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El ingeniero y fundador de Embraer, Ozires Silva, cumplió 90 años El 8 de enero, el ingeniero y fundador de Embraer, Ozires Silva, cumplió 90 años. Gran referente del desarrollo de la industria aeronáutica brasileña, Ozires Silva, oficial Aviador de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) e Ingeniero Aeronáutico formado por el Instituto Tecnológico Aeronáutico (ITA) recoge una trayectoria llena de logros que marcaron la historia de la aviación. Nacido en el interior del estado de São Paulo, en la ciudad de Bauru, de niño que ya mostró el deseo de convertirse en ingenieros aeronáutico. No había ninguna escuela en Brasil que ofreciera el curso y sus padres no tenían los medios económicos para enviarlo al extranjero. Así, como punto de partida, Ozires ingresó a la Escuela Aeronáutica como cadete en 1948 en Río de Janeiro. Después de graduarse, sirvió en la Amazonía, trabajó en el Correo Aéreo Nacional (CAN), en Río de Janeiro y en la Base Aérea de São Paulo (BASP). Como joven piloto militar sirvió en el entonces 1º y 2º Grupo de Aviación de Transporte, en Belém, realizando principalmente misiones de integración amazónica, todavía considerada hoy una de las regiones más desafiantes del mundo. En ese momento, un visionario, el entonces coronel aviador Casimiro Montenegro Filho, estaba comenzando a sentar las bases de una industria aeronáutica nacional. “Antes de que podamos producir aviones, necesitamos producir ingenieros”, dijo el Director General. Fue bajo este ideal que el Centro Técnico Aeronáutico (CTA) y el ITA, la primera escuela de formación de ingenieros aeronáuticos de Brasil, nacieron en la ciudad de São José dos Campos. En 1959, Ozires Silva se mudó a São José dos Campos para unirse a ITA, donde finalmente haría realidad su sueño. Poco después de graduarse en 1962, Ozires fue invitado a liderar el Departamento de Aeronaves del entonces CTA, donde descubrió que el país necesitaba avionetas, que pudieran facilitar el tráfico aéreo entre ciudades pequeñas, ya que la aviación comercial solo sostenía aviones grandes a alto costo. Ozires inicia el desarrollo del proyecto IPD-6504 – futuro Bandeirante – junto a grandes nombres como el Teniente Brig. Paulo Victor da Silva y los ingenieros Max Holste (un francés que antes había intentado, sin suerte- tras su gran éxito con el Broussard MH 1521 y el prototipo del futuro Nord 262- proyectos aeronáuticos en Uruguay), Ozílio Silva y Guido Pessotti. Después de muchos desafíos y años de arduo trabajo, el resultado fue un producto genuinamente local, desarrollado, diseñado y producido a nivel nacional por la empresa que luego se convertiría en Embraer. Mientras trabajaba en el proyecto, fue enviado a estudiar al prestigioso Caltech (California Institute of Technology) , dicho sea de paso, también la cuna de los proyectos avanzados de la NASA. En octubre de 1968 volaría el prototipo que, perfeccionado, se convirtió en el Bandeirante. El avión inauguró la aviación regional de Brasil, luego de una serie de mejoras y la creación de una fábrica de capital mixto, es decir, la iniciativa privada y el Estado tendría participación, el avión pasó a denominarse EMB-110 y surgió Embraer. “Fue una respuesta a nuestras dudas, entre muchas, sobre qué tipo o modelo de aeronave podríamos intentar fabricar en Brasil y que podría ser razonablemente diferente a las que se producen normalmente en los países más desarrollados. Surgió de la idea de que las pequeñas ciudades en el el transporte aéreo debería estar disponible en el futuro ”, declaraba Ozires Silva. El Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), anteriormente CTA, lleva consigo el legado del desarrollo del proyecto Bandeirante en uno de sus hangares, el Hangar X-10. “Se cumplen 90 años de la historia de ese oficial que se atrevió a soñar, planificar, diseñar y construir el primer avión genuinamente brasileño, el Bandeirante, que luego dio origen a Embraer, una empresa nacional, que se convertiría en la tercera empresa de aviación más grande y un referente mundial en la producción de aviones civiles y militares ”, dijo el Tte. Brigadier del Aire Hudson Costa Potiguara, Director General del DCTA. El ingeniero y aviador Ozires Silva, durante estas nueve décadas, además, fue presidente de Petrobras y Varig, ministro de Infraestructura, creó Pele Nova Biotecnologia, empresa enfocada en salud humana y decano universitario. Es reconocido como un importante emprendedor, contando con más de 50 condecoraciones y premios nacionales e internacionales. «El ingeniero Ozires Silva es parte de una generación de empresarios brasileños que transformaron la industria nacional, llevando a Brasil a ser respetado y admirado en todo el mundo» , dijo Francisco Gomes, presidente y CEO de Embraer. (Javier Bonilla) http://www.airline92.com/2021/01/13/ozires-silva-creador-de-embraer-cumple-90-anos/
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Howard Hughes: Las fobias del Piloto Howard Hughes hizo de todo en la vida, desde aviador a productor cinematográfico, desde ingeniero a empresario. Las mujeres morían por él y los magnates lo respetaban. Fue el hombre más rico y a su vez un miserable, acosado por fobias y obsesiones, una persona inteligente víctima de una trampa de los genes y neurotransmisores (como lo somos todos, aunque nos guste creer lo contrario). ![alt text]() POR OMAR LÓPEZ MATO En la navidad de 1905 llegaba al mundo el hijo del industrial Howard Robard Hughes, inventor de la broca para extracción de petróleo, cuando estaba esta industria en pleno auge. Si bien nació en cuna de oro, su madre le transmitió los miedos que la obligaban a procedimientos extenuantes para mantener alejado al niño de los gérmenes que invadían obstinadamente su cuerpo. Ella se encargaba de bañar a Howard como un rito que ahuyentaba los demonios. Cada vez que Howard se resfriaba su madre convocaba a varios médicos para confirmar el origen de la enfermedad. En ese mundo impoluto de tradiciones victorianas, Howard desarrolló su ingenio. A los 11 años construyó la primera emisora de radio en Houston, Texas. Su madre murió de un embarazo ectópico cuando Howard tenía 15 años. El mundo de sobreprotección que ella había construido a su alrededor se terminó de derrumbar cuando, dos años más tarde, su padre fallece de un ataque al corazón. A temprana edad, Howard se encontró con una enorme fortuna, sus miedos, su voraz apetito sexual y su fascinación por volar. Por inclinación se volcó hacia la ingeniería, aunque no llegó a graduarse. En 1925 se casó con Ella Rice y juntos viajaron a Hollywood donde Howard había hallado otro pozo más lucrativo que el petróleo: el cine. No es de extrañar que el matrimonio sucumbiese a las modalidades obsesivas de Howard. Libre del contrato matrimonial y dueño de una colosal fortuna puso en práctica la frase que haría suya, "Todo el mundo tiene su precio". Y buscó amantes y poder siguiendo esta consigna. Mientras luchaba contra el monopolio de Pan Am, fue acusado de homicidio culposo por atropellar, en estado de ebriedad, a un transeúnte. El único testigo del hecho, cambió su testimonio original que achacaba la culpa al conductor por la versión menos creíble de que el individuo se había arrojado bajo el automóvil de Howard. El caso quedó en el olvido, probablemente por el mecanismo de cambiar conciencias por dólares. Hábil e inescrupuloso, Howard tenía un don especial para encontrar resquicios legales a fin de disminuir sus impuestos. Entre otras cosas, no vivía en sus residencias sino en hoteles, para no declarar sus bienes al fisco y descontar los gastos en hospedajes. Fue un entusiasta de la aviación y las posibilidades que abría. Se convirtió en ingeniero aeronáutico autodidacta y más de una vez puso en riesgo su vida para probar sus máquinas, de hecho, batió un record de velocidad en 1935 y fue el primero en volar sus escalas de California a la costa este, además de completar un vuelo alrededor del mundo en 3 días y 9 horas. Sus diseños asistieron al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra. En 1939 el Congreso le otorgó una medalla por sus aportes a la aviación. Hughes no fue a buscarla. En 1946 Howard sufrió un grave accidente mientras probaba el XF-11, el avión espía, para la Fuerza Aérea norteamericana. Intentó aterrizar en el campo de golf de Beverly Hills, pero finalmente impactó contra unas casas y explotaron los depósitos de combustible. Sufrió quemaduras de tercer grado y varias lesiones internas. Desde entonces se dejó el bigote para tapar las cicatrices que tenía en el rostro (con el tiempo se dejaría la barba que llegó a medir 40 cm). Aun recuperándose de las heridas, convocó a los ingenieros para proponer los cambios necesarios en el diseño del avión. Para lidiar contra el monopolio de Pan Am, Hughes compró la TWA (Trans World Airlines), y a Lockheed Corporation le compró 40 aviones Constelation, la mayor adquisición en la historia de la aviación. Mientras desarrollaba esta brillante carrera, Howard caía en obsesiones y fobias. Desde 1950 sus apariciones se hicieron más esporádicas y su paradero era materia de conjeturas en los periódicos. Como su madre, se obsesionó por la limpieza y desarrolló un morboso interés por el tamaño de los frijoles, su única fuente de alimentación. Por momentos, había temas que absorbían su atención en forma excluyente, como fue la blusa de Jane Russell mientras filmaba The Outlaw (el fuera de ley), a la que dedicó varias notas para el director y productor del film. Al final diseñó un soutien especial para resaltar el busto de la estrella. Entre sus parejas se contaban algunas de las actrices más hermosas de Hollywood (y según otras versiones, también algunos célebres galanes) como Jean Harlow, Katharine Hepburn, Ginger Rogers, Elizabeth Taylor, Ava Gardner, Rita Hayworth. Su voracidad sexual lo llevó a contraer una enfermedad venérea (sífilis) que si bien se curó, acentuó su fobia a los gérmenes y probablemente haya comprometido su cerebro. En 1957, cuando ya estaba recluido en uno de eso hoteles de lujo que solía tomar como hogar, se casó con Jean Peters, otra celebridad del cine. Como era de esperar, el matrimonio fue un fracaso. Al poco tiempo solo se conectaba con su esposa por teléfono. Los últimos años de su vida las pasó en un hotel lujos en Managua (Nicagarua) haciendo negocios con el dictador Somoza y rodeado de mormones, a las únicas personas que le tenía confianza, aunque nunca profesó esa religión. Después del terremoto que asoló al país centroamericano se recluyó en el Hotel Acapulco (adonde llegó piloteando su avión). Allí la desnutrición que sufría por su extraña dieta (pesaba solo 40 kg), y el abuso de codeína para combatir el dolor (tenía 5 agujas subcutáneas rotas cuando se hizo la autopsia) lo llevaron a una insuficiencia renal. Murió en el avión que lo conducía a un hospital de Houston. Fue enterrado en el panteón familiar. Solo 6 personas asistieron a las exequias. El hombre que pensaba comprar a las personas por su precio, nunca pudo adquirir su afecto. Su fortuna se dividió entre 22 primos que gozaron de la fortuna que Howard no pudo disfrutar. https://www.historiahoy.com.ar/howard-hughes-las-fobias-del-piloto-n2423?fbclid=IwAR2Wezdc2o_Xj3-yJejsMY9lo3nE2q7GoxG5SLFsUmva2-xh3FdJPN1Z4ek
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|=Cápsula Espacial N° 51 - Boeing B-17 Flying Fortress Cumpliendo con la elección de nuestros lectores aficionados a la aviación entregamos en esta publicación de Cápsula Espacial Aviación del primero de los seleccionados, lea aquí la historia de un guerrero de la II Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress, sus características técnicas, su gran cantidad de versiones que van desde ser bombardero a transporte de tropas, drones de tiro, guerra electrónica, apagafuegos, correo postal y hasta utilizado para banco de pruebas de motores experimentales. https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/06/capsula-espacial-n-51-boeing-b-17.html (La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.=|
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|=**Cápsula Espacial N° 60 - Fokker Dr 1 Este número de Cápsula Espacial Aviación trata del mas famoso caza alemán de la I Guerra Mundial, el triplano Fokker Dr 1, su fama está unida al piloto Manfred von Richthofen, quién fue el as más importante y respetado en la contienda, con 80 derribos, apodado el “Barón Rojo” por el color que utilizaba en su avión y generando gran admiración entre sus pares, los invito a disfrutar de la misma. https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/12/capsula-espacial-n-60-fokker-dr-1.html Para una mejor visualización, se sugiere colocar pantalla completa en la plataforma de lectura (La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.**=|
Viaje final del "mosntruo del Mar Cáspio"
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El último viaje del 'monstruo del Mar Caspio': el mítico Ekranoplano se va al museo
El solitario MD-160 LUN se convertirá en una atracción turística tras más de 40 años dando tumbos como un invento megalómano e ingenioso, pero con nula utilidad
JUANJO FERNÁNDEZ - TECNOLOGÍA MILITAR - 22/08/2020
Fue apodado, con razón, el 'Monstruo del Mar Caspio'. Una enorme nave, a mitad de camino entre el barco y el avión. Uno más de tantos proyectos militares megalómanos de la extinta Unión Soviética que, tras gastar enormes recursos, quedaron en nada. Quizás muchos no lo recuerden, pero causó sensación en el ámbito militar en plena Guerra Fría y sin duda se trata de uno de los ingenios construidos por el hombre más curiosos, más extravagantes y menos útiles. El MD-160 Lun, tras años de abandono, ha recorrido su último camino hacia el lugar que desde hace años le había correspondido: el museo.
Esta misma semana el Ministerio de Defensa ruso anunció que este invento había sido remolcado el pasado 31 de julio desde su base de Kaspiysk, donde llevaba casi abandonado décadas hasta el puerto de Derbent, realizando su último viaje como miembro, aunque en reserva, de sus fuerzas armadas. El viaje tuvo una duración de 14 horas en las que navegaron por unos 100 kilómetros en la parte occidental del mar que le dio el nombre, el Caspio. Un último paseo que no hace olvidar la historia de este avión.
Para conocerla bien, debemos volver a los años 60, con la Unión Soviética en pleno apogeo y enfrentada a muerte con su gran enemigo, los Estados Unidos. En aquellos años de descarada carrera armamentística se desarrollaron muchísimos ingenios militares, muchos de ellos llamados a cambiar el curso de la historia, pero pocos (casi ninguno) llegaron a tener trascendencia real. Cualquier idea u ocurrencia era investigada y materializada en un prototipo para comprobar, la mayoría de las veces, que no servía para nada y quedar abandonada. En Estados Unidos esto ocurría a menudo, pero en la URSS se gastaron ingentes recursos en investigar armas de dudosa utilidad y el ekranoplano fue una de ellas.
La teoría del ekranoplano
El 'ekranoplan' o 'ekranoplano' es un vehículo similar a un avión que vuela a muy baja altura, casi rozando el suelo. Para entender qué era (o es) un ekranoplano hay que recurrir a la aerodinámica. Pronto, los estudiosos de esa rama de la física, descubrieron que cuando un avión volaba a muy baja altura se producía un interesante efecto que se denominó 'efecto suelo'. Los ekranoplanos fueron investigados y desarrollados fundamentalmente por la Unión Soviética, de ahí que el propio nombre derive de la denominación en ruso del citado “efecto suelo”: ecranniy effect (экранный эффект).
Cuando el avión vuela separado del suelo, las capas de aire pasan a través de las alas y, debido al perfil de las mismas, las capas que pasan por encima se comprimen, mientras que las que lo hacen por abajo se expanden. Esta compresión de las capas superiores (por el principio de Bernouilli) crea una depresión sobre la parte superior del ala, que genera la fuerza que hace que el ala sustente y que el avión vuele. Pero cuando el avión vuela muy bajo, casi rozando el suelo, se provoca un efecto contrario. El aire queda 'encajado' entre la superficie de las alas y el suelo y esto provoca una sobrepresión, que genera una fuerza sobre la parte inferior del ala y una sustentación. Este efecto desaparece en cuanto el avión gana unos metros de altura y se separa aún más del suelo.
El ekranoplano presentaba muchas peculiaridades si lo comparamos con un avión. En primer lugar ambos vuelan, pero el ekranoplan solo puede hacerlo unos metros por encima del terreno. Por ello, el diseño de sus alas era muy peculiar, muy poca envergadura y prácticamente cuadradas para producir ese flujo de aire hacia el intradós del ala (parte de abajo) que generara la deseada sobrepresión.
Fue el ingeniero ruso Rostislav Alexeiev quien investigó el efecto suelo y sus posibles aplicaciones militares. Sus primeros ensayos le indicaron que era viable construir un gran vehículo que se desplazara aprovechando este efecto. Imaginó un enorme 'barco volador' atiborrado de armas y, dicen, que convenció nada menos que al líder soviético Nikita Jrushchov. Con su visto bueno los fondos llegaron sin problemas y se inició la historia del “Monstruo del Mar Caspio”.
Imagen artística del Lun disparando sus misiles
Imagen artística del Lun disparando sus misiles
Desarrollo militar
El primer prototipo de ekranoplano de grandes dimensiones fue el KM (Korabl Maket), en ruso: Корабль-макет, literalmente “Prototipo de Buque". Era enorme, con más de 90 metros de largo y 37 de envergadura. Se construyó en 1966 y se mantuvo operativo hasta 1980, cuando quedó destruido tras un accidente. Mientras, realizó numerosos vuelos de prueba a una altura de entre 5 y 10 metros sobre el Mar Caspio. Tenía un peso máximo al despegue de casi 550 toneladas y se propulsaba con 10 reactores (8 en un ala “canard” y 2 en la cola), alcanzando la sorprendente velocidad de 500 km/h, aunque nunca estuvo armado.Fue descubierto por los norteamericanos en 1967 en su base de Kaspiysk, fotografiado por un satélite espía y causando una conmoción entre los analistas. Éstos no entendían cómo una aeronave tan grande, con apariencia de hidroavión pero de muy extraña concepción, se encontrara en el Caspio, un mar cerrado. Fue, entonces, bautizado como “el Monstruo del Mar Caspio”.
Ekranoplano KM
Con la experiencia acumulada con el KM, se comenzó en 1975 la construcción de lo que iba a ser el diseño definitivo para su fabricación en serie. Se le denominó MD-160 Lun, nombre en ruso de una especie de pequeño halcón, curioso para una nave de 73 m de largo, 44 de envergadura y 286 toneladas en vacío. El Lun tenía muchas similitudes con el KM pero su planta alar, fruto de la experiencia, era mucho más evolucionada mientras que la del KM era cuadrada, con su cuerda (línea recta imaginaria que une el borde de ataque con el borde de fuga) constante.
La cuerda, que viene a definir la anchura del ala, nunca es constante en los aviones actuales y tiende a ser menor en los extremos de las alas. Otras diferencias se encontraban en el estabilizador de cola, horizontal en el Lun y con un pronunciado diedro (en forma de V) en el KM.
El Lun disponía, a modo de enormes flaps, de un borde de fuga de sus alas dirigido hacia abajo, para forzar el flujo de aire e incrementar la presión del efecto suelo. Estaba propulsado por 8 turbofan Kuznetsov NK-87 de 28.600 libras de empuje cada uno. Por comparación, cada motor de uno de los F-18 españoles da 11.000 libras de empuje sin postcombustión. Estos motores estaban situados alineados sobre un ala 'canard' (en la parte delantera) y orientados de tal manera que su chorro de gases incidía sobre las alas, forzando un soplado de aire que incrementaba el efecto sustentador.
Cabina de pilotos del Lun, casi igual a la de cualquier avión de entonces (Igor113)
Cabina de pilotos del Lun, casi igual a la de cualquier avión de entonces (Igor113)
A caballo entre el barco y el avión, la Marina soviética y después la Marina rusa, pusieron el Lun operativo como unidad naval, aunque siempre fue operado por pilotos y personal de la Fuerza Aérea. Con semejante capacidad de carga, 137 toneladas, se armó como si fuera un buque de superficie y se le dotó de seis misiles antibuque P-270 Moskit, SS-N-22 Sunburn en código OTAN. Este misil es un arma de gran tamaño con casi 10 metros de largo y 4.500 kg de peso. Propulsado por un motor estatorreactor, dispone de alas plegables y un enorme alcance de hasta 250 km, siendo en realidad un poderoso misil de crucero antibuque, cuya velocidad puede llegar a Mach 3 a gran altura.Para hacernos una idea, los actuales buques rusos de la clase “Bora”, con 1.500 toneladas de desplazamiento, disponen de 8 misiles Moskit, tan solo dos más que el Lun. También se le dotó de todos los sensores y sistemas propios de un buque, como el radar de búsqueda Puluchas, que se situaron agrupados en el empenaje vertical de cola. Por último, fruto del momento, se equipó al Lun con dos torretas de armas defensivas, cada una con dos cañones de 23 mm y manejadas por artilleros, una en cola y otra sobre la cabina y bajo los dos primeros lanzadores de misiles. Entre unas cosas y otras la tripulación era de 15 hombres, que gozaban de un gran espacio interior con cocina y zona de descanso incluidas.
¿Por qué un ekranoplano?
El ekranoplano pretendía tener las ventajas del barco y del avión. Su mayor ventaja es que era capaz de "correr" o volar mucho más rápido que un barco, no tanto como un avión, pero llevando más carga que éste y con menos gasto de carburante. También era capaz de volar no solo sobre el mar, sino sobre superficies heladas o sobre planicies sin obstáculos, motivo que propició el interés de la URSS. Por último, tenía la ventaja de que, al volar tan bajo, no iba a ser detectado por los radares navales, pudiendo atacar con gran rapidez gracias a su alta velocidad.
El problema, sin embargo, estaba en que su operatividad era limitada, al carecer de la autonomía del barco y de la libertad de movimientos del avión, motivos por los que solo se usó en el Mar Caspio. Además, su diseño era muy complejo. La forma del casco era crítica y debía ser muy estable longitudinalmente. El despegue resultaba muy difícil.
En primer lugar se debía conseguir una alta velocidad para dar el pequeño salto que le situara a una altura eficaz para el efecto suelo, para lo que necesitaba una potencia adicional a la vez que dicha carrera sobre el mar y a velocidades de más de 200 km/h, era cualquier cosa menos agradable, sobre todo si había olas. Pero lo peor era que el pilotaje resultaba muy delicado, motivo principal por el que su desarrollo fue abandonado y hoy en día tan solo persisten pequeños modelos de aerodeslizadores o ekranoplanos.
El MD-160 Lun en vuelo sobre el Mar Caspio
Con su velocidad de vuelo (500 km/h) no era posible salvar con facilidad los obstáculos que se pudiera encontrar, por lo que tampoco era operativo si había mala mar con olas grandes. Prueba de su dificultad es que el KM se estrelló por un error de pilotaje cuando, ante una ráfaga de viento que desestabilizó el aparato, el piloto reaccionó instintivamente como lo hubiera hecho en un avión, ganando altura, pero de inmediato perdió la sustentación del efecto suelo y se precipitó al agua.
El solitario Lun, porque nunca se inició la prevista fabricación en serie, se mantuvo operativo hasta 1990. A partir de ahí quedó olvidado en su base de Kaspiysk, hasta que el 31 de julio de 2020 fue trasladado, remolcado sobre el agua, hacia Derbent (Dagestan) donde será una importante atracción de un futuro “parque patriótico”. El KM fue en realidad el “Monstruo del Mar Caspio”, pero el Lun heredó el apodo y siempre se ha hablado de él en esos términos. Dentro de un tiempo se podrá admirar este asombroso ingenio militar de tan escasa utilidad.
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