos y algunas cargas útiles más específicas y estratégicas, además de la ingeniería de sistemas y la capacidad de gestión de proyectos tecnológicos que hemos cultivado en estos años. En lo que respeta a estructuras, diseño aeronáutico y motores, claramente la fortaleza está en FAdeA, además de las capacidades de industria de producción”, le explicó a TSS Dario Giussi, gerente de Defensa y Seguridad de INVAP.

    POD para cámaras giroestabilizadas y radar de apertura sintética (SAR) para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) pensado para el IA-58 Pucará Fénix y otras aeronaves militares

    (Foto: Gentileza INVAP).

    Volver a producir
    En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional revirtió la concesión otorgada a la norteamericana Lockheed Martin en 1994, uno de los problemas que debió enfrentar FAdeA fue que las aeronaves de la Fuerza Aérea sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Esto corría tanto para los aviones fabricados por terceros como para los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63Pampa. El primero, era un desarrollo de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, que se había dejado de producir en 1981. El segundo, un desarrollo de la primer mitad de los años ’80, producido brevemente en esa década y luego interrumpido por los problemas económicos del gobierno de Raúl Alfonsín (1983-1989). A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina.
    A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de los 15 Pampas fabricados casi una década y media atrás, pero poco se avanzó. Fue recién con Néstor Kirchner que se concretó el Pampa II y, posteriormente, la fabricación de seis estructuras nuevas. Posteriormente, en 2015, llegaría elPampa III.
    A partir de 2012, se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón –ingeniero que provenía de INVAP–, FAdeA comenzó a explorar la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.

    La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones primarias para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Existe una tercer causa de esta concentración que es la geopolítica, pero esa es una dimensión con sus propias particularidades que trascienden lo tecnológico y lo económico.

    FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa y la nacionalización de algunos de sus componentes, a pesar de que todos estos esfuerzos se suspendieron entre 2016 y 2018, cuando nuevamente el MINDEF macrista se destacó por dar de baja los contratos de producción con la empresa.
    No obstante, la llegada de Antonio Beltramone, un ex FIAT, a la presidencia de FAdeA, permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III y con ello dar nuevo aire al desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, en algunos casos ya venían siendo incorporados también al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER.

    Cámara giroestabilizada para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) desarrollada por INVAP para ser instalada en los P3 Orión de la Armada Argentina (Fuente: Gentileza INVAP).
    Más alto y más lejos

    De los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca del 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo componente crítico, el motor estadounidense HoneyWell TFE 731-40, insume un 20% de ese presupuesto.

    Ahora FAdeA apunta más alto y más lejos. Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil.

    El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y eventualmente el Pucará, o los futuros aviones no tripulados del SARA.
    Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión, la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.
    Asimismo, INVAP planea cruzar el horizonte con sus radares. Su incursión en el sector de la aviación militar tiene como uno de sus objetivos el desarrollo de un radar de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) para la detección e identificación de blancos aire-aire (los SAR son para exploración e identificación aire-tierra). De conseguirse, aviones de fabricación nacional como el Pampa III, el Pucará, o los que vayan a hacerse en el futuro, podrían equiparse con radares de combate de tecnología y producción nacional.
    La Argentina ya se encuentra en el selecto grupo de no más de dos decenas de países que cuentan con tecnología propia para hacer radares militares tridimensionales de largo alcance para distintas funciones, o SAR. Con un avance como el que representaría un AESA, su posicionamiento mundial como nación con dominio de tecnologías estratégicas se profundizaría.
    Nuevos retos, nuevos enfoques
    Sumar capacidades y crecer implica fuertes retos para INVAP, célebre por el diseño y fabricación de reactores nucleares de investigación, satélites y radares, que ve en el futuro la necesidad de incorporar la prestación de servicios tecnológicos. “Ahí estamos abiertos a distintas modalidades. Por lo que estamos viendo de la experiencia en otros lugares del mundo, todos estos modelos de negocio se están reinventando. Hoy hay que proveer no sólo productos, sino también soluciones específicas, y eso involucra el equipo tecnológico, su uso adecuado y el posprocesamiento de la información para terminar con un resultado que constituya la solución que le sirva a quien deba tomar las decisiones”, explicó Campenni. Un ejemplo de lo que plantea es Rolls Royce, cuya división de motores aeronáuticos en la actualidad no sólo se dedica a fabricarlos y venderlos, sino que también los alquila y brinda los servicios asociados a esa operación.
    Render con componentes internos del demostrador tecnológico Clase II del SARA (Fuente: Gentileza INVAP).
    “El problema de migrar los modelos de negocio es la escala de los clientes que uno tenga –añadió Campenni–. Nosotros tenemos proyectos importantes pero con pocos clientes. En cambio, con la provisión de servicios en forma masiva se requiere una extensa red de comercialización”. INVAP hizo una primera experiencia de provisión de servicios con Frontec, una empresa constituida en asociación con Los Grobo, el holding presidido por Gustavo Grobocopatel, el mayor productor de soja argentino. Frontec tenía como misión la venta de servicios de procesamiento de imágenes satelitales para uso agropecuario. En ese escenario, INVAP proveía sus capacidades técnicas en el sector espacial y Grobocopatel la red de comercialización. Pero éste último vendió su capital en la empresa y el nuevo socio no quiso continuar con el negocio, así que INVAP compró la totalidad de las acciones y ahora está trabajando sola en Frontec.
    “La pandemia va a acelerar, no sólo cómo la tecnología penetra en la vida de cada uno, sino también en la generación de nuevos modelos de negocio”, vaticinó Campenni.
    Para Giussi, “cuando se trata de sistemas de uso dual (para aplicaciones civiles y militares) la posibilidad de venta de servicios aparece clara. Cuando son sistemas de defensa es más complejo. Hay experiencias en seguridad, en otros países, como el control de frontera en la Unión Europea que en parte es tercerizado en empresas como Indra (española) o Leonardo (italiana)”.
    En INVAP también seduce la idea de trabajar en una categoría de aeronaves aún más novedosa que los drones. Se trata de los vehículos pilotados opcionalmente (OPV por sus siglas en inglés). Artefactos que pueden ser tripulados o no, según la misión o los requerimientos de su operador. Un enfoque muy innovador que viene siendo probado por algunos de los principales fabricantes del mundo para productos nuevos o para ser incorporado en los existentes, como los ensayos que realizados desde junio de 2019 en un Sikorsky UH-60 Black Hawk, en Estados Unidos.
    Los retos de lo propio
    Iriondo, en sus presentaciones públicas, suele parafrasear al economista argentino Aldo Ferrer, para quien no alcanzaba con sustituir el presente, sino que era preciso sustituir el futuro, en alusión al tradicional modelo de desarrollo industrial por sustitución de importaciones.
    Para Iriondo una de las grandes posibilidades que tiene la Argentina es su talento científico-tecnológico, lo que permite “sustituir conocimiento” extranjero por nacional. En este sentido, “FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, le dijo a TSS Federico Bima, gerente de producción de la empresa y uno de los principales impulsores del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para su empresa.
    “La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS, Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó que “primero afianzamos la ingeniería, que es lo que te genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar, si no básicamente no sabés que pedirle a los proveedores”.
    En este proceso de formación de proveedores, Giussi destacó que “hay lugar para empresas tractoras y para proveedores más chicos, y en esto tienen que jugar un rol las políticas públicas direccionando las oportunidades”. El rol de “empresas tractoras” ya está siendo desempeñado por las compañías estatales líderes en el sector aeroespacial argentino, y junto con ellas viene conformándose un sector privado con buenas perspectivas.
    El actual intento por conformar un ecosistema de empresas estatales y privadas para el desarrollo del sector aeronáutico nacional es un camino que en la Argentina cuenta con antecedentes concretos. En la segunda mitad de la década de 1940, cuando la Fábrica de Aviones era conducida por el brigadier de quien hoy toma su apellido en el nombre, se estructuró en torno a ella la casi totalidad del sector metalmecánico de Córdoba. De esa experiencia surgieron hitos aeronáuticos de escala internacional, como el Pulqui I y II; y se derivó la instalación de la industria automotriz argentina, la cual, aún hoy es uno de los sectores manufactureros más importantes del país. Logros que muestran la sinergia que se produce cuando se pasa del vuelo en solitario a uno en conjunto.

    27 ago 2020



  • Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.

    Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)

    Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:

    Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)

    Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
    Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)

    APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)

    Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)

    Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)

    Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea



  • @corvacho dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):

    @chucho Dónde está mal ? u$s 2.500.000 son dos millones quinientos mil dólares, no son dos mil quinientos millones de dólares .

    si perdon, lei mal



  • @pisciano Todas excelentes noticias!!! Radar AESA, computadora de mision, PILONES mil-std para el Pampa. Lo unico que me decepciona es que sigan pensando en el Gripen y el FA 50. Y el JF 17???????????



  • @Pucara88 Entiendo que el JF17 quedo totalmente descartado por no cumplir requerimientos de la FAA.



  • @pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):

    Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.

    Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)

    Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:

    Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)

    Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
    Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)

    APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)

    Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)

    Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)

    Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea

    Suponiendo que sea el Gripen, que se tiene entre las sombras, el próximo caza mas que nada por esto que comentas de los desarrollos del radar y demás sistemas de reemplazo a los ingleses. Todavía quedaría ver el tema del reemplazo del motor F414G. El estado estaría en condiciones de encarar y costear un proceso de ingeniería para adaptar otro motor? Entiendo en cuenta que el RM12 es la designación del GE404 construido bajo licencia, así que no entraría en juego. El otro mas parecido en cuanto a dimensiones y empuje es el Smeca M88 que usa el Rafale y ahí paras de contar...



  • @Mulo 2 millones de dólares te crea problemas y no los 105 que gastó Macri en 3 helicópteros que hoy están parados?

    No encuentro congruencia en tus palabras. El MALVINA generará desarrollo, empleos recursos y ahorros al dar independencia tecnológica por 30 años.

    Los otros helicópteros nada le aportaron a Argentina o te lo explicode otra forma?



  • @SUE_3-A-207 dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):

    @pisciano dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):

    Computadora de misión y Radar AESA para algún avión de combate están entre los objetivos de INVAP. Iriondo en su entrevista que dió a un medio de Cordoba también señaló que quiere nacionalizar más al Pampa fabricando componentes en la Argentina como ser el sistema de oxigeno (OBOGS), Sistemas Hidraulicos, Frenos.

    Lo que me lleva a pensar que si INVAP trabaja en un AESA no es para un Pampa sino para algun avión de combate. Por lo que me lleva a pensar que el AESA podria ir en un eventual FA-50 (claro, pero me estaria faltando el misil BVR para aprovechar esta ventaja)

    Y si han continuado con el tema FA-50, también siguen pensando en un Gripen reemplazando las partes inglesas que son a saber:

    Dowty Aerospace / Lucas Aeroespace APU Microturbo TGA15-328 (FAdeA tiene desarrollos propios de APU y GPU con esas potencias de microturboreactores para APU)

    Asientos Eyectables Martin Baker : Estos podrían adquirirse en otro pais
    Sistema de suministro de oxigeno Hymatic Engineering Co LTD (Iriondo anunció que se va a desarrollar uno para el Pampa)

    APPH Ltd - tren de aterrizaje (puede adquirirse al mismo proveedor del Pampa que es Israel)

    Dowty Ltd Sistema hidráulico del tren de aterrizaje (También se anunció el desarrollo de un sistema hidraulico para el Pampa)

    Radar AESA Selex/Galileo (INVAP desarrollaría uno)

    Además viendo que se están desarrollando pilones con conectores MIL-STD 1760 para el Pampa para que pueda transportar armamento inteligente, presumo que ese mismo armamento podría ir en un FA-50 o Gripen y para lo cual se estaba desarrollando varios tipos de bombas Stand-off. A principios de este año habia visto en el nro 626 de aeroespacio una nota de Sergio Hularzuk mencionando al Gripen como caza principal para la FAA y el FA-50 complementario. Si bien esto es a largo plazo, quiere decir que la FAA no lo descartó. Y aeroespacio es la publicación oficial de la Fuerza Aérea

    Suponiendo que sea el Gripen, que se tiene entre las sombras, el próximo caza mas que nada por esto que comentas de los desarrollos del radar y demás sistemas de reemplazo a los ingleses. Todavía quedaría ver el tema del reemplazo del motor F414G. El estado estaría en condiciones de encarar y costear un proceso de ingeniería para adaptar otro motor? Entiendo en cuenta que el RM12 es la designación del GE404 construido bajo licencia, así que no entraría en juego. El otro mas parecido en cuanto a dimensiones y empuje es el Smeca M88 que usa el Rafale y ahí paras de contar...

    ¿F-404?...Entonces ya no sería un Gripen NG, sino el anterior Gripen C/D...claramente inferior en prestaciones y capacidades (y con un 15 % menos de empuje el motor). Pero aún peor porque el RM-12 hoy es propiedad de la inglesa GKN (o sea la dueña de Volvo)..Y por eso hago la pregunta: ¿no es que estamos tratando de sacarle los componentes ingleses....??).
    Y todavía mas, (si se eligiera el Gripen), mas allá de los misiles de corto alcance AIM-9, (que no tenemos problemas en conseguir) ¿que armas llevaría ese Gripen NG "argentinizado", ¿AIM 120 AMRAAM, MBDA Meteor, IRIS-T, Skyflash...??... Y del armamento aire-superficie y antinaval....¿nos venderían Exocet, Brimstone o el Maverick?? ç
    Porque todo el armamento de "verdad" que lleva el Gripen, realmente nunca llegaría a la Argentina... Y la solución de ver un Gripen argentino, armado con misiles R-73, R-77 o R-27, además de los AS, KH-31 o KH-35 no me cierra dentro de lo posible e imaginable...
    Claro que también Argentina podría desarrollar misiles BVR y antinavales...¿pero cuanto tiempo y dinero nos llevaría desarrollar ese armamento??
    Y una pregunta que me surge entonces es: Cuanto el gobierno K y la FAA en el 2014, firmaron el acuerdo de opción de compra con Brasil por 24 Gripen NG ¿no pensaron en que armas le pondrían...?? ¿o se pretende seguir gastando en aviones para "paseos y desfiles"??
    Creo que tendríamos (en Argentina) que poner las cosas en claro...
    Argentina es un país muy grande y con escasos recursos...si encima de tener poco, lo poco que tenemos lo gastamos en SdA que no van a servir para nada y nos siguen dejando en un estado de indefensión (como estamos ahora) y que no va a cambiar para nada e el futuro ¿para que gastamos entonces...? dejemos las cosas como están, sigamos usando los Pampas hasta que podamos...
    O de lo contrario, pensemos muy bien en que gastar y utilicemos el dinero (por lo menos lo poco que tenemos), en mejorar y cambiar y sacarnos de la situación actual, porque siguiendo el camino que hicimos desde hace unos 30 o 40 años (los últimos aviones de "verdad" que compramos fueron los SUE navales, armados como corresponde)...Porque las cosas no cambiaron en 30 años y cada vez tenemos menos, ni van a cambiar si no tomamos conciencia de ello (hablo de nosotros, pero claramente me refiero a aquellos que tiene el poder de tomar decisiones). ¿mas aviones desarmados para lucirlos solo en desfiles...??



  • @Caronte dijo en FADEA (Fábrica Argentina de Aviones):

    @Mulo 2 millones de dólares te crea problemas y no los 105 que gastó Macri en 3 helicópteros que hoy están parados?

    No encuentro congruencia en tus palabras. El MALVINA generará desarrollo, empleos recursos y ahorros al dar independencia tecnológica por 30 años.

    Los otros helicópteros nada le aportaron a Argentina o te lo explicode otra forma?

    Casi nadie tiene conciencia, de que debemos luchar por lo nuestro, porque justamente el consumir mas de lo nuestro hace que aumente la producción y se mejore el producto al tener mayor rentabilidad. Los autos japoneses de los 60, eran verdaderas "cajas de zapatos" comparados con un auto alemán o francés...Sin embargo lucharon por lo de ellos y mejoraron con los años y hoy compiten de igual a igual...
    Al comprar un producto argentino, estas dando empleo a obreros argentinos... Obreros argentinos que luego gastan ese dinero dentro del país, generando una rueda y generando una mayor recaudación de impuestos...estas beneficiando a una empresa argentina...
    En Argentina hay mucha gente con doble discurso (de la boca para afuera...), luego si tienen que elegir entre comprar un coche nacional o uno importado, no dudan en comprar lo que "viene de afuera", porque hay una "cultura de lo importado" que luce mas y da prestigio (o por lo menos eso creemos)... Hubo desde siempre..(y lo hice yo también en mi juventud), que era llegar de viaje y lucir un vaquero importado, un Lewis, Wrangler o un Lee...Una especie de desprecio por lo nacional que es sinónimo (eso creen muchos) de berreta y mala calidad..Y como es una cultura o un pensamiento que llevamos muy adentro, esa falsa sensación (de que lo que viene desde EE.UU. o Europa es mejor), eso luego se traslada a todos los ámbitos en general...Luego los que vivimos muchos años afuera y en distintos países, nos damos cuenta (tarde) de que lindos y feos los hay en todas partes y también en Europa, se fabrican cosas berretas (y se coimea para pasar controles de seguridad...y si no que lo diga la FAA de los EE.UU. y los de Boeing...)
    Y en aviación, a pesar de que estamos cansados de escuchar elogios por nuestros productos desde afuera, como ocurrió con el Pucará o el Pampa en su momento, seguimos mirando lejos...Hay mucha gente en el sector que ."ama el perfume francés o el chicken fried americano", mas allá de las razones técnicas...



  • Infinidad de notas sobre el IA-100 salieron esta semana. Básicamente ninguna aportaba nada nuevo a lo ya sabido y era mas de la nefasta practica de copiar y pegar que la mayoría de los "periodistas especializados" nos tienen acostumbrados.
    Pero casi se me escapa esta nota que sí aporta unas cuantas cosas desde lo técnico, mucho desde la defensa del proyecto, de su financiación y además le pone un poco de picante al debate de las cuestiones histórico/políticas que normalmente se abordan en el foro.
    Ojala tomen la posta nuestros foristas mas destacados y continúen la discusión sobre este proyecto.
    Les dejo el Link, porque les va a resultar mas cómodo leerlo desde el texto original, ya que con el nuevo formato de la pagina todavía no logro poder editar textos ni agregarle imágenes, tal como aparece en la nota.
    https://agendarweb.com.ar/2020/08/29/avion-ia-100-malvina-lo-bancan-los-jubilados/

    Avión IA-100 «Malvina»: lo bancan los jubilados
    29 agosto 2020, 05:50

    2016: el aviador Pablo Reynoso, de FAdeA, termina el vuelo del modelo de demostración del IA100

    El lunes 24 de agosto el Ministerio de Defensa anunció que empieza el desarrollo del Malvina IA-100, un avión de entrenamiento primario para pilotos militares apto para múltiples usos civiles. Es la primera máquina diseñada en 4 décadas por la vieja Fábrica Militar de Aviones, hoy FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones). Es bonita, vuela bien y puede verla en este video.

    Esta escueta novedad esconde otra mayor: el fondo de jubilaciones militares de las tres armas, o IAF, financia el Malvina con un “capital semilla” de U$ 2,5 millones. Esto fue inmediatamente objetado por Mariano de Vedia desde el diario La Nación. Como el viejo diario de los Mitre cumple 150 años sin haber sido un minuto “la trinchera de los jubilados”, ponemos la lupa sobre el tema.

    Colega de Vedia, no es la primera vez que los emprendimientos tecnológicos argentinos se financian con cajas jubilatorias. Parte de los 36.500 km. de tendido de la REFEFO (Red Federal de Fibra Óptica) y los satélites de telecomunicaciones ARSAT 1 Y 2 se hicieron con el Fondo de Garantía de Sustentabilidad del ANSES. Próximamente, lo mismo para el ARSAT 3.

    De modo que si Ud. expresa su descontento ante ello y lo pueden leer hasta en Katmandú, la paradoja es que lo hace gracias a una infraestructura de telecomunicaciones en la que el estado nacional fondeó mis varias décadas de aportes jubilatorios. Tranquilo, no pienso cobrarle.

    Le confieso que mis aportes los prefiero puestos ahí, en redes y fierros concretos y generando actividad, en lugar de perdidos en las intraducibles bicicletas de los bancos. Soy otra víctima del prejuicio keynesiano según el cual si mi país trabaja, yo, jubilado, cobro (algo).

    Si quiebra, es más difícil.

    Un avioncito bastante lógico

    El Malvina de producción todavía no existe, pero ya tiene 12 proveedores argentinos de aviopartes en Mendoza, Santa Fe, Córdoba y provincia de Buenos Aires, los detallados arriba.

    El modelo de demostración tecnológico sí existe, desde 2016: es algo más angosto que el de pre-serie, tiene tren fijo en lugar de retráctil y 60 HP menos en la motorización. Sin embargo, preanuncia bien al avión final. Fue enteramente hecho de materiales compuestos y resuelto en tiempo récord para los usos históricos de esta vieja planta aeronáutica, que en su artículo Ud. acaba de llamar “burocrática”.

    Eso pese a que en 2015 el avión pasó de cálculos iniciales a pista de despegue en 18 meses. Es un primer caso desde 1927, cuando el presidente Marcelo T. de Alvear la fundó.

    Igual, el IA100 sólo llegó a 5 vuelos de ensayo en 2016. Si a esta altura de las cosas no se lo homologó y no vemos 30 o 40 desplegados y trabajando como aulas con alas, es porque aquel mismo año la administración macrista de FAdeA (la “no burocrática”, tal vez), canceló el proyecto y mandó a pérdida los gastos.

    Este avión costará U$ 650 mil. Con lo que pagó la Fuerza Aérea Argentina por cada uno de los 9 Grob G-120 PT alemanes comprados como avión escuela inicial, se fabrican casi 4 Malvinas. Y sin embargo, ambos aparatos tienen el mismo y modesto objetivo: que el cadete aeronáutico cumpla sus primeras 40 a 100 horas de práctica con instructor, e incorpore las nociones elementales de chequeos de pre-vuelo, uso de la radio, carreteo, despegue, aterrizaje, maniobras en altura, emergencias, navegación, vuelo diurno y nocturno, visual y por instrumentos, exploración de límites técnicos (como el vuelo lento y la pérdida), y obviamente la acrobacia aérea.

    Esto último es indispensable, no “para show”. No sólo prepara para el combate aéreo a los futuros pilotos de caza o de ataque a tierra: las maniobras acrobáticas salvan vidas civiles cuando “suceden cosas” (para lo cual basta volar en aparatos no comerciales) y hay que rescatar el avión de estamparse contra el planeta.

    En un mundo ideal, los cadetes pasarían del Malvina al IA-63 Pampa, que es un jet chiquito y subsónico mucho más exigente y complejo, y de ahí a un avión supersónico de combate multirrol… que no tenemos.

    En el mundo real, mientras el Malvina no se fabrique, los cadetes tienen problemas.

    Los 9 Grob “de iniciación” son remisos a salir de sus hangares, en tierra, en lugar de volar 200 horas/año según lo prometido a fecha de compra. No están ahí por malos –de eso, nada- sino por alemanes, caros, complejos y de altísimo mantenimiento para una Fuerza Aérea pobre como la FAA. Y eso se debe mayormente a su motorización, una planta turbohélice Rolls Royce de 456 HP más compleja y cara de mantener que un coro de “prime donne”. Por eso, un Grob G-120 TP cuesta U$ 2,5 M.

    Cuando la Fuerza Aérea vio que a los cadetes sin volar y los Grob bostezando a espera de repuestos, se bandeó para el otro wing y se compró 8 Tecnam Sierra sumamente baratos (ignoro a qué precio cerró, pero costaban U$ 150.000 en 2010).

    El cockpit del Sierra es tan chico que no permite volar con casco, y el avión está motorizado con el Rótax 912 pistonero. Bueno para el avioncito experimental o el ultraliviano de un piloto deportivo de fines de semana, pero esos no son aparatos profesionales. Mire, Mariano, los Rótax necesitan un “overhaul” cada 80 horas de vuelo. En cuanto a la célula del Sierra (conjunto del fuselaje y las alas) no es acrobática (como sí lo es la del Grob). El Sierra no nació para zamarrearlo por el cielo.

    En cambio la célula de materiales compuestos del Malvina se banca destratos tan horribles como la del Grob (al que se parece no poco), pero tiene la motorización correcta para un avión escuela: un Lycoming de 240 HP sólido como un yunque, de gran cilindrada y baja compresión, poco propenso a plantadas y que da 3000 horas de vuelo continuas entre mantenimientos.

    Por eso la Luftwaffe alemana y la Royal Canadian Air Force usan el Grob 120 A con ESTE motor para entrenamiento primario (cuesta U$ 1 M). Ecuador, en cambio, compró el mismo modelo sobremotorizado que nosotros, el 120 PT de U$ 2,5 M. ¿Y adivine qué cadetes vuelan más horas por año, los alemanes y los canadienses, o nosotros, los sudacas? ¿Ud., Mariano, cree que se aprende a manejar mejor con un Lamborghini?

    Como podrá ver, colega de Vedia, teniendo a su disposición la 2da mayor fábrica aeronáutica de la región (y de la cual fue fundadora y propietaria), nuestra Fuerza Aérea desde 1956 le tomó gusto a comprar importado, sin mirar precios ni remilgos por la coherencia: ¿cómo se estandariza el mantenimiento de los 9 Grob con el de los 8 Sierra? Respuesta: no hay modo. Son manuales, prácticas de taller y un pañol de repuestos totalmente diferentes.

    Un Malvina es estructuralmente tan fornido como un Grob 120 A, con su célula esculpida en fibra de vidrio y de carbono, que dura al menos 10.000 horas y tal vez 15.000; amén del mismo robusto motor y similar aviónica. Pero nuestro avioncito tiene el plus de la fabricación y mantenimiento nacionales, costar en pesos y venderse a U$ 350.000 menos por unidad. Eso lo hace exportable.

    Creo que debería revisar las versiones que le cuentan. Ud. escribe: «Incluso, durante el gobierno anterior hubo un prototipo que voló deficientemente. Esta inversión no va a dar ganancias, sino gastos», advirtieron a LA NACION”. Fin de cita.

    “Advirtieron”, sujeto tácito. ¡Alto periodismo, Mariano! ¿Algún Barón Rojo da la cara por esas afirmaciones? El demostrador tecnológico del Malvina voló 5 veces en 2016, y habrá sumado 2 horas en el aire hasta que la conducción entrante a FAdeA lo bajó de un dedazo, pese a que el avión no mostraba problemas, o quizás por eso. Es lo que se ve en los videos.

    Dicho por un pésimo ex piloto, aunque mirón (yo): ese avioncito vuela bárbaro, de Vedia: tiene muy baja carga alar, 96 kg. por m2 de máxima. Eso se nota en la elegancia livianita, casi alegre, de sus despegues y aterrizajes, ¡y con ese motor de apenas 180 HP!

    Ya soy muy canoso para disfrazarme de cadete, pero ¡cómo le echaría mano al prototipo con 240 HP! ¡Qué no haría! Con su escueta envergadura, el Malvina parece hecho para tirar unos toneles relampagueantes: tiene bien concentrada su masa alrededor de su eje fuselar.

    No sugiero que Ud., Mariano, deba volver q rendir Física o tenga que interpretar planos, pero ¿no debería al menos mirar los videos de vuelo antes de reproducir gansadas de terceros tan anónimos? ¿O tal vez son de autor?

    Un repaso rapidito, colega. Los largueros principales de ala al Malvina le permiten 6 g positivas y 3 negativas. Si Ud. pesara 80 kg., Mariano, con 6 g en una salida de picada su cuerpo llegaría a 480 kg y su cabeza pesaría 48 kg. sobre sus pobres cervicales. Sin un traje “G” que se infle para comprimir su abdomen y piernas, la sangre bajaría en alegre cascada por sus venas desde su cerebro hasta sus pies, y no sería improbable que tenga un instante de“visión túnel” y luego se desmaye.

    Y sin embargo, los cadetes deberán poder hacer eso varias veces por día sin que las raíces alares se rompan, aunque en esa salida de picada estén cargándolas con 8100 kg., Mariano, es decir 6 veces su peso, el del avión, el del combustible y el mío (ya me anoto para ser su instructor, si algún irresponsable lo permite: va a ser un placer).

    Pero desmáyese tranquilo, amigo. Para romper las alas de este avión, para “hacerlas aplaudir”, se necesitan 9 g positivas. En prueba estática, habría que apoyar las alas sobre 2 caballetes forzudos y aplastar el fuselaje bajo un peso equivalente al de 5 camionetas VW Amarok hasta escuchar “crunch”.

    Lo diseñaron tan fuerte para que fuera acrobático, pero sin embargo es muy liviano: 964 kg. de peso vacío. Ésa es la belleza de los “composites”, y éste es nuestro primer avión “esculpido” en fibra de vidrio y de carbono. Un “first timer” para la fábrica. Era hora. Hace 40 años que los compuestos están sustituyendo al duraluminio en aeronáutica.

    Ud. dirá que añadir un tercer modelo en discordia a nuestro ya incoherente equipamiento de instrucción básica sería agravar el caos. Pretendo probarle que el Malvina da más bien para eliminar el caos de raíz. Y no tanto por sus ventajas aeronáuticas, económicas y docentes.

    Lo único revolucionario de este avioncito tan clásico, tan básico y tan convencional es su financiación inicial, que vincula su fabricación a las jubilaciones militares. Es lo que más me gusta.

    Aterricemos para hacer números.

    Números en tierra

    Vista lateral del IA-100 Malvina: los “winglets” en punta de ala no son “de estilo”: mitigan vórtices que restan energía cinética.

    Los U$ 2,5 millones que pone el IAF, la caja compensatoria de los militares jubilados, representan el 5% de su capital en giro, dice Ud. Añade que ese instituto tiene un 30% de su cartera colocada en préstamos personales y un 15% en hipotecarios. De modo que ya ve, el Malvina no le cambia mayormente el centro de gravedad al IAF.

    Justamente, yo me propondría cambiarle ese centro radicalmente, y no por hacer virtud de la pura necesidad. La idea podría inaugurar un modo de legítimo y transparente de adquisición de equipamiento tecnológico militar. Aplicado en otros casos con criterio y sistematicidad, tal vez de aquí a 10 años nos podría sacar un poco del estado de indefensión tecnológica aguda, y además generar trabajo industrial calificado para alejar la recesión.

    Para no delirar, póngale que en una década se llega a que la mitad de esta caja compensatoria esté apalancada en 3 o 4 sistemas de armas interesantes y bien escogidos, como algunos de los que exportan con éxito Brasil, Sudáfrica, Finlandia, Suecia, la República Checa o Australia. No pido mucho: un fusil de asalto que sustituya al FAL, un sistema aéreo robótico como el SARA, un cañón interesante como nuestro SOFMA de 155 mm pero autoportante y automatizado, nuestros radares móviles y obviamente este avión…

    Este tipo de financiación cambiaría las reglas de juego. Toda vez que aterricen marcianos en FAdeA, en Fabricaciones Militares o en CINAR para suspender un buen proyecto propio, y lo hagan en colusión con una cúpula ávida de gastar chequera en importaciones absurdas, tales preclaros pastores de hombres (al decir homérico) estarían no sólo dejando sin armas a La Patria, que es buenaza y jamás pega codazos. No señor, estarían jorobándole las jubilaciones a todos los militares en ejercicio en las tres fuerzas armadas. Ahí si me imagino codazos y también rodillazos. A Ud. se le incendiaría el teléfono debido a la indignación castrense. Nada nuevo en su diario, creo, pero las causas serían las opuestas.

    ¿No sería un modo perfecto de terminar con nuestro viejo y perverso sistema de adquisición de armamento? Es el mismo que hizo que en 1956 el brigadier Heriberto Ahrens, ¡y por teléfono!, le ordenara al Ing. Guillot suspender la fabricación en Córdoba de 100 Pulqui II. Aquel año el Pulqui II todavía era, junto con el MiG 15 y el Sabre F-86D, uno de los 3 mejores cazas a reacción del mundo.

    ¿No sería la ocasión de liquidar esa mentalidad colonizada, compradora y chatarrera que en 1982 nos mandó a combatir a la Task Force con aviones de la década del ’50, mayormente sin radar, carentes hasta de una antena que avisara a nuestros bravos pilotos cuando estaban siendo iluminados por un radar británico de tiro?

    Contra lo que creen muchos y muy honestos militares argentinos, no fue la democracia lo que puso a nuestro país en su actual estado de indefensión aguda. En su visión, creo que esquinada, cuando el gobierno nacional es de “progres”, desarma a los militares como si eso evitara golpes, y si es de CEOs de derecha modernosa, gobierna con la Gendarmería y desarma a los militares por ahorro.

    La realidad es lamentablemente más compleja y fétida. Dejar de fabricar armamento para comprar chatarra descartada por la OTAN e Israel es una costumbre de nuestras Fuerzas Armadas desde que terminó la 2da Guerra Mundial, es anterior a la existencia al pacto del Atlántico Norte y del mencionado país. Y sin democracia pero también con ella, quienes viven decidiendo algunas importaciones insólitas son o han sido altos jefes militares. Una compra grande y se jubilan.

    Sin embargo, la vida te da sorpresas. Si en los ’90 alguien me decía que un gobierno del mismo partido que produjo a Carlos Menem iba a apalancar parte de mi jubilación de civil en satélites, reactores nucleares y fibra óptica, habría rebuznado de risa.

    Pero ups, sucedió: muy para mi sorpresa el presidente Néstor Kirchner lo hizo. Por eso ahora le pido más peras al olmo, aunque sea otro olmo distinto. Y le pido que el IA100 Malvina y su original financiación inicial no sean un simple cisne negro, un “freak event” producto de la necesidad. Pido que esto sea un método.

    Dudo de que esta idea tenga suficiente fuerza para contrarrestar los efectos políticos de la globalización. Ésta ha logrado que parte de nuestra dirigencia política piense en la Argentina más como un lugar que un país, y suponga que tener un estado fuerte, Fuerzas Armadas equipadas, una industria de armamento propia (e incluso una industria), sean lujos estúpidos, cosas de viejos.

    En AgendAR creemos que no son lujos sino necesidades. Y que volver a fabricar –y acaso a exportar- aviones argentinos nos hace un poco más país.

    Daniel E. Arias


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