Hay que leer el informe RATTENBACH para entender la deficiencia de los mandos superiores de las 3 fuerzas durante la Guerra de Malvinas y la gran incapacidad operativa de los comandantes en jefe (en especial de la Armada).
Los conscriptos, suboficiales y oficiales operativos dieron muchas muestra de capacidad pesar de las condiciones malas en cuanto a armamento y la estrategia impuesta por la comandancia.
La prueba de ello es como pudieron poner en funcionamiento el SdA Super Etendard-EXOCET sin la ayuda de los técnicos de Aeroespatiale
Chapó para ellos

VENG avanza en la integración de componentes nacionales para el IA-63 Pampa

A través de una reciente publicación en sus redes oficiales, la empresa argentina VENG informó de un nuevo hito en la integración de componentes de fabricación nacional en los IA-63 Pampa. A finales de mes de marzo, la empresa comunicó que el fatigómetro diseñado y fabricado localmente recibió la calificación otorgada por al Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (DIGAMC).
VENG, una empresa argentina especializada en servicios y desarrollos de alto valor agregado para el sector espacial tomó la decisión de iniciar un camino de trabajo conjunto con la Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA). De esta forma, emprendió el desarrollo, diseño y fabricación de un fatigómetro para equipar a las aeronaves de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El fatigómetro es un dispositivo electrónico encargado de registrar las fuerzas a la cual es sometida el fuselaje de una aeronave en vuelo. Este componente fue íntegramente diseñado por profesionales de VENG.

En base a los informado por la empresa, las pruebas a fin de certificar que fatigómetro de diseño y fabricación nacional cumplía con todos los ensayos ambientales y de funcionamiento requeridos por la DIGAMC tuvieron lugar entre los meses de junio y diciembre del año 2021.

La certificación fatigómetro desarrollado y producido por Veng constituye un avance en los objetivos fijados en la producción de los IA-63 Pampa por FAdeA: aumentar la cantidad de componentes desarrollados y fabricados por la industria argentina. Previamente, este componente debía ser importado del exterior. Con este logro de la empresa nacional Veng la futura fabricación del fatigómetro podrá ser realizada en el país por profesionales argentinos.(Source/Photo: Zona Militar)bolded text

La Fuerza Aérea Argentina traslada sus Twin Otter a Río Gallegos
Por Santiago Rivas

Como anticipáramos a fines de 2020, la Fuerza Aérea Argentina ha iniciado el proceso de traslado de su flota de cuatro de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter desde la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.

En el día de hoy, 4 de febrero, se lleva adelante la ceremonia de cierre de las operaciones de los aviones en su asiento actual, mientras se trabajará durante todo el mes de febrero en el traslado a su nueva base.

Aún no se ha definido si se mantendrá la estructura orgánica actual del Escuadrón VII o si se creará un nuevo escuadrón, aunque es más probable que se mantenga la organización actual.

Ante la pérdida de los Twin Otter T-82 y T-87 en la Antártida, la fuerza decidió dejar de operar con dichos aviones en el continente blanco y realizar los movimientos entre bases con helicópteros. Esto se debe a que el calentamiento global genera el derretimiento del hielo de una manera más acelerada y favorece la formación rápida y en mucho mayor cantidad de sastrugis, lo cual es un tipo de ondulamiento en la superficie del hielo generado por el viento y la nieve, muchas veces cubiertos con nieve blanda, que los hace invisibles, por lo que al aterrizar en una superficie con ellos se produce la rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves.

Los Twin Otter ahora tendrán como misión principal establecer, dentro del esquema de la aerolínea LADE, un puente aéreo entre Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia, en Tierra del Fuego, para que los habitantes de la isla tengan un nexo directo con la Patagonia. Actualmente, la isla solo está comunicada por tierra a través de Chile, con las consiguientes dificultades de los pasos fronterizos debido a la pandemia, o por avión con Buenos Aires.

Por otro lado, la responsabilidad del CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Transporte) está siendo transferida a la II Brigada Aérea, que lo realizará con los Beechcraft C-12 Huron que están siendo incorporados.

El Escuadrón VII actualmente posee cuatro Twin Otter, matriculados T-85, 86, 89 y 90, mientras que se evalúa la posibilidad de intentar rescatar el T-87, aunque el período pasado por esta aeronave en la Antártida desde su accidente hace suponer que su recuperación al servicio es inviable. Además, la fuerza espera poder realizar la compra de un ejemplar adicional de segunda mano durante 2022.

El Twin Otter en la FAA

El Twin Otter fue incorporado en la Fuerza Aérea Argentina el 11 de noviembre de 1968, cuando se compraron cinco ejemplares (T-81 al 85) de los que el T-85, destinado desde el inicio para operaciones antárticas, sigue en servicio. Los Twin Otter se incorporaron para reemplazar al Douglas C-47 en vuelos de LADE sobre la Patagonia.

En octubre de 1969 se incorporaron los T-86 y 87 y ese mismo realizaron lanzamientos de carga, junto a los Beaver, en la Estación Aeronaval Petrel, en la Antártida Argentina. Al año siguiente, el 24 de agosto de 1970, el T-85 aterrizó en la Base Chilena O'Higgins, también en la Antártida. A partir de esa época siempre formaron parte de la dotación de las bases antárticas hasta 2021.

En agosto de 1977 se produjo la primera pérdida, del T-87, en el Cerro Paleta, en Río Negro, con seis víctimas fatales.

En 1982 los Twin Otter participaron activamente en la guerra de Malvinas y no se tuvo que lamentar ninguna pérdida, destacándose el rescate de pilotos y personal de la Estación Aeronaval Calderón, en isla Borbón el 28 de mayo, por parte del T-82.

Ante la pérdida del T-83 en 1984, dado que en 1982 se habían comprado tres ejemplares a la empresa Aerochaco, esa matrícula se asignó a uno de ellos, ex LV-JMS, mientras que otro, ex LV-JMP, pasó a ser T-87 y el LV-JMR pasó a ser T-90.

Ante la pérdida del T-84 en 1992, en 1998 se compró otro ejemplar perteneciente a la empresa YPF, ex LV-JMN, que recibió dicha matrícula.

La última incorporación, en el año 2000, fue la del T-89, comprado a la empresa TAPSA, donde volaba como LV-JPX. El avión tuvo un accidente en abril de 2008 pero fue recuperado. El T-81 se encuentra actualmente en depósito en el Área de Material Quilmes, mientras que el T-83 había sufrido un accidente en 1992 con daños que lo hicieron irrecuperable y sus restos se encuentran en el Área de Material Río Cuarto.

Ahora se estudia la compra de un DHC-6-300

X Brigada Aérea

Además del traslado de los Twin Otter, el plan de la fuerza es basar también en Río Gallegos los Mi-171E, una vez que vuelvan al servicio, momento en el que planea volver a llevar a la base al nivel de X Brigada Aérea, como fuera desde 1984 hasta 1997.

Mientras tanto, la IX Brigada Aérea mantendrá el Escuadrón VI con los cuatro Saab 340, de los que se incorporará un quinto durante 2022.

IAI Nesher / Finger

El IAI Nesher fue un avión de caza supersónico construido por la compañía Israel Aerospace Industries para la Fuerza Aérea Israelí en la década de 1960.
A mediados de los años setenta, Argentina compró una treintena modernizada con el proyecto Dagger, cuyo producto final se dio en llamar «Finger».

El Nesher tenía una estructura de semimonocasco convencional que se estrechaba en su centro. Sus características alas deltas eran controladas por dos elevones para el cabeceo y el rolido. El avión no tenía flaps.
Los conos de las tomas de aire se desplazaban dentro de las mismas hacia adelante y hacia atrás según la velocidad regulando el flujo de entrada de aire. Este movimiento era automático, aunque también podía ser controlado manualmente.
Equipaba un asiento eyectable cero-cero Martin-Baker JM-6.
El Nesher tenía siete puntos de anclaje que totalizaban una capacidad de carga de 3150 kg. En cuanto al combustible, disponía de una capacidad interna de 3460 litros, la cual podía ampliarse con tanques de combustibles suplementarios. Generalmente adoptaban una configuración de tres depósitos externos de 1300 litros cada uno, que incrementaban la capacidad a un total de 7360 litros.
La aviónica del Nesher fue más simple que la del Mirage IIICJ. Los aviadores hallaron al Nesher menos maniobrable que el Mirage IIICJ.
A pedido de la Fuerza Aérea Israelí, los Nesher recibieron una secuencia de evacuación del combustible configurada especialmente para volverlos más inestables, lo que los favorecía para el combate aire-aire. La secuencia comenzaba con el vaciamiento del depósito superior —ubicado inmediatamente detrás de la cabina— antes de los tanques alares del borde de ataque. Esto se traducía en una reducción del peso en la parte delantera que desplazaba al centro de gravedad hacia atrás reduciendo el margen de estabilidad dinámica longitudinal. Por tanto, el avión era menos estable. En Argentina esta particularidad posibilitaba al Dagger ganar la mayoría de los combates contra el más estable Mirage IIIEA.
A mediados de la década de 1970, Argentina necesitaba adquirir aviones de combate pero no podía comprar a Estados Unidos ya que este país le había impuesto un embargo de armas tras el golpe de Estado de 1976. También desechó una compra a Francia pues la Dassault Aviation era renuente a vender por la presión internacional. La Fuerza Aérea Argentina quería obtener el IAI Kfir pero tampoco podía pues este avión equipaba el motor estadounidense General Electric J79. En estas circunstancias, la Israel Aircraft Industries ofertó a Argentina los Nesher que se retiraban en la Fuerza Aérea Israelí, con una modernización para asimilar las características del Kfir reteniendo los motores franceses Snecma Atar.
El 10 de agosto de 1978 Argentina compró 24 monoplazas y dos biplazas por un monto de USD 109 192 000. Los Dagger —o Mirage 5 para la Fuerza Aérea Argentina— fueron revisados por la IAI en Tel Aviv. El original Nesher sufrió varias modificaciones: reemplazo del sistema de comunicaciones UHF por un VHF Collins, incorporación de un VOR Collins y cambios en el instrumental. Los israelíes también inspeccionaron el fuselaje y el motor, además de colocar un paracaídas de frenado nuevo y discos de freno nuevos.
Tras intento frustrado de la FAA de hacerse del IAI Kfir C.2, continuó con la modernización de sus Nesher, en detrimento de sus más viejos A-4C Skyhawk. El programa fue denominado proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro). Se contrató a la empresa Marconi Avionics Ltd. para el suministro del hardware, el mismo que equipaban los F-16A Fighting Falcon de la USAF.
Tras el conflicto del Atlántico Sur, Argentina continuó el Proyecto SINT. El avión resultante de la actualización del Dagger se había de denominar «Finger». Se realizó una actualización de la aviónica del Dagger a los estándares del IAI Kfir. Cuando se compraron los aviones IAI había ofrecido esta opción, pero las prisas en tener los aviones operativos cuanto antes hicieron que se descartara la opción, aunque siguió trabajándose en ella. El proyecto SINT inició en 1981 e incorporaba el radar Elta EL/M-2001B, un nuevo ordenador de vuelo, unidades electrónicas Ferranti y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba un equivalente a las capacidades del Kfir C.2.
Como el proceso de modernización supondría una disminución en la cantidad de aviones operativos se aceptó la oferta israelí de comprar un segundo lote, 11 monoplazas y dos biplazas. Estos aviones llegaron a Argentina en febrero de 1982, formando el II Escuadrón de Cazabombardero. En 1983 voló el primer prototipo Finger I con un software diseñado en Argentina y HUD y electrónica francesa reemplazano a las de Ferranti y Marconi. El Proyecto SINT mejoró considerablemente las capacidades del lote de 21 aviones sobrevivientes al conflicto del Atlántico Sur. Los aviones recibieron un HUD, el radar Elta EL/M-2001B y un software desarrollado localmente.
Los primeros diseños se llamaron Ra'am A (Trueno). El diseño Raam B sustituía el motor Atar 9C por el GE-J79 americano, lo que finalmente llevaría al Kfir. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1969. A partir de mayo de 1971 el avión entró en servicio como IAI Nesher. Era una copia del Mirage 5, con algunos componentes electrónicos israelíes.

Israel
Cuatro escuadrones de caza se equiparon con el avión, tres de ellos antes de la guerra del Yom-Kippur. Todos los Nesher contaban al principio con un número de serie dos dígitos, pero después de la llegada de biplazas, el monoplaza recibió el primer dígito adicional 5, y el biplaza recibió el primer 6.
Su primera victoria aérea tuvo lugar el 8 de enero de 1973, cuando 4 Nesher escoltaban a los F-4E que atacaron una base terrorista en Siria. En el combate con los MiG-21 sirios, dos derribos fueron reclamados por pilotos del Nesher.
Los Nesher lucharon en la guerra del Yom Kipur, con varios aviones derribados. Cuando Libia entró en combate con sus Mirage los israelíes pintaron grandes triángulos amarillos rodeados por un marco negro grueso para evitar errores de identificación equivocada. Al menos 2 Mirage 5 fueron reclamados por los pilotos de los Nesher. Un Nesher derribó un F-4E Phantom por error. Al final de la guerra los Nesher reclamaron haber derribado 25 aviones enemigos.
Entre 1978 y 1981, el Nesher fue retirado del servicio, sustituido por avión de combate local, el Kfir. Los aviones se vendieron a Argentina. Posteriormente también se vendieron otros fuselajes a Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah.

Argentina
El 28 de agosto de 1978 nació formalmente el Escuadrón Dagger con la presentación de los pilotos en la VIII Brigada Aérea en la Guarnición Aérea Mariano Moreno.
Los pilotos argentinos recibieron entrenamiento en Israel y Perú, que ya tenían el Mirage 5.
Los aviones llegaron en dos lotes, 26 en 1978 y 13 en 1980, con un total de 35 monoplazas Dagger A y 4 entrenadores biplaza Dagger B. Los primeros aviones del primer lote llegaron en noviembre de 1978 al puerto de Buenos Aires y l 12 de diciembre los primeros llegaron a la VIII brigada aérea. Tras el fin de la crisis con Chile se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado. La unidad flamante recibió el nombre definitivo de «Grupo 6 de Caza» el 21 de diciembre de 1979. El Grupo se componía por el Escuadrón I y II y la Escuadrilla de Servicios.
Tras la Operación Rosario del 2 de abril de 1982, el Grupo 6 de Caza desplegó el I y II Escuadrón Aeromóvil Dagger, uno en la BAM Río Grande y el otro en la BAM San Julián, bajo el mando de la Fuerza Aérea Sur.
Al finalizar el conflicto los Dagger habían sumado un total de 153 misiones de combate realizadas, perdiendo 11 aviones y seis aviadores. De las perdidas, nueve fueron por misiles AIM-9L disparados por Sea Harrier y dos por misiles antiaéreos disparados por la Marina Real británica. La distancia a los objetivos, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y la falta de entrenamiento en ataque a objetivos navales fueron los obstáculos a los que se enfrentaron en la guerra. A pesar de ello lograron alcanzar con sus bombas a las fragatas HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).
En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.
Al principio de la contienda, los argentinos pintaron en sus Dagger una banda de color amarillo de un metro de largo en las superficies superiores e inferiores y en la cola a fin de la identificación correcta frente a la artillería antiaérea propia. A fines de mayo, el mando aeronáutico dispuso eliminar las bandas, por lo que el fin del conflicto encontró a los Dagger con sus colores originales, pero con el añadido de las siluetas de barcos que indicaban sus victorias o la silueta de las islas Malvinas. Posteriormente, la pintura de los aviones fue descuidada en favor de otras prioridades hasta los principios de los años noventa, cuando se probó un esquema totalmente gris sobre un Mirage IIIEA, el cual fue estandarizado para todos los Mirage y Dagger de la Fuerza Aérea. El nuevo esquema era un gris claro, con las marcas de identificación en un gris un poco más oscuro, además del añadido de un nuevo escudo en forma de cabeza de águila.

Retiro
Los aviones de la Fuerza Aérea Argentina dejaron de volar en el año 2015 tras 43 años de servicio y 131 000 horas de vuelo. Poco después, una organización de veteranos de guerra argentinos instalaron una réplica del Dagger A matrícula C-433 en el cenotafio de Malvinas, en la provincia de Buenos Aires.

Avances en el plan de radarización argentino
25 marzo, 20223

En marco de la inauguración del ciclo lectivo 2022 de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General Juan Martín Paleo, anunció la continuación del Plan Nacional de Radarización del espacio aéreo argentino, previéndose en el corto plazo la instalación de nuevos radares.

Próximamente en la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes, se instalará un sistema radar RPA-170M, construido localmente por la empresa INVAP. Esto responde a las necesidades de fortalecer la capacidad de detección y seguimiento para el control del espacio aéreo en el noreste argentino, extendiendo de esta manera el alcance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Esta unidad constituye un nuevo radar en la denominada segunda línea de radarización norte.

Radar RPA-170M. La capacidad de transporte modular es una de sus principales ventajas.

Asimismo, en el mes de mayo próximo, se instalará un radar en la ciudad de Rio Grande, provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El objetivo es comenzar con el proceso de radarización de la Patagonia dada la importancia que tiene esta región del país dentro del esquema de Planeamiento Estratégico Militar vigente.

La radarización como medio para el control y vigilancia del espectro electromagnético tiene relevancia en marco de la estrategia conjunta multicapa de denegación del área.

Características del RPA-170M
El radar RPA-170M es un radar táctico de defensa aérea tridimensional (3D) de mediano alcance de última generación. Su principal característica se debe a su capacidad de ser transportable, permitiendo un despliegue rápido con una reducida dotación de personal.

Su despliegue y puesta en servicio puede realizarse en menos de treinta (30) minutos, pudiendo ser operado de manera local, o bien de manera remota. Su operación realizada mediante software le permite adaptarse a diferentes requerimientos de misión diversos entornos de operación. Su rango de alcance es de 170 millas náuticas, operando en las bandas L y D.

El Ejército Argentino planea la apertura de nuevas unidades en el sur
28 marzo, 20222

Durante el acto realizado con motivo del inicio del ciclo lectivo de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el ministro de defensa Jorge Taiana anuncio los planes del Ejército Argentino (EA) para la apertura de nuevas unidades en el sur.

Con la intensión de extender la presencia de las fuerzas armadas en la Patagonia, se prevé la apertura de una nueva unidad del Ejército Argentino en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Si bien no ha trascendido la ubicación de esta, se estima que posiblemente el nuevo componente del Ejercito tenga su asiento en la localidad de Tolhuin.

Vehículo de Artillería Autopropulsada TAM Palmari operando en territorio austral.

Si bien no se definió el nombre de la unidad, se puede especular la misma tendrá énfasis en lo que es la operatividad que brindan las fuerzas de operaciones especiales. Esta capacidad en especial, que viene teniendo relevancia en los últimos años en el país, y de notoria autonomía para el combate, resulta preponderante considerando la posición geográfica de la provincia de Tierra del Fuego (territorio insular). Debe tenerse en cuenta además que no existe una conexión física con el territorio continental lo que impacta en las condiciones en las que esta nueva unidad planeada operará.
Esta situación de aislamiento, sumado a las condiciones climáticas propias de la región sur, son tenidas en cuenta por el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, apuntando a aumentar la presencia del Ejercito con unidades capaces de operar en clima austral.
Esta estrategia, se respalda además en la incorporación de mayor personal para las FF.AA. En los próximos años, se planea incorporar 10 mil soldados voluntarios a para las tres fuerzas, a fin de reforzar a las unidades existentes, y dotar a las futuras bases.

Argentina avanza en la creación de una gran red nacional de radares para la vigilancia y control de vuelos ilícitos

Prosiguiendo una efectiva política que se viene poniendo en práctica desde hace varios años, el estado argentino construye emplazamientos en diversos lugares del país para los radares de detección y vigilancia producidos por el INVAP. La última instalación es la de un radar 3D RPA-240T en “Ingeniero Juárez”, en la provincia de Formosa, que linda con un área sensible habitualmente surcada por vuelos ilegales que transportan droga.
Este tipo de radares de diseño y producción nacional permiten disponer de una cobertura sobre las vuelos procedentes de las vecinas Bolivia y Paraguay, una región altamente compleja por los vuelos infractores, el contrabando de todo tipo de mercaderías y el tráfico de personas.

La Fuerza Aérea Argentina, como brazo ejecutor del Programa SINVYCA (Sistema Integrado de Vigilancia y Control Aéreo) continua con la instalación de puntos de detección y control en todo el país, en especial en la crítica frontera norte, que por mucho tiempo careció de una eficiente red de radares. Lentamente, se van instalando equipos 3D en los emplazamientos, estando programado en los próximos años establecer por completo la cobertura nacional y colocar nuevos sitios radar en Resistencia, Posadas, Charata, Taco Pozo y otro equipo en la Patagónica Rio Grande, en Tierra del Fuego.

RPA-240T

Especificaciones

Frecuencia de operación Banda L (D)

Rango instrumentado 240NM

Precisión 0,2° acimut; 0,3° elevación

Altura máxima 100Kft

Velocidad de giro 6 RPM

Seguimiento de blancos simultáneos > 600

MTBCF > 1500 horas

MTTR < 1 hora

Modos IFF 1,2,3/A, C, S (4 y 5 opcionales)

El RPA-240T es un radar de vigilancia aérea de largo alcance 3D de última generación. Puede ser trasladado por tierra o por aire y está diseñado para operar en instalaciones permanentes o semipermanentes, destinadas a la vigilancia del espacio aéreo y para la defensa y seguridad nacional.

Posee capacidades avanzadas de guerra electrónica y un excelente desempeño en una amplia gama de escenarios operacionales, aún en las condiciones más adversas de clutter e interferencias.

Su diseño modular y con generación de potencia distribuida, le permiten operar H-24 los 365 días del año, con alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos durante todo su ciclo de vida.

El sistema puede ser operado de manera local, constituyendo en sí mismo un centro de comando, control y comunicaciones completo; o bien de manera remota y prácticamente desatendida, pudiendo integrarse a sistemas de comando y control multi-sensor. Asimismo, es aerotransportable en avión C-130 Hércules y de fácil despliegue e instalación. (Source/Photo:INVAP)

@el_peca Cmo?? No te enteraste??...en unos dias Ucrania invade Rusia....ta's disperso

Supongo que ya habrán leido esta nota sobre la OPV, pero como para recordar, la transcribo

1/12/2021
Vergonzoso caso OPV

El ingeniero naval Raúl E. Podetti brinda precisiones sobre la compra, por parte de la Armada Argentina, de los patrulleros franceses (Offshore Patrol Vessel), un modelo muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito. Adquiridos en 2019, hasta el momento llegaron tres al país, uno usado y dos nuevos.

Raúl E. Podetti ([email protected])

—¡Basta! Mi única misión es dotar a mi Armada de patrulleros oceánicos, cuanto antes y como sea. La industria nacional no es mi problema, ni el empleo, ni los costos o la forma. Estábamos muy bien encaminados con esta compra a Francia y aparece Usted a entorpecerlo todo. Además, usted no representa ni a los astilleros nacionales, ni a los sindicatos, ni a las otras ofertas externas. ¿Quién es usted? Para mí es Nadie. ¡Nadie!

Con estas palabras y a los gritos, un desencajado y agresivo oficial de marina interrumpió el final de la presentación de mi informe sobre la importación de los patrulleros OPV (Offshore Patrol Vessel) franceses, que la Armada impulsaba como única solución posible y altamente conveniente, en la reunión que se estaba llevando a cabo en la Casa Rosada a fines del 2016.

Más tarde, mientras cruzábamos el Patio de las Palmeras, un almirante se me acercó a disculparse en nombre de su colega de armas. Pensando en lo que acababa de ocurrir, le contesté:

— “El problema es que ustedes sólo piensan en Ustedes y nadie se preocupa por el resto de la gente”.

Dicho lo cual, extrañamente sentí que el ofuscado oficial tenía razón en algo. Yo era Nadie.

—Ingeniero Podetti, ¿Cuánto vale un OPV?

Con esta pregunta se había iniciado, en octubre de 2016, en Casa Rosada, la reunión del equipo asesor de Presidencia en relación al proyecto de patrulleros OPV. Un mes antes, me habían pedido sumarme a ese equipo para ayudarlos en esos temas navales.

Como respuesta, presenté un documento completo con las referencias internacionales del caso, que recopilaba información de unos 400 OPV contratados en los últimos años en todo el mundo. Basado en este estudio, se me pedía estimar el rango del valor de mercado del OPV francés elegido por la Armada.

Mi respuesta los sorprendió.

—¿Por qué el OPV francés seleccionado por la Armada cuesta un 60% más que el valor internacional?

La información adicional que me suministraron no aportó ninguna explicación para semejante desfasaje; al contrario, el del astillero estatal francés era un modelo de OPV muy básico, de baja velocidad, mínimo armamento y sin historial de éxito; ninguna Armada del mundo lo había querido comprar (ni siquiera la de Francia).

—¿Cómo se explica? —preguntaron— Ésta fue la decidida recomendación de la Armada, aclarándonos que no había otras alternativas posibles a considerar.

—No lo sé. —les respondí— Pregúntenle a la Armada. Sería interesante que además averigüen por qué no se le pidió cotización a la industria nacional.

—No lo entiendo. ¿Acaso estos barcos se pueden construir en el país? —indagó con preocupación el jefe del equipo asesor.

—Claro que sí.

A la semana estábamos reunidos nuevamente para que les diera mi opinión sobre cómo podría ser el proyecto de construcción nacional de estos barcos.

Comencé a contarles brevemente sobre la industria naval argentina, su historia, realizaciones y capacidades actuales. Para poner el tema en contexto regional, presenté las varias experiencias muy exitosas de construcción de sus propios OPV en los astilleros de Chile, Perú, Ecuador, México, Brasil, Colombia y Venezuela. También expliqué que en los países de la region con menor capacidad, la mayoría de los barcos se hacen en astilleros estatales, pero que en Brasil y en la Argentina, con industrias navales más desarrolladas, los astilleros privados son mucho más productivos y competitivos que los estatales, sobre todo en las últimas décadas.

Aclaré que nuestra industria naval es, en particular, adecuada para el rango de buques medios (en tamaño y complejidad), como son justamente los OPV, embarcaciones “militares”, que no son buques “de guerra”, lo cual es una gran diferencia simplificadora.

Convencidos de que podría haber otra alternativa para presentar al Presidente, me preguntaron:

—Todo bien ingeniero, pero ¿cuánto costarían los OPV nacionales?

Respondí que, con la intervención de astilleros privados, el costo y plazo de entrega nacional sería muy similar al europeo. Sin embargo, propuse que atendiéramos otras cuestiones, tanto o más importantes que el costo, como son el factor multiplicador de esta industria y su capacidad de ahorrar divisas y de generar desarrollo tecnológico, empleo de calidad e impuestos.

Al cuantificar juntos estos impactos sobre la construcción local de los OPV, el equipo asesor reaccionó con gran entusiasmo. Definitivamente, había una buena noticia para elevarle al Presidente. Tratando ahora de avanzar con formas de implementación, la siguiente pregunta fue más concreta.

—Raúl, ¿qué astilleros podrían participar? ¿Dónde se harían? ¿Cómo sería el financiamiento?

Mi primera respuesta fue aclarar que, si bien este camino era el mejor, iba a estar lleno de dificultades, algunas reales y muchas inventadas (o exageradas) ya que los fuertes intereses detrás de la importación directa y sobrevaluada tienen amplios recursos para obstaculizar el proceso virtuoso del desarrollo nacional.

Les propuse entonces que se llamara a una licitación internacional para construir los OPV en el país, y que cada oferente internacional eligiera libremente los astilleros locales donde hacerlos (hay 14 astilleros privados y 2 estatales). Idealmente el Estado podría ofrecer en alquiler temporal para este proyecto, parte de sus espléndidas y subutilizadas instalaciones en el Astillero Storni (ex Domecq García). Asi, cumpliendo con las caraterísticas técnicas estipuladas, los principales grupos navales internacionales competirían por precio, diseño, experiencia, plazo, contenido local, garantías y financiamiento. La mejor de estas ofertas se podría comparar con la propuesta francesa que impulsa la Armada, y asi contratar la más conveniente.

Con entusiasmo propusieron elevar el planteo al Presidente y organizar una próxima reunión con la Dirección de Material Naval de la Armada, a cargo del proyecto OPV.

Luego de un par de semanas, finalmente, se produjo la reunión conjunta en la que me pidieron presentar los casos de construcciones de OPV regionales, las ventajas de la construcción nacional y la propuesta de la licitación internacional.

A medida que se iba detallando esta nueva alternativa nacional superadora, algunos oficiales de la Armada comenzaron a incomodarse y a desarrollar una actitud obstruccionista. Los argumentos principales fueron;

La construcción nacional es un “sueño”, pero no es viable.
Nunca hemos estado tan cerca de llegar a los OPV. El camino de la industria nacional
sería más difícil, laborioso y largo, por lo que decidimos evitarlo.

Luego de varios meses de trabajo, hemos elegido al astillero estatal francés que ofrece el mejor diseño y menor precio internacional.
No vamos a poner en peligro la negociación con Francia para considerar esta nueva alternativa. Ya estamos avanzados con los borradores de contrato con los franceses.
Sorprendidos ante esta actitud, el equipo asesor de Presidencia me pidió continuar con el informe. Fue entonces que el exaltado oficial naval protagonizó la escena descripta al inicio de estas líneas, que impidió que la reunión prosiguiera.

Días después se me informó que el Presidente había ordenado congelar esta negociación con Francia, y avanzar con el proyecto de construcción nacional con apoyo internacional, tanto para estos OPV como para otros barcos necesarios para el país, como ser las dragas que se requerirían para la futura concesión de dragado. Me solicitaron entonces, demostrarle al Presidente que ese camino de construcción nacional con apoyo tecnológico y financiero internacional era realmente posible.

Cuatro meses después, el 28 de marzo 2017, en el marco de la visita presidencial a los Países Bajos, en representación de la Federación de la Industria Naval Argentina, firmé un convenio con la industria naval holandesa, encabezada por su mayor astillero, que ofrecía construir los barcos en la Argentina con tecnología holandesa y 100% de financiamiento blando a largo plazo.

Al día siguiente, en Rotterdam, los líderes de la industria naval holandesa le confirmaron personalmente al Presidente su interés en este proyecto junto con el reconocimiento de la calidad, capacidad y competitividad industrial naval privada argentina para ese tipo de barcos.

Terminada la reunión, el Presidente me agradeció la gestión. Entonces le dije:

—Señor, si salimos al mundo a comprar barcos, competirán por vendernos barcos, como si fuésemos industrialmente subdesarrollados. Pero si confiamos en nuestras capacidades y les dejamos claro que los construiremos nosotros mismos, competirán por vendernos el 50% del valor de los barcos que son los equipos más sofisticados que aún no fabricamos.

Unos meses después, me citó el ministro de Defensa por indicación presidencial para pedirme colaboración con la selección de invitados y diseño del pliego de la licitación internacional para la construcción nacional de los OPV.

En noviembre de 2017, cuando pido la reunión para presentar la propuesta de pliego al ministro, se desata la crisis por la desaparición del ARA San Juan, que suspende el interés por todo otro tema en el ámbito de la Armada y Defensa.

En el 2018, dado que hacían ya varios meses que no tenía respuesta al pedido de reunión con el ministro, empiezo a desconfiar. Me contacto entonces con un conocido del equipo de asesores presidenciales, quien con vergüenza me cuenta que por los pasillos de Casa de Gobierno, nuevamente desfilaban entusiasmados oficiales navales pero ahora con borradores del contrato para los OPV franceses.

Me cuenta que, aprovechando la extrema crisis financiera nacional, esta inconveniente compra naval a Francia habría aparecido como una de las condiciones informales para la aprobación de una línea extra del FMI y además sería condición para liberar el veto de Francia al ingreso de biodiesel argentino a Europa.

Finalmente, en 2019 se firmó el escandaloso contrato de los OPV con Francia, de forma ilegal ya que nunca tuvo la aprobación de la Comisión de Industria (que lo hubiese rechado seguramente), exigida para este tipo de contrataciones por la reciente Ley de Industria Naval.

En los meses previos a la firma, en la prensa internacional surgieron una serie de denuncias de sobornos contra el astillero frances elegido por la Armada. Las coimas indicadas superaban los mil millones de dólares y varios casos ya habían sido comprobados por la justicia de los países involucrados. Esto se detalló en el libro Armes de Corruption Massive y se mostró en el ranking del Compendium of Arms Trade Corruption (Tufts University), donde el astillero francés ocupaba el máximo lugar en el podio internacional.

A esto se agregó el reconocimiento por parte de Odebrecht-Brasil del pago de sobornos a oficiales de marina por parte de su socio, el astillero estatal francés, para asegurarse el negocio de construcción de los submarinos nucleares.

Ni la ilegalidad, ni el sobreprecio, ni la marcada inconveniencia, ni los antecedentes de probada corrupción en casos similares fueron suficientes para detener este vergonzoso proceder impulsado por un grupo de oficiales de nuestra Armada.

En estos tres años ya ha llegado parte de la flota de estos OPV importados (uno viejo y dos nuevos).

Recientemente, un oficial de marina comentó que en estos años, aun no se logró poner los OPV en operación, y agregó que tampoco operaron nunca los aviones Super Étendard comprados en 2018 para la Armada. Este marino reconoció con vergüenza que ambas compras a Francia las realizó el mismo equipo de oficiales de la Dirección de Material Naval de la Armada, y que planean otro escándalo aún mayor. Usando el mismo modus operandi, intentan ahora la megacompra de un rompehielos en el exterior, simulando que se construirá en el país, desoyendo alternativas superadoras e ignorando la opinión de expertos navales y antárticos nacionales que intentan, en vano, expresar sus fundadas dudas sobre semejante despropósito polar.

El “Caso OPV” debe enseñarnos que los intereses de un pequeño grupo de oficiales de la Armada no pueden estar por encima del de los argentinos. Es la misma Marina quien debe encargarse de la depuración necesaria, evitando que estos pequeños grupos mantengan posiciones de poder e influencia aun ya retirados de la Armada, refugiados en otras areas de Defensa o astilleros estatales. Necesitamos una Armada alineada con los intereses de los argentinos como la que dio el impulso inicial a una vigorosa industria naval argentina en el siglo pasado, entre tantas otras demostraciones de su glorioso desempeño patriótico.

Notas del autor:

Mayores detalles del Caso OPV y otros casos similares se desarrollan en el libro “Industria Naval Argentina, 100 Años (1937-2036)”, disponible en industrianaval.com.ar
Estas líneas son un adelanto del próximo libro “L’Affaire Argentine” que, basado en una rigurosa investigación naval, tiene formato de novela ficción, por lo cual, en estas líneas, toda semejanza con la realidad es mera coincidencia.

– El astillero estatal francés elegido por la Armada Argentina
330 MMusd (más ¨extras¨) recomendó, a principios del 2018, la Armada Argentina que el país pague por la construcción de 3 barcos patrulleros oceánicos (OPV) al astillero estatal de Francia y que de ¨yapa¨ nos den uno usado, que en 7 años nunca le pudieron vender a nadie. ¡Ni la misma Armada francesa lo quiere comprar!
El astillero francés preferido por la Armada Argentina lidera el ranking de corrupción naval mundial; el sobreprecio al que los compraría Argentina es un 60% sobre el valor de mercado; la industria naval privada local los puede hacer en el país competitivamente y la compra es ilegal pues incumple la reciente ley 27.418

@darwin YA FUE DESMENTIDO POR CHINA. FAKE NEWS

Ya esto parece un Boca-River. Se los ve festejando cualquier notitonta como si fueran goles de un equipo.
Sinceramente nada se vé de opinión estrategica o de comentarios sobre los fierros. Solo la hinchada de cada equipo.

Naval Group bota la segunda corbeta Gowind para la Armada de los Emiratos Árabes Unidos
20 mayo, 20220

Según un comunicado de la compañía francesa Naval Group, fue botada una nueva corbeta clase Gowind para la Armada de los Emiratos Árabes Unidos, en una ceremonia realizada en Lorient que conto con la presencia de una delegación de la Armada de dicho país.

En 2019, los Emiratos Árabes Unidos ordenaron la construcción de dos corbetas clase Gowind a Francia. La primera corbeta, Bani Yas, fue botada en diciembre de 2021. La segunda, Al Emarat, se botó el pasado 13 de mayo en el astillero de Naval Group en Lorient.

Corbeta clase Gowind Bani Yas, botada en diciembre de 2021. Creditos: shephard media.

Naval Group también capacitará a la tripulación de la Marina de los EAU. Comenzando en Francia, esta preparación continuará con la operación de equipos y la práctica en escenarios operativos en el Golfo.

Stéphane Frémont, Director de Programas de Buques de Superficie de Naval Group, destaco la modularidad de las corbetas Gowind, afirmando que: “Los dos buques de la clase Bani Yas se benefician del diseño modular de la familia Gowind, y son el activo perfecto para ayudar a la Marina de los EAU a enfrentar los desafíos de hoy y mañana gracias a las tecnologías más avanzadas”.
La familia Gowind tiene un gran éxito comercial ya que se han vendido 12 unidades a la fecha. La mayoría de ellos se construyen localmente a través de programas de transferencia de tecnología y asociaciones con la industria local, por ejemplo en Egipto, donde ahora hay tres unidades en servicio dentro de la Armada Egipcia.

Acerca de las corbetas Gowind
La familia Gowind está diseñada para realizar operaciones de defensa naval y funciones de seguridad marítima, con el más alto nivel de rendimiento. Gracias a su equipamiento y maniobrabilidad, integra a través del Sistema de Gestión de Combate (CMS) SETIS de Naval Group, y soluciones estructurales innovadoras sumadas a sensores y armamento de última generación, un diseño capaz de utilizarse contra amenazas aéreas, navales o submarinas.

Dentro de sus principales características poseen una eslora total de 102 m, 16 mts. de manga con un desplazamiento de 2.800 tns. Cuentan con habitabilidad para 95 tripulantes, y una autonomía de 21 días Tienen capacidad de operar helicópteros multipropósito de 10 tns., UAV, y RHIB.

Aero ha sido preseleccionado para entregar aviones de entrenamiento L-39NG a Filipinas

Aero L39NG (foto: Vladimir Vido)

Praga – Después de varios retrasos, el Evento de Defensa y Seguridad ADAS se llevó a cabo en Manila, la capital de Filipinas. Como uno de los principales expositores, AERO Vodochody AEROSPACE as (Aero) presentó su producto estrella, el L-39NG. Este avión encaja exactamente en el concepto de entrenamiento de la Fuerza Aérea de Filipinas, que actualmente está experimentando una amplia modernización.

Con el apoyo del Ministerio de Defensa de la República Checa y la Embajada de la República Checa en Manila, durante el evento se llevaron a cabo importantes reuniones de negocios. Los representantes de Aero sostuvieron reuniones con el Secretario de Defensa Nacional de Filipinas, Sr. Delfin N. Lorenzana, el Asesor de Seguridad Nacional, Sr. Hermognes C. Esperon, el Secretario del Departamento de Transporte, Sr. Arthur P. Tugade y el Jefe de la Fuerza Aérea. , Mayor General Connor A. Canlas.

"La Fuerza Aérea de Filipinas actualmente está buscando un reemplazo para los S-211 obsoletos, que se utilizan principalmente para entrenar a pilotos de combate. El concepto L-39NG ofrece varias ventajas a la Fuerza Aérea de Filipinas. Entre sus mayores fortalezas se encuentra el sistema de capacitación integral que incluye la aeronave L-39NG, capacitación de pilotos y personal de tierra, soluciones de simulación, concepto de mantenimiento avanzado y sistemas de armas", dijo Viktor Sotona, CEO y presidente de la compañía.

Aero

La India aprueba la adquisición de 10 helicópteros Kamov (5/2019)
20-5-2022

El portal Defensenews ha informado que la India ha paralizado el contrato. La fuente es un oficial, que ha añadido que existen dudas sobre la capacidad de Rusia para cumplir el contrato y desacuerdos en el pago. La India tenía previsto integrar estos helicópteros en el nuevo portaviones Vikrant.

Un antiguo asesor financiero del Ministerio de Defensa de la India ha explicado que puede haber otros motivos, como la preferencia por un producto local o limitaciones en el presupuesto.

Según la noticia ambas partes no se habían puesto de acuerdo con el tipo de cambio rublo-rupia a aplicar, y el coste seguía siendo un obstáculo importante .

23-3-2020

El gobierno indio quiere acelerar la compra de estos 10 helicópteros para desplegarlos en el nuevo portaviones Vikrant, cuya entrada en servicio se prevé en 2021. El coste sería de 479 millones de $ al cambio actual (la cifra en rupias no ha cambiado).

18-5-2019

El Ministerio de la India ha aprobado la adquisición de 10 helicópteros Kamov Ka-31. Ocho de ellos serán desplegados en las 4 fragatas Krivak III modernizadas adquiridas en 2018. Los helicópteros serán utilizados en misiones de alerta y control (AEW&C). El coste será de 518 millones de $.

Ka-31 (Copyrigth en la foto).

La Marina India ya dispone de 12 ejemplares adquiridos desde 2003. Sin duda es una buena noticia para Helicópteros de Rusia, cuya producción se ha reducido notablemente en los últimos años.

Fuentes y enlaces de interés:

• https://www.janes.com/article/88324
• Entrada blog: La India adquiere 4 fragatas rusas (11/2018)
• https://www.janes.com/article/95004 (3/2020)
• https://www.defensenews.com/global/ (5/2022)

La fragata Almirante Makarov podría convertirse en el nuevo buque insignia de la flota del Mar Negro.
20 mayo, 2022

La fragata Almirante Makarov del proyecto 11356 se convertirá probablemente en el buque insignia de la flota del Mar Negro después de que el crucero Moskva se incendiara y se hundiera, dijo una fuente de los organismos de seguridad de Crimea. “Tras la pérdida del Moskva, una de las tres fragatas del proyecto 11356 puede convertirse en el nuevo buque insignia de la flota rusa del Mar Negro.

En octubre de 2021, una fuente de la industria de defensa dijo en el 9º Foro Internacional de Negocios Marítimos de Sebastopol (SIMBF) que el buque de asalto anfibio versátil del proyecto avanzado 23900, el Mitrofan Moskalenko, se convertirá en el buque insignia de la Flota del Mar Negro una vez que se haya completado su construcción en el astillero Zaliv en Kerch, Crimea. Ya se están preparando las instalaciones de infraestructura en Sebastopol, dijo.

La fragata del proyecto 11356, el Almirante Makarov, fue colocada por el astillero Yantar el 29 de febrero de 2012 y botada el 2 de septiembre de 2015. Se incorporó a la Armada rusa el 25 de diciembre de 2017. Es el tercer buque de una serie de fragatas del proyecto 11356 construidas por el astillero Yantar para el Ministerio de Defensa. Las dos primeras fragatas del proyecto 11356, el Almirante Grigorovich y el Almirante Essen, fueron entregadas al cliente en 2016. Los tres buques de guerra están operativos en la Flota del Mar Negro.

Las fragatas del proyecto 11356 tienen un desplazamiento de 3.620 toneladas y una velocidad de 30 nudos. Su capacidad de crucero es de 30 días y el alcance de navegación es de 4850 millas. Las fragatas están armadas con un cañón de artillería A-190 de 100 mm, armas antiaéreas, misiles Kalibr y Shtil, torpedos y armas antisubmarinas, así como misiles de crucero Kalibr de precisión. También pueden llevar un helicóptero Kamov Ka-27 o Ka-31.

Alain Henry de Frahan

El MinDef y Norinco concretaron reuniones por el proyecto VCBR 8×8
20 mayo, 20220

De acuerdo con fuentes consultadas por Zona Militar, representantes de la compañía Norinco realizaron en los últimos días una serie de reuniones con funcionarios del Ministerio de Defensa y autoridades del Ejército Argentino en relación con el proyecto para la incorporación de Vehículos de Combate Blindados a Rueda 8×8. Vale recordar que la compañía china mantiene un histórico interés en el programa, habiendo sido uno de los oferentes iniciales con la familia de blindados VN-1 y sus variantes, propuesta que se mantiene al día de la fecha.

Las reuniones entre las autoridades argentinas y Norinco no solo se centraron en el proyecto VCBR, sino que también abordaron diversas cuestiones que hacen a los requerimientos actuales de la fuerza. En cuanto al vehículo de combate blindado a ruedas, la compañía oriental puso a disposición de la cartera de defensa y de Ejército la oferta técnica, comercial y financiera, la cual incluye diversos aspectos: desde intercambio industrial y posibilidades de offset pasando por opciones de transferencia de tecnología e incluso integración nacional.

En un marco de mutuo interés y colaboración a los fines de definir diversos aspectos de la propuesta de Norinco, también se celebraron reuniones con los distintos responsables de las áreas de mantenimiento, armamento y comunicación con el objeto de mantener abiertos los canales de contacto para consultas y evacuar interrogantes que puedan surgir sobre la marcha.

Vale recordar que la versión de VCBR ofrecida por Norinco es la denominada “VN-1D”, variante que es el resultado de los requerimientos elevados por el Ejército Argentino para su VCBR 8×8. Esta nueva versión del VCBR incluye los pedidos y modificaciones solicitadas durante las negociaciones previas al año 2015, año en el cual se firmó un memorando de entendimiento para producir localmente al VN-1 en el complejo CINAR y que incluía diversos beneficios industriales. El acuerdo rubricado por aquel entonces contemplaba la producción de 110 VCBR en dos versiones: Vehículo de Transporte de Personal (VTP) equipado con una torreta armada con ametralladora media/pesada y el Vehículo de Combate de Transporte de Tropa (VCTP) el cual debería montar una torreta armada con un cañón de 30mm.

Interpretación artística de un VN-1 con los colores argentinos. Render: Alejandro Klichowski

Interpretación artística de un VN-1 con los colores argentinos. Render: Alejandro Klichowski
Tal como informamos a fines de noviembre del año pasado, algunas de las opciones puestas sobre la mesa por parte de Norinco giraban en torno a la provisión de 209 unidades de VN-1D, con la posibilidad de ser entregados en dos tandas: la primera a fabricarse en la República Popular China y el segundo lote (el más numeroso) a ensamblarse en la Argentina. Otro aspecto de gran relevancia fue la financiación de la compra, la cual podría ser concretada con un crédito blando de Estado a Estado, a pagar a lo largo de un plazo de diez años, con dos años de gracia. Los pagos serían abonados de forma semestral, rondando aproximadamente entre los USD 25 y 30 millones por semestre.

Los sistemas láser de combate rusos se utilizaron por primera vez en una operación especial en Ucrania

Los láseres rusos Zadira se utilizan en una operación militar especial en Ucrania.

Los últimos sistemas láser de combate rusos "Zadira" se utilizaron por primera vez como parte de la operación especial militar en curso en Ucrania. No se sabe para qué fines específicos se utilizan los láseres de combate, sin embargo, el viceprimer ministro Yury Borisov confirmó la información al respecto.

Según Yuri Borisov, estamos hablando de una nueva generación de sistemas láser de combate que son capaces de alcanzar objetivos a distancias de hasta 5 kilómetros. Estos últimos se utilizan en una operación especial en Ucrania, aparentemente brindando cobertura de vehículos aéreos no tripulados ucranianos y misiles producidos por las Fuerzas Armadas de Ucrania.

https://www.1tv.ru/n/429093

“Sí, las primeras muestras ya están en uso”, - dijo el viceprimer ministro Yuri Borisov, respondiendo a la pregunta de si estas armas se utilizan en el marco de la NMD.

Por el momento, se desconoce si algún objetivo de las Fuerzas Armadas de Ucrania fue derribado por los últimos sistemas láser rusos; sin embargo, los expertos señalan que, con toda probabilidad, los sistemas láser Zadira brindan cobertura para el espacio aéreo ruso. Esto es especialmente cierto en el contexto de los ataques de las Fuerzas Armadas de Ucrania en las regiones de Kursk y Belgorod.

Cabe señalar que no hay declaraciones oficiales del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa sobre el uso de los sistemas de combate láser Zadira.

Fuente:https://avia-es.com

El Congreso estadounidense aprueba 40.000 millones de dólares para Ucrania

El Congreso de EE.UU aprobó el jueves un paquete de ayuda de 40.000 millones de dólares para Ucrania, el último tramo de la asistencia estadounidense en el marco de la promesa del presidente Joe Biden de apoyo inquebrantable a Kiev en su lucha contra la invasión rusa.
La votación fue un movimiento inusualmente bipartidista para un Washington duramente dividido.

"La ayuda a Ucrania va mucho más allá de la caridad", dijo el líder de la minoría republicana en el Senado, Mitch McConnell.

"El futuro de la seguridad estadounidense y de los principales intereses estratégicos dependerá del resultado de esta lucha", dijo antes de la votación.

Continuidad del gobierno

El paquete incluye 6.000 millones de dólares destinados a Ucrania para aumentar su inventario de vehículos blindados y su sistema de defensa aérea.

Casi 9.000 millones de dólares se reservan para ayudar a la "continuidad del gobierno" ucraniano, entre otras cosas, con ayuda humanitaria.

El Congreso ya aprobó casi 14.000 millones de dólares para Ucrania a mediados de marzo, sólo unas semanas después de la invasión rusa.

Pero como los combates se han alejado de la capital y se han trasladado al este y al sur del país, Biden lleva semanas pidiendo otra ronda de apoyo financiero.

El presidente estadounidense ha repetido a menudo su deseo de liderar lo que él describe como una gran lucha de la democracia contra el autoritarismo. Pero los fondos ya designados para el apoyo a Ucrania estaban a punto de agotarse, dijo.

La Cámara de Representantes de Estados Unidos ya había aprobado la semana pasada el paquete de 40.000 millones de dólares -el equivalente al PIB de Camerún en 2020-.

Pagar ahora o pagar después

Este apoyo bipartidista es poco frecuente en un Congreso que suele estar dividido por líneas partidistas.

"Cuando se trata de Putin, o pagamos ahora o pagamos después", dijo el senador republicano Lindsey Graham, que a principios del conflicto tomó Twitter para pedir que el presidente ruso fuera asesinado.

https://twitter.com/LindseyGrahamSC/status/1499574209567199235?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1499574209567199235|twgr^|twcon^s1_&ref_url=https%3A%2F%2Fdesarrollodefensaytecnologiabelica.blogspot.com%2F

Aunque en un principio sólo pretendía enviar armas de defensa, Washington ha suministrado desde entonces artillería, helicópteros y aviones no tripulados al ejército ucraniano, cuyas tropas son entrenadas para utilizarlos en Estados Unidos o en terceros países antes de volver al frente.
Otros 9.000 millones de dólares del último paquete también están destinados a ayudar a Estados Unidos a reabastecer su propio arsenal de armas.

El miércoles, el Senado confirmó además a Bridget Brink, una diplomática de carrera, como próxima embajadora de Estados Unidos en Ucrania.

El puesto estaba vacante desde 2019.

Fuente:https://www.armyrecognition.com

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos enviará un nuevo lote de obuses M777 a Ucrania

El Cuerpo de Marines de Estados Unidos se está preparando para enviar un nuevo lote de obuses ultraligeros de 155 mm probados en batalla a Ucrania, dice el Departamento de Defensa.

El Departamento de Defensa anunció en su página de Facebook que los marines del Cuerpo de Marines están preparando obuses M777 remolcados de 155 mm para su envío, junto con otros suministros y municiones, como parte de la asistencia de seguridad de Estados Unidos a Ucrania.

A principios de esta semana, el ministro de Defensa de Ucrania, Oleksii Reznikov, le dijo al secretario de Defensa Lloyd J. Austin III que 74 de los 90 cañones de artillería M777 que Estados Unidos suministró a Ucrania están avanzados en la lucha, proporcionando capacidad de fuego indirecto de largo alcance, dijo el funcionario, señalando que las armas se están utilizando no solo en el área de Kharkiv sino en otras partes del Donbas.

Los obuses remolcados M777 suministrados por los Estados Unidos y otros tipos suministrados por países aliados y socios a Ucrania están teniendo un gran impacto en el campo de batalla.
El obús de 155 mm pesa 4,2 toneladas y puede disparar hasta cinco rondas por minuto. El M777 es la primera arma de artillería del mundo en hacer un uso generalizado de aleaciones de titanio y aluminio, lo que resulta en un obús que es la mitad del peso de los sistemas convencionales remolcados de 155 mm.
El obús está equipado con un cañón calibre 39. Tiene un alcance máximo de disparo de 24,7 km, con rondas no asistidas, y 30 km con rondas asistidas por cohetes.

Fuente:https://defence-blog.com

A-4AR Fighting Hawk

https://www.youtube.com/watch?v=yXK_npc0g44

IAI Dagger: El entrenamiento de los pilotos argentinos en Israel

https://youtu.be/Z9BIJiBrEc8