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UNA DE LAS MAS GRANDES LOW COST, EASY JET CIERRA TRES BASES EN EL REINO UNIDO HISPAVIACIÓN - 18-08-2020 El transportista de bajo costo británico EasyJet tiene previsto cerrar las bases de Londres-Stansted (STN), Londres-Surend (SEN) y Newcastle (NCL), a partir del próximo mes de septiembre de 2020. low cost EasyJet cierra bases uk El cierre de las bases ya fue anunciado el pasado mes de julio, conjuntamente con un aviso de reducción debido a las medidas de cuarentena impuestas por el Reino Unido por el Covid-19. Southend desaparecerá completamente de la red, lo que significa que 21 rutas serán eliminadas. Las conexiones con Amsterdam, Belfast, Edimburgo y Glasgow, permanecerán en Stansted, mientras que desde Newcastle, los vuelos servirán a Niza, Belfast y Bristol. La aerolínea ha hecho púbico un comunicado en el que ha dicho «Entendemos la incertidumbre que esto puede causar a nuestros clientes debido a los viajes hacia y desde estos aeropuertos, y nos gustaría asegurar a los clientes que estamos contactando a aquellos cuyos vuelos se ven afectados con una clara orientación sobre sus opciones. Queremos disculparnos con los clientes por cualquier inconveniente que esto pueda causar» El cierre de las bases evidentemente afecta a las tripulaciones. En cuanto a las de cabina (TCPs), la aerolínea ha dicho que se ha llegado a un acuerdo con el sindicato Unite antes del cierre por el que el 93% del personal amenazado eligió un plan de despido voluntario, limitando así los despidos involuntarios. Al respecto de los pilotos, EasyJet ha comentado que sigue «comprometida» con las negociaciones con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (BALPA) en relación con el despido voluntario y el proceso de consulta individual.
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Dassault lanza el Falcon 6X: ¿un cambio de juego? A medida que Dassault lanza el avión empresarial Falcon 6X, ¿será el avión el que cambie el juego en la aviación empresarial? El fabricante de aviones francés definitivamente espera y anticipa que así será, ya que el Falcon 6X se convertirá en el primer jet de negocios que ha desarrollado y planea poner en servicio desde el Falcon 2000. Anteriormente, Dassault quería desarrollar el Falcon 5X, un programa que terminó en controversia y, posteriormente, dio a luz al Falcon 6X. El fabricante de aviones francés prometió ofrecer una experiencia de viaje de negocios en jet redefinida con un diseño más nuevo. Si bien el Falcon 6X se anunció después de la controvertida cancelación del Falcon 5X, Dassault indicó en una historia en FlightGlobal que el avión más nuevo es un "rediseño importante" en lugar de un 5X ligeramente modificado. Entonces, ¿qué se incluirá en esta "experiencia de viaje redefinida"? Enfocarse en la experiencia del pasajero Si bien a los fabricantes les gusta concentrarse en varias características de un jet, Dassault aparentemente hizo todo lo posible sobre la experiencia del pasajero para atraer clientes. El fabricante francés se jacta de que el Falcon 6X es el más alto y ancho del sector de la aviación comercial. Las estadísticas no mienten, ya que el Falcon 6X tiene una altura de cabina de 1,98 metros (78 pulgadas), mientras que sus principales competidores, el Bombardier Global 7500 y el Gulfstream G650, tienen una altura de cabina de 1,88 metros (74 pulgadas) y 1,91 metros. (75 pulgadas), respectivamente. En términos de ancho, el 6X vuelve a sobresalir con un ancho de 2,58 metros (102 pulgadas), mientras que el Global 7500 y el G650 tienen un ancho de 2,44 metros (96 pulgadas) y 2,49 metros (98 pulgadas). Las innovaciones en PaxEx continúan, con una cabina presurizada para igualar el aire a 3.900 pies cuando la aeronave navega en FL41. Falcon Connect, la propia solución de conectividad de Dassault para que los pasajeros puedan trabajar mientras vuelan, también se ofrecerá a los propietarios del 6X, lo que les permitirá acceder a un "conjunto de servicios y aplicaciones todo en uno". El ala, especialmente diseñada para suavizar las turbulencias, está equipada con un flaperón (un híbrido de flap y alerón), una superficie de control que generalmente se usa en aviones comerciales más grandes. Proporciona una ventaja de control adicional 6X durante la aproximación. Aparentemente, Dassault está tratando de compensar las desventajas operativas del Falcon 6X. Tanto el Bombardier Global 7500 como el Gulfstream G650 pueden viajar mucho más lejos y volar mucho más rápido en orden a mantener el de largo alcance de un jet. Al mismo tiempo, los aviones Bombardier y Gulfstream ya están en servicio. Entrar en el mercado en una recesión económica debido a la pandemia podría resultar un desafío para el avión comercial más nuevo de Dassault. Ese no era el plan inicial de la compañía, ya que el Falcon 5X estaba programado para entrar en servicio en el primer semestre de 2017. Pero los problemas con el desarrollo del motor de reacción elegido le pusieron fin. En Octubre de 2013 Dassault anunció su elección de el Safran Silvercrest para impulsar su Falcon 5x. Inicialmente el motor fue esperado para hacer sus pruebas de vuelo a fines de ese mismo año. Pero a causa de recurrentes dificultades en el desarrollo del Silvercrest, la entrega fue pospuesta para fines de 2017. El 5 de julio de 2017, el Falcon 5X se lanzó a los cielos con motores provisionales. A pesar de la diferencia en las especificaciones de potencia, la aeronave cumplió con las expectativas del fabricante. Pero en otoño de 2017, unos meses antes del nuevo plazo de entrega, Safran notificó a Dassault que había encontrado nuevos problemas con el compresor de alta presión del Silvercrest. Esta nueva complicación supondría que, una vez más, la entrada en servicio del Falcon 5X tendría que retrasarse un año. El 13 de diciembre de 2017, Dassault Aviation finalmente se desconectó. "Teniendo en cuenta la magnitud de los riesgos involucrados tanto en los aspectos técnicos como de programación del programa Silvercrest, Dassault Aviation inicia el proceso de rescisión del contrato de Silvercrest que lleva al final del programa Falcon 5X y planea iniciar negociaciones con Safran", anunció el fabricante. https://www.aerotime.aero/26648-dassault-rolls-out-the-falcon-6x-a-game-changer
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Un avión indonesio se estrella contra el agua cerca de Yakarta Un avión de pasajeros de la aerolínea indonesia Sriwijaya Air con decenas personas a bordo se estrelló cerca de la ciudad de Yakarta, comunicó la agencia Xinhua citando los medios locales. "Un avión de pasajeros indonesio que transportaba a decenas de personas se estrelló en aguas de Yakarta. Fueron hallados partes de cuerpos humanos y restos de avión", escribió la agencia en su cuenta de Twitter. Minutos antes, el servicio Flightradar24 informó en su cuenta de Twitter que la comunicación con el avión, presuntamente Boeing 737-500, fue perdida a las 7.40 GMT, solo cuatro minutos después de su despegue desde el aeropuerto de Yakarta. El avión descendió más de 10.000 pies (3048 metros) en menos de un minuto. El ministro de Transporte de Indonesia, Budi Kariya Sumadi, confirmó que el avión SJY-182 se estrelló cerca de la isla Laki, comunicó el portal Detik. "Sí, no muy lejos de la isla Laki", dijo el funcionario al ser preguntado de si el SJY-182 se había estrellado. Según el portal Airlive, a bordo de la aeronave estaban 62 personas, entre ellos 46 adultos, siete niños y tres bebés, así como dos pilotos y cuatro auxiliares de vuelo. https://mundo.sputniknews.com/asia/202101091094062786-un-avion-de-pasajeros-indonesio-pierde-el-contacto-poco-despues-del-despegue-en-yakarta/
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Latam devuelve sus A-350 Ayer partió uno de sus nuevos Airbus A-350 rumbo al desierto Latam fue la primera compañia de Sudamérica en recibir estos nuevos aviones, que ahora decide devolver Con un vuelo de traslado directo entre el aeropuerto de San Pablo/Guarulhos y Victorville, LATAM Brasil se despidió este 30 de septiembre del primer Airbus A350 incorporado por la empresa, matrícula PR-XTA, el cual tuvo el honor de ser el primero de esa familia en América. De acuerdo a datos de FlightRadar24, el viaje hasta el desierto de California se realizó en 12 horas y 25 minutos, como podemos ver en la captura de pantalla. La devolución de la aeronave, según reportan desde nuestro sitio asociado en Brasil, Aeroin.net, forma parte del plan de ajuste de flota llevado adelante como consecuencia de la pandemia y el proceso de recuperación judicial. Este es el segundo Airbus A350 que LATAM desprograma de su flota después del PR-XTB, que ya había sido enviado a Victorville en julio. Recibido en diciembre de 2015, el PR-XTA fue el único de los A350 de LATAM que mantuvo la pintura de TAM. Con el número de serie 24, la aeronave también fue de las primeras que el fabricante europeo entregó a sus clientes a nivel mundial. En su morro lleva adelante la inscripción «Primer A350 XWB de las Américas». LATAM mantiene en su flota otros diez A350, de los cuales apenas tres están en operación actualmente. El resto irá desplegándose a medida que la demanda de pasajeros lo permita. https://www.aviacionline.com/2020/10/el-primer-airbus-a350-de-america-partio-rumbo-al-desierto/
El futuro de la aviación comercial tras el Covid-19
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Las aerolíneas vuelven a ser nacionales con el dinero del contribuyente
Los Estados inyectan más de 25.000 millones para el rescate de las grandes excompañías de bandera como Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia y TAP. España prepara el salvamento de Air Europa con dudas sobre el destino de los fondos
Un avión de Lufthansa en el aeropuerto de Múnich.MICHAELEL PAÍS - DALDER / REUTERS
RAMÓN MUÑOZ - Madrid - 20 AGO 2020 - 00:30 CESTHace 40 años, todos los países tenían su propia aerolínea estatal. Las compañías aéreas eran tan públicas como las ferroviarias: Iberia, Air France o Lufthansa, en los cielos; Renfe, SNCF y Deutsche Bahn en las vías. En la cubierta de sus aviones llevaban estampada la insignia con los colores nacionales y de ahí que se denominaran compañías de bandera. Llegó la liberalización y la práctica totalidad de las aerolíneas, con excepciones como Air France, fueron completamente privatizadas. Volar pasó de ser un privilegio para ejecutivos y personas adineradas a un derecho al alcance de todos gracias a la irrupción de las compañías low cost como Ryanair o easyJet, que arrastraron a los antiguos mastodontes europeos a su modelo y democratizaron los viajes en avión. La pandemia del coronavirus amenaza con retrotraernos a hace cuatro décadas porque la restricción de los movimientos ha puesto a la mayoría de las grandes aerolíneas al borde de la quiebra, y no han tenido más remedio que lanzar un SOS para que los Estados salgan a su rescate, con el dinero del contribuyente, claro está.
La mayor crisis de las aerolíneas
Primer semestre de 2020
Pérdidas
Solo Lufthansa, Air France-KLM, Alitalia, SAS, Finnair, Norwegian y TAP van a recibir inyecciones estatales por más de 25.000 millones de euros. También han tenido que recurrir a las ayudas públicas cinco de las grandes aerolíneas de Estados Unidos (American Airlines, Hawaiian Airlines, Sky West Airlines, Spirit Airlines y Frontier Airlines), que han llegado a un acuerdo con el Gobierno del presidente Donald Trump para beneficiarse de un paquete de préstamos blandos de 25.000 millones de dólares (unos 21.000 millones de euros).
España prepara el rescate de Air Europa con cargo al Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, creado por el Gobierno para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española y dotado con 10.000 millones de euros. Tampoco se descarta la intervención en Iberia y Vueling, que ya han recibido créditos a bajo interés por 1.010 millones de euros con el aval del Instituto de Crédito Oficial (ICO).
La justificación de estos rescates millonarios es la crítica salud financiera de las aerolíneas tras registrar pérdidas récord en el primer semestre del año debido al parón de la práctica totalidad de sus flotas por los meses de confinamiento. De enero a junio, Air France-KLM perdió 4.413 millones de euros; IAG, 3.806 millones y Lufthansa, 3.617 millones. Las tres mayores aerolíneas ex-nacionales acumulan unos números rojos de 12.000 millones de euros. Una situación insostenible que ha precisado el socorro del Estado.
El Gobierno alemán ha aprobado ayudas por 9.000 millones para Lufthansa, entre participaciones directas y préstamos con garantía pública, lo que le permitirá llegar a controlar el 20% aunque puede elevarse hasta el 25%, convirtiéndose en el mayor accionista. En el caso de Air France-KLM, donde los Estados francés y holandés ya son los primeros accionistas con el 28% del capital, el plan de ayudas de ambos países se eleva a 10.000 millones. Alitalia, en quiebra antes de la pandemia, tendrá que volver a ser renacionalizada completamente con un coste mínimo de 3.000 millones de euros. La portuguesa TAP, que apenas había cumplido cinco años como compañía privada, también volverá a ser propiedad del Estado en un 75%, después de inyectarle 1.200 millones.
La Comisión Europea debe aprobar estas ayudas y vigilar que solo sirvan para evitar la quiebra de las aerolíneas, y no a permitir ventajas comerciales. Pero es muy difícil fijar la frontera de dónde acaba el salvamento y dónde empieza la subvención. Ryanair, la mayor compañía europea por pasajeros lo tiene claro: “Vamos a denunciar todas las ayudas que sean discriminatorias ante Bruselas y en los tribunales si hace falta. Se trata de que funcione la competencia de forma transparente. Inyectar fondos públicos a Lufthansa o Air France no es la solución. Y Alitalia es un agujero negro en el que ya se han enterrado 12.000 millones de euros y lleva perdiendo dinero 70 años. Es mejor que los Gobiernos bajen las tasas aeroportuarias y los Ayuntamientos y regiones reduzcan los impuestos que dar dinero público a fondo perdido a unas compañías para que puedan hacer dumping y bajar el precio de los billetes”, señalaba a EL PAÍS el consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson. Su presidente, Michael O’Leary, ha ido más lejos y ha llegado a calificar a las compañías rescatadas de “yonquis” de las ayudas públicas.
Rescate de Air Europa
En España, el Ministerio de Transportes ha admitido que prepara el rescate de Air Europa, a la que la pandemia le ha dejado un agujero de al menos 400 millones de euros. El plan es declarar estratégica a la aerolínea propiedad de la familia Higaldo para que pueda acogerse al fondo para evitar la quiebra de compañías consideradas vitales para la economía española. El problema es que la compañía está pendiente de la compra por IAG, el holding hispanobritánico al que pertenece Iberia, que pactó en noviembre de 2019 la compra de la compañía por 1.000 millones de euros. El estallido de la pandemia hizo que se paralizara la operación y que IAG pidiera renegociar a la baja los términos de la misma.
Pero, ¿quién garantiza que, en realidad, esa ayuda estatal no es más que un saneamiento para que Iberia ejecute la compra a un precio menor al pactado, cuyo importe además irá a parar a unos inversores privados como la familia Hidalgo? Natalia Fabra, catedrática de la Universidad Carlos III de Madrid, ha abierto un interesante hilo en Twitter sobre este rescate. “Los problemas de liquidez de Air Europa causados por la covid justificarían la concesión de ayudas de Estado para salvaguardar su supervivencia, pero no para facilitar su adquisición por Iberia (lo que no debiera ser un fin en sí mismo)”, asegura.
Fabra también señala que si el Estado apoya a Air Europa con recursos públicos, debería poder recuperar la rentabilidad de su inversión si otra empresa como Iberia la adquiere, “y se deberían poner en marcha mecanismos para evitar que el rescate beneficie a los nuevos propietarios vía un precio menor de adquisición, o a sus actuales propietarios vía un precio mayor de venta del que hubiera resultado en ausencia de rescate”.
Avión del grupo Air France-KLM.PASCAL PAVANI / AFP¿Y QUIEN SALVA EL EMEPLEO?
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), en su último informe, advierte de que Europa perderá más de siete millones de puestos de trabajo por la situación del sector aéreo tras el parón por la crisis sanitaria, debido no solo a que el tráfico aéreo sigue estando más de un 50% por debajo del mismo período del año pasado y que en 2020 se van a perder 705 millones de pasajeros, sino porque la recuperación será mucho más lenta de lo esperado, y al menos hasta 2024 no se volverá a los niveles de 2019. El cierre de fronteras y las cuarentenas por los rebrotes de la enfermedad pueden acabar de rematar a la industria.
“Es desesperadamente preocupante ver una mayor disminución en las perspectivas de los viajes aéreos este año y el impacto en cadena para el empleo y la prosperidad. Muestra una vez más el terrible efecto que sienten las familias en toda Europa a medida que continúan las restricciones fronterizas y la cuarentena. Es vital que los Gobiernos y la industria trabajen juntos para crear un plan armonizado para la reapertura de las fronteras”, señala Rafael Schvartzman, vicepresidente de IATA para Europa. En ese informe, España es el país más afectado: ha perdido el 63% de los pasajeros respecto a 2019, dejará de ingresar 60.000 millones y, por ello, más de un millón de empleos están en riesgo.
El problema es que los rescates no aseguran tampoco el mantenimiento del empleo. Al contrario, las aerolíneas más beneficiadas por las ayudas públicas han sido las primeras en anunciar despidos masivos. Lufthansa ya ha comenzado la criba laboral que afectará a 22.000 empleados. Air France ha anunciado que despedirá a 7.580 trabajadores hasta finales de 2022. SAS pondrá en la calle hasta 5.000 empleados, el 40% de su plantilla.
Sin ayudas directas, IAG ha paralizado el despido de 12.000 pilotos de British Airways a cambio de una reducción general de sueldos. Pero se abre la incógnita del futuro de los 14.000 empleados de Iberia o los 2.500 de Air Europa que están ahora en el limbo de los ERTE. Un rescate de la aerolínea de Globalia con dinero público que acarreara un ajuste de plantilla provocaría un fuerte conflicto social y no sería visto con buenos ojos por la opinión pública. Pero este es el asunto en las negociaciones entre las aerolíneas y el Ministerio de Transportes del que nadie quiere hablar.