Hay que leer el informe RATTENBACH para entender la deficiencia de los mandos superiores de las 3 fuerzas durante la Guerra de Malvinas y la gran incapacidad operativa de los comandantes en jefe (en especial de la Armada).
Los conscriptos, suboficiales y oficiales operativos dieron muchas muestra de capacidad pesar de las condiciones malas en cuanto a armamento y la estrategia impuesta por la comandancia.
La prueba de ello es como pudieron poner en funcionamiento el SdA Super Etendard-EXOCET sin la ayuda de los técnicos de Aeroespatiale
Chapó para ellos

Fabricaciones Militares retoma la producción de pólvora para artillería

Luego de años de permanecer pausada, la firma Fabricaciones Militares Sociedad del Estado retomó la producción de pólvora BD7 la cual es utilizada por piezas calibre 155 mm.
A tal efecto dicho producto fue evaluado recientemente por FM y personal del Ejército (concretamente del Grupo de Artillería 7) empleando una de las piezas SOFMA de dotación de dicha unidad con resultados satisfactorios.



Fuentes y fotos: https://www.facebook.com/FabMilitares
https://www.puntalvillamaria.com.ar/.../recuperamos-una...

La Fuerza Aérea Argentina traslada sus Twin Otter a Río Gallegos
Por Santiago Rivas

Como anticipáramos a fines de 2020, la Fuerza Aérea Argentina ha iniciado el proceso de traslado de su flota de cuatro de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter desde la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia a la Base Aérea Militar (BAM) Río Gallegos.

En el día de hoy, 4 de febrero, se lleva adelante la ceremonia de cierre de las operaciones de los aviones en su asiento actual, mientras se trabajará durante todo el mes de febrero en el traslado a su nueva base.

Aún no se ha definido si se mantendrá la estructura orgánica actual del Escuadrón VII o si se creará un nuevo escuadrón, aunque es más probable que se mantenga la organización actual.

Ante la pérdida de los Twin Otter T-82 y T-87 en la Antártida, la fuerza decidió dejar de operar con dichos aviones en el continente blanco y realizar los movimientos entre bases con helicópteros. Esto se debe a que el calentamiento global genera el derretimiento del hielo de una manera más acelerada y favorece la formación rápida y en mucho mayor cantidad de sastrugis, lo cual es un tipo de ondulamiento en la superficie del hielo generado por el viento y la nieve, muchas veces cubiertos con nieve blanda, que los hace invisibles, por lo que al aterrizar en una superficie con ellos se produce la rotura del tren de aterrizaje de las aeronaves.

Los Twin Otter ahora tendrán como misión principal establecer, dentro del esquema de la aerolínea LADE, un puente aéreo entre Río Gallegos con Río Grande y Ushuaia, en Tierra del Fuego, para que los habitantes de la isla tengan un nexo directo con la Patagonia. Actualmente, la isla solo está comunicada por tierra a través de Chile, con las consiguientes dificultades de los pasos fronterizos debido a la pandemia, o por avión con Buenos Aires.

Por otro lado, la responsabilidad del CEPAT (Curso de Estandarización de Procedimientos de Aviadores de Transporte) está siendo transferida a la II Brigada Aérea, que lo realizará con los Beechcraft C-12 Huron que están siendo incorporados.

El Escuadrón VII actualmente posee cuatro Twin Otter, matriculados T-85, 86, 89 y 90, mientras que se evalúa la posibilidad de intentar rescatar el T-87, aunque el período pasado por esta aeronave en la Antártida desde su accidente hace suponer que su recuperación al servicio es inviable. Además, la fuerza espera poder realizar la compra de un ejemplar adicional de segunda mano durante 2022.

El Twin Otter en la FAA

El Twin Otter fue incorporado en la Fuerza Aérea Argentina el 11 de noviembre de 1968, cuando se compraron cinco ejemplares (T-81 al 85) de los que el T-85, destinado desde el inicio para operaciones antárticas, sigue en servicio. Los Twin Otter se incorporaron para reemplazar al Douglas C-47 en vuelos de LADE sobre la Patagonia.

En octubre de 1969 se incorporaron los T-86 y 87 y ese mismo realizaron lanzamientos de carga, junto a los Beaver, en la Estación Aeronaval Petrel, en la Antártida Argentina. Al año siguiente, el 24 de agosto de 1970, el T-85 aterrizó en la Base Chilena O'Higgins, también en la Antártida. A partir de esa época siempre formaron parte de la dotación de las bases antárticas hasta 2021.

En agosto de 1977 se produjo la primera pérdida, del T-87, en el Cerro Paleta, en Río Negro, con seis víctimas fatales.

En 1982 los Twin Otter participaron activamente en la guerra de Malvinas y no se tuvo que lamentar ninguna pérdida, destacándose el rescate de pilotos y personal de la Estación Aeronaval Calderón, en isla Borbón el 28 de mayo, por parte del T-82.

Ante la pérdida del T-83 en 1984, dado que en 1982 se habían comprado tres ejemplares a la empresa Aerochaco, esa matrícula se asignó a uno de ellos, ex LV-JMS, mientras que otro, ex LV-JMP, pasó a ser T-87 y el LV-JMR pasó a ser T-90.

Ante la pérdida del T-84 en 1992, en 1998 se compró otro ejemplar perteneciente a la empresa YPF, ex LV-JMN, que recibió dicha matrícula.

La última incorporación, en el año 2000, fue la del T-89, comprado a la empresa TAPSA, donde volaba como LV-JPX. El avión tuvo un accidente en abril de 2008 pero fue recuperado. El T-81 se encuentra actualmente en depósito en el Área de Material Quilmes, mientras que el T-83 había sufrido un accidente en 1992 con daños que lo hicieron irrecuperable y sus restos se encuentran en el Área de Material Río Cuarto.

Ahora se estudia la compra de un DHC-6-300

X Brigada Aérea

Además del traslado de los Twin Otter, el plan de la fuerza es basar también en Río Gallegos los Mi-171E, una vez que vuelvan al servicio, momento en el que planea volver a llevar a la base al nivel de X Brigada Aérea, como fuera desde 1984 hasta 1997.

Mientras tanto, la IX Brigada Aérea mantendrá el Escuadrón VI con los cuatro Saab 340, de los que se incorporará un quinto durante 2022.

VENG avanza en la integración de componentes nacionales para el IA-63 Pampa

A través de una reciente publicación en sus redes oficiales, la empresa argentina VENG informó de un nuevo hito en la integración de componentes de fabricación nacional en los IA-63 Pampa. A finales de mes de marzo, la empresa comunicó que el fatigómetro diseñado y fabricado localmente recibió la calificación otorgada por al Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (DIGAMC).
VENG, una empresa argentina especializada en servicios y desarrollos de alto valor agregado para el sector espacial tomó la decisión de iniciar un camino de trabajo conjunto con la Fabrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA). De esta forma, emprendió el desarrollo, diseño y fabricación de un fatigómetro para equipar a las aeronaves de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El fatigómetro es un dispositivo electrónico encargado de registrar las fuerzas a la cual es sometida el fuselaje de una aeronave en vuelo. Este componente fue íntegramente diseñado por profesionales de VENG.

En base a los informado por la empresa, las pruebas a fin de certificar que fatigómetro de diseño y fabricación nacional cumplía con todos los ensayos ambientales y de funcionamiento requeridos por la DIGAMC tuvieron lugar entre los meses de junio y diciembre del año 2021.

La certificación fatigómetro desarrollado y producido por Veng constituye un avance en los objetivos fijados en la producción de los IA-63 Pampa por FAdeA: aumentar la cantidad de componentes desarrollados y fabricados por la industria argentina. Previamente, este componente debía ser importado del exterior. Con este logro de la empresa nacional Veng la futura fabricación del fatigómetro podrá ser realizada en el país por profesionales argentinos.(Source/Photo: Zona Militar)bolded text

Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).

Provincia de Corrientes
Avanzan en la localidad de Mercedes las obras de infraestructura en el predio donde próximamente será instalado un radar de vigilancia aérea de la Fuerza Aérea en el marco del avance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA).
Fotos: https://www.facebook.com/GobiernoMunicipalMercedes


Recuperando a los A-4AR Fightinghawk: visita a la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina

Desde la Fuerza Aérea Argentina se están realizando importantes esfuerzos para recuperar al sistemas de armas A-4Ar Fightinghawk. De esta forma Zona Militar tuvo la posibilidad de visitas las instalaciones de la V Brigada Aérea, mejor conocida como "Cuna de Halcones"
Por Juan José Roldán -20 junio, 202211

Finalizada nuestra recorrida al Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), en la provincia de Córdoba, la siguiente escala fue Villa Mercedes en la provincia de San Luis. Nuestro destino la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, mejor conocida como “Cuna de Halcones”. A lo largo de nuestra visita tomamos conocimiento de los esfuerzos realizados por la unidad para el mantenimiento del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Como se expresó en oportunidades previas, la decisión oficial y esfuerzo de la Fuerza Aérea Argentina es la de incrementar el número disponible de cazas operativos, hasta alcanzar las 12 unidades en una primera etapa; para expandir ese número hasta las 18 en el mediano plazo.

Desde Zona Militar observamos algunos de los trabajos que se vienen realizando en los cazas A-4AR Fightinghawk, en un aspecto de crítica y vital importancia: el motor Pratt & Whitney J52-P-408A. De esta forma pudimos recorrer las instalaciones del Taller Motores del Escuadrón de Mantenimiento de la V Brigada Aérea de San Luis.

Como se ha indicado en pasadas publicaciones y entrevistas, desde las autoridades de la Fuerza Aérea Argentina se fijo el objetivo de aumentar la disponibilidad de unidades del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Con esto mente, los esfuerzos pasaron por recomponer diversas cadenas logísticas, ya sea con nuevos proveedores (como el caso de asientos eyectables) o incorporar nuevas capacidades a fin de reducir tiempos y ahorrar recursos. De esta forma dos aspectos resultaban críticos: el primero, el propio mantenimiento del motor J52; y, segundo, el denominado motor de arranque.

Previó a la Pandemia COVID-19, diversos componentes del motor debían ser enviados a los Estados Unidos para su procesamiento y mantenimiento. Los retrasos en los envíos y las demoras provocaron que los tiempos de trabajo sobre cada motor se dilatará ocasionado la merma en el número de unidades disponibles de A-4AR. De esta forma, desde la unidad se comenzaron a emprender los esfuerzos para obtener capacidades de mantenimiento modular del motor J52.

En base a lo informado por personal de la V Brigada Aérea durante nuestra presencia en la unidad, la capacidad de mantenimiento modular se ha alcanzado a partir del mes de marzo de 2022, luego de grandes esfuerzos. Esto ha repercutido de forma positiva, ya que en base a las evaluaciones realizadas fueron detectados una buena cantidad de motores preservados que podrían ser recuperados. Los mismos poseen muy pocas horas de uso, presentando novedades que podían ser subsanadas con las capacidades incorporadas. Entre dichas novedades halladas podemos citar, por ejemplo, oscilación de presión de aceite o perdida de este fluido en algunos de los cojinetes.

Uno de los componentes críticos para la recuperación de los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk es el motor de arranque. Uno de los objetivos fue contar con la capacidad de efectuar mantenimiento de nivel I de este componente. A grandes rasgos, estos trabajos consisten en del desarme completo de la pieza para su inspección y posterior reparación o cambios de componentes. Posteriormente, el motor de arranque debidamente reparado debe ser sometido a diversas pruebas para evaluar que se encuentre en optimo estado para ser instalado en uno de los cazas. Para este fin, fue recuperado uno de los bancos de pruebas adquiridos originalmente con la llegada de los A-4AR, y que desde hacía años no estaba disponible.

Al día de la fecha, a través del mantenimiento modular, ya fueron procesados y recuperados cuatro motores J52 los cuales ya se encuentran instalados cazabombarderos A-4AR Fightinghawk. Por medio de lo confirmado por el personal, el taller de motores se encuentra calificado para intervenir componentes separados (o módulos) del motor J52 que no afecten el balanceo de este. Los próximos pasos es la incorporación de nuevos bancos de prueba para poder avanzar con la capacidad de mantenimiento global de este componente critico para la disponibilidad del sistema de armas.

Otra de las capacidades que se busca incorporar desde la V Brigada Aérea es la de poder avanzar con las respectivas pruebas de laboratorio de filtros. Esta cuestión no es menor, ya que cada 25 horas de vuelo de un caza A-4AR debe ser tomada una muestra de aceite del motor. Con el análisis de la composición de los restos metálicos en el aceite, se puede determinar que pieza del motor J52 requiere o precisará próximamente inspección, mantenimiento o cambio en base a su desgaste.

Previo a la Pandemia COVID-19, estas muestras de laboratorio debían ser enviadas al exterior. Más precisamente a la empresa canadiense Gastops. Los retrasos en los envíos producidos por la pandemia global generaron retrasos en el procesamiento de las muestras de aceite y filtros generando contratiempos. Como sucediera con otros componentes, se decidió incorporar la capacidad de análisis de laboratorio, al poseer la Fuerza Aérea Argentina el equipamiento para tal fin. En este sentido se ha contado con la colaboración de la empresa canadiense, alcanzando este objetivo recientemente. Frente a la periodicidad de estas tareas de control y análisis, esto representa un hecho no menor en la recuperación y disponibilidad de los A-4AR.

Como fuera expresado por el Brigadier Isaac, uno de los principales objetivos de la gestión es aumentar la disponibilidad de los A-4AR. De esta forma, la meta esta fijada en alcanzar como primer hito de 12 unidades en condición de vuelo. Desde este número avanzar hacía las 18 aeronaves en el mediano plazo. De cara la celebración del Día de la Fuerza Aérea Argentina en el mes de agosto se espera ya contar con siete cazabombarderos disponibles y listos.

A pesar de los contratiempos generados por Pandemia, desde la V Brigada Aérea de San Luis, con apoyo del Aérea Material Río Cuarto (ARMACUAR), avanzan en la recuperación del sistema de armas A-4AR Fightinghawk. Los esfuerzos encarados por todo el personal de unidad, en sus diversos niveles, deberá ser acompañado sin duda por la voluntad de la Jefatura del Estado Mayor General de la Fuerza Aérera, como de las autoridades políticas del Ministerio de Defensa en la necesaria asignación de recursos.

Como el Brigadier a Isaac ha expresado en diversas entrevistas, la Fuerza Aérea Argentina tiene como principal activo a su personal. Los integrantes de la V Brigada Aérea, desde el Jefe de la unidad, el Comodoro Carlos Adrián Pesante, pasando por pilotos y mecánicos, poseen la voluntad y capacidad de cumplir con esta misión.

*Especial agradecimiento al personal de la V Brigada Aérea de San Luis, por permitirnos visitar las instalaciones y dar a conocer a los lectores de Zona Militar el esfuerzo y trabajo diario que realizan al servicio de la Nación.

Avances en el plan de radarización argentino
25 marzo, 20223

En marco de la inauguración del ciclo lectivo 2022 de la Escuela Superior de Guerra Conjunta, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Teniente General Juan Martín Paleo, anunció la continuación del Plan Nacional de Radarización del espacio aéreo argentino, previéndose en el corto plazo la instalación de nuevos radares.

Próximamente en la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes, se instalará un sistema radar RPA-170M, construido localmente por la empresa INVAP. Esto responde a las necesidades de fortalecer la capacidad de detección y seguimiento para el control del espacio aéreo en el noreste argentino, extendiendo de esta manera el alcance del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA). Esta unidad constituye un nuevo radar en la denominada segunda línea de radarización norte.

Radar RPA-170M. La capacidad de transporte modular es una de sus principales ventajas.

Asimismo, en el mes de mayo próximo, se instalará un radar en la ciudad de Rio Grande, provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. El objetivo es comenzar con el proceso de radarización de la Patagonia dada la importancia que tiene esta región del país dentro del esquema de Planeamiento Estratégico Militar vigente.

La radarización como medio para el control y vigilancia del espectro electromagnético tiene relevancia en marco de la estrategia conjunta multicapa de denegación del área.

Características del RPA-170M
El radar RPA-170M es un radar táctico de defensa aérea tridimensional (3D) de mediano alcance de última generación. Su principal característica se debe a su capacidad de ser transportable, permitiendo un despliegue rápido con una reducida dotación de personal.

Su despliegue y puesta en servicio puede realizarse en menos de treinta (30) minutos, pudiendo ser operado de manera local, o bien de manera remota. Su operación realizada mediante software le permite adaptarse a diferentes requerimientos de misión diversos entornos de operación. Su rango de alcance es de 170 millas náuticas, operando en las bandas L y D.

Entregaron interfaces digitales para modernizar las unidades tipo MEKO
Fueron desarrolladas por el SIAG en conjunto con otros destinos de la Armada y con el aporte de estudiantes.

VIERNES 15, JULIO 2022

Puerto Belgrano – El Comando de la Flota de Mar recibió interfaces de hardware para modernizar los sistemas de testeo de las corbetas y destructores tipo MEKO, además de su software correspondiente, hechas íntegramente en el ámbito de la Armada.

Se trata de un desarrollo del Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica (SIAG) en conjunto con otros destinos, y que contó con la participación de una estudiante de la Universidad Tecnológica Nacional – Facultad Regional Bahía Blanca (UTN-FRBB) y de una alumna del Instituto Centenarios de Punta Alta.

“Esto nos permite dos cosas: primero, recuperar capacidades tecnológicas, pero más importante saber que podemos hacerlo —dijo el Comandante de la Flota de Mar, Contraalmirante Carlos María Allievi—. Me alegra ver gente tan joven con este empeño, estas ganas y esta predisposición.”

“Estamos aportando un elemento de hardware que permite modernizar un sistema antiguo, que les dará mayor confiabilidad a las operaciones”, señaló el Jefe del SIAG, Capitán de Navío Darío Andrés Buscarolo.

“Esto cierra un ciclo de recuperación de capacidades en lo que es análisis de ejercicios con estas nuevas facilidades digitales. Hoy, un proceso tan largo y costoso se redujo a menos de 12 clics”, explicó el ingeniero Christian Galasso, docente investigador del SIAG.

El software que controla las plaquetas fue diseñado por María Baza, bahiense de 27 años, alumna del último año de Ingeniería Electrónica de la UTN, que eligió este proyecto como trabajo de finalización de carrera. “Me alegra que el programa les pueda resultar de utilidad y estaré para cualquier requerimiento”, expresó.

Por su parte, en el armado de las plaquetas trabajó Ana Noroña, de 19 años, alumna del Instituto Centenarios de Punta Alta, que junto con su encargado trabajaron en el soldado de las partes. “Agradezco que me hayan dado este espacio; me puso muy contenta formar parte de este proyecto de modernización”, dijo Ana.

Finalmente, el ingeniero Galasso agradeció a las autoridades de la Flota de Mar, “Porque siempre creyeron en nuestras capacidades. Es algo sumamente gratificante”.

IAI Nesher / Finger

El IAI Nesher fue un avión de caza supersónico construido por la compañía Israel Aerospace Industries para la Fuerza Aérea Israelí en la década de 1960.
A mediados de los años setenta, Argentina compró una treintena modernizada con el proyecto Dagger, cuyo producto final se dio en llamar «Finger».

El Nesher tenía una estructura de semimonocasco convencional que se estrechaba en su centro. Sus características alas deltas eran controladas por dos elevones para el cabeceo y el rolido. El avión no tenía flaps.
Los conos de las tomas de aire se desplazaban dentro de las mismas hacia adelante y hacia atrás según la velocidad regulando el flujo de entrada de aire. Este movimiento era automático, aunque también podía ser controlado manualmente.
Equipaba un asiento eyectable cero-cero Martin-Baker JM-6.
El Nesher tenía siete puntos de anclaje que totalizaban una capacidad de carga de 3150 kg. En cuanto al combustible, disponía de una capacidad interna de 3460 litros, la cual podía ampliarse con tanques de combustibles suplementarios. Generalmente adoptaban una configuración de tres depósitos externos de 1300 litros cada uno, que incrementaban la capacidad a un total de 7360 litros.
La aviónica del Nesher fue más simple que la del Mirage IIICJ. Los aviadores hallaron al Nesher menos maniobrable que el Mirage IIICJ.
A pedido de la Fuerza Aérea Israelí, los Nesher recibieron una secuencia de evacuación del combustible configurada especialmente para volverlos más inestables, lo que los favorecía para el combate aire-aire. La secuencia comenzaba con el vaciamiento del depósito superior —ubicado inmediatamente detrás de la cabina— antes de los tanques alares del borde de ataque. Esto se traducía en una reducción del peso en la parte delantera que desplazaba al centro de gravedad hacia atrás reduciendo el margen de estabilidad dinámica longitudinal. Por tanto, el avión era menos estable. En Argentina esta particularidad posibilitaba al Dagger ganar la mayoría de los combates contra el más estable Mirage IIIEA.
A mediados de la década de 1970, Argentina necesitaba adquirir aviones de combate pero no podía comprar a Estados Unidos ya que este país le había impuesto un embargo de armas tras el golpe de Estado de 1976. También desechó una compra a Francia pues la Dassault Aviation era renuente a vender por la presión internacional. La Fuerza Aérea Argentina quería obtener el IAI Kfir pero tampoco podía pues este avión equipaba el motor estadounidense General Electric J79. En estas circunstancias, la Israel Aircraft Industries ofertó a Argentina los Nesher que se retiraban en la Fuerza Aérea Israelí, con una modernización para asimilar las características del Kfir reteniendo los motores franceses Snecma Atar.
El 10 de agosto de 1978 Argentina compró 24 monoplazas y dos biplazas por un monto de USD 109 192 000. Los Dagger —o Mirage 5 para la Fuerza Aérea Argentina— fueron revisados por la IAI en Tel Aviv. El original Nesher sufrió varias modificaciones: reemplazo del sistema de comunicaciones UHF por un VHF Collins, incorporación de un VOR Collins y cambios en el instrumental. Los israelíes también inspeccionaron el fuselaje y el motor, además de colocar un paracaídas de frenado nuevo y discos de freno nuevos.
Tras intento frustrado de la FAA de hacerse del IAI Kfir C.2, continuó con la modernización de sus Nesher, en detrimento de sus más viejos A-4C Skyhawk. El programa fue denominado proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro). Se contrató a la empresa Marconi Avionics Ltd. para el suministro del hardware, el mismo que equipaban los F-16A Fighting Falcon de la USAF.
Tras el conflicto del Atlántico Sur, Argentina continuó el Proyecto SINT. El avión resultante de la actualización del Dagger se había de denominar «Finger». Se realizó una actualización de la aviónica del Dagger a los estándares del IAI Kfir. Cuando se compraron los aviones IAI había ofrecido esta opción, pero las prisas en tener los aviones operativos cuanto antes hicieron que se descartara la opción, aunque siguió trabajándose en ella. El proyecto SINT inició en 1981 e incorporaba el radar Elta EL/M-2001B, un nuevo ordenador de vuelo, unidades electrónicas Ferranti y un nuevo HUD Canadian Marconi. El proyecto buscaba un equivalente a las capacidades del Kfir C.2.
Como el proceso de modernización supondría una disminución en la cantidad de aviones operativos se aceptó la oferta israelí de comprar un segundo lote, 11 monoplazas y dos biplazas. Estos aviones llegaron a Argentina en febrero de 1982, formando el II Escuadrón de Cazabombardero. En 1983 voló el primer prototipo Finger I con un software diseñado en Argentina y HUD y electrónica francesa reemplazano a las de Ferranti y Marconi. El Proyecto SINT mejoró considerablemente las capacidades del lote de 21 aviones sobrevivientes al conflicto del Atlántico Sur. Los aviones recibieron un HUD, el radar Elta EL/M-2001B y un software desarrollado localmente.
Los primeros diseños se llamaron Ra'am A (Trueno). El diseño Raam B sustituía el motor Atar 9C por el GE-J79 americano, lo que finalmente llevaría al Kfir. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1969. A partir de mayo de 1971 el avión entró en servicio como IAI Nesher. Era una copia del Mirage 5, con algunos componentes electrónicos israelíes.

Israel
Cuatro escuadrones de caza se equiparon con el avión, tres de ellos antes de la guerra del Yom-Kippur. Todos los Nesher contaban al principio con un número de serie dos dígitos, pero después de la llegada de biplazas, el monoplaza recibió el primer dígito adicional 5, y el biplaza recibió el primer 6.
Su primera victoria aérea tuvo lugar el 8 de enero de 1973, cuando 4 Nesher escoltaban a los F-4E que atacaron una base terrorista en Siria. En el combate con los MiG-21 sirios, dos derribos fueron reclamados por pilotos del Nesher.
Los Nesher lucharon en la guerra del Yom Kipur, con varios aviones derribados. Cuando Libia entró en combate con sus Mirage los israelíes pintaron grandes triángulos amarillos rodeados por un marco negro grueso para evitar errores de identificación equivocada. Al menos 2 Mirage 5 fueron reclamados por los pilotos de los Nesher. Un Nesher derribó un F-4E Phantom por error. Al final de la guerra los Nesher reclamaron haber derribado 25 aviones enemigos.
Entre 1978 y 1981, el Nesher fue retirado del servicio, sustituido por avión de combate local, el Kfir. Los aviones se vendieron a Argentina. Posteriormente también se vendieron otros fuselajes a Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah.

Argentina
El 28 de agosto de 1978 nació formalmente el Escuadrón Dagger con la presentación de los pilotos en la VIII Brigada Aérea en la Guarnición Aérea Mariano Moreno.
Los pilotos argentinos recibieron entrenamiento en Israel y Perú, que ya tenían el Mirage 5.
Los aviones llegaron en dos lotes, 26 en 1978 y 13 en 1980, con un total de 35 monoplazas Dagger A y 4 entrenadores biplaza Dagger B. Los primeros aviones del primer lote llegaron en noviembre de 1978 al puerto de Buenos Aires y l 12 de diciembre los primeros llegaron a la VIII brigada aérea. Tras el fin de la crisis con Chile se revisaron los aviones para resolver los problemas que la rapidez de la puesta en servicio había causado. La unidad flamante recibió el nombre definitivo de «Grupo 6 de Caza» el 21 de diciembre de 1979. El Grupo se componía por el Escuadrón I y II y la Escuadrilla de Servicios.
Tras la Operación Rosario del 2 de abril de 1982, el Grupo 6 de Caza desplegó el I y II Escuadrón Aeromóvil Dagger, uno en la BAM Río Grande y el otro en la BAM San Julián, bajo el mando de la Fuerza Aérea Sur.
Al finalizar el conflicto los Dagger habían sumado un total de 153 misiones de combate realizadas, perdiendo 11 aviones y seis aviadores. De las perdidas, nueve fueron por misiles AIM-9L disparados por Sea Harrier y dos por misiles antiaéreos disparados por la Marina Real británica. La distancia a los objetivos, la falta de capacidad de reabastecimiento en vuelo y la falta de entrenamiento en ataque a objetivos navales fueron los obstáculos a los que se enfrentaron en la guerra. A pesar de ello lograron alcanzar con sus bombas a las fragatas HMS Antrim (D18), HMS Brilliant (F90), HMS Broadsword (F88), HMS Ardent (F184), HMS Arrow (F173) y HMS Plymouth (F126).
En septiembre de 2011 se vieron afectados al control aeroespacial del norte argentino, en el marco del Operativo Fortín, operando desde el aeropuerto de Santiago del Estero.
Al principio de la contienda, los argentinos pintaron en sus Dagger una banda de color amarillo de un metro de largo en las superficies superiores e inferiores y en la cola a fin de la identificación correcta frente a la artillería antiaérea propia. A fines de mayo, el mando aeronáutico dispuso eliminar las bandas, por lo que el fin del conflicto encontró a los Dagger con sus colores originales, pero con el añadido de las siluetas de barcos que indicaban sus victorias o la silueta de las islas Malvinas. Posteriormente, la pintura de los aviones fue descuidada en favor de otras prioridades hasta los principios de los años noventa, cuando se probó un esquema totalmente gris sobre un Mirage IIIEA, el cual fue estandarizado para todos los Mirage y Dagger de la Fuerza Aérea. El nuevo esquema era un gris claro, con las marcas de identificación en un gris un poco más oscuro, además del añadido de un nuevo escudo en forma de cabeza de águila.

Retiro
Los aviones de la Fuerza Aérea Argentina dejaron de volar en el año 2015 tras 43 años de servicio y 131 000 horas de vuelo. Poco después, una organización de veteranos de guerra argentinos instalaron una réplica del Dagger A matrícula C-433 en el cenotafio de Malvinas, en la provincia de Buenos Aires.

Armamento disponible en el JF-17 Bock 3 (Parte 1)

El JF-17 Block 3 puede armarse con hasta 5.325 kg de armamento (con motor RD-93MA), pods o tanques suplementarios en los nueve puntos de anclaje (siete en los Blocks 1 y 2). Los nueve soportes se comunican a través de una arquitectura de bus de datos MIL-STD-1760 con el Stores Management System, que permite emplear una gama muy grande de armas y equipos electrónicos en pods, tanto chinos como occidentales.

Además, el armamento interno consta de un cañón de dos tubos GSh-23-2 de 23 mm montado debajo de la toma de aire del lado izquierdo.

Entre los equipos que se han visto asociados al JF-17, sea porque se los mostró junto al avión en exhibiciones, porque fueron vistos montados en el avión en distintos vuelos de prueba u operativos o porque China ha planteado que están disponibles para el modelo, se encuentran los siguientes:

Pods de guerra electrónica KG300G y KG600 SPJ

El pod KG300G de guerra electrónica fue exhibido junto al JF-17 en el Farnborough International Airshow 2010. El pod de interferencia para autoprotección BM/KG300G tiene ya algunos años y fue mostrado por primera vez en el Salón Aeronáutico de Zhuhai de 1998, China, y está diseñado por el Southwest Institute of Electronic Equipment (SWIEE) en Chengdu. Está pensado para contrarrestar radares terrestres, aéreos y navales en las bandas I / J, en particular los de pulso Doppler. El pod está altamente digitalizado, adopta un diseño modular y con programación de software de arquitectura abierta, es completamente automático, aunque la intervención humana también es opcional. Además de la advertencia automática, el sistema también puede seleccionar e implementar automáticamente la mejor forma de contramedida. El sistema es altamente adaptable y se puede integrar como un sistema de autodefensa general con otra aviónica como receptores de alerta radar (RWR), y es compatible con el estándar MIL-STD-1553B. También se incorpora la función de equipo de prueba incorporado (Built-In Test Equipment, BITE).

Aunque generalmente se usa para autodefensa, el BM/KG300G también se puede usar como parte del armamento ofensivo junto con misiles antirradar.

Sus dimensiones son un largo de 3,3 m, diámetro de 0,33 m, un peso de 150 kg, trabaja en un rango de frecuencias de 6.5-17.5 GHz, tiene una fuente de poder dc 28V, 1850 W y trabaja con una interfaz eléctrica MIL-STD-1760.

El pod KG600 SPJ es una evolución del KG300G y ya está en uso en los JF-17 de Pakistán. Si bien no se conocen muchos detalles, está diseñado según el estándar MIL-STD-1773.

Izquierda: Pods KG300G. Derecha: KG600 SPJ en un JF-17 pakistaní.

Pod de designación de blancos WMD-7
El WMD-7 posee sensors IR, de TV y láser para buscar, identificar, seguir y designar blancos tanto en tierra como en el aire.

En 2012 también se vio un JF-17 en vuelos de prueba en China con un pod electro óptico del cual no se ha divulgado más información.

Pod WMD-7

Pod de designación de blancos Yings III
Presentado en Airshow China 2016 por la Aviation Industry Corporation of China (AVIC) la familia Yings III adopta una arquitectura modular para permitir que los pods se personalicen para adaptarse a los requisitos de la misión de un cliente en particular. Un telémetro / designador láser es una característica estándar en todos los modelos y configuraciones, aunque los pods se pueden entregar con una cámara de TV CCD con luz diurna de alta definición, un sensor de infrarrojos (IR) o una combinación de ambos.

Primero se desarrollaron las versiones de 330 mm de diámetro (Model 330), 360 mm (Model 360) y390 mm (Model 390).

La última versión de la familia Yings III es el Modelo 330, que pesa 230 kg y parece basado en el Lockheed Martin AN/AAQ-33 Sniper con su configuración de punta facetada transparente y estructura ligera y aerodinámica diseñada para mejorar la estabilidad en vuelos de alta velocidad.

El pod permite la detección, identificación y seguimiento de blancos aéreos y de superficie, así como la alerta de misiles e interferencia por infrarrojos.

Izquierda: Yings III Modelo 390. Derecha: Yings III Modelo 330.

Misil aire-aire PL-5

Es el misil de corto alcance más empleado en el JF-17, de aspecto externo similar al AIM-9L Sidewinder, en la región es usado por Venezuela en sus entrenadores K-8. Actualmente se produce la versión PL-5EII, de guía infrarroja, con espoleta de proximidad láser y puede dispararse desde cualquier aspecto. Puede equiparse también con una espoleta de proximidad infrarroja o una por radiofrecuencia.

Primer prototipo del Block 3 con misiles PL-5
Misil aire-aire PL-10E

El misil PL-10E es la versión de exportación del PL-10, que es el más avanzado misil aire-aire de corto alcance que posee China. Recientemente se vio al segundo prototipo del JF-17 Block III portando estos misiles, los cuales están dentro de lo que se ofrece con el avión. Con un alcance de 20 kilómetros, el fabricante chino plantea que tiene capacidades similares al AIM-9X estadounidense, pudiendo dispararse a blancos a más de 90º del frente del avión lanzador. También se plantea que tiene una gran resistencia a las contramedidas y capacidad “lock-on after launch”, que permite atacar blancos fuera del alcance visual. El misil pesa 105 kilos, tiene un diámetro de 16 cm y una envergadura de 29,6 cm.

Segundo prototipo del Block 3 con misiles PL-10E.
Misil aire-aire PL-12 / SD-10A

El SD-10A es la versión de exportación del misil PL-12 desarrollado por el Centro de Desarrollo de Tecnología Electro-Óptica de Luoyang y presentado en el Zhuhai Airshow 2012. El SD-10A misil aire-aire de guía con radar activo más allá del de alcance visual (Beyond Visual Range Air-to-Air Missile BVRAAM), comparable al AMRAAM estadounidense. Tiene la capacidad de apagar su buscador de radar activo y concentrarse pasivamente en las emisiones electrónicas (Home-On-Jam).

Tiene una longitud de 3934 mm, un diámetro de 203 mm, la envergadura de las aletas principales es de 670 mm y de las de cola de 752 mm, con un peso de 199 kilogramos. La propulsión es con un motor cohete de combustible sólido de doble empuje con perfil elevado, que le da un alcance de 100 km y un alcance máximo efectivo de 21 km, aunque el misil puede volar hasta a 70 km, alcanzando una velocidad de Mach 4. La guía es inercial con corrección por datalink y guía de terminal por radar activo.

Misil PL-12 o SD-10A

Misil aire-aire PL-15

Exhibido por primera vez en 2018, aunque está operativo desde 2016, es el último desarrollo en misiles aire-aire de medio y largo alcance, aunque aún no se ha visto en el JF-17, es muy probable que se integre al Block III. Hasta ahora solo se lo ha visto en los cazas J-10, J-16 y J-20. Según plantea China, tiene un alcance efectivo de hasta 200 kilómetros, pensado para derribar aviones de alerta temprana. Emplea un sistema de guía inercial y enlace de datos. El sistema de radar activo AESA se emplea en la primera etapa, y sus sistemas pasivos se pueden usar para rastrear el blanco a través de sus emisiones de radar. El datalink es bidireccional, por lo que, además de recibir información de aviones de combate y de alerta temprana, también tiene la capacidad de transmitir información obtenida por sus sensores, lo cual permite informar sobre lo que realiza el blanco durante el tiempo de vuelo del misil.

El misil cuenta con un radar AESA que le permite ser mucho más eficiente contra las contramedidas y ser más difícil de detectar para los RWR. Tiene 4 metros de largo e incorpora un motor cohete de doble empuje, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 4.

Misiles PL-15, junto a PL-10E, en un J-10C. El misil aún no ha sido evaluado en el Block 3 del JF-17, pero es muy posible que se integre al avión, de la misma manera que el PL-10E.

Misil antirradar LD-10

Exhibido por primera vez en el Zhuhai Air Show 2012 es un misil antirradiación aire-superficie derivado del SD-10A. Conserva el diseño aerodinámico general del SD-10A, pero tiene el buscador de radar activo reemplazado por uno nuevo pasivo.

El LD-10 ha sido diseñado para adaptarse más rápido y con modificaciones mínimas a las plataformas de lanzamiento, que incluyen el J-8, J-10, J-11 y el JF-17. El misil posee un alcance máximo de 80 km con una carga explosiva de 20 kg.

Misil antirradar LD-10

Misil antirradar CM-102

Se ofrece para la exportación junto con el JF-17 Thunder para misiones de supresión de defensas antiaéreas (SEAD). Es un misil antirradiación supersónico que tiene un alcance máximo de 100 km y lleva una carga explosiva de 80 kg, con una precisión de más de 7 m. El misil permite la localización de radar pasiva con home-on-jam y navegación por GPS/INS. Tiene un equipo anti-radar con un rango de frecuencia de búsqueda de 0.8 a 20GHZ, el más amplio de todos los misiles antirradiación existentes.

Misil CM-102

Misil antibuque YJ-83/ C-802A

En 2011 se vio en China un FC-1/JF-17 Thunder llevando dos misiles antibuque de crucero YJ-83, cuya versión de exportación se denomina C-802A. Estos misiles, desarrollados a fines de los años ochenta sobre la base del YJ-82, poseen un alcance de 255 kilómetros gracias a su motor jet para el vuelo de crucero, y llevan una cabeza de guerra de 165 kg.

JF-17 con dos misiles YJ-83 / C-802A.

@darwin pero yo me pregunto
¿Por que el 80-85% de las noticias o informaciones que publicás (mas allá de si son verdaderas o falsas ya que a cualquiera nos pueden engañar desde una publicacion y desde ambos bandos) son de derrotas o perdidas Rusas?
¿Por qué siempre cosas favorables propagandisticamente a favor de Ucrania?
Sinceramente me llama la atencion, y con todo respeto te lo pregunto, tanta parcialidad
¿Es solo una cuestión ideológica?.

@darwin el gasto inmenso de dolares de energia se debe a dos cosas.
La decisión politica de que no falte combustible, gas y electricidad tanto a la industria y a los hogares
Otros paises han planteado el ajuste en el consumo de energia no solo en hogares sino tambien en la industria y la consiguiente recesión que eso conllevará, con la diferencia de tener espaldas para aguantar una mala época tanto para el pais como para su gente, caso Alemania.
Y el otro motivo no son los subsidios, que obvio afectan, sino que el precio de Mayo 2021 a Mayo 2022 se multiplicó por 10 por la demanda post pandemia primero y la escases que produjo la guerra entre Rusia y Ucrania despues.
Obvio que se debería haber invertido antes en Vaca Muerta y en el gasoducto (antes incluso del 2019) y que no hubiera estado mal plabtear un plan de ahorro de los hogares y a favor de la industria allá por Marzo; pero hoy se gasta mucho mas por los enormes precios y por la alta demanda que el crecimiento de 5 puntos conlleva.
Claro...en los años 90 exportabamos energia ya que acá con la industria destruida sobraba energia. Era la paz del cementerio.
Eso no sirve.
Pudo haber habido mal manejo, pero la decisión politica de seguir creciendo hace la diferencia

@infernal no sé...me hace ruido este tipo de aviones de carga a reacción.
Los C130 turbohélices me parecen mas aptos.
Por mantenimiento, tipo y largo de pista necesaria, adptabilidad de misión, confiabilidad, durabilidad, etc
Si realmente pudiera elegir, politica y económicamente, preferiria 20 C130J Super Hercules ultramodernos que igual cantidad de C295 o KC390
Es una opinión tal vez discutible, pero algo probado y super vigente

La Fuerza Aérea Brasileña reduce a 21 el contrato de sus Embraer KC-390.

En la mañana del 9 de agosto, Embraer envió a sus inversores una nota en la que destaca que la Fuerza Aérea Brasileña decidió recortar el contrato vigente con el fabricante a 21 KC-390 Millennium, de los 22 acordados en la última reducción y desde los 28 que tenía acordados en el contrato original. «Embraer S.A., en cumplimiento de lo dispuesto en la Resolución de la Comisión de Valores Mobiliarios nº 44, del 23 de agosto de 2021, informa a sus accionistas y al mercado que ha tomado conocimiento de la decisión del Gobierno Federal de suprimir una aeronave en el marco de los Contratos 002/DCTA-COPAC/2014 y 10/DCTA-COPAC/2014, celebrados en 2014 entre el Gobierno Federal, Embraer y una de sus filiales.

La empresa evaluará la idoneidad de la decisión del sindicato. En su caso, la Compañía evaluará las condiciones aplicables para asegurar el reequilibrio económico y financiero de los Contratos, así como los efectos de la posible supresión de la aeronave en su negocio y resultados.» En mayo de 2021, el gobierno brasileño manifestó una intención inicial de reducir a 18 las aeronaves contratadas, aunque posteriormente elevó ese número a 22. Esta nueva reducción complica el panorama del transporte táctico, aún con la reciente victoria en el concurso de reemplazo de las fuerzas neerlandesas por sobre el Lockheed Martin C-130J Super Hercules.

Fuente: https://www.aviacionline.com/

La Armada Argentina avanza con las negociaciones para incorporar P-3C Orion
10 agosto, 20229

La Armada Argentina continua avanzando con los distintos trámites formales a los fines de poder materializar la incorporación de aviones de exploración Lockheed P-3C Orion. Hace unos pocos días, Zona Militar pudo confirmar que actualmente la Fuerza se encuentra a la espera de la aprobación de la carta de aceptación, trámite que debe atravesar por la diversas fases administrativas norteamericanas.

P-3C AIP+ del VP-30 Foto: USN

En esta ocasión, la solicitud elevada por la Armada consiste en la transferencia de dos P-3C en caliente (con la posibilidad de un tercero), aeronaves que ya han sido seleccionadas y que se aguarda que sean dadas de baja en el corto plazo. La principal razón para optar por esta modalidad es que se accedería a Orion operativos, ya que una vez que se los retira de sus escuadrones, las mismos son destinados al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG). Esta unidad, alojada en la base aérea de Davis-Monthan y conocida popularmente como «Boneyard«, tiene como misión la recepción y conservación de centenares de aeronaves que pertenecieron a las FFAA de los EE.UU. y naciones aliadas.

Vale recordar que en el 2019, la Armada Argentina ya había encarado un proceso similar para incorporar P-3C Orion. En aquella ocasión, la propuesta realizada a la Argentina fue por la transferencia de seis P-3C Orión vía el programa Excess Defense Articles. Así lo confirmaba el informe del 26 de julio 2019 elevado por el Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de los EE. UU., situación que se vería reflejada en la base de datos de la Defense Security Cooperation Agency. El costo de los seis Orión ascendía a poco menos de U$D 18 millones de dólares.

Posteriormente, se materializaría el ofrecimiento de un paquete logístico destinado a los P-3C que la Armada Argentia tenía previsto adquirir. La propuesta, con fecha de notificación 19 de diciembre 2019, se realizó bajo la modalidad del programa Foreign Military Sales, ascendiendo a un total de U$D 78 millones de dólares. La misma incluía 4 motores para cada aeronave (así como 4 motores adicionales), equipo de comunicaciones, radar, equipo infrarrojo/electro-óptico, mantenimiento, equipo de apoyo, etc. El mencionado paquete estaba destinado a cuatro P-3C Orión de los previamente puestos a disposición.

El sistema EO/IR fue uno de los ítems incluidos en el paquete logístico de 2019 Foto: US Navy

De avanzar con las aprobaciones correspondientes, se podría esperar que en un futuro se apruebe un paquete similar a los fines de actualizar y disponer del soporte necesario para operar los P-3C Orion.

¿Cuántos P-3C Orion se encuentran servicio con la US Navy?
Tal como hemos informado desde este espacio en reiteradas ocasiones, los Patrol Squadron de la US Navy se encuentran en las fases finales del proceso de transición que está llevando a dar de baja a los P-3C Orion, siendo reemplazados por los Boeing P-8A Poseidon. Una de las últimas unidades en retirar al veterano cuatrimotor de exploración marítima fue el VP-62 «Broadarrows», unidad de la Reserva con asiento en la NAS Jacksonville, la cual el pasado 4 de junio finalizó formalmente las operaciones con Orión.

Haciendo un análisis de fuentes abiertas y registros de los últimos meses, hemos confirmado que actualmente cinco Patrol Esquadron de US Navy operan P-3 Orion o sus variantes. De estas unidades, cuatro vuelan las versiones AIP+, BMUP y BMUP+ del Orion «Charlie»:

VP-30 «Pro’s Nest»: Se constituye como el Escuadrón de Reemplazo de la Flota de Patrulla y Reconocimiento Marítimo (FRS) de la US Navy. La misión del VP-30 es proporcionar entrenamiento específico de P-3C, P-8A y MQ-4C a pilotos, oficiales de vuelo y tripulaciones. Su línea de vuelo la integran P-3C AIP+, BMUP y BMUP+. Opera desde la NAS Jacksonville.

VP-69 «Totems»: Último escuadrón de patrulla de la US Navy Reserve en volar Orion. Con asiento en la NAS Whidbey Island, actualmente dispone de P-3C BMUP+

Línea de vuelo del VP-30 en el mes de junio. La última unidad ya se encuentra en el AMARG Foto: Ed Elster

P-3C AIP+ del VX-30 en mayo 2022 Foto: VX-30

VX-30 «Bloodhounds»: Es un escuadrón de pruebas de armamento cuya misión es proporcionar investigación, desarrollo, pruebas y evaluación de aeronaves de ala fija y rotatoria, tripuladas y no tripuladas, y de sistemas de armas. Tiene asiento en la NAS Point Mugu, contando con P-3C AIP+

VQ-1 «World Watchers»: Su función es el reconocimiento aéreo y SIGINT. El escuadrón tiene su asiento en la NAS Whidbey Island, contando en su línea de cuelo con EP-3E Aries II y P-3C AIP+/BMUP+

En total, los mencionados Patrol Squadron suman un aproximado de 17 P-3C Orion en servicio, algunos de los cuales ya tienen fecha de partida. Este es el caso del VP-30, escuadrón que dará de baja dos de sus P-3C antes de fin de año, quedando dos Orion con baja prevista para el primer semestre de 2023. Los P-3C del VP-69 también correrán el mismo destino, ocupando su lugar los P-8A Poseidon.

En el caso que la solicitud llegue a buen puerto y que se logre concretar la compra de dos o tres P-3C Orion, lo mismos serán de las variantes BMUP (Block Modification Upgrade Program) y AIP (Aircraft Improvement Program). Algunas de sus principales características son las siguientes:

BMUP
El programa nace como requerimiento para estandarizar los Update II, II.5 ante la falta de presupuesto para llevarlos al Update III y la creciente obsolescencia de diversos sistemas. Lockheed Martin inicia los trabajos de conversión en 1999, recibiéndolo un total de 10 P-3C Orion. Las primeras unidades BMUP entrarían en servicio en el año 2002.

Plataforma de vuelo de la NAS Jaksonville, hace años. Foto: US Navy

Posteriormente, la compañía L3 sería la encargada de modernizar 15 unidades adicionales, totalizando 25 P-3C Orion BMUP. Las actualizaciones del BMUP brindaron una interfaz mejorada para los operadores, pantallas en color similares a los P-3C AIP, modificaciones en diversos sistemas y la incorporación del sistema de control del torpedo MK-50.

AIP
Este programa fue una respuesta directa a nuevas misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) que los Orión debían realizar en puntos calientes a lo largo y ancho del globo. El programa, que se inicia en el año fiscal 1994, tuvo como objetivo la integración en los P-3C Orion Update III de componentes comerciales (COTS) y militares que no requirieran desarrollo.

Los trabajos se realizaron a través de un kit que permitió un incremento notable en las capacidades de sus sensores (radar multimodo Raytheon AN/APS-137B(V)5, EO/IR L3 MX-20, ESM AN/ALR-66C(V)3), comunicaciones, controles y displays, aumentando la supervivencia y letalidad del sistema de armas (Misil Aire-Superficie AGM-65F Maverick).

Armando a un Orion con un AGM-65F Maverick Foto: US Navy

Anexo matrículas en servicio
VX-30: BN 158934 (302) AIP+, BN 162999 (300) AIP+, BN 163290 (305) AIP+, BN 163291 (304) AIP+, BN 163294 (303) AIP+

VP-30: BN 160293 BMUP, BN 161404 BMUP+, BN 161590 BMUP+, BN 163295 AIP+

VP-69: BN 161339 BMUP, BN 161405 BMUP +, BN 161415 BMUP+

VQ-1: BN 160610 AIP+, BN 161414 BMUP+, BN 161588 BMUP+, BN 162777 AIP+, BN 163001 AIP+

Imagen de portada: US Navy – Mass Communication Specialist 2nd Class Nolan Pennington

Los cazas de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas derribaron Su-25, MiG-29 y Su-27, que intentaron atacar desde la dirección de Nikolaevsky.

La Fuerza Aérea de Ucrania perdió tres aviones de combate más: un avión de ataque y dos cazas.

En relación con la recepción de misiles anti-radar y bombas corregidas por parte de Ucrania, la Fuerza Aérea de Ucrania decidió pasar con confianza a los ataques, sin embargo, solo en el último día perdieron al menos tres aviones de combate, sin lograr ningún éxito. Como se desprende de la declaración del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, como resultado de las acciones exitosas de la aviación de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, dos cazas ucranianos y un avión de ataque fueron destruidos.

De los datos presentados se desprende que los tres aviones de la Fuerza Aérea de Ucrania fueron derribados sobre el territorio de la región de Nikolaev, además, aproximadamente en el mismo punto.

“La aviación de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en batallas aéreas sobre el territorio de la región de Nikolaev derribó tres aviones de las fuerzas aéreas de Ucrania: un Su-25 en el área del asentamiento de Novokhristoforovka, un MiG- 29 sobre Troitsko-Safonovo y un Su-27 en el área del asentamiento Novoselye”, - dijo durante una sesión informativa del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa.

El hecho de que los tres aviones de combate fueran derribados en la misma dirección puede indicar que estos últimos estaban planeando ataques contra los mismos objetos, sin embargo, gracias a la aviación de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, se evitó el riesgo de ataques.

Según los datos oficiales del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, al 10 de agosto de 2022, Ucrania perdió 267 aviones.

Fuente:https://avia-es.com

Un caza MiG-29 que podía transportar misiles AGM-88 estadounidenses fue derribado en la región de Donetsk

El ejército ruso derribó un MiG-29 ucraniano que podía transportar dos misiles AGM-88.

Hace un día, el ejército ruso derribó un avión de combate MiG-29 ucraniano cerca del pueblo de Toretskoye (región de Donetsk). Al final resultó que, el avión de combate podría llevar dos misiles de antirrradar AGM-88 estadounidenses, destinados a ataques contra áreas de despliegue de defensa aérea en las regiones de Donetsk y Lugansk.

Por el momento, se sabe que algunos de los cazas MiG-29 ucranianos han sido adaptados para el uso de misiles antirradar AGM-88 estadounidenses. Estos últimos ya han sido utilizados por el ejército ucraniano, como lo demuestran los restos descubiertos, sin embargo, a pesar de que todavía no hay fotografías del lugar del accidente, los expertos confían en que el avión casi con seguridad llevaba estos misiles.

Según los expertos, el avión tenía la intención de irrumpir en el área de despliegue de los sistemas de defensa aérea y lanzar misiles en las estaciones de radar y sistemas de defensa aérea para "desnudar" la defensa de las regiones de Donetsk y Lugansk. Es con este hecho que se conecta el intento del piloto ucraniano de irrumpir en la línea del frente, ya que, si el avión hubiera tenido la intención de atacar a las fuerzas aliadas que participan en el NWO, casi con certeza lo habría hecho desde un distancia mucho mayor.

Se desconoce cuántos cazas MiG-29 convertidos para el uso de misiles de crucero AGM-88 en Ucrania.

Fuente:https://avia.pro

El traslado de un héroe de Malvinas (06/08/2017)

IAI Finger matricula C-416 siendo exhibido hoy en el Autódromo "Oscar y Juan Gálvez" de la Ciudad de Buenos Aires antes del inicio de los 1000 kilómetros de Buenos Aires conmemorativos del 80º aniversario del Turismo Carretera.
Esta aeronave a sido asignada de manera permanente al Museo Mouras, ubicado dentro del predio del Autódromo de La Plata, a donde estaba previsto trasladarla tras su exhibición en esta competencia.

https://www.facebook.com/260990700645340/videos/1590971597647237
Autor del video: TV Pública Argentina

@h234 dijo en Política Energética Argentina:

Se debe siempre pensar en cual es el interés del Estado. Qué posición tomar dependiendo la situación, el contexto y prioridades.
Obviamente el reclamo sobre Malvinas, es independiente de cualquier cuestión de partidos políticos, porque es una CUESTIÓN DE ESTADO.

Explicale eso al gobierno de JxC (y a tantos otros) que entregaron los permisos de pesca y busqueda de petroleo a los Kelpers o que proponian cambiar unas vacunas x las islas.
NUNCA habrá una politica de Estado si se odia a la Argentina y solo se piensa en los beneficios que una determinada clase quiere lograr siendo una colonia.
Puede haber política de estado entre gobiernos Nacionales y Populares (estén mas a la derecha o a la izquierda)pero NUNCA con la oligarquía Argentina.
Y esto viene desde Rivadavia o antes

@pincén dijo en Política Energética Argentina:

Ahora si estamos al horno

¿A alguien le extrañaría que en un futuro muy cercano pidan la privatización de Vaca Muerta, previa campaña de ultra desprestigio de YPF?
No nos olvidemos que gracias a Capitán Reposera nos tienen con el FMI agarrado de los gobelinos