El futuro de la aviación comercial tras el Covid-19
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Las aerolíneas vuelven a ser nacionales con el dinero del contribuyente
Los Estados inyectan más de 25.000 millones para el rescate de las grandes excompañías de bandera como Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia y TAP. España prepara el salvamento de Air Europa con dudas sobre el destino de los fondos
Un avión de Lufthansa en el aeropuerto de Múnich.MICHAELEL PAÍS - DALDER / REUTERS
RAMÓN MUÑOZ - Madrid - 20 AGO 2020 - 00:30 CESTHace 40 años, todos los países tenían su propia aerolínea estatal. Las compañías aéreas eran tan públicas como las ferroviarias: Iberia, Air France o Lufthansa, en los cielos; Renfe, SNCF y Deutsche Bahn en las vías. En la cubierta de sus aviones llevaban estampada la insignia con los colores nacionales y de ahí que se denominaran compañías de bandera. Llegó la liberalización y la práctica totalidad de las aerolíneas, con excepciones como Air France, fueron completamente privatizadas. Volar pasó de ser un privilegio para ejecutivos y personas adineradas a un derecho al alcance de todos gracias a la irrupción de las compañías low cost como Ryanair o easyJet, que arrastraron a los antiguos mastodontes europeos a su modelo y democratizaron los viajes en avión. La pandemia del coronavirus amenaza con retrotraernos a hace cuatro décadas porque la restricción de los movimientos ha puesto a la mayoría de las grandes aerolíneas al borde de la quiebra, y no han tenido más remedio que lanzar un SOS para que los Estados salgan a su rescate, con el dinero del contribuyente, claro está.
La mayor crisis de las aerolíneas
Primer semestre de 2020
Pérdidas
Solo Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia, SAS, Finnair, Norwegian y TAP van a recibir inyecciones estatales por más de 25.000 millones de euros. También han tenido que recurrir a las ayudas públicas cinco de las grandes aerolíneas de Estados Unidos (American Airlines, Hawaiian Airlines, Sky West Airlines, Spirit Airlines y Frontier Airlines), que han llegado a un acuerdo con el Gobierno del presidente Donald Trump para beneficiarse de un paquete de préstamos blandos de 25.000 millones de dólares (unos 21.000 millones de euros).
España prepara el rescate de Air Europa con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado por el Gobierno para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española y dotado con 10.000 millones de euros. Tampoco se descarta la intervención en Iberia y Vueling, que ya han recibido créditos a bajo interés por 1.010 millones de euros con el aval del Instituto de Crédito Oficial (ICO).
La justificación de estos rescates millonarios es la crítica salud financiera de las aerolíneas tras registrar pérdidas récord en el primer semestre del año debido al parón de la práctica totalidad de sus flotas por los meses de confinamiento. De enero a junio, Air France-KLM perdió 4.413 millones de euros; IAG, 3.806 millones y Lufthansa, 3.617 millones. Las tres mayores aerolíneas ex-nacionales acumulan unos números rojos de 12.000 millones de euros. Una situación insostenible que ha precisado el socorro del Estado.
El Gobierno alemán ha aprobado ayudas por 9.000 millones para Lufthansa, entre participaciones directas y préstamos con garantía pública, lo que le permitirá llegar a controlar el 20% aunque puede elevarse hasta el 25%, convirtiéndose en el mayor accionista. En el caso de Air France-KLM, donde los Estados francés y holandés ya son los primeros accionistas con el 28% del capital, el plan de ayudas de ambos países se eleva a 10.000 millones. Alitalia, en quiebra antes de la pandemia, tendrá que volver a ser renacionalizada completamente con un coste mínimo de 3.000 millones de euros. La portuguesa TAP, que apenas había cumplido cinco años como compañía privada, también volverá a ser propiedad del Estado en un 75%, después de inyectarle 1.200 millones.
La Comisión Europea debe aprobar estas ayudas y vigilar que solo sirvan para evitar la quiebra de las aerolíneas, y no a permitir ventajas comerciales. Pero es muy difícil fijar la frontera de dónde acaba el salvamento y dónde empieza la subvención. Ryanair, la mayor compañía europea por pasajeros lo tiene claro: “Vamos a denunciar todas las ayudas que sean discriminatorias ante Bruselas y en los tribunales si hace falta. Se trata de que funcione la competencia de forma transparente. Inyectar fondos públicos a Lufthansa o Air France no es la solución. Y Alitalia es un agujero negro en el que ya se han enterrado 12.000 millones de euros y lleva perdiendo dinero 70 años. Es mejor que los Gobiernos bajen las tasas aeroportuarias y los Ayuntamientos y regiones reduzcan los impuestos que dar dinero público a fondo perdido a unas compañías para que puedan hacer dumping y bajar el precio de los billetes”, señalaba a EL PAÍS el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson. Su presidente, Michael O’Leary, ha ido más lejos y ha llegado a calificar a las compañías rescatadas de “yonquis” de las ayudas públicas.
Rescate de Air Europa
En España, el Ministerio de Transportes ha admitido que prepara el rescate de Air Europa, a la que la pandemia le ha dejado un agujero de al menos 400 millones de euros. El plan es declarar estratégica a la aerolínea propiedad de la familia Higaldo para que pueda acogerse al fondo para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española. El problema es que la compañía está pendiente de la compra por IAG, el holding hispanobritánico al que pertenece Iberia, que pactó en noviembre de 2019 la compra de la compañía por 1.000 millones de euros. El estallido de la pandemia hizo que se paralizara la operación y que IAG pidiera renegociar a la baja los términos de la misma.
Pero, ¿quién garantiza que, en realidad, esa ayuda estatal no es más que un saneamiento para que Iberia ejecute la compra a un precio menor al pactado, cuyo importe además irá a parar a unos inversores privados como la familia Hidalgo? Natalia Fabra, catedrática de la Universidad Carlos III de Madrid, ha abierto un interesante hilo en Twitter sobre este rescate. “Los problemas de liquidez de Air Europa causados por la covid justificarían la concesión de ayudas de Estado para salvaguardar su supervivencia, pero no para facilitar su adquisición por Iberia (lo que no debiera ser un fin en sí mismo)”, asegura.
Fabra también señala que si el Estado apoya a Air Europa con recursos públicos, debería poder recuperar la rentabilidad de su inversión si otra empresa como Iberia la adquiere, “y se deberían poner en marcha mecanismos para evitar que el rescate beneficie a los nuevos propietarios vía un precio menor de adquisición, o a sus actuales propietarios vía un precio mayor de venta del que hubiera resultado en ausencia de rescate”.
Avión del grupo Air France-KLM.PASCAL PAVANI / AFP¿Y QUIEN SALVA EL EMEPLEO?
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su último informe, advierte de que Europa perderá más de siete millones de puestos de trabajo por la situación del sector aéreo tras el parón por la crisis sanitaria, debido no solo a que el tráfico aéreo sigue estando más de un 50% por debajo del mismo período del año pasado y que en 2020 se van a perder 705 millones de pasajeros, sino porque la recuperación será mucho más lenta de lo esperado, y al menos hasta 2024 no se volverá a los niveles de 2019. El cierre de fronteras y las cuarentenas por los rebrotes de la enfermedad pueden acabar de rematar a la industria.
“Es desesperadamente preocupante ver una mayor disminución en las perspectivas de los viajes aéreos este año y el impacto en cadena para el empleo y la prosperidad. Muestra una vez más el terrible efecto que sienten las familias en toda Europa a medida que continúan las restricciones fronterizas y la cuarentena. Es vital que los Gobiernos y la industria trabajen juntos para crear un plan armonizado para la reapertura de las fronteras”, señala Rafael Schvartzman, vicepresidente de IATA para Europa. En ese informe, España es el país más afectado: ha perdido el 63% de los pasajeros respecto a 2019, dejará de ingresar 60.000 millones y, por ello, más de un millón de empleos están en riesgo.
El problema es que los rescates no aseguran tampoco el mantenimiento del empleo. Al contrario, las aerolíneas más beneficiadas por las ayudas públicas han sido las primeras en anunciar despidos masivos. Lufthansa ya ha comenzado la criba laboral que afectará a 22.000 empleados. Air France ha anunciado que despedirá a 7.580 trabajadores hasta finales de 2022. SAS pondrá en la calle hasta 5.000 empleados, el 40% de su plantilla.
Sin ayudas directas, IAG ha paralizado el despido de 12.000 pilotos de British Airways a cambio de una reducción general de sueldos. Pero se abre la incógnita del futuro de los 14.000 empleados de Iberia o los 2.500 de Air Europa que están ahora en el limbo de los ERTE. Un rescate de la aerolínea de Globalia con dinero público que acarreara un ajuste de plantilla provocaría un fuerte conflicto social y no sería visto con buenos ojos por la opinión pública. Pero este es el asunto en las negociaciones entre las aerolíneas y el Ministerio de Transportes del que nadie quiere hablar.
