PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza
El proyecto “WAMAN” de AEROSUN S.A. (de Sunchales, Santa Fe) es una buena noticia para la aviación de la Argentina, una brisa de aire fresco en la viciada y frustrante atmósfera actual del desarrollo aeronáutico nacional, que una vez supo ser pionero en América Latina. Marcando el rumbo en la fabricación de aeronaves militares y civiles hasta principios de la década del 80 del siglo pasado, han quedado para la historia y orgullo argentinos nombres como “El Boyero”, “Calquín”, “Ñancú”, “Huanquero”, “Guaraní II”, ”Pucará”, “Pampa”
Teniendo en cuenta la importancia de la industria aeronáutica como aquella que desarrolla tecnologías, materiales y procesos de fabricación que luego “derraman” en otros procesos industriales y que adicionalmente es formadora y demandante de mano de obra altamente calificada, queda claro que ningún país que piense su estrategia de desarrollo en base a sus potencialidades como es el caso de Argentina, puede prescindir de alentar su crecimiento
Esta incipiente historia del “WAMAN” (un Entrenador Básico biplaza) tiene por actores a un grupo de entusiastas pilotos y diseñadores con vasta experiencia aeronáutica de entre quienes sobresale el nombre de Owen Guillermo Crippa, Aviador Naval argentino protagonista de una de las más memorables acciones de combate de la Batalla por las Malvinas (el ataque a la fragata “HMS Argonaut”), lo que le valiera recibir la condecoración “Al Heroico Valor en Combate”. Y como quien se resiste a quedar como parte de una historia que ya empieza a ser lejana, Owen G. Crippa (hoy empresario y emprendedor) junto a los integrantes de AEROSUN S.A. se han propuesto escribir un capítulo en la rica historia del diseño y la fabricación de aeronaves en la Argentina, un verdadero desafío llamado WAMAN
A propósito del mismo pudimos consultar al propio Owen G. Crippa sobre el origen y actualidad del proyecto en una entrevista especial para AA.net que reproducimos a continuación
**¿Cuándo y cómo nace, y en qué núcleo de personas se origina la idea de desarrollar y fabricar el WAMAN?**
Aproximadamente en el año 2012 tomamos contacto con personas que habían diseñado un avión de estructura de caño y tela. Buscaban inversores para fabricarlo. Los Señores Darío Bolatti e Hilario Valinotti, se entusiasmaron con esta idea, y convocaron a un grupo de pilotos a unirse al grupo con esta intención. Se suman así Héctor Ollocco, Federico y Jorge Gribaudo, Walter Zurrain, Gabriel Montiel, Fernando Lattanzi, Federico Binimellis, y yo.
La mayoría pilotos con experiencia aeronáutica. Hilario “Chiro” Valinotti, una trayectoria de vida exitosa en Aerolineas Argentinas cumpliendo diversos cargos hasta su jubilación, y luego como instructor de vueloen nuestro aeroclub hasta su lamentable muerte. Yo como piloto militar, Veterano de guerra de Malvinas, instructor de vuelo militar y civil. El resto pilotos que además de experiencia, tienen un amplio conocimiento de las características de las pistas de aeroclubes y de las condiciones que debe tener un avión para comportarse correctamente en ellas.
No se pudo avanzar en este primer intento, y por ello a mediados de 2014, se decide comenzar de cero, es decir diseñar y construir un prototipo experimental.
****¿Cómo seleccionan el equipo técnico de desarrollo y quienes lo integran?****
Se decide convocar a diseñadores, entre los que queda seleccionado el Sr. Pedro Campo; diseñador de autos deportivos (entre ellos el “Trueno Naranja”).Piloto civil y apasionado de los temas aeronáuticos. Su sueño era diseñar un avión, nos presentó sus bosquejos y nos transmitió su entusiasmo. Y así comenzamos. Las primeras estructuras las construyó Juan Carlos Garibaldi en su taller. Luego fue necesario contar con el aporte de un Joven Ingeniero Aeronáutico, Gabriel Mosso que se sumó al grupo, e incorporó herramientas de diseño de última generación, que dieron gran impulso al proyecto. Se montó entonces el armado en nuestra ciudad, Sunchales.
Para el desarrollo del mismo, y para el avance de obra fue fundamental la tarea de Darío Bolatti, Fernando Lattanzi, y el tallerista Marcelo Bullacio.
¿El proyecto se apuntó originalmente a un Entrenador Primario o se decanta a partir de varias posibilidades?
Teníamos conciencia que el parque aeronáutico con el que contamos los aeroclubes y las escuelas de vuelo eran obsoletos, 40 o más años, con altos costos de mantenimiento y operación; y los que ofrecía el mercado altos costos de adquisición y operativos, otros no estaban preparados para operar en la pistas de tierra, y/o con algunos inconvenientes en su desempeño aerodinámico. Era necesario desarrollar algo nacional, sabíamos que contábamos con capacidad e idoneidad para ello. Primero por los profesionales y técnico que hay en nuestro país, y segundo por la experiencia de los pilotos que conformamos el grupo. Sabemos que se necesita en estas regiones.
¿Qué porcentaje de integración de partes y piezas nacionales tiene el avión y en cuánto se depende de elementos importados?
Los insumos, motores e instrumental en su mayoría importados.
La estructura es metálica, desde las chapas, remaches y tornillos deben ser homologados, para mantener su trazabilidad, a fin de que la ANAC emita los certificados conforme a las normas internacionales. No se fabrican en el país, deben ser todos importados. Motor y aviónica también se deben importar. Sufriendo para ello además de afrontar los costos de los fabricantes las cargas impositivas que debemos abonar para ingresarlos. Los costos de importación.
¿Participan empresas locales y está su nivel a la altura de los requerimientos?
Si, hay en el país empresas que están aportando su tecnología para llevar adelante el proyecto.
¿Qué porcentaje de materiales compuestos se incorporan a la célula del WAMAN?
Se Utilizan materiales compuestos para el capot, punteras de ala y empenajes, carenados e interiores de cabina.
La motorización (y consecuentemente la potencia), la resistencia estructural, sus cualidades de vuelo y capacidad de maniobra ¿le permitirán al WAMAN competir más allá del ámbito civil pudiendo ser un Entrenador Básico en el ámbito militar?
Pensar en el ámbito militar es otra etapa, que tenemos prevista en nuestro cronograma de trabajo. Debemos recordar que en este momento estamos frente a un prototipo experimental, que está dando un resultado satisfactorio en todas las pruebas y análisis que se están llevando a cabo. Desde el aspecto monetario, por su costo y gastos de mantenimiento y de funcionamiento, hasta el aspecto operacional.
Teniendo en cuenta los entrenadores básicos que se están utilizando en nuestro país y en otros países, no tenemos dudas de que en un futuro podremos competir, no solo en igualdad de condiciones, sino con ventajas.
En un cuadro comparativo con el Tecnam P2002 "Sierra" (elegido por la Fuerza Aérea Argentina para el CBCAM) ¿Cómo saldría parado el WAMAN? (Costos de Producción, Operación y Mantenimiento, Equipamiento instrumental, Capacidades y Cualidades de Vuelo como Entrenador)
Los primeros meses del año próximo deberían estar en vuelo los primeros modelos. A partir de ese momento se podrán evaluar correctamente sus prestaciones.
Con respecto a los costos de producción de lograr se quiten las cargas impositivas para importar los insumos, seguramente lograremos un costo competitivo.
El mantenimiento será equivalente al avión que Usted menciona, sin embargo la resistencia estructural (Equivalente a la de un RV-8) y la configuración de cola (en cruz) del Waman, sumado a la gran visibilidad de cabina (360°), le darán una excelente capacidad de realizar las maniobras de entrenamiento militar primario.
La aviónicas es EFIS, tecnología de avanzada, lo último que se está utilizando en el mundo aeronáutico.
En lo que respecta a las cualidades de vuelo, es un diseño convencional. Los perfiles aerodinámicos soportados por remaches macizos y fresados, lo que da limpieza al flujo.
Su tren de aterrizaje es fuerte y los neumáticos son de mayor diámetro que los utilizados en aviones de similares características, lo que permite un mejor comportamiento en pistas de tierra.
¿Cómo se comportó en el 1° vuelo el Prototipo y En qué fase de desarrollo está el proyecto?
Una experiencia extraordinaria su primer vuelo, sentí que se “pegaba” al aire, muy firme, muy estable, invitaba a la acrobacia; actualmente ya se le han realizado más de 40 horas de vuelo, con las cuales se han probado exhaustivamente todos los sistemas, con la gran satisfacción de que el avión responde correctamente en toda su envolvente de vuelo.
A partir de este prototipo, se están confeccionando los nuevos planos, suscribiendo contratos de cooperación con facultades de ingeniería aeronáutica del país, a fin de permitir fabricar el que será el modelo número 1 de la serie al que seguramente seguirán muchos más.
Vamos paso a paso, de manera seria y responsable, queremos presentar al mercado un producto del que nos sintamos orgullosos nosotros y satisfechos nuestros clientes.
Normalmente se fabrican algunos modelos de preserie que obran de "demostradores" a fin de atraer inversores y clientes (Oficiales y Privados), participando en Congresos y Ferias internacionales (Ej: FIDAE para Sudamérica), ¿es éste el camino que seguirá el WAMAN?
Era nuestra intención presentarlo en la EAA de General Rodriguez, evento que se a suspendido por motivos que desconozco. Seguramente será necesario presentarlo en aeroclubes, escuelas de vuelo, congresos y ferias.
Aunque todo depende de la demanda ¿Está prevista la producción en serie del avión?
Si, de acuerdo a nuestro plan de trabajo, a principio del año próximo deberá estar produciéndose. Como producto terminado ycomo kit.
¿Cuáles son las expectativas y el horizonte para el WAMAN? ¿Es escalable el proyecto?
Dependerá del mercado y de los sueños.
Con respecto al mercado, avanzaremos para lograr la certificación VLA. Para comercializarlo en esta categoría o como experimental.
Los sueños son lograr un producto competitivo desde el aspecto económico como operativo, tener demanda para cubrir un nicho de mercado, mantener la producción en el tiempo, asegurar el mantenimiento con provisión de repuestos, y trabajar en nuevos desarrollos.
Ficha técnica del avión: Tipo; Dimensiones, pesos (vacío, peso máximo de despegue), carrera de despegue y aterrizaje, velocidades (Máxima, crucero, aproximación, pérdida), Motorización... etc.
Por supuesto alguna/s linda/s Foto/s
DATOS TECNICOS
GENERAL
Tipo: Experimental. Entrenamiento primario.
Ocupantes: 2 lado a lado.
Aviónica: EFIS 10’ (Electronic Flight InstrumentSystem)
Ubicación del ala: Ala baja.
Grupo de cola:En Cruz.
Tren: Triciclo.
Rueda de nariz: Orientable.
Propulsión: Monomotor a pistón.
Construcción: Metálico/Semi-monocasco.
DIMENSIONES
Largo:6,5 mts.
Envergadura: 9 mts.
Alto: 2,50 mts.
Superficie alar: 11,8 m2
PLANTA MOTRIZ
Motor: Bombardier ROTAX 912 ULS
Potencia máxima: 98,5 HP
Potencia continua: 92,5 HP.
HELICE
Diámetro: 1750 mm
Tipo:CLERICI Bipala.
Paso: Fijo.
PESOS
Peso vacío operacional:430kg.
Peso máximo despegue: 650 Kg.
Carga paga: 165 Kg.
Peso combustible: 72 kg.- 100 litros.
PERFORMANCES ESTIMADAS
Velocidad de no exceder:150 kts.
De crucero:95 kts.
Pérdida sin flap:60 kts.
Pérdida con flap:50 kts.
Velocidad ascensional máxima: 1000 ft/min
Distancia de decolaje: 420 mts.
Distancia de aterrizaje: 320 mts.
Autonomía: 5 hs.
Alcance max. Combustible:850 km
Techo de servicio: 10.000 ft.
Conclusión
Quiera el sentido común primar entre las autoridades gubernamentales argentinas (quienesquiera sean) para generar las condiciones y medidas de fomento a fin de que este y otros proyectos superen esa fase permitiendo a los emprendedores nacionales crecer y desarrollarse a fin de lograr la fabricación en serie, la incorporación y capacitación de mano de obra altamente calificada, como así también la venta y exportación de sus productos comparativamente más baratos de producir que en el resto del Mundo, lo cual les permitiría competir con éxito en el mercado internacional. Emprendedores como Cicaré Helicópteros S.A., Gustavo Labala (Turbinas Labala), Juan M. Papiz (Papiz Turbine) entre otros, y ahora Aerosun S.A. lo agradecerán y pagarán con creces al desarrollo nacional