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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza. Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados. Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario. ¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”. “En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina. Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones. El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno “Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial. “A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó. En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo. También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América. Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal. https://www.infobae.com/economia/2020/08/27/por-que-las-aerolineas-dejan-de-volar-a-la-argentina-las-razones-locales-y-globales-detras-del-exodo/
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LADE cumple 80 años En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE. RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional. El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación. Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE). Antecedentes El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas. El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar. El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias. A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”. La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina. https://www.surenio.com.ar/2020/09/hoy-lade-cumple-80-anos
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Ultimo post de Zonca: Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos. Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo. Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022 De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022. El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera. El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas. Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F. Noticia en desarollo. https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
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La muerte de Jorge Brito: cómo era el helicóptero que llevaba al presidente de banco Macro Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters. El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar. El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II. La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas. La Nación
Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
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Aéreas de capitales nacionales se unen para enfrentar la tormenta
Seis compañías reflotarán CLARA, una cámara creada hace trece años. Conformarán una entidad para encarar la problemática del sector y volver a hacer a la industria sustentable
La situación del sector aerocomercial es desesperante. Como una consecuencia directa de la pandemia, durante julio, en el mercado de América latina, se transportaron un 95% menos de pasajeros que en el mismo mes del año pasado. Traducido: un tráfico prácticamente nulo.
Argentina es un triste reflejo de lo que pasa en el resto de la región y la coyuntura ya se ha cobrado a la primera víctima: Latam.
En ese contexto, en las últimas horas, las aerolíneas de capitales nacionales que operan vuelos de cabotaje y regionales, decidieron reflotar una Cámara que había sido creada en 2007 aunque, a decir verdad, hace por lo menos una década que casi no tenía peso propio. Se trata de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA).
El principal objetivo será conformar una mesa para encarar la problemática del sector y generar un ámbito de negociación no sólo con el Gobierno sino también con los seis sindicatos que posee la industria. Además, diseñarán estrategias conjuntas para que el negocio vuelva a ser sustentable.
Aunque se buscará constante consenso, lógicamente, la estatal Aerolíneas Argentinas, que concentra casi el 95% del mercado, tendrá un papel protagónico en la decisiones. En el grupo también habrá representantes de otras cinco compañías más pequeñas como Flyest, American Jet, Avian Argentina, LASA y Andes. Las low cost Flybondi y JetSMART, empresas que operan en cabotaje pero tienen capitales extranjeros, no participarán de la entidad.
La organización ya tuvo un reunión con la titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli, en donde le informaron los pasos a seguir, informó la agencia Télam. "La ANAC apoya esta iniciativa ya que dentro del sistema aeronáutico, tener una única voz de las líneas aéreas argentinas no sólo ayuda a promover las sinergias entre ellas lo cual va a redundar en una red más sólida sino también, para la ANAC, un interlocutor unificado va a favorecer un intercambio más fructífero de ideas y experiencias y la articulación de acciones que den respuesta a las necesidades tanto de ellas como de la autoridad aeronáutica", dijo Tamburelli, al referirse a la nueva Cámara.
En tanto, Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas, sostuvo que "esta iniciativa sienta un precedente único en la aviación argentina y que tiene que ver con la posibilidad de poder generar una sinergia entre las seis empresas que nos permita trabajar en conjunto de cara a la pospandemia y con el compromiso de llevar adelante acciones que aporten a la recuperación económica del sector y de todo el país".
Antecedente
CLARA nació hace trece años para ser una opción a la histórica JURCA, la entidad que representa a las aéreas que operan en Argentina, tanto locales como extranjeras. Además de Aerolíneas Argentinas y Austral, sus socios fundadores fueron Andes, LAN y Sol
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Fallo favorable a Flybondi en relación a su participación en el expediente por el cierre de El Palomar
La Sala II de la Cámara Contencioso Administrativo Federal rechazó el Recurso Extraordinario que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) había interpuesto contra la cautelar dictaminada previamente que le daba a Flybondi derecho a dar vista y participar del expediente respecto al cierre del aeropuerto de El Palomar a las operaciones comerciales.
De esta manera Flybondi podrá ejercer sus derechos en el expediente administrativo, limitando las posibilidades del ORSNA de tomar decisiones que afecten a sus operaciones en ese aeropuerto bonaerense hasta que se le otorgue vista por «diez días hábiles y copia de todo expediente en el que tramite cualquier pedido dirigido a que se proceda al cierre del Aeropuerto ‘El Palomar’ o a que de cualquier forma se limiten las operaciones que se realizan en dicho Aeropuerto, y se le permita ser tenido por parte interesada e intervenir en esas actuaciones en forma previa al dictado de una decisión sobre las cuestiones que el ORSNA se encuentre analizando; permitiéndose a Flybondi exponer su posición jurídica al respecto».
En abril de este año se conoció que Aeropuertos Argentina 2000 había solicitado al ORSNA la desafectación del aeropuerto de El Palomar al Sistema Nacional de Aeropuertos bajo el justificativo de su falta de rentabilidad, situación agravada por la pandemia. Las low-cost habían considerado llamativo no solo el pedido sino también la premura del ORSNA en darle curso sin abrir la consulta a los operadores.
Desde entonces el gobierno nacional, a través del ministerio de Transporte, giró su discurso, anteriormente favorable a la existencia de El Palomar, para alinearse al argumento de la inconveniencia de tener tres aeropuertos comerciales sirviendo al Área Metropolitana de Buenos Aires, aunque los últimos trascendidos indican que darían luz verde a su continuidad.
Consultado por Aviacionline, Esteban Tossutti, presidente de Flybondi, dijo que “es una gran noticia para todos los que conformamos Flybondi y un importante paso para el sector low cost en Argentina. Desde que nos enteramos del pedido de cierre, nuestros empleados y los de Jetsmart unieron fuerzas para hacerse escuchar y revertir la situación.”
“El Palomar es un aeropuerto inclusivo, que genera conectividad en el país y la región, accesibilidad, desarrollo de empleo e impacto positivo en las provincias. Hoy estamos más cerca de continuar brindando la libertad de volar», concluyó el directivo.
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Desde un inicio, no se tendría que haber habilitado El Palomar como aeropuerto civil. Entre las distintas razones, podemos citar, que existen hoy 4 pistas en su cercanía con importante actividad, tornando riesgoso el tráfico aéreo. Pero una vez realizado esto, con las inversiones y la infraestructura ya realizada, veo mal que que se de marcha atrás.
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El problema que existe en todo esto, es que Aeroparque ya no se puede agrandar mas.
Aeroparque es un punto clave porque llegas, te bajas del avion y en 10 minutos estas en el obelisco.
Que otro aeropuerto tenes? Ezeiza.
Pero ni siquiera fuimos capaces de ver como en otros paises si hicieron funcionar las cosas: en Londres tenes Heathrow para internacionales, el London City que esta en el centro y Gatwick que esta en las afueras, aun mas lejos que Heathrow.Necesitas infraestructura para saber administrar el flujo de pasajeros, y a su vez, necesitas cerebro para saberlo administrar bien.
Yo no entiendo el porque no salen todos los vuelos de cabotaje conectados con los internacionales desde EZE. El extranjero que quiere ir a cataratas, llega a EZE, y de ahi sale a cataratas. Se ahorra el robo del traslado al centro (que en el caso de Londres, tenes el tren que te deja en el sistema de subtes en pleno centro).
Mismo caso para las provincias, un avion que te deje en EZE para salir de una y no tener que hacer el trasbordo nefasto AEP-EZE.Al margen, a AEP en breve la van a "extender". Se murio Clo Clo, le van a dar unos metros mas. ¿Cuanto mas? Si queres darle mas, tenes que demoler minimo todos los hangares y la franja de la lugones para poder meter otra pista (y no se si es viable).
Al margen, todo Aeroparque es terreno ganado al rio. Haces un pocito y encontras agua muy rapido.
Es mas, el agua llegaba hasta donde esta aguas sanitarias.Por eso, yo no creo que sea algo optimo el tema de agrandar Aeroparque.
Palomar fue un alivio.
Pero tenes que elegir entre algun aeropuerto que esta en las inmediaciones, que no sea AEP para potenciarlo y sacarle jugo para un futuro (30 años minimo).
EZE esta lejos, y si ni siquiera pudimos en 20 años soterrar el sarmiento, vamos a poder meter un tren al centro?Quilmes esta bueno, tenes la autopista al lado. Pero como son las condiciones del terreno? Tenes tosqueras al lado que quedaron de la construccion de la autopista. y no se las condiciones del terreno porque de ese lado suele haber humedales, tierras que cuando llueve sube un nivel de agua hermosos para no construir algo (todo se soluciona; pero se pierde la biosfera). Deberias sacar a la Prefectura, sacar el camping de la UOM.
Y caerias en el problema de siempre: los vecinos. En su mayoria, tomadores de terrenos, que se oponian a los vuelos desde el AMQ hace muchos años porque les molestaba el ruido, y en muchos casos, tenian miedo que el avion se les caiga encima.
No nos olvidemos tambien, que presupuestaron 2 veces la pavimentacion de la pista de Quilmes y aun sigue siendo de tierra.Palomar, actual aeropuerto, tiene las condiciones buenas para serlo: autopista, pista pavimentada, esta alejada de la ciudad, puede descongestionar el transito. Pero como en el caso de EZE, necesitas transporte hacia el centro. Caemos de nuevo en la desidia de este pais.
Que otros mas? Moron? Campo de Mayo? Moreno? Moron esta bueno, pero no se como se haria con la infraestructura. Campo de Mayo y Moreno, una locura.
Este pais necesita planificacion y vision estrategica.
Pensamos de un dia para el otro, con vistas a la proxima eleccion, e incluso peor, a las elecciones de medio termino.
Mientras tanto, tenemos delirio de Europeo e infraestructura peor que la africana.
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El aeropuerto de La Plata que onda? Casi nunca lo escuché nombrar.
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@Navaja-95 El obispo de La Plata, el padre Tucho, el año pasado le escribió una carta abierta a la gobernadora Vidal muy interesante sobre el tema, también le había escrito otra por el puerto:
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No estaba enterado de eso. Yo digo ese aeropuerto ya que necesitaría inversiones mínimas cálculo para atender una flota como las que operan las lowcost y está relativamente cerca de la terminal de trenes de la Plata y más del tren universitario, que extendiendo su recorrido por alguna avenida cerca del aeropuerto daría una buena conexión sin necesidad de auto. Y por supuesto el propio dinamismo de un aeropuerto en la zona, lo que consumen los empleados que trabajan allí y las necesidades propias dentro del mismo que harían que ciertos comercios de la zona provean al mismo.
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@ncas88 Palomar si tiene acceso de transporte al centro, más precisamente Retiro, tiene a 200 m la Estación del ferrocarril San Martín, además de 2 lineas de colectivos que van hacia la Ciudad de Buenos Aires.
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@Navaja-95 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
El aeropuerto de La Plata que onda? Casi nunca lo escuché nombrar.
Tiene el inconveniente que está del otro lado de La Plata, del lado Sur.
Tiene la ventaja de que está sobre la Ruta 11 y de ahí a la autopista Buenos Aires-La Plata en 10 minutos.
No sé como está el aeropuerto y habría que mejorar el acceso.
