Hay que leer el informe RATTENBACH para entender la deficiencia de los mandos superiores de las 3 fuerzas durante la Guerra de Malvinas y la gran incapacidad operativa de los comandantes en jefe (en especial de la Armada).
Los conscriptos, suboficiales y oficiales operativos dieron muchas muestra de capacidad pesar de las condiciones malas en cuanto a armamento y la estrategia impuesta por la comandancia.
La prueba de ello es como pudieron poner en funcionamiento el SdA Super Etendard-EXOCET sin la ayuda de los técnicos de Aeroespatiale
Chapó para ellos

Fabricaciones Militares retoma la producción de pólvora para artillería

Luego de años de permanecer pausada, la firma Fabricaciones Militares Sociedad del Estado retomó la producción de pólvora BD7 la cual es utilizada por piezas calibre 155 mm.
A tal efecto dicho producto fue evaluado recientemente por FM y personal del Ejército (concretamente del Grupo de Artillería 7) empleando una de las piezas SOFMA de dotación de dicha unidad con resultados satisfactorios.



Fuentes y fotos: https://www.facebook.com/FabMilitares
https://www.puntalvillamaria.com.ar/.../recuperamos-una...

La Armada Argentina avanza con las negociaciones para incorporar P-3C Orion
10 agosto, 20229

La Armada Argentina continua avanzando con los distintos trámites formales a los fines de poder materializar la incorporación de aviones de exploración Lockheed P-3C Orion. Hace unos pocos días, Zona Militar pudo confirmar que actualmente la Fuerza se encuentra a la espera de la aprobación de la carta de aceptación, trámite que debe atravesar por la diversas fases administrativas norteamericanas.

P-3C AIP+ del VP-30 Foto: USN

En esta ocasión, la solicitud elevada por la Armada consiste en la transferencia de dos P-3C en caliente (con la posibilidad de un tercero), aeronaves que ya han sido seleccionadas y que se aguarda que sean dadas de baja en el corto plazo. La principal razón para optar por esta modalidad es que se accedería a Orion operativos, ya que una vez que se los retira de sus escuadrones, las mismos son destinados al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Esta unidad, alojada en la base aérea de Davis-Monthan y conocida popularmente como «Boneyard«, tiene como misión la recepción y conservación de centenares de aeronaves que pertenecieron a las FFAA de los EE.UU. y naciones aliadas.

Vale recordar que en el 2019, la Armada Argentina ya había encarado un proceso similar para incorporar P-3C Orion. En aquella ocasión, la propuesta realizada a la Argentina fue por la transferencia de seis P-3C Orión vía el programa Excess Defense Articles. Así lo confirmaba el informe del 26 de julio 2019 elevado por el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los EE. UU., situación que se vería reflejada en la base de datos de la Defense Security Cooperation Agency. El costo de los seis Orión ascendía a poco menos de U$D 18 millones de dólares.

Posteriormente, se materializaría el ofrecimiento de un paquete logístico destinado a los P-3C que la Armada Argentia tenía previsto adquirir. La propuesta, con fecha de notificación 19 de diciembre 2019, se realizó bajo la modalidad del programa Foreign Military Sales, ascendiendo a un total de U$D 78 millones de dólares. La misma incluía 4 motores para cada aeronave (así como 4 motores adicionales), equipo de comunicaciones, radar, equipo infrarrojo/electro-óptico, mantenimiento, equipo de apoyo, etc. El mencionado paquete estaba destinado a cuatro P-3C Orión de los previamente puestos a disposición.

El sistema EO/IR fue uno de los ítems incluidos en el paquete logístico de 2019 Foto: US Navy

De avanzar con las aprobaciones correspondientes, se podría esperar que en un futuro se apruebe un paquete similar a los fines de actualizar y disponer del soporte necesario para operar los P-3C Orion.

¿Cuántos P-3C Orion se encuentran servicio con la US Navy?
Tal como hemos informado desde este espacio en reiteradas ocasiones, los Patrol Squadron de la US Navy se encuentran en las fases finales del proceso de transición que está llevando a dar de baja a los P-3C Orion, siendo reemplazados por los Boeing P-8A Poseidon. Una de las últimas unidades en retirar al veterano cuatrimotor de exploración marítima fue el VP-62 «Broadarrows», unidad de la Reserva con asiento en la NAS Jacksonville, la cual el pasado 4 de junio finalizó formalmente las operaciones con Orión.

Haciendo un análisis de fuentes abiertas y registros de los últimos meses, hemos confirmado que actualmente cinco Patrol Esquadron de US Navy operan P-3 Orion o sus variantes. De estas unidades, cuatro vuelan las versiones AIP+, BMUP y BMUP+ del Orion «Charlie»:

VP-30 «Pro’s Nest»: Se constituye como el Escuadrón de Reemplazo de la Flota de Patrulla y Reconocimiento Marítimo (FRS) de la US Navy. La misión del VP-30 es proporcionar entrenamiento específico de P-3C, P-8A y MQ-4C a pilotos, oficiales de vuelo y tripulaciones. Su línea de vuelo la integran P-3C AIP+, BMUP y BMUP+. Opera desde la NAS Jacksonville.

VP-69 «Totems»: Último escuadrón de patrulla de la US Navy Reserve en volar Orion. Con asiento en la NAS Whidbey Island, actualmente dispone de P-3C BMUP+

Línea de vuelo del VP-30 en el mes de junio. La última unidad ya se encuentra en el AMARG Foto: Ed Elster

P-3C AIP+ del VX-30 en mayo 2022 Foto: VX-30

VX-30 «Bloodhounds»: Es un escuadrón de pruebas de armamento cuya misión es proporcionar investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de aeronaves de ala fija y rotatoria, tripuladas y no tripuladas, y de sistemas de armas. Tiene asiento en la NAS Point Mugu, contando con P-3C AIP+

VQ-1 «World Watchers»: Su función es el reconocimiento aéreo y SIGINT. El escuadrón tiene su asiento en la NAS Whidbey Island, contando en su línea de cuelo con EP-3E Aries II y P-3C AIP+/BMUP+

En total, los mencionados Patrol Squadron suman un aproximado de 17 P-3C Orion en servicio, algunos de los cuales ya tienen fecha de partida. Este es el caso del VP-30, escuadrón que dará de baja dos de sus P-3C antes de fin de año, quedando dos Orion con baja prevista para el primer semestre de 2023. Los P-3C del VP-69 también correrán el mismo destino, ocupando su lugar los P-8A Poseidon.

En el caso que la solicitud llegue a buen puerto y que se logre concretar la compra de dos o tres P-3C Orion, lo mismos serán de las variantes BMUP (Block Modification Upgrade Program) y AIP (Aircraft Improvement Program). Algunas de sus principales características son las siguientes:

BMUP
El programa nace como requerimiento para estandarizar los Update II, II.5 ante la falta de presupuesto para llevarlos al Update III y la creciente obsolescencia de diversos sistemas. Lockheed Martin inicia los trabajos de conversión en 1999, recibiéndolo un total de 10 P-3C Orion. Las primeras unidades BMUP entrarían en servicio en el año 2002.

Plataforma de vuelo de la NAS Jaksonville, hace años. Foto: US Navy

Posteriormente, la compañía L3 sería la encargada de modernizar 15 unidades adicionales, totalizando 25 P-3C Orion BMUP. Las actualizaciones del BMUP brindaron una interfaz mejorada para los operadores, pantallas en color similares a los P-3C AIP, modificaciones en diversos sistemas y la incorporación del sistema de control del torpedo MK-50.

AIP
Este programa fue una respuesta directa a nuevas misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que los Orión debían realizar en puntos calientes a lo largo y ancho del globo. El programa, que se inicia en el año fiscal 1994, tuvo como objetivo la integración en los P-3C Orion Update III de componentes comerciales (COTS) y militares que no requirieran desarrollo.

Los trabajos se realizaron a través de un kit que permitió un incremento notable en las capacidades de sus sensores (radar multimodo Raytheon AN/APS-137B(V)5, EO/IR L3 MX-20, ESM AN/ALR-66C(V)3), comunicaciones, controles y displays, aumentando la supervivencia y letalidad del sistema de armas (Misil Aire-Superficie AGM-65F Maverick).

Armando a un Orion con un AGM-65F Maverick Foto: US Navy

Anexo matrículas en servicio
VX-30: BN 158934 (302) AIP+, BN 162999 (300) AIP+, BN 163290 (305) AIP+, BN 163291 (304) AIP+, BN 163294 (303) AIP+

VP-30: BN 160293 BMUP, BN 161404 BMUP+, BN 161590 BMUP+, BN 163295 AIP+

VP-69: BN 161339 BMUP, BN 161405 BMUP +, BN 161415 BMUP+

VQ-1: BN 160610 AIP+, BN 161414 BMUP+, BN 161588 BMUP+, BN 162777 AIP+, BN 163001 AIP+

Imagen de portada: US Navy – Mass Communication Specialist 2nd Class Nolan Pennington

La Fuerza Aérea Argentina traslada sus Twin Otter a Río Gallegos
Por Santiago Rivas

Como anticipáramos a fines de 2020, la Fuerza Aérea Argentina ha iniciado el proceso de traslado de su flota de cuatro de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter desde la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.

En el día de hoy, 4 de febrero, se lleva adelante la ceremonia de cierre de las operaciones de los aviones en su asiento actual, mientras se trabajará durante todo el mes de febrero en el traslado a su nueva base.

Aún no se ha definido si se mantendrá la estructura orgánica actual del Escuadrón VII o si se creará un nuevo escuadrón, aunque es más probable que se mantenga la organización actual.

Ante la pérdida de los Twin Otter T-82 y T-87 en la Antártida, la fuerza decidió dejar de operar con dichos aviones en el continente blanco y realizar los movimientos entre bases con helicópteros. Esto se debe a que el calentamiento global genera el derretimiento del hielo de una manera más acelerada y favorece la formación rápida y en mucho mayor cantidad de sastrugis, lo cual es un tipo de ondulamiento en la superficie del hielo generado por el viento y la nieve, muchas veces cubiertos con nieve blanda, que los hace invisibles, por lo que al aterrizar en una superficie con ellos se produce la rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves.

Los Twin Otter ahora tendrán como misión principal establecer, dentro del esquema de la aerolínea LADE, un puente aéreo entre Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia, en Tierra del Fuego, para que los habitantes de la isla tengan un nexo directo con la Patagonia. Actualmente, la isla solo está comunicada por tierra a través de Chile, con las consiguientes dificultades de los pasos fronterizos debido a la pandemia, o por avión con Buenos Aires.

Por otro lado, la responsabilidad del CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Transporte) está siendo transferida a la II Brigada Aérea, que lo realizará con los Beechcraft C-12 Huron que están siendo incorporados.

El Escuadrón VII actualmente posee cuatro Twin Otter, matriculados T-85, 86, 89 y 90, mientras que se evalúa la posibilidad de intentar rescatar el T-87, aunque el período pasado por esta aeronave en la Antártida desde su accidente hace suponer que su recuperación al servicio es inviable. Además, la fuerza espera poder realizar la compra de un ejemplar adicional de segunda mano durante 2022.

El Twin Otter en la FAA

El Twin Otter fue incorporado en la Fuerza Aérea Argentina el 11 de noviembre de 1968, cuando se compraron cinco ejemplares (T-81 al 85) de los que el T-85, destinado desde el inicio para operaciones antárticas, sigue en servicio. Los Twin Otter se incorporaron para reemplazar al Douglas C-47 en vuelos de LADE sobre la Patagonia.

En octubre de 1969 se incorporaron los T-86 y 87 y ese mismo realizaron lanzamientos de carga, junto a los Beaver, en la Estación Aeronaval Petrel, en la Antártida Argentina. Al año siguiente, el 24 de agosto de 1970, el T-85 aterrizó en la Base Chilena O'Higgins, también en la Antártida. A partir de esa época siempre formaron parte de la dotación de las bases antárticas hasta 2021.

En agosto de 1977 se produjo la primera pérdida, del T-87, en el Cerro Paleta, en Río Negro, con seis víctimas fatales.

En 1982 los Twin Otter participaron activamente en la guerra de Malvinas y no se tuvo que lamentar ninguna pérdida, destacándose el rescate de pilotos y personal de la Estación Aeronaval Calderón, en isla Borbón el 28 de mayo, por parte del T-82.

Ante la pérdida del T-83 en 1984, dado que en 1982 se habían comprado tres ejemplares a la empresa Aerochaco, esa matrícula se asignó a uno de ellos, ex LV-JMS, mientras que otro, ex LV-JMP, pasó a ser T-87 y el LV-JMR pasó a ser T-90.

Ante la pérdida del T-84 en 1992, en 1998 se compró otro ejemplar perteneciente a la empresa YPF, ex LV-JMN, que recibió dicha matrícula.

La última incorporación, en el año 2000, fue la del T-89, comprado a la empresa TAPSA, donde volaba como LV-JPX. El avión tuvo un accidente en abril de 2008 pero fue recuperado. El T-81 se encuentra actualmente en depósito en el Área de Material Quilmes, mientras que el T-83 había sufrido un accidente en 1992 con daños que lo hicieron irrecuperable y sus restos se encuentran en el Área de Material Río Cuarto.

Ahora se estudia la compra de un DHC-6-300

X Brigada Aérea

Además del traslado de los Twin Otter, el plan de la fuerza es basar también en Río Gallegos los Mi-171E, una vez que vuelvan al servicio, momento en el que planea volver a llevar a la base al nivel de X Brigada Aérea, como fuera desde 1984 hasta 1997.

Mientras tanto, la IX Brigada Aérea mantendrá el Escuadrón VI con los cuatro Saab 340, de los que se incorporará un quinto durante 2022.

VENG avanza en la integración de componentes nacionales para el IA-63 Pampa

A través de una reciente publicación en sus redes oficiales, la empresa argentina VENG informó de un nuevo hito en la integración de componentes de fabricación nacional en los IA-63 Pampa. A finales de mes de marzo, la empresa comunicó que el fatigómetro diseñado y fabricado localmente recibió la calificación otorgada por al Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (DIGAMC).
VENG, una empresa argentina especializada en servicios y desarrollos de alto valor agregado para el sector espacial tomó la decisión de iniciar un camino de trabajo conjunto con la Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA). De esta forma, emprendió el desarrollo, diseño y fabricación de un fatigómetro para equipar a las aeronaves de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El fatigómetro es un dispositivo electrónico encargado de registrar las fuerzas a la cual es sometida el fuselaje de una aeronave en vuelo. Este componente fue íntegramente diseñado por profesionales de VENG.

En base a los informado por la empresa, las pruebas a fin de certificar que fatigómetro de diseño y fabricación nacional cumplía con todos los ensayos ambientales y de funcionamiento requeridos por la DIGAMC tuvieron lugar entre los meses de junio y diciembre del año 2021.

La certificación fatigómetro desarrollado y producido por Veng constituye un avance en los objetivos fijados en la producción de los IA-63 Pampa por FAdeA: aumentar la cantidad de componentes desarrollados y fabricados por la industria argentina. Previamente, este componente debía ser importado del exterior. Con este logro de la empresa nacional Veng la futura fabricación del fatigómetro podrá ser realizada en el país por profesionales argentinos.(Source/Photo: Zona Militar)bolded text

IMPSA entregó la primera torre modernizada para TAM 2C-A2

En el día de ayer, la empresa mendocina IMPSA publicó en su cuenta oficial de instagram la entrega de la primera torre modernizada para TAM 2C-A2 del Ejército Argentino, trabajo realizado en su Centro de Desarrollo Tecnológico. De esta manera, el proyecto marca un nuevo hito en su avance a disponer las primeras unidades de pre-serie del VC TAM modernizado.

Pese a que por el momento no hay mayor información, en las secuencias compartidas por IMPSA se logran apreciar algunos detalles correspondientes a los trabajos realizados en los laterales, parte posterior y superficie de la torre, todos ellos relacionados con modificaciones para recibir los nuevos sistemas que incluye la variante TAM 2C-A2.

Vale recordar que una de las modificaciones en esta versión actualizada del TAM 2C ha incluido al sistema de mira del apuntador, que será reemplazado por uno nuevo del tipo periscopio. Este nuevo visor es similar a la mira panorámica tipo COAPS (Comander Open Architecture Panoramic Sight) de Elbit Systems, permitiendo que tanto el apuntador como el jefe de tanque dispongan de la capacidad de seguimiento automático de blancos También se realizaron cambios en el sistema de detección láser.

En junio de este año, el Ministerio de Defensa y el Ejército Argentino firmaron un acuerdo con la empresa mendocina IMPSA para la fabricación y modernización de torretas destinadas a una determinada cantidad de tanques, en el marco del proyecto de modernización del Tanque Argentino Mediano TAM 2C. Al igual que otras tantas iniciativas, el contrato se dio en el marco de los aportes que brinda el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF).

Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).

Provincia de Corrientes
Avanzan en la localidad de Mercedes las obras de infraestructura en el predio donde próximamente será instalado un radar de vigilancia aérea de la Fuerza Aérea en el marco del avance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).
Fotos: https://www.facebook.com/GobiernoMunicipalMercedes


Recuperando a los A-4AR Fightinghawk: visita a la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina

Desde la Fuerza Aérea Argentina se están realizando importantes esfuerzos para recuperar al sistemas de armas A-4Ar Fightinghawk. De esta forma Zona Militar tuvo la posibilidad de visitas las instalaciones de la V Brigada Aérea, mejor conocida como "Cuna de Halcones"
Por Juan José Roldán -20 junio, 202211

Finalizada nuestra recorrida al Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), en la provincia de Córdoba, la siguiente escala fue Villa Mercedes en la provincia de San Luis. Nuestro destino la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, mejor conocida como “Cuna de Halcones”. A lo largo de nuestra visita tomamos conocimiento de los esfuerzos realizados por la unidad para el mantenimiento del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Como se expresó en oportunidades previas, la decisión oficial y esfuerzo de la Fuerza Aérea Argentina es la de incrementar el número disponible de cazas operativos, hasta alcanzar las 12 unidades en una primera etapa; para expandir ese número hasta las 18 en el mediano plazo.

Desde Zona Militar observamos algunos de los trabajos que se vienen realizando en los cazas A-4AR Fightinghawk, en un aspecto de crítica y vital importancia: el motor Pratt & Whitney J52-P-408A. De esta forma pudimos recorrer las instalaciones del Taller Motores del Escuadrón de Mantenimiento de la V Brigada Aérea de San Luis.

Como se ha indicado en pasadas publicaciones y entrevistas, desde las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina se fijo el objetivo de aumentar la disponibilidad de unidades del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Con esto mente, los esfuerzos pasaron por recomponer diversas cadenas logísticas, ya sea con nuevos proveedores (como el caso de asientos eyectables) o incorporar nuevas capacidades a fin de reducir tiempos y ahorrar recursos. De esta forma dos aspectos resultaban críticos: el primero, el propio mantenimiento del motor J52; y, segundo, el denominado motor de arranque.

Previó a la Pandemia COVID-19, diversos componentes del motor debían ser enviados a los Estados Unidos para su procesamiento y mantenimiento. Los retrasos en los envíos y las demoras provocaron que los tiempos de trabajo sobre cada motor se dilatará ocasionado la merma en el número de unidades disponibles de A-4AR. De esta forma, desde la unidad se comenzaron a emprender los esfuerzos para obtener capacidades de mantenimiento modular del motor J52.

En base a lo informado por personal de la V Brigada Aérea durante nuestra presencia en la unidad, la capacidad de mantenimiento modular se ha alcanzado a partir del mes de marzo de 2022, luego de grandes esfuerzos. Esto ha repercutido de forma positiva, ya que en base a las evaluaciones realizadas fueron detectados una buena cantidad de motores preservados que podrían ser recuperados. Los mismos poseen muy pocas horas de uso, presentando novedades que podían ser subsanadas con las capacidades incorporadas. Entre dichas novedades halladas podemos citar, por ejemplo, oscilación de presión de aceite o perdida de este fluido en algunos de los cojinetes.

Uno de los componentes críticos para la recuperación de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk es el motor de arranque. Uno de los objetivos fue contar con la capacidad de efectuar mantenimiento de nivel I de este componente. A grandes rasgos, estos trabajos consisten en del desarme completo de la pieza para su inspección y posterior reparación o cambios de componentes. Posteriormente, el motor de arranque debidamente reparado debe ser sometido a diversas pruebas para evaluar que se encuentre en optimo estado para ser instalado en uno de los cazas. Para este fin, fue recuperado uno de los bancos de pruebas adquiridos originalmente con la llegada de los A-4AR, y que desde hacía años no estaba disponible.

Al día de la fecha, a través del mantenimiento modular, ya fueron procesados y recuperados cuatro motores J52 los cuales ya se encuentran instalados cazabombarderos A-4AR Fightinghawk. Por medio de lo confirmado por el personal, el taller de motores se encuentra calificado para intervenir componentes separados (o módulos) del motor J52 que no afecten el balanceo de este. Los próximos pasos es la incorporación de nuevos bancos de prueba para poder avanzar con la capacidad de mantenimiento global de este componente critico para la disponibilidad del sistema de armas.

Otra de las capacidades que se busca incorporar desde la V Brigada Aérea es la de poder avanzar con las respectivas pruebas de laboratorio de filtros. Esta cuestión no es menor, ya que cada 25 horas de vuelo de un caza A-4AR debe ser tomada una muestra de aceite del motor. Con el análisis de la composición de los restos metálicos en el aceite, se puede determinar que pieza del motor J52 requiere o precisará próximamente inspección, mantenimiento o cambio en base a su desgaste.

Previo a la Pandemia COVID-19, estas muestras de laboratorio debían ser enviadas al exterior. Más precisamente a la empresa canadiense Gastops. Los retrasos en los envíos producidos por la pandemia global generaron retrasos en el procesamiento de las muestras de aceite y filtros generando contratiempos. Como sucediera con otros componentes, se decidió incorporar la capacidad de análisis de laboratorio, al poseer la Fuerza Aérea Argentina el equipamiento para tal fin. En este sentido se ha contado con la colaboración de la empresa canadiense, alcanzando este objetivo recientemente. Frente a la periodicidad de estas tareas de control y análisis, esto representa un hecho no menor en la recuperación y disponibilidad de los A-4AR.

Como fuera expresado por el Brigadier Isaac, uno de los principales objetivos de la gestión es aumentar la disponibilidad de los A-4AR. De esta forma, la meta esta fijada en alcanzar como primer hito de 12 unidades en condición de vuelo. Desde este número avanzar hacía las 18 aeronaves en el mediano plazo. De cara la celebración del Día de la Fuerza Aérea Argentina en el mes de agosto se espera ya contar con siete cazabombarderos disponibles y listos.

A pesar de los contratiempos generados por Pandemia, desde la V Brigada Aérea de San Luis, con apoyo del Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), avanzan en la recuperación del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Los esfuerzos encarados por todo el personal de unidad, en sus diversos niveles, deberá ser acompañado sin duda por la voluntad de la Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérera, como de las autoridades políticas del Ministerio de Defensa en la necesaria asignación de recursos.

Como el Brigadier a Isaac ha expresado en diversas entrevistas, la Fuerza Aérea Argentina tiene como principal activo a su personal. Los integrantes de la V Brigada Aérea, desde el Jefe de la unidad, el Comodoro Carlos Adrián Pesante, pasando por pilotos y mecánicos, poseen la voluntad y capacidad de cumplir con esta misión.

*Especial agradecimiento al personal de la V Brigada Aérea de San Luis, por permitirnos visitar las instalaciones y dar a conocer a los lectores de Zona Militar el esfuerzo y trabajo diario que realizan al servicio de la Nación.

IA-63 Pampa de la Fuerza Aérea Argentina operaron desde Formosa

De acuerdo con lo informado por el portal La Mañana Online, dos IA-63 Pampa III de la Fuerza Aérea Argentina operaron brevemente desde el Aeropuerto Internacional de Formosa. La actividad de vuelo se dio en el marco de la operación «Escudo Norte», la cual tiene como objetivo el control aeroespacial de la frontera noreste del país.

Foto: FAA
Actualmente, la Fuerza Aérea Argentina mantiene su despliegue desde la Base Aérea Militar Resistencia, asiento desde el cual los distintos contingentes de las Brigadas Aéreas realizan sus rotaciones a los fines de atender los requerimientos para operaciones aéreas de control aéreo.
Durante toda la fase del despliegue, personal y medios de la FAA deben mantener alerta tanto en tierra como en vuelo en misiones de Defensa Aérea Activa a los fines de contrarrestar cualquier tránsito aéreo irregular que se detecte en la Zona Identificación Aérea prevista. Allí se interceptan e identifican (y si fuese necesario) se compelen al aterrizaje aeronaves que no están cumpliendo debidamente con la reglamentación aérea.

Foto: FAA
La operación real en el Escudo Norte además permite la salida tanto del personal como material de la base de destino original. Este contexto no solo obliga a los pilotos y al personal técnico a operar en un lugar al cual no están acostumbrados, sino que les demanda flexibilidad en la forma de trabajo, conocer nuevos espacios y habituarse al terreno.(Source/Photo: Zona Militar)

@pisciano dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

Andrei Serbin Pont* y Juan Battaleme**
Hoy 02:29

Aviones de combate y competencia bipolar

Argentina estudia la posibilidad de adquirir aviones de combate, una decisión con un gran impacto en su posicionamiento frente al mundo. Dos opciones muy diferentes entre sí son las que se están barajando.

OPCIONES. La versión danesa de los F-16 de Estados Unidos y el sino-paquistaní JF-17B-Block III, que sería versionado para evitar el veto de Londres.

En el artículo publicado en la revista Proceedings del Instituto Naval de los Estados Unidos (USNI), del mes de agosto, el capitán de navío Frank Okata realiza un acertado diagnóstico sobre la particular situación de la República Argentina en el Atlántico sur, en el contexto de la rivalidad creciente entre EE.UU. y China. Independientemente de la excelente relación que EE.UU. tiene con Brasil y Chile, es una voz más que plantea con preocupación la relación que nuestro país tiene con China en el campo de la seguridad, y sus implicancias para la seguridad hemisférica.
Aunque se pueda argumentar que la relación sigue siendo “mucho ruido y pocas nueces”, hay condiciones que justifican la mirada del oficial naval: se ha permitido una instalación espacial de rastreo satelital, además de firmar una serie de acuerdos en el marco de la ruta de la seda, y se ha recibido equipamiento menor proveniente de ese país y ahora se suma un creciente interés por adquirir aviones de combate producidos por un consorcio sino-paquistaní conocido como JF-17 que, para ser justos, es parte de un paquete variado de competidores que tienen aviones de EE.UU. como el F-16, el Tejas de India (coproducido con EE.UU., Inglaterra e Israel), Francia y los Mirage 2000 e Italia con el Aermacchi M-346.
En EE.UU. preocupa la relación de nuestro país con China en el campo de la seguridad y sus implicancias hemisféricas
Existen dos antecedentes al artículo de Okata: uno en 2017, en el UK Defense Journal, titulado “Argentina have ceased to be a capable military force due to cuts” (“Argentina dejó de tener una fuerza capaz de combatir como consecuencia de los recortes presupuestarios”) y otro de 2019, de la publicación The National Interest, titulado “Trouble: Argentina’s Navy and Air Force are in danger” (“La Armada y la Fuerza Aérea de Argentina están en peligro”). Ambos ponen de manifiesto la capacidad de combate de las FF.AA. y su estado de preparación.

Los argumentos presentados suelen disparar debates sobre el estado actual de la defensa. El problema es que quedan reducidos a áreas de nicho como son los think tanks, las universidades o espacios marginales como Twitter. Pocos llegan a producir un efecto determinado, en las áreas de toma de decisión. Toda la discusión se reduce a la escasez, a la discusión eterna de “armas o manteca”, que en estos páramos se presenta como dicotómica, de manera tal que se hace política de defensa en los márgenes, sin destinar los recursos necesarios, dando continuidad a un largo ciclo de decadencia que afecta todas las áreas del Estado. La excepción a esta situación podría ser el Fondo para la Defensa, pero debido a la proximidad temporal de este no hay condiciones para decir si es o no efectivo. En los papeles debería funcionar.
Al leer con detenimiento el artículo, podemos señalar que las estructuras decisionales en Washington parten de dos premisas. Primero, saben que el veto británico complica la relación con EE.UU., en particular en lo que hace a la provisión de sistemas relativamente sofisticados. Situación recurrente con administraciones que hacen de la cuestión Malvinas el centro de la relación bilateral con el Reino Unido, con una fuerte retórica y una inacción supina que brinda el argumento justo para sostener un esquema de sanciones que es retrógrado después de cuarenta años del conflicto, aunque considerado razonable desde la óptica de la rendición de cuentas de Londres. Para las audiencias locales, y de no mediar la Guerra de Ucrania o la tensión en el Indo-Pacífico, Rusia y China aparecen como socios atractivos: material “libre” de sanciones, que eventualmente puede transferir tecnología y con acuerdos
que a priori podrían relanzar aspectos específicos de la industria de defensa.

JF-17B-Block III (FOTO: AFP)

Segundo, saben a la perfección que desde hace tiempo la política exterior y la de defensa es una de bajos recursos, que vive de pedir prestado y negociar deudas. No somos únicos, pero sí una rara avis en la política internacional: somos “los mangalorianos”. Frente a ello, una oferta que siga los lineamientos de bueno, bonito y barato cobra sentido, sobre todo frente a quienes hacen de su práctica política, académica y social una fuerte retórica antinorteamericana.
Las recurrentes aspiraciones por cambiar de zona de influencia, para ser autónomos e independientes, se vuelven una quimera ya que no consideran las realidades políticas y geográficas que dicho accionar supone, pero el argumento es atractivo, basado en una concepción de soberanía de principios del siglo XX.

El capitán Okata es consciente de ello, de ahí su propuesta de contraponer la insistente oferta por parte de China de un producto sino-paquistaní (JF-17 Block III, versionado para evitar obstáculos del veto inglés) de calidad aceptable y participación mínima en el mercado internacional (pocos operadores, con armas de variada calidad, no probadas en combate) con una versión del F-16 A/B con capacidades limitadas. A priori la oferta no parece atractiva. Los F-16 daneses ofrecidos son de producción temprana, con cerca de cuatro décadas de servicio activo, y a pesar de consistentes modernizaciones, tienen una tecnología que a duras penas se puede considerar actualizada en 2022.

Pero al abrir la discusión se plantea lo más importante en una adquisición de sistemas de armas como el aéreo, con un doble propósito político y operacional: avanzar en el diálogo con el Reino Unido para sobreponer los obstáculos del veto, y proveer a la Fuerza Aérea Argentina de un sistema de armas que sirva como stop-gap operativo y puente hacia futuras capacidades avanzadas, sumándola a la grilla occidental. Un ejemplo de libro de texto de aquello que llamamos ganar-ganar.
Esto representa un reconocimiento expreso de que es necesario restaurar la confianza militar entre Argentina y el Reino Unido, y que EE.UU. está dispuesto nuevamente a ser garante de dicha acción, como cuando lo fue en la adquisición de los A-4AR, próximos a ser desprogramados.

Recuperar la confianza lleva tiempo, pero este sería el camino para reintegrarnos funcionalmente a la matriz occidental que detentan todas las fuerzas militares de la región, justamente generando interdependencia. Este no es un dato menor de cara al futuro. Es un necesario primer paso, luego de la frustración ocasionada por la fallida compra de los KAI FA-50 Fighting Eagle a Corea del Sur, en parte por el veto británico (y la falta de interés de encarar este desafío con el fabricante y en diálogo con los ingleses) y la carencia de fondos efectivos para comprar otro avión de entrenamiento avanzado configurado como caza ligero.

Es necesario restaurar la confianza militar entre la Argentina y el Reino Unido, y Washington está dispuesto a ser garante
Comparativamente, el F-16 nació como avión de caza y ataque a tierra por derecho propio, no por ampliaciones funcionales. En los últimos cuarenta años se ha convertido en el caza multirrol más exitoso del mundo, con más de 3 mil aviones operativos en 25 países. Su proliferación y enorme demanda, tanto en versiones nuevas como en el mercado de segunda mano, es reflejo de la efectividad y eficiencia de esta plataforma para fuerzas aéreas de todo tipo que requieren sistemas de armas polivalentes, modernas y con un amplio horizonte operativo.

Asimismo, Okata sabe que la adquisición de F-16 tiene un valor simbólico adicional ya que significa un compromiso en relación con el orden y la estabilidad en el Atlántico sur. Esto no es desestimar nuestro legítimo e irrenunciable reclamo sobre las islas Malvinas, Sandwich y Georgias del Sur, pero sí cumplir con lo establecido en la Constitución Nacional en cuanto a la vocación de recuperación pacífica. En el peor de los casos pone en blanco sobre negro una situación, deja vacío el argumento de que la culpa de nuestra falta de reequipamiento es del accionar anglonorteamericano.

Si optamos por el otro camino, comprar aviones de combate de una nación que además compite con EE.UU., estamos mandando una señal inequívoca: en un futuro podríamos transformar el mandato constitucional en algo condicional, ya que la incorporación de material militar de China se justificaría en la autonomía que brinda no integrar una cadena de valor occidental en caso de conflicto armado. Ciertamente, implica algún tipo de alineamiento alejándonos de la pretendida equidistancia entre ambos poderes. Ambos caminos son políticamente posibles, diferentes son las consecuencias.
Argentina apostaría a que China actuara como un socio militar vital, que además va a mantener una cadena de abastecimiento sólida para sustentar nuestras capacidades operativas. Considerando que la Directiva de Política de Defensa Nacional actual da prioridad a la defensa en el Atlántico sur como sistema integrado por el océano, las islas y la Antártida, la compra de aviones de combate chinos empeora el entorno de seguridad, ya que aumenta la dinámica de competencia futura y trae al Atlántico el dilema de seguridad que se da en el Pacífico.

Mientras que un acuerdo por mantener una línea de provisión de material militar occidental “de oportunidad” mejora sustancialmente la seguridad del ámbito: integraríamos la grilla de naciones que promueven la paz y la seguridad en el Atlántico sur (operacional y políticamente) y ayudaría a tener una relación bilateral más amplia con el Reino Unido.
En materia de seguridad internacional, las compras de armas no son neutras ya que se considera que representan además una declaración política. Si bien esta situación no previene de que sean usadas en contra del proveedor, tiene la finalidad de afectar percepciones y posición de poder, señalando un compromiso en el campo de la política internacional.
La decisión de adquirir un avión de combate supone sensores, datos y además integración a un complejo militar industrial, tal como lo pone de manifiesto Stephen Brooks en su libro Producing Security: Multinational Corporations, Globalization and the Changing Calculus of Conflict (2005), demostrando cómo la integración de los complejos industriales militares generan más oportunidades de paz. La preparación en el campo de la defensa es acerca de la paz que deseamos mantener, bienvenidas las reflexiones como las de Okata, que ponen el eje donde debe ir: la dimensión internacional de la defensa.

Analista internacional, director de Cries.
Politólogo, profesor de la Ucema/UBA.

https://www.perfil.com/noticias/elobservador/aviones-de-combate-y-competencia-bipolar.phtml

Impecable análisis de la nota de Perfil hecha en el Facebook de
Fuerzas de Defensa Argentinas
·
Bueno, ya comenzaron en medios argentinos las notas a favor de una eventual incorporación de los F-16 de segunda mano presumiblemente ex daneses que ofrece Estados Unidos.
Es interesante la nota pues los autores reconocen que "Los F-16 daneses ofrecidos son de producción temprana, con cerca de cuatro décadas de servicio activo, y a pesar de consistentes modernizaciones, tienen una tecnología que a duras penas se puede considerar actualizada en 2022".
Pero justifican su postura a favor del F-16 mencionando que la incorporación de un sistema de armas de estas características tiene connotaciones tanto estrictamente militares como de posicionamiento político (lo cual es completamente cierto) e indicando que la eventual incorporación de estas aeronaves sería una situación de win-win, ganancia para los Estados Unidos pues evitaría que la Argentina incorpore un caza de procedencia China (china-paquistaní para ser precisos) lo cual podría ser el inicio de una mayor cooperación militar de China con los paises de la región y ganancia para la Argentina, pues según los autores le permitiría a nuestro país "avanzar en el diálogo con el Reino Unido para sobreponer los obstáculos del veto, y proveer a la Fuerza Aérea Argentina de un sistema de armas que sirva como stop-gap operativo y puente hacia futuras capacidades avanzadas, sumándola a la grilla occidental".
Además los autores agregan que "Recuperar la confianza lleva tiempo, pero este sería el camino para reintegrarnos funcionalmente a la matriz occidental que detentan todas las fuerzas militares de la región".
Finalmente en el articulo se da a entender que una eventual adquisición del F-16 mandaría una señal inequívoca, primero de que la Argentina está comprometida con "el orden y estabilidad" del Atlántico Sur pues incorporaría una aeronave limitada que no representaría ninguna eventual amenaza para las fuerzas británicas destacadas en las Islas Malvinas y segundo de que la Argentina está alineada con los Estados Unidos.
Ante esto me permito hacer algunas observaciones:
1- Los autores están más preocupados por "Occidente" (o mejor dicho por lo que ellos entienden por Occidente) y por evitar un eventual aumento de la influencia China que por las reales necesidades del instrumento militar argentino.
2- Para los autores, Argentina en particular y América Latina en general se encuentran en una relación de subordinación que no se puede discutir, en todo caso la discusión es si esa subordinación debe ser hacia los Estados Unidos y sus intereses geoestratégicos o hacia China y los suyos, los autores parecen no contemplar la posibilidad de generar una política de defensa autónoma y equidistante de los intereses de ambas potencias, pues de nuevo parecen más preocupados por Occidente que por la Argentina.
3- Los autores parecen desconocer que en la Argentina debido a la falta de una política de estado en la materia los stop-gap ( vale decir las aeronaves incorporadas de manera transitoria como paso previo a la incorporación de nuevas aeronaves con capacidades mucho mayores) se vuelven permanentes, vivo ejemplo es el A-4AR, el cual en teoría era una preparación para la futura incorporación de F-16 y en su lugar ya lleva 25 años de servicio.
En otras palabras no hay ninguna garantía y de ninguna manera la incorporación de estos F-16 de segunda mano garantizan una futura incorporación de aeronaves de mayor capacidad.
4- La Argentina siempre a estado dispuesta al dialogo con el Reino Unido, es en todo caso el Reino Unido el que decidió cerrar cualquier tipo de posibilidad de dialogo entre ambas naciones en lo referente al diferendo de soberanía que ambas mantienen, es el Reino Unido el que desconoce los llamados de los organismos internacionales en la materia, es el Reino Unido el que mantiene una fuerza militar en las islas, es el el Reino Unido el que por un lado declama que la integridad territorial de las naciones es un principio inviolable del derecho internacional pero por el otro viola obscenamente la integridad territorial de la Argentina amparándose no en la historia y el derecho, sino en la fuerza, en suma haciendo lo que a otros les critica.
De modo que no se entiende el motivo por el cual los autores están tan interesados en que Argentina muestre dialogo con el Reino Unido y compromiso con la estabilidad y seguridad del Atlántico Sur cuando es dicha nación europea la que se niega a dialogar y mantiene posiciones intransigentes.
Para los autores no es suficiente que la Argentina haya manifestado que la recuperación de los territorios usurpados se hará únicamente por medios pacíficos, es necesario que lo demuestre con un acto de sumisión incorporando una aeronave previamente autorizada y aprobada por el Reino Unido.
5- Para los autores su real preocupación parece ser el enfrentamiento global entre Estados Unidos y China y como evitar que en ese contexto el pais asiático pueda hacer pie en una zona que históricamente estuvo bajo la influencia de los Estados Unidos como lo es América Latina.
En ese contexto los autores son honestos, no fingen neutralidad, para ellos indiscutiblemente hay que posicionarse del lado de Occidente y en ese sentido las verdaderas necesidades de la Argentina en materia de defensa y sus intereses estratégicos y políticos son de segundo orden, lo prioritario es que esta zona del mundo continúe alineada sin fisuras a los Estados Unidos y lejos de cualquier intento de penetración por parte de China.
Los autores nunca se preguntan cuales son las reales necesidades de la Fuerza Aérea Argentina, cuales son las aspiraciones y los objetivos políticos y estratégicos de nuestro país en particular en el área del Atlántico Sur y la Antártida o que beneficios concretos obtendría la Argentina de una eventual incorporación de estas aeronaves pues para ellos hay algo superior, más importante, que es Occidente.
Para Estados Unidos Occidente es el AUKUS, la Unión Europea, Japón, Corea del Sur e Israel no hay más, América Latina es su patio trasero, el lugar donde ninguna otra potencia puede intentar entrometerse (como lo intentó la URSS o ahora lo intenta China), pero antes que occidentales somos latinos.
Es muy deplorable ver como parece no haber margen para pensar una Argentina en particular y una América Latina en general con autonomía y voz propia, es simplemente una discusión para argumentar si debemos subordinarnos a los "buenos" o subordinarnos a los "malos" nada más.
Es un panorama más que desalentador para aquellos que aspiramos a una Argentina y una América Latina con peso y voz propia en el mundo y no subordinadas a los intereses de tal o cual potencia sea cual sea esta.
También es triste ver como muchos sin saberlo replican y justifican el actual orden internacional en donde hay un grupo de potencias que literalmente obran como quieren en defensa de sus intereses y luego un gran numero de países de segundo orden que parecen ser los únicos obligados a respetar la paz y cumplir con el derecho internacional.
Esperemos que la decisión sobre la incorporación de el nuevo avión de combate para la Fuerza Aérea se tome priorizando los intereses políticos, estratégicos y militares de la Argentina y no los de alguna potencia (sea cual fuere esta) aunque lamentablemente es muy probable que no sea así.

La Fuerza Aérea de EE.UU. comienza la retirada de los F-15 Eagles de Kadena, Japón.

El Ala 18 de la Fuerza Aérea de EE. UU. se despidió de varios F-15 Eagles de la Base Aérea de Kadena, Japón, el 1 de diciembre, en la primera salida de Eagles como parte de su retiro gradual de Kadena. Los aviones viajarán a la base de la Guardia Nacional Aérea de Kingsley Field, Oregón. A partir de ahí, algunos continuarán el servicio en varias unidades ANG en los EE. UU., Mientras que otros irán al Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial 309 para su almacenamiento. Como parte de su plan de modernización, la Fuerza Aérea de EE. UU. está retirando la antigua flota de aviones F-15C/D Eagle que han estado en servicio durante más de cuatro décadas. El Departamento de Defensa continuará manteniendo una presencia constante de cazas en Kadena mediante el despliegue temporal de aviones más nuevos y avanzados para rellenar los F-15 a medida que retroceden a los EE.UU. Antes del comienzo de la retirada, la Fuerza Aérea de los EE.UU. desplegó F-22A Raptors en la base aérea el 4 de noviembre.

Dado que el Pentágono aún está pensando en desplegar escuadrones de caza en Kadena de forma permanente, actualmente se mantendrán las capacidades de los cazas en estado estable. por rotación de activos. Los posibles contendientes para una base permanente en la base más grande de la Fuerza Aérea de EE. UU. en el este de Asia podrían incluir la variante más nueva del F-15, el F-15EX Eagle II o los F-35A Joint Strike Fighters de quinta generación. “Este es el comienzo de un viaje significativo para el ala 18”, dijo Brig. Gen. David S. Eaglin, comandante del ala 18. “Esto nos llevará de donde estamos hoy a un lugar mejor en el futuro donde tendremos combatientes modernizados aquí en Kadena para proteger mejor a nuestros aliados y garantizar un Indo-Pacífico libre y abierto”. Según el liderazgo de 18th Wing, la partida de este primer lote de Eagles marca un paso necesario para garantizar que el Equipo Kadena permanezca preparado para defender Japón y mantener la estabilidad regional.

“Aunque me entristece ver partir al F-15, es importante mantener una presencia de caza avanzada aquí en Okinawa”, dijo Eaglin. “Nuestros adversarios han avanzado y progresado desde 1979 y nosotros debemos hacer lo mismo. Espero con ansias el futuro a medida que superamos los desafíos de despojarnos de un fuselaje que sirvió admirablemente a medida que modernizamos nuestras defensas y evolucionamos hacia las amenazas que enfrentamos hoy”. Cuando el último Eagle deje Kadena, habrá marcado más de 40 años de servicio continuo mientras estuvo estacionado en Okinawa. “Creo que la paz y la estabilidad de la región es uno de los mayores logros del F-15 aquí, y los hombres y mujeres que los vuelan, mantienen y apoyan son los que hicieron que eso sucediera”, dijo Eaglin.

“Con un récord inigualable de 104 muertes a cero pérdidas en combate aire-aire desde que está aquí, hemos tenido una larga historia de disuasión y tranquilidad por nuestra presencia, que perdurará a medida que nos modernicemos”. El ala 18, originalmente conocida como el ala de cazas tácticos 18, recibió su primer F-15C el 29 de septiembre de 1979. El escuadrón de cazas tácticos 67, "The Fighting Cocks", fue el primer escuadrón en estar completamente operativo con el Eagle dentro las Fuerzas Aéreas del Pacífico. Desde entonces, el F-15C/D ha asegurado la superioridad aérea de los EE. UU. y sus aliados en el área de responsabilidad del Comando del Indo-Pacífico, al tiempo que apoya múltiples despliegues dentro del área de responsabilidad del Comando Central de los EE. UU.

Fuente: https://defbrief-com

Si vamos a casarnos con los EEUU, algunos de estos F15 para la Armada aceptaría traer

Así son los nuevos helicópteros Sea King de la Armada Argentina
2 de diciembre de 2022

Helicóptero Sea King SH-3H, S-61T Triton, de la Armada Argentina (Foto Armada Argentina)

Con el objetivo de mejorar las capacidades operativas y logísticas de la Campaña Antártica, operaciones de búsqueda y rescate y vigilancia y control de la Zona Económica Exclusiva, los nuevos helicópteros Sea King SH-3H destinados a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH2) de la Armada Argentina, ubicada en la Base Aeronaval Comandante Espora, brindarán seguridad al personal embarcado ante situaciones que requieren una evacuación sanitaria desde el mar hacia la costa, y posteriormente a los centros de atención médica terrestres. Asimismo, servirán para responder a las necesidades de adiestramiento propio de la Infantería de Marina y de la Flota de Mar.

El ministro de Defensa, Jorge Taiana, encabezó el acto de presentación de los dos helicópteros Sea King SH-3H, S-61T Triton, además, visitó el taller de misiles donde se encuentra el nuevo sistema de defensa antiaéreo de corto alcance RBS70, que adquirió este año el Estado Mayor Conjunto para uso de las tres Fuerzas. Fabricado y comercializado por SAAB, permite avanzar en los procesos de restablecimiento de capacidades bajo ciertos parámetros de estandarización y homogeneización de equipamiento común a las necesidades operativas del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, asegurando ciertos parámetros de interoperabilidad conjunta previamente fijados.

Incremento de capacidades

Para la adquisición de los helicópteros Sea King SH-3H se contemplaron las características técnicas de los helicópteros embarcados, las capacidades que se requerían para cumplir con las tareas asignadas y se consideró la disponibilidad de cubiertas de vuelo y hangares de las unidades de superficie con que cuenta esta Fuerza, lo que permitirá que la aeronave permanezca por amplios períodos de tiempo embarcado.

Del mismo modo, esta incorporación mejorará las capacidades del binomio helicóptero-buque, permitirá extender la búsqueda más allá del horizonte, aumentar la probabilidad de detección, reducir tiempos en la exploración de las áreas marítimas, y materializar la presencia de la Armada Argentina en una zona de altísimo interés nacional como la Antártida Argentina.

Sus características los hacen apropiados para su empleo en unidades de superficie, al contar con dimensiones adecuadas para tomar en hangar y operar a bordo por períodos prolongados. Además, las aeronaves son aptas para operaciones diurnas y nocturnas bajo cualquier condición climática, y cuentan con el equipamiento necesario para desarrollar tareas de búsqueda y rescate, traslado de personal y carga, vigilancia marítima y otras propias de la versatilidad del medio.

En ese sentido, presentan condiciones óptimas para acudir con una tripulación de rescate a recónditas zonas del Océano Atlántico, haciendo alarde de sus capacidades como helicóptero marino y de transporte de personal y heridos. Hasta la fecha, a bordo de los Sea King se han ejecutado cerca de 40 rescates, permitiendo salvar numerosas vidas.

También, han sido protagonistas en tareas de apoyo a la comunidad y rescate sobre tierra, colaborando en todo el territorio nacional en brindar socorro ante desastres naturales como inundaciones, nevadas, incendios y anegamiento de localidades, así como también prestando asistencia durante la pandemia y en búsqueda de personas desaparecidas.

Máximas autoridades frente a los nuevos helicópteros para la Aviación Naval.

Características técnicas de los Sea King

Los Sikorsky SH-3H son helicópteros de transporte con un rotor principal de cinco palas, propulsados por dos turbinas General Electric T-58-GE-402 de 1500 HP, diseñados por Sikorsky Aircraft Corporation y fabricados por la planta de Sikorsky en la localidad de Stratford, Estados Unidos de Norteamérica.

Carson Helicopters desarrolló una gama de actualizaciones para la plataforma SH-3H, con la denominación S-61T Triton, que van desde un moderno sistema de aviónica que permite operar todo el tiempo con cabina digital integrada del tipo MFCD (Multifuction Control Display) y GMPS (Ground Mision Planning System) del tipo glass cockpit para vuelo en condiciones nocturnas e instrumentales, compatible con visores nocturnos (NVG); una suite de gestión de comunicaciones digitales, nuevas palas de rotor principal de materiales compuestos que incrementan las prestaciones del helicóptero.

Su fuselaje es una construcción metálica semi-monocasco subdividida en cinco secciones principales. La sección delantera del fuselaje y el casco consisten en el compartimento del piloto, el del motor, el de la transmisión, la cabina de doble asiento (equipada con controles e instrumentos de operaciones desde cada asiento) y los tanques de combustible.

Los Sea King SH-3H poseen una autonomía de vuelo superior a las 5 horas; un techo de servicio mínimo de 10.000 pies (aproximadamente 3.0000 metros); velocidad máxima de crucero superior a 120 nudos (aproximadamente 220 kilómetros por hora); un sistema de gancho de carga con capacidad para elevar y transportar hasta 11.000 libras (aproximadamente 4.900 kg), desenganche eléctrico, de emergencia y manual, e incluye balanza y sensor de carga con indicador en cabina.

Su capacidad es para dos tripulantes y 15 pasajeros con asientos tipo de tropa de 16G resistente a los golpes y atenuadores ante impactos; asimismo posee capacidad de instalación de camillas para evacuación médica.

El sistema de tren de aterrizaje es retráctil tipo sponson, con incorporación de equipamiento de flotabilidad de emergencia y faros de aterrizaje y sistema anticongelante de calefacción en el tubo pitot, parabrisas y en el ingreso de aire al motor que proporciona protección contra el hielo en las entradas de aire del motor y los carenados de arranque del motor. (Luis Piñeiro)

Se agrava la crisis en la Armada uruguaya, más accidentes y arrestos, mientras los partidos políticos negocian próxima jerarquía
2 de diciembre de 2022

"
ROU 11 "Rio Negro"
Al tiempo que nuevos datos sobre la lancha SAR auxiliar hundida dos veces a fines de noviembre en el puerto de Montevideo (la última por rotura o mal estado de lingas al levantarla para reparar), que indican que, durante una maniobra de despeje de embarcaciones en mal estado del muelle de la cercana Base Naval del Cerro, la citada lancha comprometió su casco contra fondos rocosos-lo cual se supo- semanas atrás,mientras llevaba a laguna de las mismas a un ejercicio de hundimiento, no comunicado a la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, como es de praxis.

Semanas antes, otro barco de la Armada uruguaya, éste de patrulla costera, un ex Clase Cape, el ROU 11 Rio Negro- de 1.88 de calado- perdió al menos una de sus hélices navegando en el Canal de San Gabriel, una zona de aguas someras cercana a la ciudad de Colonia del Sacramento. Dado que previamente se había dado de baja (para recibir a las Clase Protector que estaban arribando desde EEUU) a su gemela, la ROU 10 "Colonia", se extrajeron repuestos de las hélices de esta embarcación y no sólo se ocultó el tema de la opinión pública, sino que su capitán fue distinguido con el mando de la futura unidad de Clase Chamsuri que Corea del Sur donó a Uruguay.

En un contexto en el que también han trascendido versiones de fuertes roces de cascos contra boyas u obstáculos próximos al puerto de Montevideo de otras unidades navales el Día de la Armada, 15 de noviembre pasado, se volvieron a producir sanciones contra oficiales disidentes con el actual estado de situación. Así, un capitán de corbeta que habría pretendido dar cuenta de presumibles irregularidades en el Comando de Flota y específicamente en Infantería de Marina, habría sido trasladado, tras arresto simple de 15 días, por sus superiores a oficinas del Ministerio de Defensa,y, nuevamente fue arrestado diez días a rigor el Contralmirante Otto Gossweiller, actual Director de Material (DIMAT), quien ha estado patrocinando casi todas las denuncias de procedimientos poco claros en la Fuerza-que se han confirmado- desde abril de 2020.

Manejos contables deficientes
Esta vez, en un tema según diversas fuentes, amañado, por casos viejos de asientos contables mal realizados por integrantes del Grupo de Buzos acerca de equipamiento puntual y cuyas boletas de compra se conservan, en lo que se entiende como una vuelta represiva hacia todo oficial o suboficial que pueda dar testimonio de problemas de entidad en la Armada. Dichos movimientos contables menores, se hacen en las últimas décadas, por lo cual, hasta los abogados internos concluyeron en la inexistencia de delito alguno, como concluyó la propia Contraloría Naval meses atrás.

Por otra parte, el gravísimo cuadro advertido dentro del Comando de Infantería de Marina de la Armada uruguaya alude a compensaciones indebidas, faltantes de combustible, cambio de favores internos, así como hasta cría y venta de ganado- vacuno, ovino y suino- absolutamente clandestina.

Lo curioso es que el responsable de Finanzas en ese momento no era el sancionado Gossweiller, sino el actual Comandante de Flota, contralmirante Mario Vizcay, a cuyo mando están justamente las unidades que han registrado los problemas reseñados en los últimos meses, y la malograda operación de captura de un pesquero potero chino que no estaba faenando en julio pasado, con la consecuente pérdida de imagen internacional.

Más llamativo aún es que partidos políticos del oficialismo y el izquierdista Frente Amplio opositor, estén negociando el nombre de Vizcay como sucesor del cuestionado Comandante en Jefe actual , el almirante Jorge Wilson, aunque el contralmirante en cuestión no tiene curso de Estado Mayor, como la mayor parte de los oficiales de esa alta categoría en la Armada., lo que hoy se exige para ascender, aunque se comenta que podrían reglamentarse excepciones sui géneris.

Simultáneamente, medios de prensa de actualidad han especulado, de manera cada vez menos decorosa para la imagen y el profesionalismo castrense-en una tendencia que se incrementa peligrosamente en los últimos 8 años- con la supuesta simpatía o proximidad político partidaria de altos oficiales de las tres Fuerzas, de cara a cambios jerárquicos previsibles a instrumentarse en los próximos meses, más allá de lo que pueda emanar de la crisis en la Armada y el Esmade o la absoluta falta de material de vuelo y los constantes retiros, por ello, de personal, en la Fuerza Aérea. (Javier Bonilla)

Ahí los tenés a los honestos rioplatenses

@checho32 dijo en Política Energética Argentina:

@osky1963 dijo en Política Energética Argentina:

@checho32 estimado, busque otro ejemplo.
Hace 40 años que estoy en la industria textil, y por 15% de ganancia nadie, ni nacional ni extranjero, en la Argentina invierte.
Los margenes de ganancias en los llamados empresarios textiles argentinos son del 200% y muy para arriba.
Le doy un solo ejemplo, un jean de costo completo (tela, avios, diseño, confeccion,etc) no supera los $800/1000, dupliquemoslo con los costos publicitarios y tripliquemoslo con los costos de un shooping, 2500/3000
Y supongamos el royalty de una marca internacional 5000/6000
Si ud consigue una prenda de esas marcas internacionales en Alto Palermo a ese precio, le pido por favor que me compre 3 para mi
Acá cualquier jean de marca en un centro comercial no baja de los 40000
Saludos, y revea su ejemplo
Nadie en este pais invierte 1$ por 15% de ganancia....
Mientras que en EEUU, con 5% anual hacen una fiesta (equivaldría a 100% en pesos) acá por ese márgen ni se mueven del sillon

Ponga el margen de ganancia que quiera, si presta atención no es eso lo importante del ejemplo... si lo que busco demostrar es el perjuicio por el tipo de cambio, dónde al ingresar le pesifican forzadamente a precio oficial pero para salir no le venden dólar oficial (no es subsidio es sin impuestos de emergencia).

No es ni más ni menos que el mismo efecto del dolar del turista receptivo, con las imágenes que merodearon por las redes sociales de los turistas pagando con parvas de billetes, porque si pagan con tarjeta extranjera les reconoce la cotización al dólar oficial, pero si pagan cambiando al dólar blue duplican la cantidad de pesos...

No me parece que los extranjeros tengan problemas para invertir en Argentina.

AMBITO FINANCIERO
**Oficial: tasa de inversión alcanzó el 22,3% del PBI (la más alta en 29 años)

17 Octubre 2022
El dato surge de un informe oficial al que Ámbito tuvo acceso exclusivo. Se trata del mejor registro desde 1993. Prevén aumento de la capacidad instalada en la industria.

Por Andrés Lerner
Es indiscutible que la estabilidad y el orden macroeconómico son factores centrales en el análisis de un inversor a la hora de tomar decisiones. Pero está claro que no son los únicos. De acuerdo a un informe oficial al que pudo acceder Ámbito, la tasa de inversión alcanzó el 22,3% del Producto Bruto Interno en el segundo trimestre de 2022 y fue la más alta en 29 años. Entre los sectores en los que se destacan los principales proyectos se encuentran la energía, la minería, la industria automotriz y los electrodomésticos. En el Gobierno aseguran que el fenómeno se vincula con la recuperación de la economía y el mercado interno. Prevén aumento de la capacidad instalada en la industria y aseguran que el proceso elevará el piso de actividad.

Según el documento elaborado por la Cancillería que conduce Santiago Cafiero, la inversión fue el principal dinamizador de la economía durante los últimos dos años. En 2021 creció 33,4% y explicó 5,6 puntos porcentuales del crecimiento. “En 2022 la inversión continuó aumentando. En el segundo trimestre creció 18,8% respecto a un año atrás y la participación de la inversión en el PBI alcanzó 22,3%. Se trata del mayor registro desde 1993, muy por encima del 16,1% del cuarto trimestre de 2019 y de todo el período de la gestión anterior (19,2%)”, señala el informe.

El documento detalla que “la inversión ha sido un componente clave para explicar el crecimiento de los últimos dos años (2021 y 2022) y un factor determinante para la recuperación del empleo tras los efectos de la pandemia”. En esa línea, destaca que “la economía argentina tendrá dos años consecutivos de crecimiento del PBI, fenómeno que no ocurría desde el bienio 2010-2011” y que “las proyecciones indican un crecimiento en torno al 3% para 2023, por lo que habría que remontarse al período 2006-2008 para encontrar tres años consecutivos de expansión económica”.

En diálogo con Ámbito, el economista y docente de la UBA Leandro Mora Alfonsín detalló: “Dentro del dinamismo que muestra la inversión en las últimas mediciones, lo que más está aumentando son las maquinarias y equipos, por lo que es esperable un crecimiento de la capacidad instalada. Según el sector o la inversión, eso puede reflejarse en uno, tres o cinco años”. En esa línea explicó que “en cualquier caso, esas inversiones realizadas elevan el piso hacia adelante, son actividad futura. El desafío es mantener los niveles de inversión, más allá de las coyunturas; de ahí la importancia de la política industrial”.

En el Gobierno aseguran que “la inversión es producto de la demanda y del crecimiento. Lo mismo ocurre con el empleo. No se trata de que “lluevan inversiones” y tampoco de desregular el mercado de trabajo para empeorar la situación de las y los trabajadores. Hay que fortalecer el mercado interno, tener una política industrial y científico-tecnológica definida y sostenida en el tiempo”.

El economista Santiago Manoukian, jefe de Research de Ecolatina, sostuvo que “desde la segunda parte del año pasado hubo un esquema de incentivos favorable al consumo de bienes durables y de bienes de capital por las restricciones de acceso al dólar, la brecha cambiaria y las tasas reales negativas. Por lo que hay inversiones defensivas para aprovechar esta oportunidad”.

La energía, la minería, la industria automotriz y la línea blanca son los rubros que mayor caudal de inversores atrajeron este año. Los principales anuncios fueron los de la coreana Posco por u$s 4.000 millones para extraer litio en Salta, Equinor para explotar la plataforma offshore en Mar del Plata y la de Whirlpool para fabricar electrodomésticos en la localidad de Pilar en la provincia de Buenos Aires, entre otras.

Algunos de los factores que impulsaron el fenómeno hasta ahora parecen revertirse: “La pregunta que nos hacemos es cuán sustentable es este proceso. Al final del día el nivel de reservas del Banco Central termina marcando la sustentabilidad. El Gobierno se encontró en la disyuntiva entre crecimiento económico y dólares. Ahora hay un sesgo más contractivo con la suba de tasas y el menor impulso fiscal, son drivers que se empiezan a revertir en la segunda parte del año en comparación al primer semestre”, dijo Manoukian a Ámbito.

Con este escenario, el Gobierno apuesta a los sectores estratégicos. En cada oportunidad que se da en distintos eventos internacionales los funcionarios presentan a Argentina como un “proveedor estable” de alimentos, minerales y energía. Para esto, trabajan en una serie de marcos normativos específicos que se sumarían a los vigentes para hacer más atractivo el ingreso de dólares.

En cambio la ¨lluvia de inversiones¨del período 2016/2019 solo fueron prestamos y timba financiera.
La unica verdad es la realidad

@tux-11 estimado, no creo en tu respeto al votante distinto a tus creemcias cuando estigmatizas como "votantes K"
No nos bajes el precio ya que con errores nunca un "gobierno K" (como tu lo llamarias) fué contra el pueblo.
Mientras que en los oscuros años liberales de nuestra historia fué el pueblo quien sufrió las consecuencias de los iluminados votantes democráticos, republicanos y coso o de los apoyadores del orden interno (quienes golpeaban los cuarteles)
Acá en Argentina, a lo largo de 200 años de historia, las victimas siempre estuvieron del mismo lado del mostrador y los victimarios del lado que tu revindicas
Saludos cordiales
PD: no seguiré con esta discusión, ya que no daré entidad a quienes bajo el manto del republicanismo han dañado durante decadas a este pais y su pueblo.
Solo te faltó hablar contra el populismo y luego del papelon horrendo que hoy los republicanos hicieron en la Camara de Diputados, me alegro de estar del otro lado de la grieta.

@checho32 estimado, busque otro ejemplo.
Hace 40 años que estoy en la industria textil, y por 15% de ganancia nadie, ni nacional ni extranjero, en la Argentina invierte.
Los margenes de ganancias en los llamados empresarios textiles argentinos son del 200% y muy para arriba.
Le doy un solo ejemplo, un jean de costo completo (tela, avios, diseño, confeccion,etc) no supera los $800/1000, dupliquemoslo con los costos publicitarios y tripliquemoslo con los costos de un shooping, 2500/3000
Y supongamos el royalty de una marca internacional 5000/6000
Si ud consigue una prenda de esas marcas internacionales en Alto Palermo a ese precio, le pido por favor que me compre 3 para mi
Acá cualquier jean de marca en un centro comercial no baja de los 40000
Saludos, y revea su ejemplo
Nadie en este pais invierte 1$ por 15% de ganancia....
Mientras que en EEUU, con 5% anual hacen una fiesta (equivaldría a 100% en pesos) acá por ese márgen ni se mueven del sillon

Pekín aumenta considerablemente la producción del avión furtivo Chengdu J-20.

Mientras el mundo se dedica a vigilar lo que ocurre en Ucrania, en la región del Pacífico “casi en secreto” se están reordenando las cartas. Una guerra es inminente en la región, según afirman desde hace varios meses analistas militares y politólogos. China y Taiwán estarán en primera línea de fuego, y Taiwán cuenta con los amigos de EE.UU., Japón y Australia. Estados Unidos fue el primero en reaccionar y China respondió.
Hace algún tiempo, se anunció que los envejecidos F-15 Eagles de la base aérea japonesa de Kadena, en Japón, serían sustituidos de forma rotativa por los F-22 Raptor estadounidenses. A primera vista, esto parece una maniobra estándar del Pentágono. Más tarde, los vuelos conjuntos de cuatro cazas F-16 de la Fuerza Aérea estadounidense y cuatro cazas F-35 Lightning II de la Fuerza Aérea surcoreana realizaron breves ejercicios aéreos para lanzar bombas GBU-12 guiadas por láser. Sin embargo, los entrenamientos pasaron a ser de asalto. Fueron una respuesta al anterior lanzamiento de un misil balístico intercontinental por parte de Corea del Norte.

Taiwán está a la espera de que Estados Unidos le entregue aviones de combate F-16. Tailandia ha preguntado por la compra de F-35 a EE.UU., Singapur ya opera el F-35 Lightning II, Australia está entrenando conjuntamente con Japón y EE.UU. con sus F-35, y Washington ha enviado F-22 desde Alaska a Japón. ¿Se dan cuenta de algo? China está rodeada de cazas de quinta generación desde hace seis meses.

Líneas de producción pulsadas

Está claro que Pekín ha leído estas señales, porque las noticias llegan desde la China, por lo demás conservadora y obstruida por la información. Según fuentes que han hablado con el medio de comunicación de Hong Kong South China Morning Post, Pekín ha aumentado considerablemente la producción del J-20 Mighty Dragon. El fabricante del J-20 Mighty Dragon, Chengdu Aircraft Industry Group [CAIG], ha iniciado la producción acelerada en serie de sus cazas de quinta generación utilizando líneas de producción pulsadas de primera clase. Lockheed Martin produce el F-35 Lightning II exactamente del mismo modo.

Sin embargo, las fuentes afirman que China, aunque se ha quedado atrás, ya ha alcanzado a EE.UU. y lo está superando en la producción de cazas de quinta generación. Por ejemplo, ya se han diseñado y producido más de 200 cazas J-20 Mighty Dragon, mientras que el F-22 Raptor, según información no oficial, salió de la línea de producción en 2012 con el número 186. Es decir. China ya tiene más cazas J-20 que los que opera Estados Unidos en cuanto al F-22 Raptor.

La fuente del South China Morning Post afirma que la presencia de los cazas furtivos estadounidenses en “Chinatown” es la principal razón por la que Pekín está invirtiendo en aumentar la producción de sus aviones. China querrá hacer valer la superioridad aérea en la próxima guerra que se avecina, pero ¿serán suficientes los J-20 para contrarrestar los F-35 Lightning II que los han superado?

200 J-20 Mighty Dragorn
Si se confirman las cifras de los J-20 construidos, significa una producción impresionante. Porque en realidad, este avión entró en producción en serie hace sólo dos años. China ha anunciado oficialmente que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China de los cinco comandos está actualmente equipada con aviones furtivos chinos.

El J-20 comenzó a aparecer ya con algunas mejoras, que es relativamente rápido después del inicio de su producción en serie. Por ejemplo, China introdujo este año un motor turbofan completamente nuevo con una tobera 2D para controlar la vectorización del empuje. Esto garantiza una maniobrabilidad mucho mejor, según algunos expertos.

Recientemente se informó que China estaba desechando los motores rusos Saturn AL-31 y había comenzado a integrar el WS-15 chino. Este motor impulsará primero el J-10 y el J-11, pero con las actuales circunstancias políticas y las maniobras militares de Estados Unidos en la región, no es de extrañar que el J-20 reciba el nuevo motor antes de lo previsto.

El J-20 ya ha entrado en ejercicios militares reales. China optó por hacerlo de forma que irritara a los estadounidenses. Esto ocurrió en las maniobras militares alrededor de Taiwán, que fueron dictadas por la visita de la presidenta de la Cámara de Representantes estadounidense, la señora Nancy Pelosi, a la nación insular.

Sin embargo, Washington acepta los hechos, que pueden resultar a su favor en los próximos años. Es decir, los círculos gubernamentales de la capital y los militares estadounidenses son muy conscientes del creciente poder del J-20, que puede aumentar la capacidad de combate de la aviación china. Todas estas conclusiones figuran desde hace tiempo en los informes anuales estadounidenses, y la diplomacia sigue anualmente el desarrollo de la aeronave. (Source/Photo/Author: Boyko Nikolov/Bulgarianmilitary)

Mientras tanto, siguen haciendo lobby en contra del JF-17 B3.
Esto significa que en el remoto caso que se firme o se intente firmar la compra, todo los parasitos de JxC del congreso salgan a acusar a diestra y siniestra corrupción.
Siempre usan el mismo método....así fué con el Kfir
https://www.zona-militar.com/2022/12/01/el-estado-actual-de-los-cazas-jf-17-de-la-fuerza-aerea-de-birmania/

Primer cruce en helicoptero desde el Continente a la Antartida.
30 de Noviembre de 1980

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=523012443199688&set=a.313369834163951&type=3&sfnsn=scwspmo&mibextid=YsHG2a

El 30 de noviembre de 1980, se concretó el primer cruce en helicóptero desde el continente a la Antártida.

Lo realizaron dos Chinook matrículas H-91 y H-92 de la VII Brigada Aérea. Despegaron desde la Base Aeronaval de Río Grande a las 13; llegaron a Marambio 6 h y 20 minutos más tarde.

TRIPULACIONES

La del H-91 estaba integrada por el mayor Oscar José Pose Ortiz de Rosas, comandante de aeronave; primer teniente Roberto Arnoldo Arenas, primer piloto; suboficial ayudante Roberto Prats, mecánico; suboficial ayudante Juan C. Cantón, electricista; y suboficial auxiliar José A. Álvarez, operador de grúa y carga.

Por su parte, la tripulación del H-92 estaba compuesta por el capitán Carlos Mario Stocco, comandante de aeronave; primer teniente Julio Rodolfo Brouwer de Koning, primer piloto; suboficial auxiliar Luis Capra, mecánico; cabo principal Pedro Quevedo, electricista; y cabo primero Carlos Kulig, operador de grúa y carga.

Fuente: Dirección de Estudios Históricos

#Efemérides #OrgulloDePertenecer #FuerzaAéreaArgentina #UnaFuerzaQueNoSeDetiene

@sam o cerrar las fronteras de diciembre a Mayo....y que entreguen a Pepin