Cuando impidieron una invasión chilena
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Espionaje en el sur. El intrépido piloto naval que instaló una base aérea en el Nahuel Huapi y detuvo la invasión chilena a la Patagonia en 1930
Alberto De Sautu Riestra, alférez de fragata, aviador naval, promisorio oficial de la Armada Argentina, nace el 28 de marzo de 1903 en la ciudad de Buenos Aires. Es nieto de un oficial que participó en la Batalla de Caseros y sobrino directo, por línea materna, de un Premio Nobel: el afamado médico argentino Bernardo Houssay.
Lleva en su interior una apasionada obsesión por la historia. En especial, por la desconocida y extensa Patagonia. Posee una voluptuosa biblioteca sobre ese pedazo de la patria que desveló a Juan Facundo Quiroga, Julio Argentino Roca, Juan Manuel de Rosas... y a los pioneros que exploraron sus vastos territorios.
Su agudeza intelectual le permite leer entrelíneas y, a través de las noticias, adelantarse a hechos que se presentan como insignificantes. Es así como descubre, entre las publicaciones que llegan al casino de oficiales de la Aviación Naval en Punta Indio, una publicación técnica del país trasandino. En una de sus páginas informa que el gobierno chileno ha inaugurado un correo aéreo con hidroaviones biplanos Vickers Vedette entre dos de sus puertos australes: Puerto Montt y Puerto Aisen.
De Sautu Riestra siente que hay más detrás de la noticia. Consulta al teniente de navío y aviador naval Gregorio Portillo sobre el tema. El oficial superior, que sigue con especial atención todo lo que sucede del otro lado de los Andes, le contesta: “Alférez, ¿sabe usted que en Chile están preparando ejercicios navales en la misma zona del correo aéreo? ¿Sabe que el 14 de enero de 1930, según nuestras informaciones, dos hidroaviones chilenos de la Escuadrilla de Anfibios Uno volaron sobre nuestro territorio? Baqueanos los vieron volar sobre Epuyén, Cholila y 16 de octubre además de sobrepasar varias estancias... Otros testigos los vieron volar con rumbo de retorno hacia Chile”.
Semejante revelación no lo sorprende. De Sautu Riestra entiende que los vuelos de reconocimiento pueden ser el principio de un plan de invasión a la inhóspita Patagonia argentina. Sin dudarlo, se pliega a Gregorio Portillo -futuro almirante- en su pequeña guerra fría.
Coinciden en la necesidad de generar medios para controlar y detener a los intrusos chilenos. Ambos señalan sobre un mapa una posición clave en la provincia de Rio Negro, ideal para establecer un destacamento aeronaval transitorio. El lugar elegido es el Lago Nahuel Huapi.
Y seleccionan también las primeras aeronaves que afectarán al nuevo destacamento: los biplanos Fairey III.F de manufactura británica que posee la Aviación Naval Argentina. Fundamentan su elección en que poseen un motor potente, el Panther VI de 625 hp, especial para vuelos de reconocimiento, y en que son capaces de realizar tareas de bombardeo.
Portillo no sabe con exactitud cuántas naves posee la aviación chilena. Le han informado sobre dos biplanos Fairey de un modelo anterior, más antiguos que los de la Aviación Naval Argentina. También trascendió en su momento que habían comprado otros cinco biplanos del nuevo modelo Fairey III.F, el mismo que opera la Armada Argentina. Pero tiene conocimiento de que poseen otros modelos de aviones, en número desconocido, y esto pone un manto de peligro sobre toda la operación.
El capitán de fragata Marcos Zar, fundador de la Aviación Naval Argentina, valiéndose del servicio de escucha de radiotelegrafía en Puerto Belgrano confirma la presencia de un modelo de aeronaves desconocido. Localiza además la numeración de los aviones trasandinos y agrega un último dato: “Es evidente que aviones chilenos están volando sobre nuestro territorio, desde Chile hasta Brasil o Paraguay. Su capacidad y radio de acción está probado, creo que ninguno de ellos se ha quedado en nuestro territorio o desconocemos si se reaprovisionan aquí (sospecho lo hagan), hay que aceptarlo”.
Vuelo de exploración a Nahuel Huapi
Finalmente, la operación (secreta, por supuesto) comienza con un vuelo de exploración. El teniente de fragata Evaristo Velo y De Sautu Riestra asumen la responsabilidad de “abrir” la ruta entre Punta Indio y Nahuel Huapi. Eligen un biplano entelado de escuela identificado como (E-30) de origen americano conocido como Huff Dalland Petrel equipado con motor radial Wright y hélice de madera.
Antes de partir los mecánicos preparan el frágil Petrel: el tren de aterrizaje del biplano no parece apto para operar en la pampa agreste. Despegan desde la pista de tierra en la Base Aeronaval. El bramido del motor radial se amplifica allá abajo sobre los pequeños poblados y las pequeñas lenguas de fuego que salen de los escapes le indican al piloto que todo marcha en orden. Ponen rumbo hacia el Valle del Río Negro buscando cubrir su primer tramo. Siguen la vía del Ferrocarril General Roca que los llevará hasta la Estación Fortín Uno, primera etapa a cumplir en el raid de exploración.
Es un inhóspito paraje rural, el teniente velo le hace señas a Sautu Riestra para que se haga cargo del aterrizaje. El Petrel enfrenta el viento. Abajo, en esa pampa desierta, los espera un pequeño camión tanque de la Aviación Naval y un reducido grupo de mecánicos listos a recibirlos y reabastecerlos.
Durante la aproximación final, el Petrel cruza por encima de un alambrado y una imprevista ráfaga de viento empuja al biplano contra el terreno. El Petrel golpea el suelo y se desliza marcando un surco a su paso que señala el fin del vuelo.
De Sautu Riestra y Velo emergen de sus puestos conmocionados. Poco después, desde la estación de trenes, radian un mensaje a Punta Indio; “Accidente en Fortin I, tripulantes ilesos, volvemos con el avión a bordo de un vagón de carga”.
Apenas 72 horas después del aterrizaje fallido, Velo y Sautu Riestra retoman la misión, cubren las etapas con éxito y alcanzan el destino anhelado: la Estancia El Cóndor junto al Lago Nahuel Huapi.
Allí los espera José Luis Pefaure, alumno de la Escuela de Mecánica de la Armada. Con cuatro sábanas prestadas por su madre señala el lugar donde el Petrel debe descender. Tras el aterrizaje, empujan al noble avión y lo amarran a un viejo Maitén para que el viento no lo dañe.
Los pobladores extasiados ante la aparición de la Aviación Naval se vuelcan de lleno al lugar para saludar a los aviadores navales y conocer el modesto pájaro entelado que lleva las anclas pintadas en sus alas.
De Sautu Riestra solicita ser llevado sin perder tiempo hasta la oficina del Telégrafo y comunica a la base de Punta Indio el escueto parte; “Ruta abierta para la Aviación Naval”.
“Chile planea una invasión”De regreso en la base de hidroaviación de Puerto Belgrano, ultiman detalles para repetir el raid al lago Nahuel Huapi, esta vez con los dos Fairey III.F adaptados con pontones para poder aterrizar en la superficie del lago. Además, incluyeron soportes para colgar bombas.
El despegue se demora porque uno de los Fairey falla en la puesta en marcha. De Sautu Riestra informa el contratiempo a la superioridad. Corre contra el tiempo, siente que su obsesión por lograr que el lago sea una futura base de operaciones lista para la acción puede diluirse entre sus manos. Finalmente, llega la escueta orden desde la comandancia de la Aviación Naval: “Suspenda el vuelo, no es necesario, la cordillera está en paz”. Su desazón es total.
Al mismo tiempo, el presidente Hipólito Irigoyen recibe por vía diplomática un documento del Jefe de Estado alemán, el mariscal Hindenburg. En él solicita el envío urgente de una persona “de confianza” para hacerle una grave revelación.
Vale una aclaración: Hindenburg siente un especial aprecio por el caudillo radical que nunca declaró la guerra a su país, Alemania.
Irigoyen no pierde tiempo y envía al general Severo Toranzo, inspector general del Ejército Argentino, junto a su hijo, el teniente Carlos Severo Toranzo Montero.
Hindenburg, los recibe y revela el secreto sin tomar rodeos: “Chile planea una invasión a la Patagonia argentina. El presidente Ibáñez tiene problemas y necesita de acciones bélicas para dominar su frente interno. Dígale al presidente Irigoyen que esté atento, muy atento”.
Ambos oficiales, a su regreso de Europa, comunican la noticia al presidente Irigoyen que resuelve ir tras el futuro problema.
En la Base Aeronaval de Puerto Belgrano De Sautu Riestra prosigue con sus tareas diarias y carga consigo su obsesión reavivando el vuelo de los Fairey. El capitán de fragata Jensen, le ordenan presentarse en enero de 1930 ante el General Toranzo. Pocas palabras le bastan para comprender la gravedad y el peligro en que se encuentra la Patagonia.
Toranzo interroga a De Sautu Riestra;
-¿Que necesita usted para ejecutar el raid y montar una pequeña base de operaciones en la frontera sur?
-La orden, contesta el aviador naval
-Ya la tiene… responde el general Toranzo.
El 29 de enero de 1930, a las 4:55 horas, los dos Fairey III.F con flotadores (AP-1) y (AP-2) corren por las aguas de Puerto Belgrano. El ronquido de los motor Panther se amplifica entre los hangares de la Base Naval perdiéndose con el graznido salvajes de las primeras gaviotas que despuntan la mañana.
El reducido grupo de avanzada está compuesto por ocho hombres. Van tres en cada hidroavión mientras que los otros dos conducen a destino en un pequeño camión cargando herramientas y combustible.
Los Fairey, comandados por el alférez De Sautu Riestra y el suboficial Arturo Feilberg, vuelan directo a San Carlos de Bariloche. Acuatizan en Puerto Pañuelo, Llao Llao, una isla hoy transformada por el hombre en una península. Entre los tripulantes de los hidroaviones se encuentra el fotógrafo Jaime Mut, cuya misión es fotografiar las posibles fuerzas chilenas al otro lado de la Cordillera.
En tierra los esperan el teniente de fragata Bachini y el mecánico ayudante Luis Pefaure, oriundo de Bariloche, que ha sido recomendado por De Sautu Riestra pues sabe que conoce de memoria la zona. El señor Otto Rothlisberger les ofrece alojamiento y a su disposición una lancha.
De inmediato, De Sautu Riestra y Feilberg comienzan los vuelos de exploración. Se elevan por encima de los picos más altos de la cordillera y recorren los pasos fronterizos. El fotógrafo Jaime Mut descubre y retrata, muy cerca de los límites argentinos, movimiento de tropas chilenas. Sus imágenes detallan la existencia de dos importantes agrupaciones que parecen esperar órdenes frente a los pasos del Arco y Tromen.
Las fotografías llegan a manos del presidente Irigoyen que dispone el traslado de tropas al sur. El conflicto parece inminente. Sin embargo, al enterarse que el gobierno alemán reveló sus planes y que la Argentina tenía imágenes de sus tropas movilizadas, Ibáñez detiene la invasión. Su temeraria acción fue desbaratada gracias al rápido accionar de la Aviación Naval.
De regreso a Base Naval Puerto Belgrano, De Sautu Riestra es informado de una nueva misión: debe viajar a Buenos Aires, el Presidente Irigoyen lo ha convocado. Unos días más tarde, en la antesala del Despacho Presidencial, el general Toranzo lo felicita.
Minutos más tarde, Irigoyen recibe al joven alférez de fragata. Le extiende la mano, lo mira fijamente y le dice; “Gracias, en nombre del país, gracias en nombre de la patria”
La brillante carrera de Alberto De Sautu Riestra se confunde con la turbulenta historia política de Argentina. Milita en el radicalismo revelando su faceta de orador en actos públicos, pero finalmente busca el exilio de Montevideo, Uruguay, donde contrae matrimonio con Sarah Murray. Regresa con su familia a Buenos Aires poco tiempo después.
La empresa Aeroposta Argentina S.A lo contrata como piloto de sus aviones postales Latecoere 28. Sus manos aferradas a los controles lo llevan de nuevo a la Patagonia, el paraíso que lo tuvo como custodio.
Alberto De Sautu Riestra, alférez de fragata, aviador naval, promisorio oficial de la Armada Argentina, nace el 28 de marzo de 1903 en la ciudad de Buenos Aires. Es nieto de un oficial que participó en la Batalla de Caseros y sobrino directo, por línea materna, de un Premio Nobel: el afamado médico argentino Bernardo Houssay.
Lleva en su interior una apasionada obsesión por la historia. En especial, por la desconocida y extensa Patagonia. Posee una voluptuosa biblioteca sobre ese pedazo de la patria que desveló a Juan Facundo Quiroga, Julio Argentino Roca, Juan Manuel de Rosas... y a los pioneros que exploraron sus vastos territorios.
Su agudeza intelectual le permite leer entrelíneas y, a través de las noticias, adelantarse a hechos que se presentan como insignificantes. Es así como descubre, entre las publicaciones que llegan al casino de oficiales de la Aviación Naval en Punta Indio, una publicación técnica del país trasandino. En una de sus páginas informa que el gobierno chileno ha inaugurado un correo aéreo con hidroaviones biplanos Vickers Vedette entre dos de sus puertos australes: Puerto Montt y Puerto Aisen.
De Sautu Riestra siente que hay más detrás de la noticia. Consulta al teniente de navío y aviador naval Gregorio Portillo sobre el tema. El oficial superior, que sigue con especial atención todo lo que sucede del otro lado de los Andes, le contesta: “Alférez, ¿sabe usted que en Chile están preparando ejercicios navales en la misma zona del correo aéreo? ¿Sabe que el 14 de enero de 1930, según nuestras informaciones, dos hidroaviones chilenos de la Escuadrilla de Anfibios Uno volaron sobre nuestro territorio? Baqueanos los vieron volar sobre Epuyén, Cholila y 16 de octubre además de sobrepasar varias estancias... Otros testigos los vieron volar con rumbo de retorno hacia Chile”.
Semejante revelación no lo sorprende. De Sautu Riestra entiende que los vuelos de reconocimiento pueden ser el principio de un plan de invasión a la inhóspita Patagonia argentina. Sin dudarlo, se pliega a Gregorio Portillo -futuro almirante- en su pequeña guerra fría.
Coinciden en la necesidad de generar medios para controlar y detener a los intrusos chilenos. Ambos señalan sobre un mapa una posición clave en la provincia de Rio Negro, ideal para establecer un destacamento aeronaval transitorio. El lugar elegido es el Lago Nahuel Huapi.
Y seleccionan también las primeras aeronaves que afectarán al nuevo destacamento: los biplanos Fairey III.F de manufactura británica que posee la Aviación Naval Argentina. Fundamentan su elección en que poseen un motor potente, el Panther VI de 625 hp, especial para vuelos de reconocimiento, y en que son capaces de realizar tareas de bombardeo.
Portillo no sabe con exactitud cuántas naves posee la aviación chilena. Le han informado sobre dos biplanos Fairey de un modelo anterior, más antiguos que los de la Aviación Naval Argentina. También trascendió en su momento que habían comprado otros cinco biplanos del nuevo modelo Fairey III.F, el mismo que opera la Armada Argentina. Pero tiene conocimiento de que poseen otros modelos de aviones, en número desconocido, y esto pone un manto de peligro sobre toda la operación.
El capitán de fragata Marcos Zar, fundador de la Aviación Naval Argentina, valiéndose del servicio de escucha de radiotelegrafía en Puerto Belgrano confirma la presencia de un modelo de aeronaves desconocido. Localiza además la numeración de los aviones trasandinos y agrega un último dato: “Es evidente que aviones chilenos están volando sobre nuestro territorio, desde Chile hasta Brasil o Paraguay. Su capacidad y radio de acción está probado, creo que ninguno de ellos se ha quedado en nuestro territorio o desconocemos si se reaprovisionan aquí (sospecho lo hagan), hay que aceptarlo”.
Vuelo de exploración a Nahuel Huapi
Finalmente, la operación (secreta, por supuesto) comienza con un vuelo de exploración. El teniente de fragata Evaristo Velo y De Sautu Riestra asumen la responsabilidad de “abrir” la ruta entre Punta Indio y Nahuel Huapi. Eligen un biplano entelado de escuela identificado como (E-30) de origen americano conocido como Huff Dalland Petrel equipado con motor radial Wright y hélice de madera.
Antes de partir los mecánicos preparan el frágil Petrel: el tren de aterrizaje del biplano no parece apto para operar en la pampa agreste. Despegan desde la pista de tierra en la Base Aeronaval. El bramido del motor radial se amplifica allá abajo sobre los pequeños poblados y las pequeñas lenguas de fuego que salen de los escapes le indican al piloto que todo marcha en orden. Ponen rumbo hacia el Valle del Río Negro buscando cubrir su primer tramo. Siguen la vía del Ferrocarril General Roca que los llevará hasta la Estación Fortín Uno, primera etapa a cumplir en el raid de exploración.
Es un inhóspito paraje rural, el teniente velo le hace señas a Sautu Riestra para que se haga cargo del aterrizaje. El Petrel enfrenta el viento. Abajo, en esa pampa desierta, los espera un pequeño camión tanque de la Aviación Naval y un reducido grupo de mecánicos listos a recibirlos y reabastecerlos.
Durante la aproximación final, el Petrel cruza por encima de un alambrado y una imprevista ráfaga de viento empuja al biplano contra el terreno. El Petrel golpea el suelo y se desliza marcando un surco a su paso que señala el fin del vuelo.
De Sautu Riestra y Velo emergen de sus puestos conmocionados. Poco después, desde la estación de trenes, radian un mensaje a Punta Indio; “Accidente en Fortin I, tripulantes ilesos, volvemos con el avión a bordo de un vagón de carga”.
Apenas 72 horas después del aterrizaje fallido, Velo y Sautu Riestra retoman la misión, cubren las etapas con éxito y alcanzan el destino anhelado: la Estancia El Cóndor junto al Lago Nahuel Huapi.
Allí los espera José Luis Pefaure, alumno de la Escuela de Mecánica de la Armada. Con cuatro sábanas prestadas por su madre señala el lugar donde el Petrel debe descender. Tras el aterrizaje, empujan al noble avión y lo amarran a un viejo Maitén para que el viento no lo dañe.
Los pobladores extasiados ante la aparición de la Aviación Naval se vuelcan de lleno al lugar para saludar a los aviadores navales y conocer el modesto pájaro entelado que lleva las anclas pintadas en sus alas.
De Sautu Riestra solicita ser llevado sin perder tiempo hasta la oficina del Telégrafo y comunica a la base de Punta Indio el escueto parte; “Ruta abierta para la Aviación Naval”.
“Chile planea una invasión”
De regreso en la base de hidroaviación de Puerto Belgrano, ultiman detalles para repetir el raid al lago Nahuel Huapi, esta vez con los dos Fairey III.F adaptados con pontones para poder aterrizar en la superficie del lago. Además, incluyeron soportes para colgar bombas.
El despegue se demora porque uno de los Fairey falla en la puesta en marcha. De Sautu Riestra informa el contratiempo a la superioridad. Corre contra el tiempo, siente que su obsesión por lograr que el lago sea una futura base de operaciones lista para la acción puede diluirse entre sus manos. Finalmente, llega la escueta orden desde la comandancia de la Aviación Naval: “Suspenda el vuelo, no es necesario, la cordillera está en paz”. Su desazón es total.
Al mismo tiempo, el presidente Hipólito Irigoyen recibe por vía diplomática un documento del Jefe de Estado alemán, el mariscal Hindenburg. En él solicita el envío urgente de una persona “de confianza” para hacerle una grave revelación.
Vale una aclaración: Hindenburg siente un especial aprecio por el caudillo radical que nunca declaró la guerra a su país, Alemania.
Irigoyen no pierde tiempo y envía al general Severo Toranzo, inspector general del Ejército Argentino, junto a su hijo, el teniente Carlos Severo Toranzo Montero.
Hindenburg, los recibe y revela el secreto sin tomar rodeos: “Chile planea una invasión a la Patagonia argentina. El presidente Ibáñez tiene problemas y necesita de acciones bélicas para dominar su frente interno. Dígale al presidente Irigoyen que esté atento, muy atento”.
Ambos oficiales, a su regreso de Europa, comunican la noticia al presidente Irigoyen que resuelve ir tras el futuro problema.
En la Base Aeronaval de Puerto Belgrano De Sautu Riestra prosigue con sus tareas diarias y carga consigo su obsesión reavivando el vuelo de los Fairey. El capitán de fragata Jensen, le ordenan presentarse en enero de 1930 ante el General Toranzo. Pocas palabras le bastan para comprender la gravedad y el peligro en que se encuentra la Patagonia.
Toranzo interroga a De Sautu Riestra;
-¿Que necesita usted para ejecutar el raid y montar una pequeña base de operaciones en la frontera sur?
-La orden, contesta el aviador naval
-Ya la tiene… responde el general Toranzo.
El 29 de enero de 1930, a las 4:55 horas, los dos Fairey III.F con flotadores (AP-1) y (AP-2) corren por las aguas de Puerto Belgrano. El ronquido de los motor Panther se amplifica entre los hangares de la Base Naval perdiéndose con el graznido salvajes de las primeras gaviotas que despuntan la mañana.
El reducido grupo de avanzada está compuesto por ocho hombres. Van tres en cada hidroavión mientras que los otros dos conducen a destino en un pequeño camión cargando herramientas y combustible.
Los Fairey, comandados por el alférez De Sautu Riestra y el suboficial Arturo Feilberg, vuelan directo a San Carlos de Bariloche. Acuatizan en Puerto Pañuelo, Llao Llao, una isla hoy transformada por el hombre en una península. Entre los tripulantes de los hidroaviones se encuentra el fotógrafo Jaime Mut, cuya misión es fotografiar las posibles fuerzas chilenas al otro lado de la Cordillera.
En tierra los esperan el teniente de fragata Bachini y el mecánico ayudante Luis Pefaure, oriundo de Bariloche, que ha sido recomendado por De Sautu Riestra pues sabe que conoce de memoria la zona. El señor Otto Rothlisberger les ofrece alojamiento y a su disposición una lancha.
De inmediato, De Sautu Riestra y Feilberg comienzan los vuelos de exploración. Se elevan por encima de los picos más altos de la cordillera y recorren los pasos fronterizos. El fotógrafo Jaime Mut descubre y retrata, muy cerca de los límites argentinos, movimiento de tropas chilenas. Sus imágenes detallan la existencia de dos importantes agrupaciones que parecen esperar órdenes frente a los pasos del Arco y Tromen.
Las fotografías llegan a manos del presidente Irigoyen que dispone el traslado de tropas al sur. El conflicto parece inminente. Sin embargo, al enterarse que el gobierno alemán reveló sus planes y que la Argentina tenía imágenes de sus tropas movilizadas, Ibáñez detiene la invasión. Su temeraria acción fue desbaratada gracias al rápido accionar de la Aviación Naval.
De regreso a Base Naval Puerto Belgrano, De Sautu Riestra es informado de una nueva misión: debe viajar a Buenos Aires, el Presidente Irigoyen lo ha convocado. Unos días más tarde, en la antesala del Despacho Presidencial, el general Toranzo lo felicita.
Minutos más tarde, Irigoyen recibe al joven alférez de fragata. Le extiende la mano, lo mira fijamente y le dice; “Gracias, en nombre del país, gracias en nombre de la patria”
La brillante carrera de Alberto De Sautu Riestra se confunde con la turbulenta historia política de Argentina. Milita en el radicalismo revelando su faceta de orador en actos públicos, pero finalmente busca el exilio de Montevideo, Uruguay, donde contrae matrimonio con Sarah Murray. Regresa con su familia a Buenos Aires poco tiempo después.
La empresa Aeroposta Argentina S.A lo contrata como piloto de sus aviones postales Latecoere 28. Sus manos aferradas a los controles lo llevan de nuevo a la Patagonia, el paraíso que lo tuvo como custodio.
El 15 de septiembre de 1980, un helicóptero de la Aviación Naval argentina “tropezó” con dos helicópteros de la Fuerza Aérea Chilena sobre el Canal de Beagle y comenzaron una frenética persecución
El conflicto del Canal del Beagle había entrado en una larga e incómoda pausa. En diciembre de 1978, Argentina y Chile aceptaron la “mediación papal” ofrecida desde Santa Sede por Juan Pablo II. Los dos gobiernos se comprometieron, a través del Acta de Montevideo, a no hacer uso de la fuerza, retornar al statu quo militar de comienzos de 1977 y a abstenerse de tomar medidas que turbasen la armonía entre las dos naciones hasta que no hubiese una resolución definitiva del caso.
Sin embargo, mientras el cardenal Antonio Samoré negociaba con las partes, los dos Armadas pretendieron mantener el control de la zona en conflicto. Tanto la Argentina como Chile patrullaban cada día las islas Picton, Lennox y Nueva, las más importantes “joyas” en disputa, además de otros islotes en los canales fueguinos.
El 15 de septiembre de 1980, finalmente, sucedió lo inevitable: marinos argentinos y marinos chilenos se encontraron dentro de la zona de conflicto, frente a frente, y se produjo un incidente que pudo desatar la guerra. Todo solo duró quince minutos. Solo quedó el testimonio de sus protagonistas... y una foto histórica.
Los “ojos” del Crucero ARA General Belgrano
Miguel Fajre, joven aviador naval argentino con el grado de teniente de corbeta, pilotea un pequeño helicóptero Alouette SA 316B de combate construido en Francia. Patrulla en solitario los canales fueguinos. Despegó desde la cubierta del Crucero ARA General Belgrano en un vuelo de rutina. Va maravillado por el paisaje austral.
Fajre, que hizo el curso de piloto táctico, conoce muy bien su nave. Es capaz de aprovechar al máximo las capacidades del versátil helicóptero francés que puede portar torpedos, misiles filoguiados y cohetes. Incluso, puede llevar una ametralladora en uno de sus laterales para ser operada por otro tripulante.
Sin embargo, en la mañana del 15 de septiembre de 1980, vuela desprovisto de cualquier tipo de armamento. Su misión es actuar de “spotter”, ser los ojos del mítico Crucero General Belgrano, un veterano de guerra de la Segunda Guerra Mundial que ha escapado con suerte del 7 de diciembre de 1941 en el ataque concretado por la aviación imperial japonesa sobre la base americana de Pearl Harbour, en Hawaii.
En 1944, durante la invasión a las Filipinas, cuando todavía se llamaba USS Phoenix y formaba parte de la flota de los Estados Unidos, fue blanco de kamikazes japoneses que intentaron estrellar sus aviones contra su estructura. Ninguno lo logró.
Ahora, en los canales fueguinos, Fajre vuela a baja altura. Se dirige hacia la isla Reparo, luego a Gardiner y cruza el islote Dos Hermanos. Más allá, en el islote Snipe, descubre a la lancha rápida Indómita de la Armada Argentina, que está oculta tras una generosa red de camuflaje que la mantiene fuera de la vista de ojos intrusos. Incluso a él, que conoce su posición, le cuesta visualizar la lancha torpedera.
El cabo principal Rubén Cirillo, otro de los actores de esta increíble historia, que vuela en el Alouette en calidad de mecánico cumpliendo las órdenes del joven aviador naval argentino, tampoco logra verla con claridad. El engaño es perfecto.
Fajre se comunica por radio con el Crucero Belgrano y recibe una nueva orden: dirigirse a la isla Gable, territorio argentino, separada de la isla chilena Navarino por el Paso McKinlay. Fija nuevo rumbo y, cuando dirige su mirada hacia el este, se sorprende: observa cuatro lanchas torpederas chilenas que van rodeando la costa, en fila india, en dirección hacia el Crucero General Belgrano que aún desconoce la aproximación de las mismas. Fajre informa por radio al crucero y una voz le ordena qué hacer con una sola palabra: “Intercéptelas”.
El Alouette inicia su vuelo táctico de combate y alcanza a las lanchas torpederas chilenas. Primero las sobrevuela a baja altura y luego se sitúa detrás de ellas. Los navíos chilenos mantienen su curso navegando en columna directo al islote Snipe, que se encuentra a doce kilómetros de distancia.
El islote Snipe ya había sido protagonista de un incidente de gravedad entre Argentina y Chile, en 1958, que pudo haber terminado en un choque entre las flotas de los dos países, que fueron movilizadas. Pero esa es otra historia...
Las cuatro lanchas torpederas chilenas, al cruzar el islote Snipe, frente a la isla Navarino, cambian su rumbo a la izquierda y se dirigen hacia el Crucero Belgrano. Se produce un momento de tensión entre las Armadas de ambos países.
La lancha rápida Indómita, al amparo del camuflaje, recibe la alerta de combate desde el crucero General Belgrano. Su tripulación pone en marcha el rápido navío, que también pertenece a la Armada Argentina y tiene como apostadero natural al puerto de Ushuaia.
Para sumar más tensión, Fajre recibe otra llamada desde el Crucero Belgrano que lo alerta sobre otro posible peligro inminente: un helicóptero Bell Jet Ranger perteneciente a la Aviación Naval de la República de Chile se aproxima al crucero con clara intención de simular un ataque. Este tipo de helicóptero norteamericano, reconocido en el ámbito civil, fue entregado a la Aviación Naval de Chile y se lo adaptó para operar en combate provisto de torpedos.
Fajre, que el 2 de abril de 1982 volverá al combate como piloto en la recuperación de las Islas Malvinas a bordo de un Westland Sea Lynx y más tarde se convertirá en piloto presidencial detrás de los comandos de un helicóptero Sea King, no duda en romper su vuelo e iniciar la persecución sobre el helicóptero naval chileno.
Su juventud, su meticuloso entrenamiento y la adrenalina que sacude su cuerpo lo hacen actuar de inmediato como un autómata. El exigente adiestramiento va a dar sus frutos.
El helicóptero Bell Jet Ranger de color gris vuela a 20 metros de altura y se dirige hacia la popa del Crucero Belgrano. Fajre se propone interceptarlo. Pilotea a máxima velocidad, apenas sobre los árboles. Pretende ocultar al Alouette, pintado en verde y marrón, entre la vegetación.
Se aproxima al helicóptero chileno y lo sorprende con una pasada por delante con riesgo de colisión que obliga al piloto naval trasandino a evadir al Alouette. El argentino aprovecha esos segundos de conmoción y vuelve sobre el Bell Jet Ranger que realiza maniobras evasivas. Esta vez, ensaya una arriesgada maniobra: vuela de frente hacia su contrincante, a la misma altura y con rumbo de colisión. El helicóptero trasandino lo imita, los dos pilotos sostienen sus comandos, pero a último momento, ante la inminente tragedia, el chileno rompe su trayectoria.
Fajre cruza sobre el espacio ausente que ha dejado su contrincante y, de inmediato, realiza un violento giro para continuar la persecución. El cabo Cirillo, a bordo, se encuentra atónito por las acciones. Fajre acorta distancia con el helicóptero chileno y lo observa mientras se aleja del crucero. Luego informa al crucero que no porta armamento y que se aleja hacia su territorio.
Sin embargo este incidente, un hecho histórico desconocido, consumado en un mundo solitario, toma otros ribetes que sorprenden a Fajre y Cirillo cuando ambos se reparten dos tareas al mismo tiempo. El cabo principal Cirillo mantiene su mirada sobre el helicóptero chileno se retira mientras a Fajre le ordenan investigar un nuevo contacto que se aproxima al Crucero que al parecer, es otro helicóptero.
Los tripulantes del Alouette se sorprenden, es otro Bell Jet Ranger chileno que vuela a 180 metros de altura con rumbo al crucero. Esta vez Fajre no espera para sorprenderlo y, como hace instantes, se muestra de frente y vuela hacia el Bell Jet Ranger con rumbo de colisión, a su misma altura. Si ninguno de los dos helicópteros rompe su línea de vuelo, chocarán en el aire, se destruirán las dos naves y morirán todos sus tripulantes.
Fajre recordará ese momento con la tranquilidad y parsimonia de un experimentado piloto: “El cabo principal Rubén Cirillo, conmocionado por lo que nos tocaba vivir, observaba la escena atento a mis indicaciones. Me aproximé desde 900 metros de frente al otro helicóptero achicando distancias, 800, 700, 600, 500, 400, 300 metros... y no le iba a aflojar nunca. Cien metros antes de una colisión segura, el Bell Jet Ranger rompió su línea de vuelo y viró hacia la derecha con rumbo sur. Yo realicé un viraje cerrado y comencé a perseguirlo”.
Una vez más Fajre le tira su helicóptero al piloto chileno que maniobra para evadirlo. Desde la lancha rápida Indómita observan lo que ocurre en el aire. Su 2° comandante toma su cámara fotográfica personal, enfoca la acción y retrata el momento en que el Alouette vuela a cuarenta metros de distancia al helicóptero chileno, obligándolo a retirarse hacia sus aguas. Quizás es el único o de los pocos entre los incidentes aéreos vividos entre ambos países.
A continuación, el Alouette toma rumbo hacia el Crucero Belgrano. Fajre observa a los dos helicópteros Bell Jet Ranger agruparse, uno detrás del otro, manteniendo una distancia de cien metros entre sí, en la lejanía. Las siluetas aumentan y se da cuenta que regresan con rumbo al crucero, todo parece que va a comenzar de nuevo...
Ambos helicópteros inician una nueva aproximación, pero a casi dos kilómetros de distancia toman rumbo sur sobre la isla Navarino. Han pasado quince minutos interminables, una eternidad.
Fajre vuelve sobre la orden primera emitida desde el Crucero Belgrano y continua con su trabajo de perseguir a las lanchas torpederas chilenas. Se les acerca por detrás, las sobrevuela durante cinco minutos, luego se retira y regresa al crucero. Es el final de un episodio que en su momento no tuvo mayor trascendencia pero que bien podría haber desatado la guerra entre la Argentina y Chile. Dejó una fotografía única, un documento histórico.
Miguel Fajre, apasionado de la historia aeronáutica argentina y mundial, ingresará en ella. Vuela el 2 de abril en uno de los helicópteros Sea Lynx de la 1° Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros. Como piloto veterano de las Islas Malvinas se convierte en comandante de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros que opera el helicóptero pesado Sea King tan necesario para las campañas anuales en la Antártida y más tarde se convertirá en piloto presidencial.
El Alouette SA-316 que pilotea Fajre, matrícula 3-H-105, se irá a pique el 2 de mayo de 1982 junto con en Crucero ARA General Belgrano luego de ser torpedeado por el submarino nuclear del Reino Unido HMS Conqueror.
Miguel Fajre sigue siendo un apasionado de la aviación y su historia de la que forma parte. Dedica su tiempo a promover de conferencias y disertaciones sobre la Aviación Naval Argentina y temas marítimos en el Centro Naval ubicado en Córdoba y Florida, pleno corazón de la city porteña.
Trabaja como un argentino anónimo esmerado en su ámbito, con el mismo corazón y empeño que lo llevó un 15 de septiembre de 1980 y luego un 2 de abril de 1982 a defender los intereses de la República Argentina, siendo uno más, siendo uno parte del esfuerzo nacional.
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Fernando L7D
Gaceta Marinera
Se cumplen 184 años del fallecimiento del Teniente Coronel de Marina Guillermo Granville
Se cumplen 184 años del fallecimiento del Teniente Coronel de Marina Guillermo Granville
Heroico marino que luchó bravamente a órdenes del Alte Guillermo Brown en los combates navales del Juncal y Monte Santiago, falleció a la temprana edad de 49 años.
Guillermo Enrique Granville, marino argentino que participó en la Guerra de la Independencia Argentina y en la Guerra del Brasil, nació el 9 de julio de 1786 y falleció el 20 de enero de 1836.
En los combates que conformaron la Guerra de la Independencia Argentina prestó servicio en el bergantín “Intrépido”, que participó de acciones corsarias entre 1817 y 1818. Con dicha nave formó parte luego de la Escuadra de la Expedición Libertadora del Perú, al mando del General José de San Martín y del Almirante Thomas Alexander Cochrane.
Bravo marino en Juncal y Monte Santiago
Al mando de la goleta “Guanaco”, Granville formó parte de la Escuadra Argentina a órdenes del Almirante Guillermo Brown, que el 26 de diciembre de 1826 partió con 15 buques hacia el curso superior del Río de la Plata –entonces considerado como el río Uruguay– para enfrentar a la Tercera División Naval Imperial, que contaba con 17 navíos al mando del Capitán de Fragata Jacinto Roque de Sena Pereira.
La Escuadra Argentina tenía una dotación de unos 750 hombres con Brown, Drummond y Seguí, entre sus bravos comandantes. Granville era uno de ellos. En la batalla final de la campaña, librada en Juncal, los días 8 y 9 de febrero de 1827, la Escuadra Argentina derrotó a la brasileña, merced a la visión estratégica del Gran Almirante, logrando neutralizar el bloqueo al puerto de Buenos Aires.
Batalla de Juncal
Unos meses más tarde, el 7 y 8 de abril, Granville participó al mando del bergantín “República” en el Combate de Monte Santiago, donde la Escuadra Argentina sufrió grandes pérdidas. Habiendo varado en el banco de Monte Santiago, el bergantín “República” y el bergantín “Independencia” quedaron bajo fuego de 16 naves de la flota brasileña, sin más apoyo que el de la goleta “Sarandí”. Junto con la “Sarandí”, el “República” fue buque insignia durante la batalla y el Almirante Guillermo Brown pasaba de uno a otro buque, por lo que concentraron los disparos de la numerosa flota brasileña.
La Plana Mayor de Granville comprendía 11 oficiales y la tripulación superaba los 100 hombres; en tanto que su artillería era la más poderosa de esta fuerza naval.
Al mediodía del segundo día de la batalla el bergantín brasileño “Independencia ou Morte” varó también. El Almirante Brown envió a Granville con dos botes con el objeto de abordar la nave enemiga. Ante el peligro, el buque brasileño arrojó al agua 12 de sus 18 cañones, y con grandes averías logró zafar y replegarse.
Durante la tarde, Granville recibió el impacto de un fragmento de metralla que le destrozó el brazo izquierdo, hasta el punto de que fue necesario amputárselo a la altura del codo. Brown se encontraba en el buque por lo que se mantuvo al mando acompañado por su segundo Comandante, Juan King.
Finalmente, tanto el “República” como el “Independencia” varados e inutilizados, sin munición y con la baja de la mitad de sus tripulaciones, debieron ser evacuados e incendiados. La “Sarandí” aprovechó la llegada de la noche para reparar mínimamente sus averías, ya que todo su casco estaba acribillado, y llevando a los sobrevivientes de los buques perdidos pudo regresar a Buenos Aires. Granville, quien recibió por la acción una “Mención Honorífica” de parte del Almirante Brown, tras su recuperación volvió al servicio activo.
El 9 de julio de 1828 recibió el mando de la recién adquirida goleta “La Argentina”, antigua goleta mercante francesa y unas semanas más tarde zarpó en corso con el Gobernador Dorrego y el bergantín “General Rondeau”, en el curso del cual hicieron varias presas y sostuvieron un combate contra seis naves de guerra brasileñas, en el que “La Argentina” sufrió bajas y averías que la forzaron a retornar a Carmen de Patagones y, luego, a Buenos Aires.
El Teniente Coronel de Marina Enrique Granville falleció el 20 de enero de 1836 a los 49 años. En su honor, fueron bautizados dos buques de la Armada Argentina: el rastreador ARA “Granville”
Granville1960x35.jpg ARA-340.jpg y la corbeta ARA “Granville” (P-33). Esta última, durante el Conflicto del Atlántico Sur formó parte de la Fuerza de Tareas durante la Operación Rosario
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La historia del portaaviones argentino que fue vendido como chatarra
Por Jennifer P. Olivera
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Fotografía : Internet
Alguna vez, la Armada Argentina, tuvo un portaaviones que formaba parte del Comando de la Flota de Mar protegiendo nuestros recursos y riquezas de nuestras aguas territoriales. Supo vivir días de gloria y estar al frente de eventos y hechos históricos que marcaron la historia argentina, pero que por azares del destino, termino desechado como basura en un astillero al otro lado del mundo.
El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” (V-2), fue un portaaviones ligero de Clase Colossus y descendiente del primer portaaviones que integró la Armada Argentina, el ARA Independencia (V-1) que brindó, a su vez, servicio desde 1950 hasta 1969.
El ARA “Veinticinco de Mayo” fue construido en el astillero Camell Laird & Co. de Birkenhead, Reino Unido. Bajó el nombre HMS Venerable sirvió en la Royal Navy hasta 1948 cuando fue entregado a la Armada del Reino de Holanda.
En Holanda, se lo bautizó con el nombre de HMNS Karel Doorman, y fue sometido a una reconstrucción, que luego de 10 años de servicio, transformó su aspecto original, pero que le sirvió para adaptarlo a las necesidades que imperaban en la época. La modernización a la cual fue sometido, le permitió al portaaviones incorporar el uso de aviones de reacción modificando su cubierta de vuelo y dotándolo de una potente catapulta.
Sin embargo, en 1967 un poderoso incendió hizo que las autoridades holandesas decidieran retirarlo del servicio de su Armada.
Dos años después, el HMNS Karel Doorman arribaría a la base naval de Puerto Belgrano para comenzar con su nueva tarea de servir a la Armada Argentina, donde sería rebautizado bajo el nombre ARA “Veinticinco de Mayo”.
Para la Armada Argentina, el estado del buque ofrecía ventajas y capacidades que no podían ser ignoradas, como por ejemplo, el hecho de que poseía una cubierta angulada, y la modificación realizada en Holanda, que le brindo una catapulta de gran potencia, además de la electrónica a bordo que era considerada moderna. Por ello, gracias a un decreto, se otorgó su incorporación a la Flota del Mar el 28 de septiembre de 1969.
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Créditos a quien corresponda.
El portaaviones ARA “Veinticinco de Mayo” sirvió con éxito en la Armada constituyéndose como Nave Almirante de la Flota del Mar y albergando en su cubierta al Comando de Aviación Naval (COAN). Asimismo formó parte de varios operativos y ejercicios que se organizaban anualmente, siempre reafirmando su valerosa presencia en el mar.
Características generales del portaaviones
El ARA “Veinticinco de Mayo” con una eslora de 211,8 metros y una manga de 24,4 metros, poseía un desplazamiento de 18.040 toneladas a plena carga y conservaba una autonomía de 12.000 millas a 14 nudos y podía alcanzar una velocidad de 25 nudos. A bordo del buque existía capacidad para una tripulación de 1200 personas con el Grupo Aéreo Embarcado (GAE). Igualmente, podía embarcar hasta 35 aeronaves y poseía un sistema de catapulta British Steam 4 serie 9, con una longitud de 199 pies y una capacidad de fuerza de 15.000 a 30.000 libras a velocidad máxima de 303 nudos.
A su vez, contaba con armamento de 9 cañones Bofors AA40 mm/70 y un sistema de propulsión de dos equipos de turbinas Parsons Compound de reacción pura, 20 000 HP c/u a 230 rpm.
El ARA Veinticinco de Mayo y su rol en la historia
El ARA Veinticinco de Mayo fue protagonistas de varios eventos que le sumaron cierta popularidad, entre ellos se destacó en 1972, cuando una vez arribado en el puerto de Nueva York en los Estados Unidos, realizó la audaz tarea de embarcar dieciséis aviones de caza y ataque Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza. Su desempeño fue notorio y logró destacarse frente a una de las flotas más importantes del mundo.
Otro hecho memorable se dio en 1978, cuando el portaaviones fue enviado a la zona de conflicto encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos. El Conflicto del Beagle entre Argentina y Chile, en escalada, parecía tomar proporciones y características típicas de un conflicto armado y la presencia del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo en su Operación Soberanía, desplegaba todo su orgullo preparado para defender los intereses de la Nación. Sin embargo, el hecho sufrió una distensión luego de la intervención del Papa Juan Pablo II, retornando la flota desplegada, nuevamente a la Base Naval Puerto Belgrano.
Portaaviones condecorado
El 2 de abril de 1982, el portaaviones ARA Veinticinco de Mayo, desembarcó en Malvinas para luchar en la Guerra de las Malvinas contra los ingleses. Su desempeño fue activo y estelar, y el mismo le valió una condecoración.
Gracias al portaaviones, la Armada Argentina pudo cubrir y desplegar a su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, de una manera que no hubiese sido posible hacer desde tierra firme.
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Fotografía: Internet. Periódico The Sun alerta sobre la flota argentina que se acerca para interceptar barcos ingleses, con una imagen en portada del portaaviones ARA Veinticinco de Mayo.
El portaaviones, por aquel entonces, protagonizó un ataque diseñado para impedir el avance de la flota inglesa, y el mismo contó con la intención de desplegar sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2 Tracker. Sin embargo la misión no pudo ser llevada a cabo por la presencia de un submarino inglés y la posibilidad que fuese atacado por este.
El desempeño indudable de su GAE, atacando a las fuerzas inglesas y el presunto ataque a un POSSUB (posible submarino inglés), le valieron un reconocimiento por “Operaciones en Combate”.
Programa de modernización
Para 1988 se puso en marcha un proyecto de modernización del portaaviones en el Astillero Río Santiago. La modernización incluía el cambio de su planta propulsora y toda la electrónica del mismo con el objetivo de maximizar su operatividad, sin embargo, la ya familiar crisis económica de los 90, eliminó toda posibilidad de modernización dejando al portaaviones a la deriva y el proyecto abandonado.
Posteriormente, se comenzó un proceso de canibalismo, en dónde sus piezas, poco a poco, fueron separadas y vendidas a la Marina de Brasil. Para 1997, el entonces presidente Carlos Menem declaró su puesta en venta, y en el año 2000, fue finalmente vendido como chatarra y enviado al Puerto de Alang en la India donde fue presuntamente desmontado.
Así, terminó sus días, el portaaviones que trajo encanto y lucimiento a la Armada Argentina dónde sirvió por 20 años.
Hoy, por su ausencia y falta de reemplazo, la Armada Argentina perdió su capacidad estratégica sobre el Atlántico Sur, y con ello la posibilidad de otorgar una verdadera defensa del territorio nacional.
BATALLA DE CASEROS, TRIUNFO DE LOS INTERESES FORÁNEOS SOBRE LA CONFEDERACIÓN ARGENTINA
El 3 de febrero de 1852, el Ejército de la Confederación Argentina, al mando de Juan Manuel de Rosas —gobernador de la provincia de Buenos Aires y Encargado de las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina—, fue derrotado por el Ejército Grande, integrado por fuerzas de Brasil, Uruguay, de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Santa Fe y con unitarios exiliados, encabezados por Justo José de Urquiza —gobernador de Entre Ríos- sublevado contra Rosas desde el 1 de mayo de 1851. Tras la batalla de Caseros, se produjo la renuncia inmediata de Rosas y su salida del país.
El campo de batalla tuvo como marco las tierras de la estancia de la familia Caseros, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires, ahora parte del Colegio Militar de la Nación.
Con la derrota de Caseros y la consecuente caída del gobierno defensor de la Soberanía Nacional, la Argentina se incorporó al proceso económico mundial como mercado complementario del capitalismo inglés.
Tras la batalla de Caseros se impuso el asesinato de numerosos soldados federales (entre ellos Martiniano Chilavert, a quien Urquiza –en persona- ordenara fusilar por la espalda. El jefe unitario se instaló en la casa de Rosas, en San Benito de Palermo, donde hizo seguir matando y manteniendo colgados de los árboles a los federales.
Uno de los oficiales de Urquiza, el general César Díaz, ha narrado algunas escenas de los hechos que siguieron a Caseros:
“Un bando del general en jefe había condenado a muerte al regimiento del coronel Aquino sublevado en El Espinillo; y todos los individuos de ese cuerpo que cayeron prisioneros en Monte Caseros fueron pasados por las armas. Se ejecutaban todos los días de a diez, de a veinte y más hombres juntos, sin otra formalidad que la de justificar la identidad de las personas, para lo cual se consideraba suficiente la denuncia de los mismos prisioneros. Las ejecuciones tenían lugar en los campamentos, es decir, en medio de las quintas o a las orillas de los caminos más frecuentados; y los cuerpos de las víctimas quedaban insepultos en los mismos parajes en que habían sido privados de la vida, cuando no eran colgados de algunos de los árboles de la alameda que conducía a Palermo. Las gentes del pueblo que venían al Cuartel General, atraídas por el natural deseo de conocer a su libertador se veían a cada paso obligados a cerrar los ojos para evitar la contemplación de los cadáveres desnudos y sangrientos que por todos lados se ofrecían a sus miradas; y la impresión de horror que experimentaban a la vista de tan repugnante espectáculo trocaba en tristes y melancólicas las halagüeñas ideas y esperanzas que el triunfo de las armas aliadas les había hecho nacer.
Se acercaban cautelosamente aun las personas que les inspiraban más confianza, para indagar la causa de aquella carnicería humana, y sólo se tranquilizaban cuando por disipar sus justas inquietudes se les aseguraba que en ella no eran comprendidos sino los autores y cómplices del asesinato de Aquino y sus compañeros.
No era ésta, sin embargo, la verdad. Morían otros que no habían pertenecido al regimiento rebelde, en la misma forma ejecutiva que aquéllos. Me acuerdo, entre otros, de dos hermanos, oficiales de la división Galán, cuyos cadáveres vi yo mismo una mañana en la calle principal de Palermo, dos o tres días después de muertos...
… Hablaba una mañana con una persona que había venido de la ciudad a visitarme, cuando empezaron a sentirse muchas descargas sucesivas y con intervalos bastante regulares. La persona que me hablaba, sospechando sin duda la verdad del caso, me preguntó:
-¿Qué fuego es ése?
-¡Qué ejercicio ni qué broma -dijo-;¡Si es que están fusilando gente!...”
(“Memorias inéditas del general oriental Cesar Díaz”, Capítulo VIII, publicadas por Adriano Días, Imprenta y Librería de Mayo, Alsina 189 Buenos Aires, año 1878, pags. 305/307).
Después de “a Batalha de Monte-Caseros”, las tropas de Dom Pedro II demoraron su desfile por las calles de Buenos Aires desde el día 3 hasta el 20 de febrero para poder conmemorar así con la derrota de la Confederación lo que se llamó “el desquite de Ituzaingó” a los 25 años de la derrota imperial.
Poco más de una semana después del hecho de armas, Luís Alves de Lima e Silva, entonces Barón de Caxias –comandante de las tropas brasileñas- remitió el 12 de febrero de 1852 el parte de batalla a su ministro de Guerra, Manuel Felizardo de Sousa e Melo:
“…Cumpre-me comunicar a V. Exª, para que o faça chegar a S. M. o Imperador, que a citada divisão, formando parte do Exército Aliado que marchou sobre Buenos Aires, fez prodígios de valor recuperando a honra das armas brasileiras perdidas em 20 de fevereiro de 1827.
“... Cúmpleme comunicar a V. E., para que lo haga llegar a S.M. el emperador, que la citada 1a. División, formando parte del Ejército Aliado que marchó sobre Buenos Aires, hizo prodigios de valor recuperando el honor de las armas brasileñas perdido el 20 de febrero de 1827.”
Urquiza quiso impedir la entrada en triunfo del Brasil en Buenos Aires el 20 de febrero —tal vez ilustrado por alguien a último momento— pero sus jefes imperiales lo echaron con cajas destempladas.
El brigadier Manuel Marques de Sousa, vizconde de Porto Alegre, jefe de una división brasileña, le respondió a Urquiza con desaire: “…A vitoria desta campanha e uma vitoria de Brasil e a Divisão Imperial entrará em Buenos Aires com todas as honras que lhe são devidas, quer V. Ex-cia. ache conveniente o não….”
/ “…La victoria de esta campaña es una victoria para Brasil y la División Imperial ingresará a Buenos Aires con todas las honras que le son debidas, lo encuentre o no conveniente V.E…” (Gustavo Barroso*, “A Guerra do Rosas. Contos e episódios da campanha do Uruguai e Argentina”-Companhia Editora Nacional, São Paulo, 1ª. Ediçao, 1929, pag. 198).
El Brasil fue la segunda potencia, después de los ingleses, que desfiló triunfante por Buenos Aires.
A algunos historiadores poco informados sobre Caseros, que sonríen con indulgencia al encontrar que en los libros de historia brasileños se llame vencedor de Monte Caseros al brigadier Marques de Souza, vizconde de Porto Alegre, Gustavo Barroso contestaba:
"…nós estamos no Brasil na doce illusão de que a divisão brasileira de Manoel Marques de Souza foi quem decidio en verdade a batalha de Caseros. Mesmo, porém, que o seu papel não tivesse sido o principal, Porto Alegre fora um dos vencedores da pugna e poderia ser chamado por Jourdan vencedor, sem exagero, como o foi. Sabemos perfeitamente que, não tendo nunca um general argentino derrotado as nossas tropas nos suburbios do Rio de Janeiro e neste com ellas desfilado triunfantemente, bandeiras desfraldadas, musicas tocando, embora ao lado de revolucionarios nossos, não é nada agradavel aos nossos amabilissimos vizinhos que Porto Alegre tenha conseguido essas duas glorias...”
/“…nosotros estamos en el Brasil en la dulce ilusión de que la División brasileña de Manuel Marques de Souza fue la que decidió en verdad la batalla de Caseros. Y aún cuando su papel no hubiera sido el principal, el Vizconde de Porto Alegre fue uno de los vencedores de la guerra y pudo ser llamado por Jourdan vencedor, sin exagerar, como lo hace. Sabemos perfectamente que no habiendo derrotado nunca un general argentino nuestras tropas en los suburbios de Río de Janeiro y desfilado en ésta triunfalmente con sus tropas a banderas desplegadas, al compás de la música, aunque fuera junto a revolucionarios nuestros, no es nada agradable para nuestros amabilísimos vecinos que el Vizconde de Porto Alegre haya conseguido esas glorias” (“A Guerra do Rosas” citado, pags. 177-178).
No caben dudas de que Barroso, por lo menos en su última frase, tiene razón. Urquiza, según Sarmiento (13 de octubre de 1852), comprado por el Brasil, nada tenía que decir y sólo obedecía; como vimos: “…quer V. Excia. ache conveniente o não.”
El barón de Caxias y el vizconde de Porto Alegre quisieron llevarse de Buenos Aires los trofeos de Ituzaingó que se guardaban en la catedral. Urquiza tuvo que aceptar en primer momento, pero fue el emperador Dom Pedro II quien se opuso. “El general Urquiza está dispuesto á ceder al pedido siempre que lo formule ó ratifique el gobierno de su Majestad. Este vá á llenar esa formalidad cuando mi padre (Andrés Lamas), instruido del hecho, se dirige personalmente al Emperador para rogarle que no se lleve á efecto un acto que, por si solo, vendría á desnaturalizar los elevados propósitos en que se inspiró la Alianza. En efecto, pudiera decirse que el Brasil pretendía una retribución por su contingente militar, convirtiéndose en mercenarias las armas que, en realidad, se habían movido, tan solo, a impulsos de un pensamiento de trascendencia internacional.
Además, el general Urquiza no había meditado seguramente, sobre la significación del acto: tocar esas reliquias sería impopularizarse, justificar una sublevación del sentimiento público, herir una legítima susceptibilidad nacional; y al gobierno imperial no le convenía desprestigiar al caudillo con el cual se había vinculado y cuya misión era ya, por si misma, bastante árdua y delicada…”
“…El hecho de hallarse esos trofeos en Buenos Aires no significaba que no fueran tales colectivos; también se hallaban en la República Argentina las banderas de la reconquista de Buenos Aires, tomadas á los ingleses, y que por Real Orden, se habían atribuido á la ciudad de Montevideo. Del mismo modo que se oponía hoy el gobierno Oriental á que se devolviesen los trofeos de Ituzaingó, -que fué, además de los precedentes recordados, un triunfo debido, en buena parte, á los orientales, como lo reconoció el propio general Alvear en carta dirigida al general Garzón-, se opondría á la entrega á Inglaterra de aquellas banderas el día en que se le ocurriese proceder en ese sentido al gobierno de Buenos Aires…”.
(“Etapas de una gran política. El sitio-La alianza-Caseros-El Paraguay”, Pedro S. Lamas, Imprimerie Charaire, 198-100 rue Houdan, Sceaux, Hauts-de-Seine (Francia), año 1908; página 167/170).
Ardua tarea la de Andrés Lamas, que en esa época era Ministro Plenipotenciario y Enviado Extraordinario de la R. O. del Uruguay ante el Brasil, nombrado en noviembre de 1847, quedando al frente de la Legación en Río de Janeiro hasta 1862.
El hecho es que la posición de la R.O. del Uruguay, sostenida por Andrés Lamas, fue la que tomara el emperador y las banderas brasileñas quedaron donde estaban, -en la Catedral de Buenos Aires- y allí siguen.
Poco le duraría a Urquiza la alegría del triunfo foráneo, para el que sirviera. Luego de hacer matar, entre otros, a Martiniano Chilavert, a Martín Santa Coloma y a todo el batallón que fuera del coronel Pedro León Aquino completo, (a los que dejó colgados por varios días de los árboles de Palermo), por imposición de los brasileños – como fuera dicho- debió atrasar el desfile de entrada triunfal hasta el 20 de febrero, para festejar así la revancha de la batalla de Ituzaingó. Urquiza acompañó el desfile, de poncho y galera con cinta punzó, montado en un caballo con la marca de Rosas y con el peor malhumor.
En muy poco tiempo tendría las exigencias de Brasil para que cumpliera los tratados de alianza (entrega de la Banda Oriental, las misiones orientales, el reconocimiento de la independencia paraguaya y la devolución de los “gastos de guerra”). También tendría encima a los ingleses que exigían la derogación de los tratados de Rosas y, encima, a los unitarios que se sentían dueños de la revolución y empezaron a conspirar inmediatamente.
El 11 de abril de 1870 Urquiza caía definitivamente, ejecutado por los integrantes de una partida al mando del coronel Robustiano Vera, en su residencia del Palacio San José, situado a unos 30 kms. al oeste de Concepción del Uruguay. Los ejecutores materiales fueron los integrantes de un grupo de cinco hombres al mando del cordobés coronel Simón Luengo: el oriental Nicomedes Coronel; el tuerto Álvarez, originario de Córdoba; el pardo Luna, de la Banda Orienta y el capitán José María Mosqueira, entrerriano, de Gualeguaychú.
A mediados de octubre 1870 arribaba a Colón (Entre Ríos) Domingo Monteavaro, joven farmacéutico de Buenos Aires que había estado preso por un par de meses por ser de ideas “jordanistas”. Llevaba consigo una carta de recomendación dirigida a Ricardo Ramón López Jordán y la firmaba “Su amigo”, que al entregar a su destinatario el portador identificaría como “don José Hernández”.
La carta, fechada el 7 de octubre de 1870. Decía entre otros conceptos: "Urquiza, era el Gobernador Tirano de Entre Ríos, pero era más que todo, el Jefe Traidor del Gran Partido Federal y su muerte, mil veces merecida, es una justicia tremenda y ejemplar del partido otras tantas veces sacrificado y vendido por él. La reacción del partido debía por lo tanto iniciarse por un acto de moral política, como era el justo castigo del Jefe Traidor". (José Hernández, autor del Martín Fierro). En “José Hernández en los entreveros Jordanistas”, Aníbal S. Vázquez, Ed. Nueva Impresora, Paraná, 1953, páginas 26/28).
(E.F. Widmann-Buenos Aires)
Gaceta Marinera
69 años del primer vuelo de la Aviación Naval con descenso en la Antártida
69 años del primer vuelo de la Aviación Naval con descenso en la Antártida
Lo llevaron a cabo dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Armada Argentina. Establecieron la aeroposta naval y, a su regreso, marcaron un récord al unir la Antártida y Buenos Aires en un día.
El 7 de febrero de 1952, dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval concretaron el primer vuelo desde América del Sur con descenso en aguas de la Isla Decepción, en la Antártida. Se convirtió en un hito de la aviación mundial. Como resultado de ese vuelo se estableció el servicio aeropostal naval entre el continente americano y las bases antárticas.
El primer PBY-5A Catalina de la Aviación Naval arribó al país en 1946 y tres años más tarde se crearon dos Escuadrillas de Patrulleros, con asiento en las bases aeronavales Punta Indio y Comandante Espora.
La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción permitió encarar tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero, además del adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo.
La estafeta aeronaval argentina
En enero de 1952, el Ministerio de Marina decidió crear el servicio aeropostal naval entre la Argentina y las bases antárticas para establecer correspondencia de manera regular. Se designó como responsable al Capitán de Fragata Pedro Iralagoitia.
Inmediatamente la escuadrilla conformada por los aviones Catalina, matrículas 3-P-5 y 2-P-3 (más un tercero de reserva y apoyo) decoló de la Base Aeronaval Comandante Espora rumbo a la ciudad de Río Grande.
Allí se estableció la base de operaciones: integraban el grupo, además de los aviones citados, las fragatas ARA ”Hércules” y ARA “Sarandí”, ubicadas en el Pasaje Drake, encargadas de proveer informes meteorológicos y emitir señales de radio para los radiocompases de los Catalina.
El 7 de febrero de 1952, un grupo de aviadores navales de la Armada Argentina transportaron por primera vez correspondencia hacia la Antártida, marcando un hito a nivel mundial.
Estos aviones debieron ser especialmente preparados para el operativo, se les agregaron dos tanques suplementarios de combustible para lograr mayor estabilidad de vuelo; se les introdujeron radares de exploración y dos jatos –sistema para proporcionar un empuje adicional– ubicados a ambos costados de la estructura de los aviones que, llegado el momento, se disparaban de la cabina del piloto y aumentaban la potencia de los motores.
Durante 5 horas y media sobrevolaron sin complicaciones el Cabo de Hornos, el Pasaje Drake y la Isla Snow, acuatizando en el Puerto Foster de la Isla Decepción a las 15.30 horas.
El regreso
El 10 de febrero se emprendió el viaje de vuelta. Los aviones, cargados de combustible, necesitaban potencia extra para trasponer rápidamente las montañas que rodeaban la bahía sin impactar contra ellas. Fue entonces cuando entró en funcionamiento el empuje adicional provisto por los jatos. En vuelo tranquilo, las aeronaves se dirigieron directamente a Buenos Aires, previa escala en Río Grande para reabastecerse de combustible. Esto marcó otro hito mundial, al unirse la Antártida y Buenos Aires en el día.
En el sector militar de Aeroparque fueron recibidos por el Ministro de Marina, Contralmirante Aníbal Olivieri, y una comitiva. El 13 de febrero, el Presidente Juan Domingo Perón les otorgó una audiencia en Casa de Gobierno para felicitarlos personalmente por el exitoso cumplimiento de la misión.
La presencia en la Antártida fue una de las directrices que la Armada priorizó para su componente aéreo. En 1942, embarcado en el transporte ARA “1° de Mayo”, un avión Stearman 76 logró el primer vuelo en la Antártida, amerizando con éxito en la Isla Decepción. Luego sucedería la hazaña de los dos Catalina, que hoy recordamos, uniendo por primera vez los dos continentes e inaugurando la ruta del correo aeronaval. Finalmente, en 1962, dos DC-3 navales llevarían por primera vez el pabellón argentino al Polo Sur.
Hoy, como desde hace mediados del siglo XX, unidades de la Aviación Naval continúan cumpliendo con su misión en el árido territorio antártico. Los Sea King de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros se despliegan desde a bordo del rompehielos ARA “Almirante Irizar” para trasladar carga a las bases conjuntas antárticas durante el desarrollo de la Campaña Antártica de Verano, haciendo posible el abastecimiento del personal militar y científico que allí inverna
  