Historia del ARA 25 de MAYO vendido como chatarra
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La historia del portaaviones argentino que fue vendido como chatarra
Por Jennifer P. Olivera
Fotografía : Internet
Alguna vez, la Armada Argentina, tuvo un portaaviones que formaba parte del Comando de la Flota de Mar protegiendo nuestros recursos y riquezas de nuestras aguas territoriales. Supo vivir días de gloria y estar al frente de eventos y hechos históricos que marcaron la historia argentina, pero que por azares del destino, termino desechado como basura en un astillero al otro lado del mundo.El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” (V-2), fue un portaaviones ligero de Clase Colossus y descendiente del primer portaaviones que integró la Armada Argentina, el ARA Independencia (V-1) que brindó, a su vez, servicio desde 1950 hasta 1969.
El ARA “Veinticinco de Mayo” fue construido en el astillero Camell Laird & Co. de Birkenhead, Reino Unido. Bajó el nombre HMS Venerable sirvió en la Royal Navy hasta 1948 cuando fue entregado a la Armada del Reino de Holanda.
En Holanda, se lo bautizó con el nombre de HMNS Karel Doorman, y fue sometido a una reconstrucción, que luego de 10 años de servicio, transformó su aspecto original, pero que le sirvió para adaptarlo a las necesidades que imperaban en la época. La modernización a la cual fue sometido, le permitió al portaaviones incorporar el uso de aviones de reacción modificando su cubierta de vuelo y dotándolo de una potente catapulta.
Sin embargo, en 1967 un poderoso incendió hizo que las autoridades holandesas decidieran retirarlo del servicio de su Armada.
Dos años después, el HMNS Karel Doorman arribaría a la base naval de Puerto Belgrano para comenzar con su nueva tarea de servir a la Armada Argentina, donde sería rebautizado bajo el nombre ARA “Veinticinco de Mayo”.Para la Armada Argentina, el estado del buque ofrecía ventajas y capacidades que no podían ser ignoradas, como por ejemplo, el hecho de que poseía una cubierta angulada, y la modificación realizada en Holanda, que le brindo una catapulta de gran potencia, además de la electrónica a bordo que era considerada moderna. Por ello, gracias a un decreto, se otorgó su incorporación a la Flota del Mar el 28 de septiembre de 1969.
Créditos a quien corresponda.
El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” sirvió con éxito en la Armada constituyéndose como Nave Almirante de la Flota del Mar y albergando en su cubierta al Comando de Aviación Naval (COAN). Asimismo formó parte de varios operativos y ejercicios que se organizaban anualmente, siempre reafirmando su valerosa presencia en el mar.Características generales del portaaviones
El ARA “Veinticinco de Mayo” con una eslora de 211,8 metros y una manga de 24,4 metros, poseía un desplazamiento de 18.040 toneladas a plena carga y conservaba una autonomía de 12.000 millas a 14 nudos y podía alcanzar una velocidad de 25 nudos. A bordo del buque existía capacidad para una tripulación de 1200 personas con el Grupo Aéreo Embarcado (GAE). Igualmente, podía embarcar hasta 35 aeronaves y poseía un sistema de catapulta British Steam 4 serie 9, con una longitud de 199 pies y una capacidad de fuerza de 15.000 a 30.000 libras a velocidad máxima de 303 nudos.A su vez, contaba con armamento de 9 cañones Bofors AA40 mm/70 y un sistema de propulsión de dos equipos de turbinas Parsons Compound de reacción pura, 20 000 HP c/u a 230 rpm.
El ARA Veinticinco de Mayo y su rol en la historia
El ARA Veinticinco de Mayo fue protagonistas de varios eventos que le sumaron cierta popularidad, entre ellos se destacó en 1972, cuando una vez arribado en el puerto de Nueva York en los Estados Unidos, realizó la audaz tarea de embarcar dieciséis aviones de caza y ataque Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza. Su desempeño fue notorio y logró destacarse frente a una de las flotas más importantes del mundo.Otro hecho memorable se dio en 1978, cuando el portaaviones fue enviado a la zona de conflicto encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos. El Conflicto del Beagle entre Argentina y Chile, en escalada, parecía tomar proporciones y características típicas de un conflicto armado y la presencia del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo en su Operación Soberanía, desplegaba todo su orgullo preparado para defender los intereses de la Nación. Sin embargo, el hecho sufrió una distensión luego de la intervención del Papa Juan Pablo II, retornando la flota desplegada, nuevamente a la Base Naval Puerto Belgrano.
Portaaviones condecorado
El 2 de abril de 1982, el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, desembarcó en Malvinas para luchar en la Guerra de las Malvinas contra los ingleses. Su desempeño fue activo y estelar, y el mismo le valió una condecoración.Gracias al portaaviones, la Armada Argentina pudo cubrir y desplegar a su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, de una manera que no hubiese sido posible hacer desde tierra firme.
Fotografía: Internet. Periódico The Sun alerta sobre la flota argentina que se acerca para interceptar barcos ingleses, con una imagen en portada del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo.
El portaaviones, por aquel entonces, protagonizó un ataque diseñado para impedir el avance de la flota inglesa, y el mismo contó con la intención de desplegar sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2 Tracker. Sin embargo la misión no pudo ser llevada a cabo por la presencia de un submarino inglés y la posibilidad que fuese atacado por este.El desempeño indudable de su GAE, atacando a las fuerzas inglesas y el presunto ataque a un POSSUB (posible submarino inglés), le valieron un reconocimiento por “Operaciones en Combate”.
Programa de modernización
Para 1988 se puso en marcha un proyecto de modernización del portaaviones en el Astillero Río Santiago. La modernización incluía el cambio de su planta propulsora y toda la electrónica del mismo con el objetivo de maximizar su operatividad, sin embargo, la ya familiar crisis económica de los 90, eliminó toda posibilidad de modernización dejando al portaaviones a la deriva y el proyecto abandonado.Posteriormente, se comenzó un proceso de canibalismo, en dónde sus piezas, poco a poco, fueron separadas y vendidas a la Marina de Brasil. Para 1997, el entonces presidente Carlos Menem declaró su puesta en venta, y en el año 2000, fue finalmente vendido como chatarra y enviado al Puerto de Alang en la India donde fue presuntamente desmontado.
Así, terminó sus días, el portaaviones que trajo encanto y lucimiento a la Armada Argentina dónde sirvió por 20 años.
Hoy, por su ausencia y falta de reemplazo, la Armada Argentina perdió su capacidad estratégica sobre el Atlántico Sur, y con ello la posibilidad de otorgar una verdadera defensa del territorio nacional.
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Memorias del portaaviones `25 de Mayo'
Por Sebastián Muzi || La Prensa
El portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina."Cuando uno va comparando las Marinas, nosotros éramos una muy modesta, no con medios obsoletos, pero el Portaaviones 25 de Mayo y el Crucero General Belgrano ya tenían 40 años y a pesar de eso se lograron cosas muy importantes como armar aviones y hacerlos operativos. ¿Cuál es el sentimiento que tengo? El equipo, porque cuando el buque está operando, el equipo no está todo junto como en tierra donde el jefe va adelante y los arenga. Acá estábamos pensando en el otro. Y el tema era el temor a fallar, a fallarle a los compañeros. Había un orden, un respeto y una comunicación permanente. Cuando yo me subía al avión que estaba en cubierta, tenía un hormiguero alrededor mío que rogaba hacer todo bien para que no me pasara nada. Los mecánicos, los conscriptos, los cabos y los suboficiales me cuidaban tanto como mis padres y rezaban por no tirarme al agua. Ese era el espíritu del portaaviones'', comienza el relato el ex vicealmirante de la Armada Benito Rótolo, quien durante el conflicto del Atlántico Sur fue piloto de los A-4Q en el portaaviones más famoso de la Fuerza.
Junto a él estaban el guardiamarina Eduardo Ganeau, el soldado Osvaldo Errico y el meteorólogo Eduardo Andolina, todos tripulantes del entrañable buque, quienes ofrecieron una charla en el búnker de `Malvinas siempre', la empresa de indumentaria malvinera manejada por hijos de ex veteranos de la gesta de 1982.
HISTORIA
El Portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina. Había llegado a Buenos Aires en 1969, aunque 20 años atrás sirvió para la Marina Real británica como el HMS Venerable y, posteriormente, para la Armada Real de los Países Bajos con la denominación HRMS Karael Doorman.
Si bien había sido botado por los ingleses el 23 de febrero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, nunca entró en el conflicto ya que su construcción se completó recién dos años más tarde. Y Londres lo tuvo apenas unos años operativo: en 1948 decidió venderlo al gobierno holandés, que no sólo lo puso en reparación sino que también le hizo modificaciones, dotándolo de una catapulta que permitió el uso de aviones de reacción, algo que la Argentina aprovechó a posteriori con los Super-Etendard y los A-4Q. Había tenido, hasta 1968, más de 8.500 aterrizajes.
El 16 de septiembre de ese año fue finalmente adquirido por nuestro país, que necesitaba un reemplazo del ARA Independencia. Pudo haber tenido su bautismo de fuego en el conflicto con Chile ya que integraba la flota de buques del Operativo Soberanía, pero la mediación del papa Juan Pablo II logró la paz entre los vecinos y el 25 de Mayo debió regresar a la Base Naval Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires.
"El portaaviones era el buque más grande que tenía la Armada. Con 220 metros de largo, eran poco más que dos cuadras. El ancho, unos 40 metros. Los aviones se colocaban en la proa, y en el sector de atrás estaban los cables donde los aviones se enganchaban. Además estaba protegido por 20 aeronaves entre aviones y helicópteros, y al mismo tiempo teníamos dos destructores y otras corbetas más chicas que complementaban la flota. Pero para que se den una idea, el 25 de Mayo pesaba 20.000 toneladas; el Belgrano llegaba a 12.000'', explica Eduardo Ganeau.
MALVINAS"A pesar de que teníamos cosas viejas, el Portaaviones 25 de Mayo era un reloj. Nunca estuvimos mejor que en esos días de la guerra. Y la energía ayudaba a que todo estuviera bien. Pero para mí fue muy duro y un tema no resuelto el no haber podido hacer el ataque para defender al Belgrano. Hubiese sido una batalla naval decisiva'', señala Rótolo, quien se refiere al trascendental hecho meteorológico que no permitió el despegue de los aviones por no tener los nudos suficientes, primero, y luego por acatar la orden de no abrir fuego porque había que esperar el resultado de las negociaciones para el acuerdo de paz.
"Después cuando me reuní con los almirantes Anaya y Lombardo, les dije: `yo hubiese atacado y luego acatado los 7 puntos del acuerdo, porque esta señora Thatcher no era una persona que le temblara el puso: se propuso recuperar Malvinas y no quiso negociar nunca. Cuando se estaba negociando, ahí atacó al Belgrano. Lo hundieron el 2 de mayo y el 4 nosotros hundimos al Sheffield; eso determinó el curso de la guerra hasta el 14 de junio''.
TESTIMONIOS "Cuando el 28 de marzo salió la flota con el portaaviones y nos enteramos que íbamos a recuperar las islas Malvinas, mi primera reacción fue: ¿qué islas? No me acordaba, sólo lo que había leído en la escuela'' recuerda el conscripto Osvaldo Errico, quien en el portaaviones se encargado del control de averías.
En consonancia con lo descripto por Rótolo en el inicio, el soldado asegura que "acá no había un héroe, todos hacíamos nuestra parte para que los aviones salgan. No teníamos miedo, y algunos hasta se frotaban las manos diciendo `al fin vamos a tener acción después de tantos años de preparación'. Esa gente estaba orgullosa de la recuperación. Sabíamos que íbamos a quedar en la historia, y fue fuerte porque nos dimos cuenta que no estábamos de picnic''.
Cuando Ganeau se pregunta cuánto valen las islas, afirma que hay que tomar en cuenta los detalles de la soberanía territorial, ya que "desde Buenos Aires a las Malvinas hay 2.000 kilómetros de distancia en línea recta. Nuestra jurisdicción llega hasta el borde de las islas Sándwich, que para llegar hacen falta unos 6 días de navegación. Si sumamos las Malvinas, las Georgias y las Sándwich, más la superficie del mar, suman casi 15.000 kilómetros cuadrados, mucho más que toda la Argentina, que tiene 2.800.000 kilómetros cuadrados. Imaginen el valor en recursos. Y a eso se le suma el reclamo de soberanía argentina sobre la Antártida, que suma otro millón. Todo eso es lo que tenemos en juego en nuestro futuro''.
LA SOCIEDAD
"No tengo dudas de que debió haberse evitado el conflicto, no tenía racionalidad tener una guerra contra Gran Bretaña, porque además tenemos más o menos la misma cultura pero con distintas ambiciones, eso hay que dejarlo bien claro. Pero volviéndose inevitable el conflicto, los que íbamos al campo de batalla teníamos la legitimidad de la sociedad argentina. Yo la sentía en mi familia. Todos aceptaron que había que combatir. Y se hizo con una preparación de 20 días. Si hubiésemos tenido al menos 6 meses (incluso en conjunto con las otras fuerzas), posiblemente ellos no hubieran podido recuperar las Malvinas. O simplemente poniendo sólo las tropas especializadas que teníamos desplegadas por Chile'', señala el ex piloto de caza.
Cuando se refiere a los reconocimientos de la sociedad hacia los soldados, Rótolo asegura que "las Fuerzas Armadas tenían medios desparejos. El soldado que vino de Corrientes con un overol y un fusil, se alistó y combatió. Pero todos lo hicimos con lo que teníamos. Pero gracias al reconocimiento de los británicos se pudieron recomponer un montón de acciones que fueron heroicas'', como por ejemplo cuando los mismos ingleses salieron a defender el coraje con el que lucharon los soldados argentinos."En el caso naval, con los hundimientos del Sheffield, el Atlantic Conveyor y la fragata Ardent, eso fue reconocido al principio, pero a la gente de tierra les llegó tarde el reconocimiento'', se lamenta.
DESTINO FINAL
Sobre el final de la charla, La Prensa dialogó con Rótolo, autor de `Malvinas, cinco días decisivos', libro que aborda el inicio del conflicto y qué hubiera pasado si se desencadenaba una batalla naval.
-¿Se pudo haber evitado el desembarco inglés?
-Es algo que siempre nos preguntamos. Si se hubiese dado la batalla naval del 2 de mayo -y dicho también por los propios británicos- hubiera sido un problema, sobre todo si se dañaba el `Invencible'. Para hacer un desembarco hay que tener el dominio del mar y el dominio del aire. Ellos tenían 4 submarinos, pero si lográbamos dañar uno de los portaaviones, eso era posible (de hecho estaba previsto por Woodward: si le dañaban uno se volvía). La apreciación que ellos tenían es que necesitaban hacer un desembarco con los dos portaaviones -que tenían 16 Harrier cada uno- para poder contener a nuestros aviones de la costa. No se pudo evitar el desembarco pero sí fueron atacados. Lo que pasa es que la efectividad no jugó a favor nuestro: hubo buques que quedaron con bombas adentro y no explotaron. De todas formas, acá lo que vale es que las diferencias tecnológicas las pudimos suplir con mucha imaginación. Teníamos la adversidad de la guerra y de los medios.
-¿Qué sintieron con el destino final del portaaviones cuando se decidió su desguace?
-Un gran dolor. El portaaviones debió quedar como museo, e incluso había un proyecto. En Estados Unidos, en el río Hudson, hay un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial que lo visita todo el mundo. Es un atractivo, y eso hubiese sido el 25 de Mayo. La Armada lo quiso hacer, el proyecto estaba, pero no tengo otra explicación.bolded text
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Cuando se dió de baja el portaaviones, también se firmó un decreto para comenzar la construccion de su reemplazo. Habia un proyecto del astillero IZAR, hoy Navantia, que era un buque de 30 mil toneladas de desplazamiento y la ARA a su vez tenia su propio proyecto de portaaviones.
Hasta el año 2010, la ARA mandaba a adiestrar a sus tripulaciones y GAE a los ejercicios ARAEX y Gringo-Gaucho para que no pierdan las calificaciones, porque tenia la espèranza de que recuperaría el portaaviones. No contaba con que se iba a topar con una clase politica que rechazara cualquier idea de reequipamiento y contraria a mantener capacidades de disuasión como el portaaviones y los submarinos. Al final el portaaviones dado de baja sin reemplazo y se cerró el astillero donde se construirían los submarinos y hoy ya estamos sin capacidad submarina. Se han perdido los dos vectores que le dan disuasión a una Armada
De acuerdo a la opinión de los profesionales como los Vicealmirantes Imperiale, Cal (VGM), Rotolo (VGM) y los planes que se tuvieron de reequipamiento, la Argentina debe contar con un buque con capacidad de embarcar aviones de combate. Pero bueno, nuestra geografia asi lo indica (4500 km de extensión de nuestra costa) y un territorio en el continente antártico ubicado a más de 2000 km al sur de Tierra del Fuego indican que se debe contar con uno, aunque la realidad económica marque lo contrario
Gaceta Marinera
Se cumplen 184 años del fallecimiento del Teniente Coronel de Marina Guillermo Granville
Se cumplen 184 años del fallecimiento del Teniente Coronel de Marina Guillermo Granville
Heroico marino que luchó bravamente a órdenes del Alte Guillermo Brown en los combates navales del Juncal y Monte Santiago, falleció a la temprana edad de 49 años.
Guillermo Enrique Granville, marino argentino que participó en la Guerra de la Independencia Argentina y en la Guerra del Brasil, nació el 9 de julio de 1786 y falleció el 20 de enero de 1836.
En los combates que conformaron la Guerra de la Independencia Argentina prestó servicio en el bergantín “Intrépido”, que participó de acciones corsarias entre 1817 y 1818. Con dicha nave formó parte luego de la Escuadra de la Expedición Libertadora del Perú, al mando del General José de San Martín y del Almirante Thomas Alexander Cochrane.
Bravo marino en Juncal y Monte Santiago
Al mando de la goleta “Guanaco”, Granville formó parte de la Escuadra Argentina a órdenes del Almirante Guillermo Brown, que el 26 de diciembre de 1826 partió con 15 buques hacia el curso superior del Río de la Plata –entonces considerado como el río Uruguay– para enfrentar a la Tercera División Naval Imperial, que contaba con 17 navíos al mando del Capitán de Fragata Jacinto Roque de Sena Pereira.
La Escuadra Argentina tenía una dotación de unos 750 hombres con Brown, Drummond y Seguí, entre sus bravos comandantes. Granville era uno de ellos. En la batalla final de la campaña, librada en Juncal, los días 8 y 9 de febrero de 1827, la Escuadra Argentina derrotó a la brasileña, merced a la visión estratégica del Gran Almirante, logrando neutralizar el bloqueo al puerto de Buenos Aires.
Batalla de Juncal
Unos meses más tarde, el 7 y 8 de abril, Granville participó al mando del bergantín “República” en el Combate de Monte Santiago, donde la Escuadra Argentina sufrió grandes pérdidas. Habiendo varado en el banco de Monte Santiago, el bergantín “República” y el bergantín “Independencia” quedaron bajo fuego de 16 naves de la flota brasileña, sin más apoyo que el de la goleta “Sarandí”. Junto con la “Sarandí”, el “República” fue buque insignia durante la batalla y el Almirante Guillermo Brown pasaba de uno a otro buque, por lo que concentraron los disparos de la numerosa flota brasileña.
La Plana Mayor de Granville comprendía 11 oficiales y la tripulación superaba los 100 hombres; en tanto que su artillería era la más poderosa de esta fuerza naval.
Al mediodía del segundo día de la batalla el bergantín brasileño “Independencia ou Morte” varó también. El Almirante Brown envió a Granville con dos botes con el objeto de abordar la nave enemiga. Ante el peligro, el buque brasileño arrojó al agua 12 de sus 18 cañones, y con grandes averías logró zafar y replegarse.
Durante la tarde, Granville recibió el impacto de un fragmento de metralla que le destrozó el brazo izquierdo, hasta el punto de que fue necesario amputárselo a la altura del codo. Brown se encontraba en el buque por lo que se mantuvo al mando acompañado por su segundo Comandante, Juan King.
Finalmente, tanto el “República” como el “Independencia” varados e inutilizados, sin munición y con la baja de la mitad de sus tripulaciones, debieron ser evacuados e incendiados. La “Sarandí” aprovechó la llegada de la noche para reparar mínimamente sus averías, ya que todo su casco estaba acribillado, y llevando a los sobrevivientes de los buques perdidos pudo regresar a Buenos Aires. Granville, quien recibió por la acción una “Mención Honorífica” de parte del Almirante Brown, tras su recuperación volvió al servicio activo.
El 9 de julio de 1828 recibió el mando de la recién adquirida goleta “La Argentina”, antigua goleta mercante francesa y unas semanas más tarde zarpó en corso con el Gobernador Dorrego y el bergantín “General Rondeau”, en el curso del cual hicieron varias presas y sostuvieron un combate contra seis naves de guerra brasileñas, en el que “La Argentina” sufrió bajas y averías que la forzaron a retornar a Carmen de Patagones y, luego, a Buenos Aires.
El Teniente Coronel de Marina Enrique Granville falleció el 20 de enero de 1836 a los 49 años. En su honor, fueron bautizados dos buques de la Armada Argentina: el rastreador ARA “Granville”
Granville1960x35.jpg ARA-340.jpg y la corbeta ARA “Granville” (P-33). Esta última, durante el Conflicto del Atlántico Sur formó parte de la Fuerza de Tareas durante la Operación Rosario
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La historia del portaaviones argentino que fue vendido como chatarra
Por Jennifer P. Olivera
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Fotografía : Internet
Alguna vez, la Armada Argentina, tuvo un portaaviones que formaba parte del Comando de la Flota de Mar protegiendo nuestros recursos y riquezas de nuestras aguas territoriales. Supo vivir días de gloria y estar al frente de eventos y hechos históricos que marcaron la historia argentina, pero que por azares del destino, termino desechado como basura en un astillero al otro lado del mundo.
El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” (V-2), fue un portaaviones ligero de Clase Colossus y descendiente del primer portaaviones que integró la Armada Argentina, el ARA Independencia (V-1) que brindó, a su vez, servicio desde 1950 hasta 1969.
El ARA “Veinticinco de Mayo” fue construido en el astillero Camell Laird & Co. de Birkenhead, Reino Unido. Bajó el nombre HMS Venerable sirvió en la Royal Navy hasta 1948 cuando fue entregado a la Armada del Reino de Holanda.
En Holanda, se lo bautizó con el nombre de HMNS Karel Doorman, y fue sometido a una reconstrucción, que luego de 10 años de servicio, transformó su aspecto original, pero que le sirvió para adaptarlo a las necesidades que imperaban en la época. La modernización a la cual fue sometido, le permitió al portaaviones incorporar el uso de aviones de reacción modificando su cubierta de vuelo y dotándolo de una potente catapulta.
Sin embargo, en 1967 un poderoso incendió hizo que las autoridades holandesas decidieran retirarlo del servicio de su Armada.
Dos años después, el HMNS Karel Doorman arribaría a la base naval de Puerto Belgrano para comenzar con su nueva tarea de servir a la Armada Argentina, donde sería rebautizado bajo el nombre ARA “Veinticinco de Mayo”.
Para la Armada Argentina, el estado del buque ofrecía ventajas y capacidades que no podían ser ignoradas, como por ejemplo, el hecho de que poseía una cubierta angulada, y la modificación realizada en Holanda, que le brindo una catapulta de gran potencia, además de la electrónica a bordo que era considerada moderna. Por ello, gracias a un decreto, se otorgó su incorporación a la Flota del Mar el 28 de septiembre de 1969.
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Créditos a quien corresponda.
El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” sirvió con éxito en la Armada constituyéndose como Nave Almirante de la Flota del Mar y albergando en su cubierta al Comando de Aviación Naval (COAN). Asimismo formó parte de varios operativos y ejercicios que se organizaban anualmente, siempre reafirmando su valerosa presencia en el mar.
Características generales del portaaviones
El ARA “Veinticinco de Mayo” con una eslora de 211,8 metros y una manga de 24,4 metros, poseía un desplazamiento de 18.040 toneladas a plena carga y conservaba una autonomía de 12.000 millas a 14 nudos y podía alcanzar una velocidad de 25 nudos. A bordo del buque existía capacidad para una tripulación de 1200 personas con el Grupo Aéreo Embarcado (GAE). Igualmente, podía embarcar hasta 35 aeronaves y poseía un sistema de catapulta British Steam 4 serie 9, con una longitud de 199 pies y una capacidad de fuerza de 15.000 a 30.000 libras a velocidad máxima de 303 nudos.
A su vez, contaba con armamento de 9 cañones Bofors AA40 mm/70 y un sistema de propulsión de dos equipos de turbinas Parsons Compound de reacción pura, 20 000 HP c/u a 230 rpm.
El ARA Veinticinco de Mayo y su rol en la historia
El ARA Veinticinco de Mayo fue protagonistas de varios eventos que le sumaron cierta popularidad, entre ellos se destacó en 1972, cuando una vez arribado en el puerto de Nueva York en los Estados Unidos, realizó la audaz tarea de embarcar dieciséis aviones de caza y ataque Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza. Su desempeño fue notorio y logró destacarse frente a una de las flotas más importantes del mundo.
Otro hecho memorable se dio en 1978, cuando el portaaviones fue enviado a la zona de conflicto encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos. El Conflicto del Beagle entre Argentina y Chile, en escalada, parecía tomar proporciones y características típicas de un conflicto armado y la presencia del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo en su Operación Soberanía, desplegaba todo su orgullo preparado para defender los intereses de la Nación. Sin embargo, el hecho sufrió una distensión luego de la intervención del Papa Juan Pablo II, retornando la flota desplegada, nuevamente a la Base Naval Puerto Belgrano.
Portaaviones condecorado
El 2 de abril de 1982, el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, desembarcó en Malvinas para luchar en la Guerra de las Malvinas contra los ingleses. Su desempeño fue activo y estelar, y el mismo le valió una condecoración.
Gracias al portaaviones, la Armada Argentina pudo cubrir y desplegar a su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, de una manera que no hubiese sido posible hacer desde tierra firme.
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Fotografía: Internet. Periódico The Sun alerta sobre la flota argentina que se acerca para interceptar barcos ingleses, con una imagen en portada del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo.
El portaaviones, por aquel entonces, protagonizó un ataque diseñado para impedir el avance de la flota inglesa, y el mismo contó con la intención de desplegar sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2 Tracker. Sin embargo la misión no pudo ser llevada a cabo por la presencia de un submarino inglés y la posibilidad que fuese atacado por este.
El desempeño indudable de su GAE, atacando a las fuerzas inglesas y el presunto ataque a un POSSUB (posible submarino inglés), le valieron un reconocimiento por “Operaciones en Combate”.
Programa de modernización
Para 1988 se puso en marcha un proyecto de modernización del portaaviones en el Astillero Río Santiago. La modernización incluía el cambio de su planta propulsora y toda la electrónica del mismo con el objetivo de maximizar su operatividad, sin embargo, la ya familiar crisis económica de los 90, eliminó toda posibilidad de modernización dejando al portaaviones a la deriva y el proyecto abandonado.
Posteriormente, se comenzó un proceso de canibalismo, en dónde sus piezas, poco a poco, fueron separadas y vendidas a la Marina de Brasil. Para 1997, el entonces presidente Carlos Menem declaró su puesta en venta, y en el año 2000, fue finalmente vendido como chatarra y enviado al Puerto de Alang en la India donde fue presuntamente desmontado.
Así, terminó sus días, el portaaviones que trajo encanto y lucimiento a la Armada Argentina dónde sirvió por 20 años.
Hoy, por su ausencia y falta de reemplazo, la Armada Argentina perdió su capacidad estratégica sobre el Atlántico Sur, y con ello la posibilidad de otorgar una verdadera defensa del territorio nacional.
BATALLA DE CASEROS, TRIUNFO DE LOS INTERESES FORÁNEOS SOBRE LA CONFEDERACIÓN ARGENTINA
El 3 de febrero de 1852, el Ejército de la Confederación Argentina, al mando de Juan Manuel de Rosas —gobernador de la provincia de Buenos Aires y Encargado de las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina—, fue derrotado por el Ejército Grande, integrado por fuerzas de Brasil, Uruguay, de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Santa Fe y con unitarios exiliados, encabezados por Justo José de Urquiza —gobernador de Entre Ríos- sublevado contra Rosas desde el 1 de mayo de 1851. Tras la batalla de Caseros, se produjo la renuncia inmediata de Rosas y su salida del país.
El campo de batalla tuvo como marco las tierras de la estancia de la familia Caseros, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires, ahora parte del Colegio Militar de la Nación.
Con la derrota de Caseros y la consecuente caída del gobierno defensor de la Soberanía Nacional, la Argentina se incorporó al proceso económico mundial como mercado complementario del capitalismo inglés.
Tras la batalla de Caseros se impuso el asesinato de numerosos soldados federales (entre ellos Martiniano Chilavert, a quien Urquiza –en persona- ordenara fusilar por la espalda. El jefe unitario se instaló en la casa de Rosas, en San Benito de Palermo, donde hizo seguir matando y manteniendo colgados de los árboles a los federales.
Uno de los oficiales de Urquiza, el general César Díaz, ha narrado algunas escenas de los hechos que siguieron a Caseros:
“Un bando del general en jefe había condenado a muerte al regimiento del coronel Aquino sublevado en El Espinillo; y todos los individuos de ese cuerpo que cayeron prisioneros en Monte Caseros fueron pasados por las armas. Se ejecutaban todos los días de a diez, de a veinte y más hombres juntos, sin otra formalidad que la de justificar la identidad de las personas, para lo cual se consideraba suficiente la denuncia de los mismos prisioneros. Las ejecuciones tenían lugar en los campamentos, es decir, en medio de las quintas o a las orillas de los caminos más frecuentados; y los cuerpos de las víctimas quedaban insepultos en los mismos parajes en que habían sido privados de la vida, cuando no eran colgados de algunos de los árboles de la alameda que conducía a Palermo. Las gentes del pueblo que venían al Cuartel General, atraídas por el natural deseo de conocer a su libertador se veían a cada paso obligados a cerrar los ojos para evitar la contemplación de los cadáveres desnudos y sangrientos que por todos lados se ofrecían a sus miradas; y la impresión de horror que experimentaban a la vista de tan repugnante espectáculo trocaba en tristes y melancólicas las halagüeñas ideas y esperanzas que el triunfo de las armas aliadas les había hecho nacer.
Se acercaban cautelosamente aun las personas que les inspiraban más confianza, para indagar la causa de aquella carnicería humana, y sólo se tranquilizaban cuando por disipar sus justas inquietudes se les aseguraba que en ella no eran comprendidos sino los autores y cómplices del asesinato de Aquino y sus compañeros.
No era ésta, sin embargo, la verdad. Morían otros que no habían pertenecido al regimiento rebelde, en la misma forma ejecutiva que aquéllos. Me acuerdo, entre otros, de dos hermanos, oficiales de la división Galán, cuyos cadáveres vi yo mismo una mañana en la calle principal de Palermo, dos o tres días después de muertos...
… Hablaba una mañana con una persona que había venido de la ciudad a visitarme, cuando empezaron a sentirse muchas descargas sucesivas y con intervalos bastante regulares. La persona que me hablaba, sospechando sin duda la verdad del caso, me preguntó:
-¿Qué fuego es ése?
-¡Qué ejercicio ni qué broma -dijo-;¡Si es que están fusilando gente!...”
(“Memorias inéditas del general oriental Cesar Díaz”, Capítulo VIII, publicadas por Adriano Días, Imprenta y Librería de Mayo, Alsina 189 Buenos Aires, año 1878, pags. 305/307).
Después de “a Batalha de Monte-Caseros”, las tropas de Dom Pedro II demoraron su desfile por las calles de Buenos Aires desde el día 3 hasta el 20 de febrero para poder conmemorar así con la derrota de la Confederación lo que se llamó “el desquite de Ituzaingó” a los 25 años de la derrota imperial.
Poco más de una semana después del hecho de armas, Luís Alves de Lima e Silva, entonces Barón de Caxias –comandante de las tropas brasileñas- remitió el 12 de febrero de 1852 el parte de batalla a su ministro de Guerra, Manuel Felizardo de Sousa e Melo:
“…Cumpre-me comunicar a V. Exª, para que o faça chegar a S. M. o Imperador, que a citada divisão, formando parte do Exército Aliado que marchou sobre Buenos Aires, fez prodígios de valor recuperando a honra das armas brasileiras perdidas em 20 de fevereiro de 1827.
“... Cúmpleme comunicar a V. E., para que lo haga llegar a S.M. el emperador, que la citada 1a. División, formando parte del Ejército Aliado que marchó sobre Buenos Aires, hizo prodigios de valor recuperando el honor de las armas brasileñas perdido el 20 de febrero de 1827.”
Urquiza quiso impedir la entrada en triunfo del Brasil en Buenos Aires el 20 de febrero —tal vez ilustrado por alguien a último momento— pero sus jefes imperiales lo echaron con cajas destempladas.
El brigadier Manuel Marques de Sousa, vizconde de Porto Alegre, jefe de una división brasileña, le respondió a Urquiza con desaire: “…A vitoria desta campanha e uma vitoria de Brasil e a Divisão Imperial entrará em Buenos Aires com todas as honras que lhe são devidas, quer V. Ex-cia. ache conveniente o não….”
/ “…La victoria de esta campaña es una victoria para Brasil y la División Imperial ingresará a Buenos Aires con todas las honras que le son debidas, lo encuentre o no conveniente V.E…” (Gustavo Barroso*, “A Guerra do Rosas. Contos e episódios da campanha do Uruguai e Argentina”-Companhia Editora Nacional, São Paulo, 1ª. Ediçao, 1929, pag. 198).
El Brasil fue la segunda potencia, después de los ingleses, que desfiló triunfante por Buenos Aires.
A algunos historiadores poco informados sobre Caseros, que sonríen con indulgencia al encontrar que en los libros de historia brasileños se llame vencedor de Monte Caseros al brigadier Marques de Souza, vizconde de Porto Alegre, Gustavo Barroso contestaba:
"…nós estamos no Brasil na doce illusão de que a divisão brasileira de Manoel Marques de Souza foi quem decidio en verdade a batalha de Caseros. Mesmo, porém, que o seu papel não tivesse sido o principal, Porto Alegre fora um dos vencedores da pugna e poderia ser chamado por Jourdan vencedor, sem exagero, como o foi. Sabemos perfeitamente que, não tendo nunca um general argentino derrotado as nossas tropas nos suburbios do Rio de Janeiro e neste com ellas desfilado triunfantemente, bandeiras desfraldadas, musicas tocando, embora ao lado de revolucionarios nossos, não é nada agradavel aos nossos amabilissimos vizinhos que Porto Alegre tenha conseguido essas duas glorias...”
/“…nosotros estamos en el Brasil en la dulce ilusión de que la División brasileña de Manuel Marques de Souza fue la que decidió en verdad la batalla de Caseros. Y aún cuando su papel no hubiera sido el principal, el Vizconde de Porto Alegre fue uno de los vencedores de la guerra y pudo ser llamado por Jourdan vencedor, sin exagerar, como lo hace. Sabemos perfectamente que no habiendo derrotado nunca un general argentino nuestras tropas en los suburbios de Río de Janeiro y desfilado en ésta triunfalmente con sus tropas a banderas desplegadas, al compás de la música, aunque fuera junto a revolucionarios nuestros, no es nada agradable para nuestros amabilísimos vecinos que el Vizconde de Porto Alegre haya conseguido esas glorias” (“A Guerra do Rosas” citado, pags. 177-178).
No caben dudas de que Barroso, por lo menos en su última frase, tiene razón. Urquiza, según Sarmiento (13 de octubre de 1852), comprado por el Brasil, nada tenía que decir y sólo obedecía; como vimos: “…quer V. Excia. ache conveniente o não.”
El barón de Caxias y el vizconde de Porto Alegre quisieron llevarse de Buenos Aires los trofeos de Ituzaingó que se guardaban en la catedral. Urquiza tuvo que aceptar en primer momento, pero fue el emperador Dom Pedro II quien se opuso. “El general Urquiza está dispuesto á ceder al pedido siempre que lo formule ó ratifique el gobierno de su Majestad. Este vá á llenar esa formalidad cuando mi padre (Andrés Lamas), instruido del hecho, se dirige personalmente al Emperador para rogarle que no se lleve á efecto un acto que, por si solo, vendría á desnaturalizar los elevados propósitos en que se inspiró la Alianza. En efecto, pudiera decirse que el Brasil pretendía una retribución por su contingente militar, convirtiéndose en mercenarias las armas que, en realidad, se habían movido, tan solo, a impulsos de un pensamiento de trascendencia internacional.
Además, el general Urquiza no había meditado seguramente, sobre la significación del acto: tocar esas reliquias sería impopularizarse, justificar una sublevación del sentimiento público, herir una legítima susceptibilidad nacional; y al gobierno imperial no le convenía desprestigiar al caudillo con el cual se había vinculado y cuya misión era ya, por si misma, bastante árdua y delicada…”
“…El hecho de hallarse esos trofeos en Buenos Aires no significaba que no fueran tales colectivos; también se hallaban en la República Argentina las banderas de la reconquista de Buenos Aires, tomadas á los ingleses, y que por Real Orden, se habían atribuido á la ciudad de Montevideo. Del mismo modo que se oponía hoy el gobierno Oriental á que se devolviesen los trofeos de Ituzaingó, -que fué, además de los precedentes recordados, un triunfo debido, en buena parte, á los orientales, como lo reconoció el propio general Alvear en carta dirigida al general Garzón-, se opondría á la entrega á Inglaterra de aquellas banderas el día en que se le ocurriese proceder en ese sentido al gobierno de Buenos Aires…”.
(“Etapas de una gran política. El sitio-La alianza-Caseros-El Paraguay”, Pedro S. Lamas, Imprimerie Charaire, 198-100 rue Houdan, Sceaux, Hauts-de-Seine (Francia), año 1908; página 167/170).
Ardua tarea la de Andrés Lamas, que en esa época era Ministro Plenipotenciario y Enviado Extraordinario de la R. O. del Uruguay ante el Brasil, nombrado en noviembre de 1847, quedando al frente de la Legación en Río de Janeiro hasta 1862.
El hecho es que la posición de la R.O. del Uruguay, sostenida por Andrés Lamas, fue la que tomara el emperador y las banderas brasileñas quedaron donde estaban, -en la Catedral de Buenos Aires- y allí siguen.
Poco le duraría a Urquiza la alegría del triunfo foráneo, para el que sirviera. Luego de hacer matar, entre otros, a Martiniano Chilavert, a Martín Santa Coloma y a todo el batallón que fuera del coronel Pedro León Aquino completo, (a los que dejó colgados por varios días de los árboles de Palermo), por imposición de los brasileños – como fuera dicho- debió atrasar el desfile de entrada triunfal hasta el 20 de febrero, para festejar así la revancha de la batalla de Ituzaingó. Urquiza acompañó el desfile, de poncho y galera con cinta punzó, montado en un caballo con la marca de Rosas y con el peor malhumor.
En muy poco tiempo tendría las exigencias de Brasil para que cumpliera los tratados de alianza (entrega de la Banda Oriental, las misiones orientales, el reconocimiento de la independencia paraguaya y la devolución de los “gastos de guerra”). También tendría encima a los ingleses que exigían la derogación de los tratados de Rosas y, encima, a los unitarios que se sentían dueños de la revolución y empezaron a conspirar inmediatamente.
El 11 de abril de 1870 Urquiza caía definitivamente, ejecutado por los integrantes de una partida al mando del coronel Robustiano Vera, en su residencia del Palacio San José, situado a unos 30 kms. al oeste de Concepción del Uruguay. Los ejecutores materiales fueron los integrantes de un grupo de cinco hombres al mando del cordobés coronel Simón Luengo: el oriental Nicomedes Coronel; el tuerto Álvarez, originario de Córdoba; el pardo Luna, de la Banda Orienta y el capitán José María Mosqueira, entrerriano, de Gualeguaychú.
A mediados de octubre 1870 arribaba a Colón (Entre Ríos) Domingo Monteavaro, joven farmacéutico de Buenos Aires que había estado preso por un par de meses por ser de ideas “jordanistas”. Llevaba consigo una carta de recomendación dirigida a Ricardo Ramón López Jordán y la firmaba “Su amigo”, que al entregar a su destinatario el portador identificaría como “don José Hernández”.
La carta, fechada el 7 de octubre de 1870. Decía entre otros conceptos: "Urquiza, era el Gobernador Tirano de Entre Ríos, pero era más que todo, el Jefe Traidor del Gran Partido Federal y su muerte, mil veces merecida, es una justicia tremenda y ejemplar del partido otras tantas veces sacrificado y vendido por él. La reacción del partido debía por lo tanto iniciarse por un acto de moral política, como era el justo castigo del Jefe Traidor". (José Hernández, autor del Martín Fierro). En “José Hernández en los entreveros Jordanistas”, Aníbal S. Vázquez, Ed. Nueva Impresora, Paraná, 1953, páginas 26/28).
(E.F. Widmann-Buenos Aires)
Gaceta Marinera
69 años del primer vuelo de la Aviación Naval con descenso en la Antártida
69 años del primer vuelo de la Aviación Naval con descenso en la Antártida
Lo llevaron a cabo dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Armada Argentina. Establecieron la aeroposta naval y, a su regreso, marcaron un récord al unir la Antártida y Buenos Aires en un día.
El 7 de febrero de 1952, dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval concretaron el primer vuelo desde América del Sur con descenso en aguas de la Isla Decepción, en la Antártida. Se convirtió en un hito de la aviación mundial. Como resultado de ese vuelo se estableció el servicio aeropostal naval entre el continente americano y las bases antárticas.
El primer PBY-5A Catalina de la Aviación Naval arribó al país en 1946 y tres años más tarde se crearon dos Escuadrillas de Patrulleros, con asiento en las bases aeronavales Punta Indio y Comandante Espora.
La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción permitió encarar tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero, además del adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo.
La estafeta aeronaval argentina
En enero de 1952, el Ministerio de Marina decidió crear el servicio aeropostal naval entre la Argentina y las bases antárticas para establecer correspondencia de manera regular. Se designó como responsable al Capitán de Fragata Pedro Iralagoitia.
Inmediatamente la escuadrilla conformada por los aviones Catalina, matrículas 3-P-5 y 2-P-3 (más un tercero de reserva y apoyo) decoló de la Base Aeronaval Comandante Espora rumbo a la ciudad de Río Grande.
Allí se estableció la base de operaciones: integraban el grupo, además de los aviones citados, las fragatas ARA ”Hércules” y ARA “Sarandí”, ubicadas en el Pasaje Drake, encargadas de proveer informes meteorológicos y emitir señales de radio para los radiocompases de los Catalina.
El 7 de febrero de 1952, un grupo de aviadores navales de la Armada Argentina transportaron por primera vez correspondencia hacia la Antártida, marcando un hito a nivel mundial.
Estos aviones debieron ser especialmente preparados para el operativo, se les agregaron dos tanques suplementarios de combustible para lograr mayor estabilidad de vuelo; se les introdujeron radares de exploración y dos jatos –sistema para proporcionar un empuje adicional– ubicados a ambos costados de la estructura de los aviones que, llegado el momento, se disparaban de la cabina del piloto y aumentaban la potencia de los motores.
Durante 5 horas y media sobrevolaron sin complicaciones el Cabo de Hornos, el Pasaje Drake y la Isla Snow, acuatizando en el Puerto Foster de la Isla Decepción a las 15.30 horas.
El regreso
El 10 de febrero se emprendió el viaje de vuelta. Los aviones, cargados de combustible, necesitaban potencia extra para trasponer rápidamente las montañas que rodeaban la bahía sin impactar contra ellas. Fue entonces cuando entró en funcionamiento el empuje adicional provisto por los jatos. En vuelo tranquilo, las aeronaves se dirigieron directamente a Buenos Aires, previa escala en Río Grande para reabastecerse de combustible. Esto marcó otro hito mundial, al unirse la Antártida y Buenos Aires en el día.
En el sector militar de Aeroparque fueron recibidos por el Ministro de Marina, Contralmirante Aníbal Olivieri, y una comitiva. El 13 de febrero, el Presidente Juan Domingo Perón les otorgó una audiencia en Casa de Gobierno para felicitarlos personalmente por el exitoso cumplimiento de la misión.
La presencia en la Antártida fue una de las directrices que la Armada priorizó para su componente aéreo. En 1942, embarcado en el transporte ARA “1° de Mayo”, un avión Stearman 76 logró el primer vuelo en la Antártida, amerizando con éxito en la Isla Decepción. Luego sucedería la hazaña de los dos Catalina, que hoy recordamos, uniendo por primera vez los dos continentes e inaugurando la ruta del correo aeronaval. Finalmente, en 1962, dos DC-3 navales llevarían por primera vez el pabellón argentino al Polo Sur.
Hoy, como desde hace mediados del siglo XX, unidades de la Aviación Naval continúan cumpliendo con su misión en el árido territorio antártico. Los Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros se despliegan desde a bordo del rompehielos ARA “Almirante Irizar” para trasladar carga a las bases conjuntas antárticas durante el desarrollo de la Campaña Antártica de Verano, haciendo posible el abastecimiento del personal militar y científico que allí inverna
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