Me parece profundamente injusto que no se pueda rehabilitar el A.R.A. Santa Cruz por capricho de nuestros patriotas marinos. Se podría hacer, si quisieran, con asesoramiento y auditoría alemanas a un costo inferior a la compra de submarinos usados. Hasta quizás motivara a la continuidad del programa truncado. Si las marinas de otros países se hubieran asustado cada vez que, por las razones que fuesen -no belicas-, perdieran unidades no habría armas submarina en el mundo.
Qué purga merece nuestra Armada!!

@checho32 se aclara en el informe que el número es de inventario, independientemente de que esté en servicio o no. Si un organismo tiene inventariado algo no lo puede hacer desaparecer por arte de magia en un informe oficial. Y con respecto a la mentira, la mala gestión, etc. no estoy para nada de acuerdo. Se realizó mucho en un contexto complejo.
Pero veo que algunos aparecen decididamente cuando soplan nuevos vientos.

Despegue conjunto
En la industria aeroespacial argentina se suman esfuerzos para alcanzar un nuevo nivel de desarrollo y competitividad. Las empresas estatales INVAP y FAdeA, junto con VENG, lideran una iniciativa para impulsar desarrollos locales en este sector mediante la incorporación de conocimiento y la articulación con el sector privado.

Por Carlos de la Vega
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Agencia TSS – El 27 de julio pasado, la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA), propiedad del Ministerio de Defensa (MINDEF), junto con la empresa estatal rionegrina INVAP, firmaron un acuerdo marco para iniciar un camino de cooperación a fin de desarrollar equipamiento y componentes para el sector aeronáutico argentino. Días después, FAdeA le daba una orden de compra a VENG, empresa perteneciente a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), para la producción de un fatigómetro para el IA-63 Pampa, avión de entrenamiento militar avanzado que es el producto estrella de la fábrica cordobesa. El 11 de agosto se suscribió un memorando de entendimiento entre FAdeA y la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) para desarrollar nuevos componentes nacionales también para el Pampa.

Tanto el acuerdo entre INVAP y FAdeA, como el incipiente pero prometedor inicio del trabajo con VENG, muestran la clara intención de sumar capacidades y conocimientos para llevar a otro nivel a la industria del sector en el país. Como ocurrió históricamente en la Argentina en muchos otros rubros de alta tecnología, son las empresa estatales las que lideran el proceso, pero a partir de esta sinergia se abre un atractivo campo de crecimiento para los actores privados que quieran sumarse.

Spin off

La idea de iniciar un proceso de sinergia con una hoja de ruta a largo plazo para el desarrollo de nuevas capacidades productivas en materia aeronáutica tiene como una de sus principales estrategas a la actual presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo. INVAP ya venía incursionando en el rubro desde hacía varios años con algunos proyectos puntuales, como un radar de apertura sintética (SAR por sus siglas en inglés) y una cámara giroestabilizada aerotransportada para la Armada Argentina (ARA) y el Ministerio de Seguridad. Sin embargo, no había existido un enfoque integral para desarrollar el sector aeronáutico empleando las múltiples capacidades que el país fue adquiriendo en otros rubros, como el nuclear, el de radares y el espacial.

En la jerga tecnológica–empresaria, un spin off es el uso de una capacidad o de conocimientos preexistentes para llevar adelante proyectos en otra área técnica. Un caso típico de este fenómeno fue como INVAP empleó sus saberes sobre diseño y construcción de reactores nucleares para incursionar en la concepción y fabricación de satélites a principios de la década de 1990. Habilidades como la capacidad de manejar complejos cálculos para dar seguridad, aún ante fuertes sismos, a las estructuras de los reactores de investigación que la empresa exportaba, pudieron ser empleados posteriormente para asegurar la integridad de los satélites en el momento del lanzamiento, cuando son sometidos a intensas vibraciones y presiones. Algo parecido ocurrió con los conocimientos acumulados en el procesamiento y manejo de señales, así como en el desarrollo de radares de apertura sintética para la CONAE, que fueron reutilizados para el diseño y producción de radares de control de tráfico aéreo, tanto civiles como militares.

Otro tanto ha venido ocurriendo con VENG, brazo ejecutor de la CONAE a la hora de diseñar sus satélites de observación de la Tierra y fabricar varios de sus sistemas y componentes críticos. Electrónica de alta precisión y resistencia, manejo de materiales compuestos, y diseño y elaboración de estructuras livianas de alta durabilidad, son algunas de las capacidades que la empresa fue cultivando a medida que trabajaba en proyectos para la CONAE.

Mirta Iriondo y Franco Giuggioloni, presidenta y vicepresidente de FAdeA, respectivamente. De fondo un IA-63 Pampa en fabricación (Foto: Gentileza FAdeA).
La acumulación de este tipo de capacidades se condensa en dos dimensiones bien concretas. Por un lado, un elevado nivel de formación del personal de estas empresas; por el otro, la disponibilidad de instalaciones y equipamiento para llevar a cabo iniciativas tecnológicas de alta complejidad. Todos ellos recursos de gran provecho para el sector aeronáutico.

“El eje central es que nosotros tenemos empresas, como INVAP, pero también VENG, que han desarrollado capacidades en hardware y software en diferentes elementos que van en los satélites, y que nos parece que pueden ayudarnos a la sustitución de algunas importaciones en el sector aeronáutico, y eso lo consideramos estratégico”, explicó Iriondo a TSS, desde su oficina en el Pabellón 1 de FAdeA. En la sede de INVAP, en Bariloche, la perspectiva es coincidente: “Lo que uno desea es generar sinergias y que cada uno aporte donde mejor puede hacerlo. A partir de ahí, no solamente resolver un problema o necesidad para el país, sino también conseguir mayor capacidad de exportación”, manifestó a TSS Vicente Campenni, gerente general de la empresa.

Pasos y saltos

Los grandes saltos en cuestiones de desarrollo tecnológico suelen darse con pasos concretos. Aunque el convenio firmado entre INVAP y FAdeA es un marco de referencia y todavía no se ha avanzado en proyectos específicos, ya hay dos iniciativas sobre la mesa. La primera es el desarrollo de un radar SAR y polifuncional en banda X para el Pucará Fénix. Si bien este contrato fue firmado entre INVAP y la Fuerza Aérea Argentina (FAA),encontrándose en plena ejecución, el vector donde se instalará, el Pucará, es un diseño de FAdeA, que deberá intervenir para realizar las modificaciones estructurales y de sistemas que se requieran para montar el nuevo artefacto.

La otra iniciativa es el renacimiento del Sistema Aéreo Robótico Argentino (SARA), cuya cancelación informal, pero efectiva, fue una de las “proezas” antidesarrollo del macrismo. El contrato original entre el MINDEF e INVAP nunca se dio oficialmente de baja pero en 2016 fue desfinanciado por Héctor Lostri, entonces secretario de Ciencia, Tecnología y Producción de la cartera, en tiempos del radical Julio Martínez como ministro. El SARA era, y sigue siendo, el programa de desarrollo de aeronaves no tripuladas más ambicioso de toda América Latina. Las conversaciones entre FAdeA e INVAP para hacerlo renacer están avanzadas y, de no haber contratiempos, es probable que se plasmen en compromisos concretos con el MINDEF, y entre las propias empresas, una vez que el Congreso de la Nación apruebe el Fondo para la Defensa (FONDEF), una de las propuestas para el reequipamiento de las Fuerzas Armadas del actual ministro Agustín Rossi.

El nuevo SARA probablemente contará con un rol más destacado por parte de FAdeA. En lo que es aviación no tripulada, “nuestro aporte como INVAP lo vemos en los sistemas que tienen valor agregado concentrado, como la aviónica, el segmento terreno, guiado y control, sistema de misión, los sensores radar, electroópticos y algunas cargas útiles más específicas y estratégicas, además de la ingeniería de sistemas y la capacidad de gestión de proyectos tecnológicos que hemos cultivado en estos años. En lo que respeta a estructuras, diseño aeronáutico y motores, claramente la fortaleza está en FAdeA, además de las capacidades de industria de producción”, le explicó a TSS Dario Giussi, gerente de Defensa y Seguridad de INVAP.

POD para cámaras giroestabilizadas y radar de apertura sintética (SAR) para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) pensado para el IA-58 Pucará Fénix y otras aeronaves militares (Foto: Gentileza INVAP).
Volver a producir

En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional revirtió la concesión otorgada a la norteamericana Lockheed Martin en 1994, uno de los problemas que debió enfrentar FAdeA fue que las aeronaves de la Fuerza Aérea sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Esto corría tanto para los aviones fabricados por terceros como para los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63 Pampa. El primero, era un desarrollo de finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, que se había dejado de producir en 1981. El segundo, un desarrollo de la primer mitad de los años ’80, producido brevemente en esa década y luego interrumpido por los problemas económicos del gobierno de Raúl Alfonsín (1983-1989). A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina.

A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de los 15 Pampas fabricados casi una década y media atrás, pero poco se avanzó. Fue recién con Néstor Kirchner que se concretó el Pampa II y, posteriormente, la fabricación de seis estructuras nuevas. Posteriormente, en 2015, llegaría el Pampa III.

A partir de 2012, se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón –ingeniero que provenía de INVAP–, FAdeA comenzó a explorar la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.

La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones primarias para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Existe una tercer causa de esta concentración que es la geopolítica, pero esa es una dimensión con sus propias particularidades que trascienden lo tecnológico y lo económico.

FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa y la nacionalización de algunos de sus componentes, a pesar de que todos estos esfuerzos se suspendieron entre 2016 y 2018, cuando nuevamente el MINDEF macrista se destacó por dar de baja los contratos de producción con la empresa.

No obstante, la llegada de Antonio Beltramone, un ex FIAT, a la presidencia de FAdeA, permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III y con ello dar nuevo aire al desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, en algunos casos ya venían siendo incorporados también al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER.

Cámara giroestabilizada para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR por sus siglas en inglés) desarrollada por INVAP para ser instalada en los P3 Orión de la Armada Argentina (Fuente: Gentileza INVAP).
Más alto y más lejos

De los 9,5 millones de dólares que implican, aproximadamente, las compras que FAdeA debe hacer a sus proveedores por cada Pampa III que fabrica, se ha logado nacionalizar cerca del 12%. El objetivo es llegar a un 20 o 25% en los próximos cinco años. Hay que tener en cuenta que un solo componente crítico, el motor estadounidense HoneyWell TFE 731-40, insume un 20% de ese presupuesto.

Ahora FAdeA apunta más alto y más lejos. Una de las innovaciones introducidas en el Pampa III fue la presentación de datos mediante pantallas digitales (glasscockpit). Las tres pantallas principales y las dos secundarias que integran el sistema de cabina cuestan alrededor de 600.000 dólares por avión. Su vida útil es de unos cinco años, mientras que cada aeronave, adecuadamente operada y mantenida, puede llegar a las cuatro décadas de servicio. O sea, sin incluir la producción de nuevos aviones, cada Pampa III requerirá unos ocho cambios de pantallas a lo largo de su vida útil.

El hardware de estas pantallas probablemente se tenga que seguir comprando en el extranjero porque no se justifica su producción sino es en grandes volúmenes, pero este tipo de equipamiento aeronáutico concentra buena parte de su valor agregado en el software que le permite funcionar e interactuar con la aeronave, y ahí sí hay un gran atractivo para su desarrollo local. Tanto INVAP como VENG poseen una vasta experiencia en el desarrollo y producción de programas informáticos y equipamiento para la industria espacial que es perfectamente aplicable a soluciones como las que requiere el Pampa y eventualmente el Pucará, o los futuros aviones no tripulados del SARA.

Iriondo también tiene en mente el diseño y fabricación local de otro componente critico de un avión, la computadora de vuelo. Las aeronaves que surjan de futuros proyectos de la fábrica cordobesa podrían incorporar computadoras de vuelo que fueran un spin off de aquéllas elaboradas por INVAP y la CONAE para sus satélites.

Asimismo, INVAP planea cruzar el horizonte con sus radares. Su incursión en el sector de la aviación militar tiene como uno de sus objetivos el desarrollo de un radar de barrido electrónico activo (AESA por sus siglas en inglés) para la detección e identificación de blancos aire-aire (los SAR son para exploración e identificación aire-tierra). De conseguirse, aviones de fabricación nacional como el Pampa III, el Pucará, o los que vayan a hacerse en el futuro, podrían equiparse con radares de combate de tecnología y producción nacional.

La Argentina ya se encuentra en el selecto grupo de no más de dos decenas de países que cuentan con tecnología propia para hacer radares militares tridimensionales de largo alcance para distintas funciones, o SAR. Con un avance como el que representaría un AESA, su posicionamiento mundial como nación con dominio de tecnologías estratégicas se profundizaría.

Nuevos retos, nuevos enfoques

Sumar capacidades y crecer implica fuertes retos para INVAP, célebre por el diseño y fabricación de reactores nucleares de investigación, satélites y radares, que ve en el futuro la necesidad de incorporar la prestación de servicios tecnológicos. “Ahí estamos abiertos a distintas modalidades. Por lo que estamos viendo de la experiencia en otros lugares del mundo, todos estos modelos de negocio se están reinventando. Hoy hay que proveer no sólo productos, sino también soluciones específicas, y eso involucra el equipo tecnológico, su uso adecuado y el posprocesamiento de la información para terminar con un resultado que constituya la solución que le sirva a quien deba tomar las decisiones”, explicó Campenni. Un ejemplo de lo que plantea es Rolls Royce, cuya división de motores aeronáuticos en la actualidad no sólo se dedica a fabricarlos y venderlos, sino que también los alquila y brinda los servicios asociados a esa operación.

Render con componentes internos del demostrador tecnológico Clase II del SARA (Fuente: Gentileza INVAP).
“El problema de migrar los modelos de negocio es la escala de los clientes que uno tenga –añadió Campenni–. Nosotros tenemos proyectos importantes pero con pocos clientes. En cambio, con la provisión de servicios en forma masiva se requiere una extensa red de comercialización”. INVAP hizo una primera experiencia de provisión de servicios con Frontec, una empresa constituida en asociación con Los Grobo, el holding presidido por Gustavo Grobocopatel, el mayor productor de soja argentino. Frontec tenía como misión la venta de servicios de procesamiento de imágenes satelitales para uso agropecuario. En ese escenario, INVAP proveía sus capacidades técnicas en el sector espacial y Grobocopatel la red de comercialización. Pero éste último vendió su capital en la empresa y el nuevo socio no quiso continuar con el negocio, así que INVAP compró la totalidad de las acciones y ahora está trabajando sola en Frontec.

“La pandemia va a acelerar, no sólo cómo la tecnología penetra en la vida de cada uno, sino también en la generación de nuevos modelos de negocio”, vaticinó Campenni.

Para Giussi, “cuando se trata de sistemas de uso dual (para aplicaciones civiles y militares) la posibilidad de venta de servicios aparece clara. Cuando son sistemas de defensa es más complejo. Hay experiencias en seguridad, en otros países, como el control de frontera en la Unión Europea que en parte es tercerizado en empresas como Indra (española) o Leonardo (italiana)”.

En INVAP también seduce la idea de trabajar en una categoría de aeronaves aún más novedosa que los drones. Se trata de los vehículos pilotados opcionalmente (OPV por sus siglas en inglés). Artefactos que pueden ser tripulados o no, según la misión o los requerimientos de su operador. Un enfoque muy innovador que viene siendo probado por algunos de los principales fabricantes del mundo para productos nuevos o para ser incorporado en los existentes, como los ensayos que realizados desde junio de 2019 en un Sikorsky UH-60 Black Hawk, en Estados Unidos.

Los retos de lo propio

Iriondo, en sus presentaciones públicas, suele parafrasear al economista argentino Aldo Ferrer, para quien no alcanzaba con sustituir el presente, sino que era preciso sustituir el futuro, en alusión al tradicional modelo de desarrollo industrial por sustitución de importaciones.

Para Iriondo una de las grandes posibilidades que tiene la Argentina es su talento científico-tecnológico, lo que permite “sustituir conocimiento” extranjero por nacional. En este sentido, “FAdeA es un gran centro gravitacional, de atracción, porque tenemos desarrollado un sistema logístico, de compras, con proveedores calificados a lo largo de todo el mundo, sobre todo de materias primas, insumos y herramientas”, le dijo a TSS Federico Bima, gerente de producción de la empresa y uno de los principales impulsores del desarrollo de proveedores aeronáuticos locales para su empresa.

“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS, Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó que “primero afianzamos la ingeniería, que es lo que te genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar, si no básicamente no sabés que pedirle a los proveedores”.

En este proceso de formación de proveedores, Giussi destacó que “hay lugar para empresas tractoras y para proveedores más chicos, y en esto tienen que jugar un rol las políticas públicas direccionando las oportunidades”. El rol de “empresas tractoras” ya está siendo desempeñado por las compañías estatales líderes en el sector aeroespacial argentino, y junto con ellas viene conformándose un sector privado con buenas perspectivas.

El actual intento por conformar un ecosistema de empresas estatales y privadas para el desarrollo del sector aeronáutico nacional es un camino que en la Argentina cuenta con antecedentes concretos. En la segunda mitad de la década de 1940, cuando la Fábrica de Aviones era conducida por el brigadier de quien hoy toma su apellido en el nombre, se estructuró en torno a ella la casi totalidad del sector metalmecánico de Córdoba. De esa experiencia surgieron hitos aeronáuticos de escala internacional, como el Pulqui I y II; y se derivó la instalación de la industria automotriz argentina, la cual, aún hoy es uno de los sectores manufactureros más importantes del país. Logros que muestran la sinergia que se produce cuando se pasa del vuelo en solitario a uno en conjunto.

27 ago 2020
Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/vuelo-conjunto/

INVAP y la empresa Jampur International FZE, de Emiratos Árabes Unidos firmaron un contrato para la provisión de dos radares primarios 3D móviles de uso civil, modelo RPA-200MC a ser emplazados en Nigeria, provisión que incluirá también la capacitación del personal que los operará.

La firma del contrato se llevó a cabo en el mes de marzo por parte del Sr. Mohammad Shafiq CEO de Jampur International FZE y el Dr. Vicente Campenni, Gerente General de INVAP.

Jampur International FZE es responsable de la provisión de equipamiento aeroportuario requerido por el Ministerio Federal de Aviación de Nigeria para mejorar la seguridad de las operaciones de la aviación civil en ese país.

Este modelo de radar, en su versión móvil y de uso civil, constituye la más reciente incorporación a la familia de radares RPA desarrollados por la empresa argentina de desarrollo tecnológico INVAP. Su diseño modular y con transmisores distribuidos en la antena, le permite operar las 24 horas, los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida.

El radar puede ser operado de manera remota y se integra a sistemas de gerenciamiento de tránsito (ATM) y comando y control multi-sensor, minimizando la dotación de personal necesario para operarlo.

Los sistemas hacen uso de técnicas consideradas el Estado de Arte en el área, conocidos como Software Defined Radars. Además dispone de amplificadores de estado sólido con tecnología GaN y de una antena activa con Digital Beam Forming.

Esta exportación de radares por parte de INVAP a un nuevo mercado en el continente africano, le permitirá seguir desarrollándose como proveedor de tecnología radar, en el ámbito internacional. Asimismo, es un paso importante para consolidarse como empresa referente en el mercado de sistemas de misión crítica (Crítical Mission) para todo uso.

Fuente: INVAP

La Argentina tendrá una fábrica de celdas y baterías de litio
Por NORA BÄR

Suele decirse que no es buen negocio vender lana e importar casimires. Por ejemplo, el carbonato de litio que se usa en una batería, como las que se necesitan para que funcionen los autos eléctricos, es apenas el 7 u 8% de su costo. Todo lo demás es tecnología. La Argentina es el tercer exportador del mundo (después de Australia y Chile) de este mineral disuelto en las salmueras de la Puna, a alrededor de 4000 metros de altura. Pero
no fabrica baterías… hasta ahora.
Si todo marcha como está previsto, a comienzos del año próximo estará operativa una pequeña planta capaz de producir estos dispositivos en una cantidad equivalente a los que serían necesarios para equipar 25 colectivos por año. “No es mucho, pero permite, como decía Jorge Sábato, desagregar el paquete tecnológico y cubrir demandas de sectores específicos –explica Eduardo Dvorkin, actual director de Y-TEC, que promueve esta iniciativa–. El Conicet invertirá un millón y medio de dólares y nosotros, un millón más. Es para arrancar, conocer la tecnología, dominarla. Y una vez que hayamos desarrollado las celdas más sencillas, vamos a poder escalar a otras de tecnología más avanzada”. Además del Conicet, en el proyecto participan el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación, la Universidad Nacional de la Plata, el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef), el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación, y la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC), ambos de la Provincia de Buenos Aires. Hoy, 8 de julio, al mediodía, los protagonistas firmarán un memorándum que pone en marcha el proyecto, que se concretará en nueve meses.

Si alguien podía enfrentar este desafío es Eduardo Dvorkin, ingeniero doctorado en el MIT y docente de la UBA, que desde hace décadas viene nadando en contra de la corriente que considera a la ciencia aplicada como la parienta pobre de la investigación básica. En la siderúrgica Siderca, empresa del grupo Techint, creó un laboratorio que llegó a emplear a más de un centenar de físicos y matemáticos (el Centro de Investigaciones Industriales, CINI). Fue el que ayudó a la compañía a multiplicar varias veces su producción y a convertirse en una multinacional con filiales en Brasil, Venezuela, Canadá, Italia y Japón, entre otros países. Luego, en el Polo Científico Tecnológico que hoy es la sede del Ministerio de Ciencia, desarrolló un Centro de Modelado para Aplicaciones Tecnológicas.
“A mi llegada –cuenta–, Y-TEC ya estaba produciendo desde hacía dos o tres años prototipos de laboratorio de celdas y baterías de litio en un acuerdo con el Instituto de Investigaciones Físico-químicas Teóricas y Aplicadas (Inifta). Entonces dijimos: ¿por qué no lo hacemos a nivel industrial? Fue una pelea más o menos grande porque los números no daban muy bien. El primero que nos apoyó fue (el Ministro de Ciencia) Roberto Salvarezza, que puso los fondos. El segundo, Agustín Rossi, que planteó que podían usar la producción para aplicaciones de las Fuerzas Armadas, y después Augusto Costa (Ministro de Producción de PBA), para instalaciones solares o eólicas. Nuestro primer objetivo son las energías renovables y, a partir de ahí, ofrecerles la tecnología a las provincias que producen litio para que hagan una planta similar. Pero en lugar de maquinaria importada, podrán utilizar la producida por pymes nacionales. Es completamente factible”.

Además, de esta planta, está previsto invertir 500.000 dólares en una fábrica de otro componente de las baterías, el litio-hierro-fosfato, que abastecerá a la primera y producirá 12 toneladas anuales. En un principio, no se trabajará para las que usan los autos, sino para almacenar energía generada por fuentes renovables. “Se podría hacer con las de plomo –aclara–, pero las de litio duran mucho más”.

Las baterías por dentro
Según explica Eduardo Gigante, ingeniero industrial de la UBA especializado en la producción de litio y consultor de una de las compañías mineras que operan en el Salar del Hombre Muerto, las baterías están compuestas por celdas. Un conjunto de celdas conforman un módulo y un conjunto de módulos, forman un pack. En el caso de las que se usan para autos eléctricos, la batería no solamente es el conjunto de celdas, sino que además tiene un software de comando, que controla la carga y descarga, y la gestión de la energía para cuando el automóvil está en funcionamiento, y un sistema de refrigeración.

Dentro de la cadena de valor del litio, los dos primeros eslabones son la minería y la concentración de carbonato de litio. Tiene que tener una pureza muy importante: más del 99,5%. En esas dos etapas, la Argentina está presente desde hace más de 20 años.

“Después, viene la fabricación del ‘cátodo’ –detalla Gigante–. Allí es donde está la mayor dificultad técnica. La celda es el tema más complejo y el que lleva más ingeniería. Pero este impedimento técnico no es imposible de subsanar. El país tiene los recursos humanos por su amplia historia enarrollo nuclear y satelital, que son desafíos tecnológicos aún mayores”.
La planta estará ubicada en La Plata, a cinco minutos del laboratorio de Y-TEC, en un antiguo predio industrial cedido por la UNLP y que la propia universidad pondrá a punto para que se pueda iniciar la producción. De acuerdo con los cálculos, permitirá crear 21 puestos de trabajo altamente calificado. “Empezaremos con un turno y luego nos ampliaremos a dos o tres”, evalúa Dvorkin.

“El litio está en el corazón de la transición energética –comenta Ana Franchi, presidenta del Conicet– y este proyecto nos da la posibilidad de agregarle valor. Es un paso muy importante: ciencia puesta al servicio del país”.

“Está dentro de la consigna bajo la que estamos trabajando: incorporar conocimiento y agregar valor a nuestros productos primarios –coincide Salvarezza–. Una vez que tengamos el dominio de la tecnología, podremos transferirla a empresas locales. Esa es la idea”.

Para Ernesto Calvo, que desarrolló un método innovador para la extracción sustentable de litio, “La creación de una planta piloto de fabricación de baterías de ion litio en la Argentina es un primer paso para agregarle valor, si bien las cantidades del metal que se emplearán son menores al 0,5 % de la producción actual en el país. Es importante la experiencia que encara el Estado, porque permitirá el aprendizaje industrial de fabricación en serie de baterías, aunque en esta primera etapa seguramente no será económicamente competitivo para empresas privadas. Esta tecnología está monopolizada por el sudeste asiático con más de 60 años de experiencia y hoy no es posible competir con sus costos por la economía de escala. Sin embargo, siguiendo experiencias como la coreana, el país debería proyectarse en nichos de mercado competitivos a futuro, no en las que actualmente utilizan los celulares. Para 2030, se espera tener baterías inteligentes, con sensores, autorreparables y que utilicen metales ampliamente difundidos en la corteza terrestre con métodos amigables con el ambiente. Para ello, en Europa ya hay un gran esfuerzo en el uso de inteligencia artificial. En ese sentido, el país también cuenta con grupos científicos en Córdoba, Jujuy, Buenos Aires, Bahía Blanca, así como empresas nacionales que pueden aportar a un proyecto integrado de largo plazo”.

Gigante agrega que nuestro mercado no es lo suficientemente grande para una fábrica importante, pero si le sumamos los de países limítrofes o del Mercosur, sería factible desde el punto de vista económico. “La Argentina debería introducirse en la fabricación de celdas de baterías más que nada por una cuestión estratégica y política, aunque en un principio no sea redituable –subraya–. Es importantísimo para poder dinamizar toda la cadena de valor del litio”.

Y concluye Dvorkin: “Cuando empecé a desempeñar mis funciones en Y-TEC, mis dos compromisos fueron hacer sustitución inteligente de importaciones (no tomar una máquina china, sacarle fotos y tratar de que salga parecida y más cara, sino sobre la base del conocimiento) e involucramiento con el sector productivo de YPF. La próxima sustitución de importaciones es una tecnología bastante más compleja: una especie de torpedos (se los llama ‘smart pigs’) que navegan por los gasoductos para ver si tienen fisuras o fallas. Los vamos a desarrollar con Invap. El proyecto ya está en marcha”.

FABRICACIONES MILITARES
Reabre una histórica fábrica cerrada por Macri: "Vamos a ser 130 trabajadores"
En abril volverá a funcionar casi en su totalidad Fanazul. Durante dos años fue reconstruida tras el saqueo de elementos durante el macrismo.
14 DE FEBRERO, 2023 | 13.56
Por
Gino Viglianco

Reabre una histórica fábrica cerrada por Macri: "Vamos a ser 130 trabajadores"
La histórica fábrica de explosivos y pólvora Fanazul que cerró Mauricio Macri en 2018 reabrirá sus puertas en abril después de dos años de trabajo para reconstruirla. La firma estatal que pertenece a la órbita de Fabricaciones Militares del Ministerio de Defensa empleará inicialmente a 130 personas que se encargarán de la destrucción de chalecos antibala y la fabricación de explosivos para la minería.

"La planta está en etapa de reconstrucción, en los últimos dos años hubo una gran incorporación de trabajadores. Hoy hay alrededor de 125 trabajadores. En el macrismo lograron sobrevivir veinte empleados que eran planta permanente y esta gestión contrató a más de 80. Supimos tener antes del macrismo más de 200 trabajadores", explicó a El Destape Eduardo Bercovic, secretario general de ATE en la seccional Azul.

Desde Fabricaciones Militares informaron a El Destape que la fecha estimada de reapertura es el 18 de abril, aunque dependerá de los proveedores para que envíen materia prima. Durante dos años se reconstruyó la fábrica que había sido desmantelada por el macrismo. Además de volver comprar maquinarias, debieron rehacer el laboratorio, hacer un tratamiento de las cañerías destruidas por el ácido. "Tuvimos que reconstruir calderas, comprar compresores, imaginate que se llevaron hasta los inodoros. Lo que no pudieron llevarse, lo rompieron", denunció Bercovic.

Fabricaciones Militares llegó a un acuerdo con los trabajadores para recontratar a los que fueron despedidos en 2018. "Pudimos lograr que esta gestión invierta más de 5 millones de dólares. Tenemos muchos proyectos como la fábrica de dinamita que se la llevó el macrismo y también la creación de morteros. Nos interesa la producción de explosivos, pólvora y balas, porque es donde se emplean más personas", indicó.
El lunes, el ministro de Trabajo bonaerense, Walter Correa, mantuvo un encuentro con trabajadores de la planta a quienes los instó a “sentirse acompañados a pleno por el gobierno provincial en este proceso de reapertura”. “Y les voy a pedir algo, como un trabajador industrial más: sigan peleando, sigan luchando, porque hay un montón de familias que esperan que hagan las cosas bien. Porque si ustedes hacen las cosas bien, y todos y todas cumplimos, van a volver a insertarse en sus puestos de trabajo”, apuntó

Fanazul fue creada en 1988 y se especializaba en la fabricación de pólvora y explosivos. En 2018, la fábrica otorgaba 14 millones de pesos mensuales a la zona por el pago a proveedores y salarios de trabajadores, situación que complicó el mercado de toda la región de Azul.
Fanazul no fue la única fábrica que sufrió los embates del macrismo que tenía a Oscar Aguad como Ministro de Defensa y a Jorge Riva como Interventor Militar. Entre 2015 y 2019 fueron despedidos 650 trabajadores de las plantas ubicadas en Río Tercero (Córdoba) , Beltrán (Santa Fe) , Villa María (Córdoba), la Sede Central en Capital Federal y la mencionada en Azul, en la provincia de Buenos Aires.

Además de desmantelar las plantas, el macrismo dispuso la transformación de la Dirección Nacional de Fabricaciones Militares en una sociedad del Estado, medida que perjudicó a los trabajadores y que abría las puertas a la privatización.

Fabricaciones Militares sufrió el cierre de proyecto sobre vagones, la suspensión del convenio con INVAP para la fabricación de radares, el acuerdo con Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT) y una merma en la fabricación de pólvora tanto para la actividad privada como para el Estado.
Fuente: El Destape

Página 12
Tras casi seis años de no volar a ese país
Aerolíneas Argentinas regresó a Venezuela
5 de abril de 2023 - 13:34

Aerolíneas Argentinas volvió volar a Venezuela. Tras casi seis años sin realizar la ruta entre ambos países, un avión de la empresa aérea de bandera retomó esa ruta para trasladar al equipo de San Lorenzo, que viajó a territorio venezolano para participar de la Copa Sudamericana. El viaje se repetirá ahora al servicio del equipo de Boca, que también debe jugar allí en su presentación en la Copa Libertadores.

Se trata de dos vuelos charter. El primero, con San Lorenzo a bordo, lo realizó el Boeing 737 Max matrícula LV-KEJ, que aterrizó el pasado lunes en el aeropuerto de Maiquetía y luego siguió hacia el aeropuerto de El Vigía, en Mérida.

La realización de los vuelos fue celebrada por el embajador Oscar Laborde. "Y un día volvió Aerolíneas Argentinas a Venezuela", destacó el diplomático en Twitter. Y completó: "Seguimos transitando el camino de la patria grande."

23 DE MAYO, 2021 | 00.05
IMPSA, historia de una capitalización y su potencial clave.
Por CLAUDIO SCALETTA

Ya está todo listo para que esta semana, si el Covid no mete la cola, el gobierno anuncie el ingreso mayoritario al capital accionario de IMPSA, empresa que llegó a ser una de las tres principales multinacionales argentinas, junto con Techint y Arcor, pero que estaba a punto de ser liquidada por sus acreedores

La decisión de tomar el control de la firma no fue el resultado de un plan preexistente o de la voluntad de ganar relevancia estatal en un sector considerado clave, como fue el caso de YPF o como podría ser la reestatización de alguna distribuidora energética, sino una evaluación de oportunidad frente a la situación financiera crítica de la empresa.
La historia de la estatización comenzó a partir del pasado agosto, cuando llegó al Ministerio de Producción una nota de pedido de ayuda de la firma frente a un panorama financiero que podía llevarla a la quiebra.
IMPSA venía de un proceso de internacionalización fallida en Brasil y Venezuela. Al primero de los dos países ingresó para aprovechar un esquema financiero atractivo para la inversión en energías renovables. Para ello crearon IMPSA Brasil e instalaron un parque eólico, pero tuvieron dificultades con la tecnología que importaban desde Alemania para sus aerogeneradores. Por trayectoria y experiencia la empresa es competitiva en energía hidroeléctrica, específicamente en el diseño, construcción y mantenimiento de turbinas. En Venezuela ingresaron en la instalación de 10 turbinas para la gigantesca represa de Tocoma. Tanto por los problemas tecnológicos en Brasil, como por los cambios geopolíticos en la región la expansión a estos países fracasó. Los trabajos en Venezuela se paralizaron y los pagos adeudados por este país pasaron a incobrables.
La expansión fallida llevó los pasivos, redondeando números, de 250 a 1000 millones de dólares para 2015, lo que dio lugar a la primera reestructuración. En este proceso primó el criterio de los acreedores que ya controlaban el capital accionario a través de un fideicomiso. Normalmente los acreedores intentan minimizar las quitas de capital y los accionistas maximizarlas para que la empresa vuelva a ser rentable. Con acreedores accionistas lo que se obtuvo fue una solución de compromiso con una quita nominal del 50 por ciento, pero con una tasa de interés altísima del 10 por ciento anual y pagos que comenzaban en 2019. El objetivo real de los acreedores, los nuevos dueños, era en realidad vender la empresa. En el período 2016-17 aparecieron algunos interesados como Pampa Energía y el grupo Techint. En 2018-19 se sumó José Luis Manzano, pero finalmente ninguna de las ofertas prosperó.
Para entonces el principal ingreso que le quedaba a la empresa eran sus trabajos en Yacyretá, más unos pocos contratos con la CONEA, y algunas construcciones de grandes grúas para los movimientos de contenedores en terminales portuarias, otra área en la que IMPSA tiene competitividad diferencial, aunque su situación de deuda le dificultaba conseguir avales para las licitaciones internacionales. La consecuencia inmediata fue que con bajos ingresos en función a su estructura y obligaciones la empresa se fue quedando sin capital de trabajo.
Con este panorama comenzó la interacción con el Ministerio de Producción. La visión oficial fue que IMPSA era una empresa estratégica que había acumulado un importante know how diferencial en sus mercados específicos, especialmente en hidroelectricidad y que estaba bajo riesgo de desguace y desaparición. Sin embargo debe recordarse que en agosto pasado persistía todavía entre los funcionarios la sombra del fallido intento de rescate a Vicentín y nadie en las primeras líneas del gobierno quería escuchar hablar de estatizaciones. De alguna manera la experiencia de Vicentín funcionó como espejo invertido, como guía de qué no hacer durante el proceso. La decisión política fue que el Estado intervenga, pero no como socio bobo.
Para evaluar la situación de la IMPSA y cómo avanzar en el rescate en el Ministerio de Producción se formaron dos equipos ad hoc, uno de contadores y economistas y otro de abogados, cuyos trabajos se plasmaron en un informe de 200 páginas.
Lo primero que se detectó fue el “riesgo CIADI”, el tribunal bombero del Banco Mundial para los diferendos sobre inversiones que siempre falla en contra de los Estados. El acreedor principal, el grupo chileno Moneda, era propietario de un bono internacional bajo ley Nueva York en cuyo contrato existía una “cláusula antiexpropiación” que decía que si entraba el Estado, la deuda regresaba a las condiciones previas a la reestructuración, es decir que se duplicaba, ya que había sufrido una quita nominal del 50 por ciento. Otros acreedores eran el Banco Nación y en menor medida el BICE, lo que no representaba un problema para el rescate.
Sobre la base del citado informe oficial se decidió un plan de tres etapas. La primera era una reestructuración de la deuda con objetivos de mínima. Debía eliminarse el riesgo CIADI, es decir las cláusulas del bono internacional, reducirse los intereses del 10 por ciento anual en promedio a 1,5 y obtener dos plazos de gracia, hasta 2025 para los intereses y hasta 2028 para el capital, el que se pagaría a partir de entonces en 10 cuotas anuales. Si esto se conseguía se avanzaría a la segunda etapa en la que el Estado comenzaría a pagar, a partir de diciembre de 2020, el 75 por ciento de los salarios directamente en la cuenta de los trabajadores. La tercera etapa sería finalmente la estatización. Aunque para evitar polvareda ideológica, los funcionarios de Producción prefirieron siempre utilizar el eufemismo “capitalización”. En este punto se evaluó dejar que la empresa quiebre para que luego ingrese el Estado, pero eso significaba depender de un juez (el espejo Vicentín) y de un proceso judicial de dos o tres años en el que la firma seguramente desaparecería.
El plan de tres etapas se fue cumpliendo. En noviembre se aprobó el Acuerdo Preventivo Extrajudicial (APE) que plasmó las nuevas condiciones de la deuda sobre la base de las condiciones mínimas establecidas, lo que le permitió a la empresa ingresar a la etapa dos, el “Programa asistencia a empresas estratégicas para la reestructuración de pasivos” (PAEERP) que paga el 75 por ciento de los salarios por cuatro meses, extensibles a seis. El PAEERP es un programa modelo que en adelante brindará una herramienta de rescate para empresas consideradas estratégicas (resolución 551/2020 del Ministerio de Desarrollo Productivo). Desde diciembre el Estado nombró al presidente de la Empresa, que es uno de los tres directores, y a un síndico. Actualmente los otros dos directores corresponden uno al grupo Moneda y otro a la familia Pescarmona, lo que cambiará con la nueva composición accionaria. El presidente saliente había sido puesto vía Banco Nación por Mauricio Macri.
La etapa que concluirá esta semana es la de la “capitalización”. Los funcionarios debieron resolver cuánto dinero pondría el Estado y a cambio de qué. El cálculo se estableció sobre la base de las necesidades de capital de trabajo de la empresa hasta recuperar, con la potencial expansión, nuevos niveles de equilibrio y autosuficiencia. La cifra estimada resultante fue el equivalente a 20 millones de dólares. También se decidió que a cambio se recibirían acciones en proporción al valor patrimonial del paquete. Para ello se pidieron cotizaciones a la consultora internacional Deloitte, al Tribunal de Tasasiones patrimoniales, que es un órgano del Poder Ejecutivo, y al Fondo de Garantías de Sustentabilidad de Anses, consultas de la que surgió que el aporte decidido era equivalente al 84 por ciento de las acciones.
Con esta información se avanzó en una segunda enseñanza de la experiencia Vicentín. Era necesario evitar que la llamada “grieta política” interfiera en lo que a esta altura se había convertido en una decisión estratégica. Como IMPSA es una empresa de origen mendocino con plantas en esa provincia se invitó al Estado provincial a participar del proceso y del capital accionario. De esta manera, dado que Mendoza es gobernada por la principal fuerza opositora, se neutralizaba un conflicto político potencial evitando que Juntos por el Cambio transforme la “capitalización” en otro casus belli. El resultado fue que Mendoza aportará 5 millones de dólares por el 21 por ciento del capital, aporte que fue aprobado por ley provincial, y Nación 15 millones por el 63 por ciento del capital. La Asamblea de accionistas de IMPSA ya aprobó el ingreso de los dos Estados. 5 por ciento seguirá en manos de la familia Pescarmona y el resto se repartirá entre los acreedores. El objetivo de quienes condujeron el proceso desde el Ministerio de Producción está ahora en el management. El modelo es INVAP, una firma estatal, con algunos directores estatales, pero con una gerencia absolutamente profesional.
El balance preliminar deja algunas enseñanzas. La principal es que sin el trabajo y el poder de negociación estatal no habría sido posible reestructurar tan duramente los pasivos. El rescate fueron diez meses de tarea silenciosa compartida entre varias agencias públicas, Producción, INTI (que realizó la evaluación tecnológica), FGS, Tribunal de tasaciones y el gobierno radical de Mendoza. A partir del saneamiento financiero y la participación estatal será posible reabrir los mercados internacionales, donde IMPSA continúa muy competitiva a pesar de la reciente descapitalización. También se podrá ampliar el mercado local, donde la mira esta puesta las concesiones otorgadas en los noventa de las principales represas hidroeléctricas que vencen en 2023 y que hoy están en manos de empresas como la italiana Enel, la dueña de Edesur, Pampa Energía, la estadounidense AES y Sadesa. Estas represas requieren adicionalmente comenzar a actualizar la vida útil de sus turbinas, con ampliación en la capacidad de generación, un negocio multimillonario por supuesto muchas veces superior al monto que hoy se aporta para estatizar la empresa. Dicho sea de paso, contando con una firma estatal local no sería necesario contratar a ninguna de las pocas empresas extranjeras que hoy tienen esta capacidad en el mundo. Dicho de otra manera, el fin de las concesiones y la existencia de una empresa como IMPSA, con un fuerte conocimiento técnico, supone disponer localmente de capacidades suficientes para pensar en nuevas asociaciones, por ejemplo con YPF y IEASA, para crear una empresa estatal que se quede con las concesiones a partir del 2023 revirtiendo las privatizaciones de los ’90.
Finalmente, la hidroeléctrica no es la única área en la que es fuerte IMPSA, también está la posibilidad de completar el desarrollo tecnológico de un aerogenerador local, por ejemplo junto a INTI e INVAP, con miras a la ampliación de la generación eólica, así como seguir con los desarrollos nucleares, en los que la empresa generó capacidades de ingeniería en la construcción de recipientes para residuos radioactivos.
Fuente: El Destape

02\03\22
Vuelos: habilitarán la ruta aérea entre Río Gallegos y Río Grande
https://laopinionaustral.com.ar/rio-gallegos/vuelos-habilitaran-la-ruta-aerea-entre-rio-gallegos-y-rio-grande-476398.html

El Destape

ESPACIO
Después de cuatro años, retoman el proyecto del lanzador satelital argentino
Planean realizar una prueba en el segundo semestre del año que viene; investigadores de Mar del Plata desarrollarán materiales compuestos para los tanques y la cúpula
18 DE AGOSTO, 2021 | 07.50
Por
Nora Bär
NORA BÄR

Después de cuatro años, retoman el proyecto del lanzador satelital argentino
Exequiel Rodríguez, investigador independiente del Conicet está contento y no es para menos: junto con su grupo del Instituto de Investigaciones en Ciencia y Tecnología de Materiales (Intema), de la Universidad Nacional de Mar del Plata, acaba de recibir financiamiento para avanzar en la elaboración de componentes y materiales compuestos para el vehículo lanzador que la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) desarrolla dentro de su proyecto de acceso al espacio.
El equipo (que también integran Juan Morán, Lucía Asaro, Pablo Montemartini, Pablo Leiva, Liliana Manfredi y Analía Tomba) resultó seleccionado en el programa de “investigaciones orientadas para satélites” del Fonarsec (Fondo Argentino Sectorial), uno de los instrumentos con los que la Agencia I+D+I distribuye su presupuesto para la promoción de la ciencia y la tecnología en el país. En este caso, está destinado a desarrollar los recipientes de presión que permiten almacenar el combustible, y los gases presurizantes y propelentes que se emplean durante el despegue.

“La concreción de este proyecto es un hito para nosotros y el resultado de muchos años de trabajo, estamos muy contentos –manifiesta el investigador en un comunicado del Instituto–. El financiamiento nos permitirá cambiar de escala y obtener productos que puedan emplearse directamente en los cohetes fabricados en el país”.

Recibirán 15 millones de pesos, pero ese es solo el comienzo de un camino que se había desandado y que hoy vuelve a retomarse. “El proyecto se había aprobado hace alrededor de tres años, pero nunca habían aparecido los fondos –cuenta Raúl Kulichevsky, director ejecutivo y técnico de la Conae–. Pero vamos a tener contratos particulares de desarrollo con Intema que, de acuerdo con los planes de trabajo que vayamos desarrollando, estoy seguro que van a superar esa cifra, porque son trabajos que requieren de mucha mano de obra, de mucha investigación, tiempos prolongados”.

Los materiales compuestos son los que exigen muchas partes del vehículo lanzador cuyo desarrollo está en manos de la Conae y su empresa de alta tecnología Veng SA. Se llama así a los formados por dos componentes principales, explica Kulichevsky: uno que otorga resistencia (en general, son fibras de carbono embebidas en un polímero). Esto permite generar materiales muy fuertes, mucho más que los metales, pero diez veces más livianos. Son cruciales para la actividad espacial, pero hay que diseñarlos y fabricarlos artesanalmente. “Hay que saber muy bien cómo uno superponer capas para lograr las propiedades que necesita –destaca el director de la Conae–. Los materiales se hacen ad hoc para cada pieza. Todo esa investigación es la que ahora va a estar haciendo la gente del Intema”.

Los primeros prototipos que obtuvieron los investigadores marplatenses fueron desarrollados con materiales de muy bajo peso basados en fibras de carbono y nanocompuestos poliméricos. El diseño mecánico se obtuvo empleando métodos basados en algoritmos genéticos, un tipo particular de inteligencia artificial. Pero luego habrá que investigar otras estructuras para la cúpula del lanzador, donde irá ubicado el satélite que se desee poner en órbita. Tanques y cúpula son totalmente distintos, y cada uno requiere de su investigación, su desarrollo, sus ensayos para que se comporten como se espera.

Así, paso a paso, la Conae está rearmando el entramado de pymes, centros de investigación, y otras instituciones de ciencia y tecnología que participaban en el proyecto y que hoy hay que reconstruir. “La falta de continuidad es un gran problema –dice Kulichevsky–. Las empresas y los institutos de investigación no pueden quedarse esperando a que uno retome. Entonces desarman lo que tienen hecho para dedicarse a otra cosa. Hay que volver a remar parte del camino que ya se había hecho”.

Pero no todo fue tiempo perdido. Los científicos no se quedaron de brazos cruzados e invirtieron estos años en desarrollar mejores soluciones de ingeniería. “El objetivo final, que es tener un vehículo lanzador que pueda colocar en órbitas bajas satélites de hasta 750 kg, sigue siendo el mismo –destaca Kulichevsky–. Pero la tecnología no se detiene y seguimos aprendiendo, capacitándonos para entender algunos procesos que nos van a permitir tener un modelo óptimo”.

En este momento, intentan rearmar el cronograma y evaluando las capacidades de las empresas que colaboran, no solo en dinero, sino en recursos humanos para volver a sumarlas. También se reanudó la alianza con la Universidad Nacional de la Plata (UNLP), cuya Facultad de Ingeniería siempre tuvo una participación destacada en este proyecto.

“Estamos trabajando en algunas mejoras de los vehículos experimentales (VEx) y esperamos que en el segundo semestre del año próximo podremos hacer un nuevo vuelo con un vehículo experimental. Tenemos que seguir trabajando con los sistemas de separación, pero también volver a poner en funcionamiento todas las capacidades de infraestructura que teníamos en Pipinas, que estos años se fueron deteriorando”.

El Tronador fue pensado como un vehículo de navegación autónoma; es decir, que una vez programado busca su órbita. Está siendo íntegramente diseñado y producido en el país, un desafío mayúsculo si se tiene en cuenta que no hay información disponible sobre los procesos de construcción.

Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada. Completo, medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro y pesará 7000 kilos.

Para Diego Hurtado de Mendoza, historiador de la ciencia y actual secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación del Ministerio de Ciencia, así como la autonomía del sector nuclear se alcanzó cuando logramos dominar el ciclo de combustible (las aleaciones, las vainas, el propio procesamiento de uranio), poner un satélite en órbita también requiere completar un círculo: tener el vehículo, la base de lanzamiento, y la capacidad de hacer satélites (incluido el combustible). “La Conae fue la institución más golpeada en el ranking de recortes presupuestarios entre 2016 y 2019 –asegura–. Batió récords con una disminución del 70%. Pero el proyecto Tronador volvió a ser prioritario y tiene su financiamiento asegurado. En este momento, hay todo un plan de obras de infraestructura vinculado con la base de lanzamiento en Puerto Belgrano y ya tenemos todo un cronograma que retoma la serie VEx”.

“Estamos volviendo después de un parate muy importante. Tras cuatro años hay recursos –coincide Marcos Actis, ingeniero espacial y vicepresidente del área institucional de la UNLP–. Por suerte, el personal mantuvo los equipos. Pero perdimos mucha gente que uno tarda años en preparar. Chicos que estaban porque eran parte de un proyecto que era un sueño en la Argentina. Hoy tenemos la promesa de que se va a mantener la financiación. Y este es un nicho que deberíamos aprovechar: Bahía Blanca (donde se estaba construyendo la base) es un punto estratégico para lanzar sobre el mar y alcanzar órbitas polares, que son las que se están utilizando para satélites de baja altura. La Argentina podría brindar servicios para toda América latina. La única forma de salir de la pobreza es con valor agregado y desarrollo tecnológico”.

EL ESCUADRÓN DIABÓLICO
De Macri a Milei: Super Etendard que no vuelan y F-16 con restricciones operativas de Estados Unidos
POR SERGIO EISSA MAR 16, 2025
El pasado 10 de marzo, Newsweek publicó una nota titulada “Ukraine Faces F-16 Dilemma”, donde sostiene que “el bloqueo al apoyo estadounidense a los (…) F-16 de Ucrania probablemente obstaculizará la capacidad de Ucrania de seguir usando el avión para defenderse de los ataques rusos”. Casi simultáneamente, La Razón Internacional señaló la preocupación sobre la dependencia estratégica de Europa de los Estados Unidos. El eurodiputado y ex jefe de la Dirección de Inteligencia Militar francesa, Christophe Gomart, sostuvo que “si Estados Unidos atacara Groenlandia, ningún país europeo podría lanzar sus F-35 para defenderla, porque (…) los países que poseen equipos de origen estadounidense no podrán utilizarlos sin su consentimiento. Por eso los egipcios compraron el Rafale francés después de que Estados Unidos les prohibiera usar sus F-16 en Libia”. Este análisis ha sido matizado por otra publicación especializada, que destaca “el férreo control de Estados Unidos sobre los sistemas avanzados del F-35, lo que limita la capacidad de los operadores extranjeros (…). Para aliados de la OTAN como Italia, Alemania y el Reino Unido, esta restricción aumenta las preocupaciones sobre la soberanía operativa, especialmente porque dependen del F-35 para misiones críticas.”

Frente a estas revelaciones, ¿en casa como estamos?

El avión que no volaba
La República Argentina compró catorce aviones Super Etendard (SUE) a la República Francesa en el año 1980, cinco de los cuales llegaron en 1981. La entrega se interrumpió debido a la Guerra del Atlántico Sur (1982). También junto a las células, Francia había entregado cinco misiles Exocet AM-39, que pudieron ser operados en la guerra gracias al trabajo de inteligencia de los agregados navales en París y a los ingenieros y técnicos de la Armada Argentina en la Base Espora. La entrega de las aeronaves se completó luego de la guerra.

Los Super Etendard (SUE) fueron desprogramados a mediados de 2016. Previendo esa situación, la Armada informó al Ministerio de Defensa, el 7 de julio de 2009, que había descartado comprar los Super Etendard Mordernisé (SEM) porque “estaba restringida” debido a que contenían “componentes con asbestos”, según la información brindada por los franceses en la tercera Comisión Mixta Franco-Argentina. De esta manera, la Armada proponía modernizar los SUE a partir de los componentes de los SEM que Francia tenía previsto desprogramar en 2012. El proyecto era desmontar dichas aeronaves en dicho país y que “los equipos y componentes necesarios para la modernización” fueran traídos a la Argentina para ser instalados en los SUE. Al menos tres criterios impulsaban este proyecto. En primer lugar, los SUE que ya tenía nuestro país eran “prácticamente nuevos”, en tanto que sus células tenían “2.000 horas de vuelo (lo que les [daba] una expectativa de empleo de aproximadamente 15 años)”. En segundo lugar, la implementación de este proyecto contaría con la asistencia técnica francesa (ver nota JEMGA). Por último, la Dirección del Material Aeronaval de la Armada había seleccionado esta opción, lo cual fue plasmado en un Proyecto MIL, cuyo último upgrade fue realizado en el año 2010.

Pese a lo expuesto, y pocos años después, el jefe de Estado Mayor General de la Armada (JEMGA), almirante Gastón Erice (2013-2016), junto al capitán de navío Gustavo Vignale, intentaron cambiar la decisión que ya se había tomado. En una reunión de almirantes [1], Erice propuso la compra de los SEM, lo cual generó la protesta de destacados marinos con una trayectoria intachable en la fuerza, porque consideraban que para una Armada “que estaba en crisis, que no tenía barcos, ni siquiera portaaviones y [con] una Fuerza Aérea sin aviones de combate”, embarcarse en dicha compra “no tenía ningún sentido”, ya que “además ya eran aviones viejos” [2].

A partir de la asunción del gobierno de Mauricio Macri, el nuevo JEMGA, almirante Marcelo Srur (2015-2017), junto con el ahora comandante de la Aviación Naval, contralmirante Gustavo Vignale, insistieron con la compra y encontraron un terreno fértil en el Presidente, cuyos motivos no se conocen.

Macri acordó con su par francés la adquisición de los SEM y de las Patrulleras de Alta mar (OPV) en el año 2017, con el argumento de la inminente realización de la Cumbre del G20 en Buenos Aires en 2018. En consecuencia, se compraron cinco células del avión SEM a la República Francesa, junto a diez reactores Atar 8K50, piezas de repuesto, un simulador de vuelo y varios bancos de ensayo. Sin embargo, a principios de mayo de 2018 aún no se había efectuado el pago. En efecto, el embajador de Francia en Buenos Aires, Pierre Guignard, había solicitado que se cumpliera con lo acordado por los dos mandatarios, “no solo por (…) los aviones SEM sino por la falta de acuerdo en la compra ya pactada de cuatro patrulleros”. A raíz de estas presiones, se publicó la Decisión Administrativa Nº 962 del 11 de mayo de 2018, por la cual “se autorizó la transferencia de € 12.550.000 (…)”, de acuerdo al Arreglo Técnico suscripto entre ambos países el 18 de diciembre de 2017.

Ahora bien, en dicho “Arreglo Técnico, de acuerdo al Informe de SIGUEN del año 2022 Nº IF-2022-12758871-APN-GCSI#SIGEN (p. 10 SIGEN), se consigna que los cinco SEM se compraron “sin [estar en] condiciones de vuelo”. Asimismo, detalla que según el artículo 2º, inciso 2.2 del mismo arreglo la Marina francesa los transferiría “en el estado en que se encuentran, de lo cual se desprende la inexistencia de alguna clase de garantía” (ver Anexo a la DA 962-2018).

Esta situación no era desconocida por el JEMGA y el Ministerio de Defensa, según sostiene la SIGEN. El Informe Técnico THO Nº 2/17 de fecha 19 de julio de 2017 de la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) [sostiene] en su punto 6.4 que “en las condiciones en que se ofrecen las aeronaves, éstas no están en condiciones de volar de inmediato”. Asimismo, el Informe recalca que “sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de los accesorios de oxígeno y asientos eyectables que se encuentran vencidos, para los cuales no se tiene capacidad en los Talleres de la Armada”, y que si bien en el punto 6.7 se sostiene que las empresas francesas SAFRAN y SECAMIC afirman que no habría inconveniente para solucionar esas falencias, la DIMA sugiere “no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido”. (ver SIGEN p. 13)

En el año 2019 se realizaron gestiones en el país con empresas locales que pudieran solucionar estos inconvenientes, pero sin resultados positivos (ver SIGEN p. 13).

Al informe de la SIGEN, la Armada responde que las restricciones impuestas por el Reino Unido a las diferentes empresas proveedoras de componentes sensibles se han visto fuertemente incrementadas, aspecto que no se puede soslayar y que no fue contemplado en el procedimiento objetivo de auditoría” (ver SIGEN p. 16). Al respecto, la SIGEN responde que “esta cuestión es una limitante muy conocida por las Fuerzas Armadas desde la Guerra de Malvinas; por ende a la fecha de la adquisición de las aeronaves no pudo ser desconocida dicha situación” (ver SIGEN p. 20). En síntesis, el Informe de la SIGEN reveló que “las aeronaves no se encontraban en condiciones de vuelo y [que] su potencial remanente era muy débil”, todo lo cual había sido alertado por la Armada Argentina. Asimismo, agrega que “se desprende que funcionarios con poder de decisión final en las compras desatendieron informes técnicos preliminares de la Armada que advertían sobre el estado de las mismas”.

Ya durante las gestiones Agustín Rossi y Jorge Taiana en el Ministerio de Defensa se buscaron alternativas para poder poner en vuelo a los SEM. En primer lugar, se le solicitó al gobierno de Francia que proveyera la pirotecnia de los asientos eyectables y otros componentes necesarios. Al respecto, “el titular de Desarrollo Internacional de la Dirección de Armamento del Ministerio de Defensa francés, Ingeniero Gael Díaz De Tuesta [reiteró que] las restricciones del Reino Unido respecto de exportaciones a la Argentina nos impiden conseguir los repuestos para los asientos eyectables (…) Desafortunadamente y después de haber evaluado todas las posibilidades, lamento informarle que no fue posible cumplir con ese objetivo”.

En segundo lugar, se sondeó a empresas internacionales que pudieran aportar alguna solución. Una de ellas, de origen estadounidense, presentó un presupuesto para inspeccionar los cinco SEM y otro para la eventual provisión de dichos repuestos. Ambos costos superaban en creces lo que había pagado la Argentina por los cinco aviones.

En tercer lugar, el JEMGA, almirante Julio Guardia, le presentó nuevamente el problema a los por entonces Jefe de Gabinete, Agustín Rossi, y al presidente del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), Pablo Bolcatto. Según relata este último a El Cohete [3], luego de varias reuniones de intercambio técnico, en junio de 2023 hicieron una visita de trabajo junto con personal especializado de la institución a la Base Aeronaval Espora. A raíz de ello, se estableció un plan de tareas con el objetivo de evaluar la extensión de vida útil del subsistema de eyección y fragilización de cabina que culminó administrativamente con la contratación vía el COMPR.AR según términos del expediente EX-2023-137366489-APN-DGIT#ARA. Cabe destacar que CITEDEF es el único Organismo del Sistema Nacional de Ciencia y Tecnología con la experticia para realizar los ensayos y evaluaciones necesarias de este tipo de sistemas [4],[5], pero no estaba habilitado para otorgar una certificación. Los ensayos se realizaron con éxito durante el segundo semestre de 2023 en distintas instalaciones del Instituto y los resultados fueron ampliamente satisfactorios. Además, el presupuesto de la contratación antes referida fue de solo unos U$S 13.500, ahorrando así, para el erario público, los cientos de miles de euros que significaban las otras opciones. La Armada aceptó la propuesta, avaló los resultados de los ensayos y empezó las gestiones ante la Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DIGAMC) del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO) para que el primer avión volara en noviembre de 2023. Sin embargo, el cambio de gobierno y la llegada del nuevo jefe del EMCO, ex jefe de la Fuerza Aérea, Xavier Isaac, provocó que la DIGAMC [6] no otorgara el certificado de aeronavegabilidad con el argumento que el CITEDEF no estaba homologado para realizar dichos trabajos.

Frente a la continuidad del veto a la DIGAMC, en agosto de 2024 el jefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Carlos María Allievi, sostuvo que era una decisión de dicha institución poner en operación a los SEM. Sin embargo, el portal Zona Militar informó que el “Ministerio de Defensa [argumentaba] que la cantidad de horas de vuelo restantes [de los SEM] no justifica[ba] el esfuerzo y los costos implicados, especialmente cuando no se visualiza[ba] un aporte significativo al sistema de Defensa Nacional actual”. Por ello, se esperaba “recibir un plan que no solo contemple el hecho de volar los Super Etendard (SUE), sino que también integre su operación dentro de los planes generales de Defensa Nacional, aportando un valor estratégico tangible”. Es decir, retomar el proyecto ya elaborado por la Dirección del Material Aeronaval en el año 2010.

El problema del F-16 en la Argentina
Ya habíamos alertado que los F-16 no proveerían la capacidad de defensa aérea indirecta por las razones que ahora revelan los medios citados más arriba y que también habían señalado otras publicaciones británicas [7]. Sin embargo, el debate no se entendió. No cuestionábamos la calidad técnica del F-16; nuestro cuestionamiento era del nivel estratégico nacional. Tal como dice SIGEN en el informe citado, y en primer lugar, las restricciones británicas existen. Esto que dice el Informe es reforzado por las palabras de la embajadora británica. En segundo lugar, Estados Unidos, como señalan las recientes publicaciones, restringe la operación del avión. Al respecto, al analista en política internacional José Higuera nos informó que las operaciones del F-16 y su armamento deben ser autorizados por Estados Unidos. “Y no es ningún secreto. Las condiciones en que suministran armas están bien documentadas en el sitio de la Agencia de Cooperación para la Defensa de Estados Unidos” [8]. En tercer lugar, ¿por qué Estados Unidos nos apoyaría a nosotros frente a un eventual conflicto armado con el Reino Unido de Gran Bretaña? Tenemos el antecedente de 1831, de 1982, y si no podemos tratar de preguntarle a Ucrania.

¿Qué hacer?
Un avión no vuela y el otro tiene restricciones operativas de Estados Unidos. Sabiendo todo esto, ¿por qué los ministros de Defensa de Macri y Milei avanzaron con estas compras?

“La Argentina –nos informa otro militar retirado– analizó la oferta de China, la de Estados Unidos y la de India, entre otras. Este último país nos ofrecía hacer el avión de manera conjunta reemplazando los componentes británicos. El problema era que se trataba de un proyecto de largo plazo”. Recordemos que la industria aeroespacial de ese país se inició con el equipo de los ingenieros y técnicos alemanes que echamos en 1956. “Así que a la recta final –prosigue– llegaron el avión chino y el estadounidense. Cuando cambió el gobierno, el ex jefe de la Fuerza Aérea y actual JEMCO, Xavier Isaac, le presentó un informe al Ministro y le dijo que ‘éste (el F-16) es el avión que quiere la Fuerza’”.

En síntesis, por un lado la Fuerza Aérea quería un avión para recuperar la capacidad supersónica, no para operar en el Atlántico Sur, y porque un avión chino podría haber afectado la logística estadounidense del resto de las aeronaves de ese origen que tiene la fuerza. Por otro lado, tanto en el caso del SEM como en el F-16, los funcionarios del Ministerio de Defensa fueron/son ineficaces y/o no querían molestar al RUGB y/o ¿los miembros del Escuadrón Diabólico integrado por Juan Philby, alias el cadete Betancourt, y los asesores Servil Pumba, alias Pierre Nodoyuna, y Nico Colifo, alias Prorancia, son pilotos de la RAF?

De esta manera, para proteger nuestros intereses vitales y estratégicos en el sur, solo queda esperar –y solo en lo que respecta a la política de defensa– que los Super Etendard puedan despegar de Río Grande y/o que la Armada proponga la osadía de adquirir un avión que no esté sujeto a las restricciones de Gran Bretaña y Estados Unidos.

[1] EL JEMGA no quiso que fuera una “reunión del Consejo de Almirantes” sino una “reunión de almirantes” para que no se realizara un acta donde figuraran las protestas. Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.
[2] Entrevista a marino retirado, marzo de 2025.
[3] Entrevista marzo de 2025.
[4] Además de Brasil, nuestro país es el único que tiene esta capacidad.
[5] Ver Tiempo Militar, Pucará y Zona Militar.
[6] Ver también Pucará.
[7] Ver, entre otros, Agenda Malvinas, que cita un artículo del medio UK Defence Journal y Daily Express.
[8] Entrevista realizada vía e-mail el 25 y 26 de septiembre de 2023.
Fuente: El Destape

Adjudicaron el astillero de Puerto Comodoro Rivadavia
Publicado el 11/03/2025
El plan de recuperación del astillero contempla la rehabilitación del taller de reparaciones navales, la renovación de la nave central y la puesta en funcionamiento del elevador sincrónico de buques.
La concesión tiene un plazo inicial de 20 años y contempla una inversión superior a los 10 mil millones de pesos.

Por Redacción Argenports.com

El gobernador del Chubut, Ignacio “Nacho” Torres, encabezó la adjudicación de la concesión del astillero de Comodoro Rivadavia.

Lo hizo por un plazo inicial de 20 años y una inversión superior a los 10 mil millones de pesos.

La iniciativa forma parte de la Ley de Promoción de la Industria Naval, impulsada por el Ejecutivo provincial, con el objetivo de reactivar el sector, generar empleo y fortalecer la economía local.

Tras décadas de inactividad y abandono, el astillero será renovado y modernizado, permitiendo que Comodoro Rivadavia se convierta en un polo logístico y portuario estratégico.

Adjudicatarios y condiciones de la concesión
La concesión fue otorgada a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Mercado Victoria S.A. y Gonzalo Javier Devivo, con Astillero Aloncar de la provincia de Buenos Aires como responsable de la gestión del proyecto.

Como requisito del pliego licitatorio, la UTE adjudicataria deberá constituir una sociedad anónima con radicación en Chubut.

La propuesta presentada superó en un 25% el canon base de la licitación, fijado en aproximadamente 15 mil dólares mensuales.

Además, la empresa se comprometió a reducir los tiempos estipulados en el plan de obras: en lugar de los 36 meses establecidos inicialmente, prevé completar los trabajos en 24 meses y dejar el astillero operativamente funcional en apenas seis meses.

También ofrecieron acortar el plazo de gracia para el pago total del canon, demostrando un fuerte compromiso con la reactivación rápida del emprendimiento.

“Estamos sentando las bases para que este astillero sea un ejemplo de trabajo, competitividad y ventajas logísticas y fiscales”, aseguró Torres.
Un proyecto estratégico para el desarrollo productivo
La adjudicación, realizada en el Centro Regional Patagonia Sur del Senasa, contó con la participación de funcionarios provinciales, autoridades locales, representantes del sector industrial y sindicalistas.

Entre ellos, la administradora del Puerto de Comodoro Rivadavia, Digna Hernando; el viceintendente Maximiliano Sampaoli; la intendenta de Rada Tilly, Mariel Peralta; y ministros del gabinete provincial.

El plan de recuperación del astillero contempla la rehabilitación del taller de reparaciones navales, la renovación de la nave central y la puesta en funcionamiento del elevador sincrónico de buques, infraestructura clave para el mantenimiento de embarcaciones.

Esta inversión permitirá una reparación más ágil y accesible para la flota pesquera, mejorando la competitividad del sector y reduciendo los tiempos de inactividad.

Impulso a la competitividad y al empleo
Torres destacó que la recuperación del astillero forma parte de una estrategia integral para convertir a Comodoro Rivadavia en un nodo industrial y portuario de referencia.

“Comodoro no solo será un motor energético, sino también un polo logístico y portuario de primer nivel”, afirmó.

Además, subrayó que la inversión generará una importante cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos.
En esta línea, adelantó que el gobierno provincial ya trabaja en acuerdos con la Cámara de Poteros para establecer beneficios fiscales y logísticos.

Asimismo, resaltó que, gracias al dragado del puerto y la posibilidad de importar chapa naval sin aranceles, el astillero podrá competir con los principales del país, como los de Mar del Plata.

Un hito para la industria naval argentina
La administradora del Puerto, Digna Hernando, valoró la concreción de este proyecto, destacando que “venimos de muchos intentos frustrados, pero hoy contamos con un gobernador con una visión clara para el desarrollo de la provincia”.

En este sentido, resaltó la importancia de la Ley de Industria Naval, que establece incentivos para la llegada de inversiones y la reactivación del sector.

La concesión del astillero de Comodoro Rivadavia representa un paso clave para la diversificación de la matriz productiva de Chubut, promoviendo la industria naval como motor de crecimiento económico y generador de empleo.

Su modernización permitirá no solo potenciar la actividad portuaria, sino también consolidar a la región como un referente estratégico en el Atlántico Sur.
Fuente: Argenports

31/01/2025
Botan el fresquero “Marlene del Carmen” en gradas de Contessi
La construcción 151 que entrega el astillero marplatense pertenece al prototipo 27 AC-AR y será operado por “Rosmar SA”. La empresa pesquera de Comodoro Rivadavia reemplazará al “María Rita”, que seguirá pescando con un permiso provincial.
Este sábado a las 9 de la mañana, en sus instalaciones dentro de la jurisdicción del puerto marplatense, Astillero Contessi llevará a cabo el acto de botadura del buque fresquero de altura “Marlene del Carmen”, un prototipo 27 AC-AR de 25,50 metros de eslora y 7,89 metros de manga, que operará desde el puerto de Comodoro Rivadavia al servicio de la empresa “Rosmar SA”, sociedad conformada por Luis Santander y Daniel Antonio.

Se trata de la botadura 151 del astillero que ocurre en un contexto complejo para el sector pesquero, con incremento de DUE, exclusión de la rebaja de los derechos de exportación, pérdida de rentabilidad en varios eslabones de la cadena productiva atada a la captura y reproceso de pescado fresco y el cierre de frigoríficos con la consiguiente pérdida de fuentes de empleo.

El buque “Marlene del Carmen” es un pesquero de altura, especialmente estudiado para operar en el caladero nacional con una capacidad de almacenar unos 3100 cajones en bodega. Es una embarcación versátil, apta para realizar pesca de arrastre y media agua.

Según adelantó el propio Luis Santander, el barco reemplazará al “María Rita”, un fresquero de 2200 cajones, con permiso irrestricto y CITC de merluza, aunque su renovación corre riesgos ya que habría aceptado la cuota fuera de la fecha prevista, al igual que el “Araucania”, el otro barco de la sociedad.

El “María Rita” es un pesquero construido en 1962 que no irá a desguace, sino que seguirá pescando con un permiso provincial otorgado a la planta pesquera que Santander tiene en Comodoro Rivadavia.

A partir de su vínculo directo, principalmente en Mar del Plata, el presente de la industria naval no es muy diferente al de la actividad pesquera. Tras el proyecto de la reforma a la ley federal de pesca y la incertidumbre por la renovación de CITC que dominaron la escena el año pasado y pusieron en suspenso nuevos contratos de construcción, ahora la falta de rentabilidad y pérdida de productividad ocupan las preocupaciones en el sector.

A tal punto se ha resentido la estructura de la industria naval que en Astillero Contessi no tienen en proyecto de construcción un nuevo fresquero de altura bajo las características del prototipo 27 AC-AR. Todas las obras en marcha responden a barcos costeros que operarán desde el puerto de Rawson.

De la ceremonia participarán integrantes de las familias armadoras. La madrina será Karina Haidée Tascón, quien será acompañada por invitados especiales y autoridades civiles y militares de diversos ámbitos. Quienes no puedan asistir al acto de botadura podrán seguir detalles de la ceremonia a través del canal de YouTube del astillero.
Fuente: Revista Puerto

Las opiniones fascistas han copado el foro. Xenofobia, supremacismo, ultraliberalidad. Y se burlan de Petro, que por lo menos, sale al ring. Nosotros estamos en un rincón, de espaldas y con los calzones bajados. Vergonzoso.

Se puede admirar a un pueblo por muchas razones, pero no por llevar adelante un genocidio.
Hace 80 años fueron víctimas de un horror. Aprendieron de sus verdugos. Ésa es su peor derrota moral.

Qué desagradable es leer a un defensor del sionismo criminal. Han cometido un genocidio contra gente inocente, entre ellos, niñas y niños.

Diganle adiós a la Planta Jachal y los terrenos del EA.

EDITADO

https://aviacionargentina.net/topic/3134/reglamento-de-conducta

"Ya lo hizo, ganó las elecciones y solo la queda la lucha armada" (sic)
En este foro algunos son los campeones de la Democracia. Si no me gusta quien gana, golpe de estado. Les preocupa Maduro porque le preocupa a EE.UU. Se desgarraron las vestiduras con Pinochet, Videla y Cia y todas las dictaduras pro yanquis de América Latina?

Y si dejamos tranquila a Venezuela? De dónde sale está furia intervencionista? No bastaron las intervenciones occidentales en Afganistán, Irak, Libia, Siria, Grenada, Haití y sigue?
Por qué no dejamos que el pueblo venezolano resuelva sus problemas políticos? Todos los países sufren diversos avatares: es el Pueblo el que debe resolverlo.