Sila TVRS-44

[Teodofredo]

El Sila TVRS-44: estará en producción en serie en cuatro años

TVRS-44. el avión regional económico de 44 plazas destinado al mercado de países del 3º mundo y sustituto natural de los Let-410 y 610 en Rusia

Take-Off - Por Oleg Panteleev

En febrero de 2021, Siberian Light Aviation (SiLA), que celebraba su 15 ° aniversario, organizó una conferencia sobre el desarrollo de la aviación regional y local en zonas de difícil acceso en aviones de fabricación rusa en la isla Baikal de Olkhon, a la que asistieron varias decenas de representantes de autoridades de aviación, operadores y fabricantes de aviones y helicópteros. Uno de los informes de la conferencia se dedicó al avión regional turbohélice de 44 asientos TVRS-44, que está siendo desarrollado por la Planta de Aviación Civil de los Urales (UZGA JSC), que está destinado a reemplazar varios tipos de aviones regionales obsoletos que actualmente utilizan los transportistas rusos. . El proyecto se ejecutará en un tiempo récord: las primeras entregas están previstas para 2025. Al mismo tiempo, contrariamente a la creencia popular, se trata de un nuevo avión, que del prototipo L-610 inicialmente seleccionado conservará solo un parecido externo y parcialmente, el diseño aerodinámico del ala. Oleg Panteleev, editor en jefe de la sucursal de AviaPort, que asistió a la conferencia, habló con el diseñador jefe Sergei Merenkov, quien presentó un informe sobre TVRS-44 sobre el potencial de mercado, las características de diseño y los hitos clave de este proyecto.

Hoy en día, ningún proyecto comienza sin una evaluación de mercado. ¿Qué avión debería reemplazar el TVRS-44 en la flota de aerolíneas rusas? Y mirando más ampliamente, ¿cuál es el nicho de un avión en el mercado global?

Si hablamos de Rusia, la tarea de reemplazar la flota de aviones regionales domésticos obsoletos lleva mucho tiempo en pie. Inicialmente, en la URSS, en los planes quinquenales XIII-XIV, es decir, de 1991 a 2000, se planeó reemplazar la flota de aviones An-24 y Yak-40, y esto es, ni más ni menos, 1300 aviones. El partido y el gobierno tomaron decisiones apropiadas en el período de 1979 a 1983. El Ministerio de Aviación Civil de la URSS formuló tareas tácticas y técnicas: para dos empresas, el OKB im. S.V. Ilyushin y la compañía checoslovaca Let, se encargaron dos aviones. Este es el conocido Il-114, entonces todavía de 60 plazas, y L-610, luego de 40 plazas. Teniendo en cuenta el crecimiento de la economía nacional y el desarrollo de la red de aeródromos, se requirieron 500 aviones Il-114 y mil L-610.
Los aviones IL-114 estaban destinados a las administraciones de aviación civil de las regiones centrales, noroeste, norte del Cáucaso, Kazajstán, Ucrania, Bielorrusia, los Estados bálticos y Moldavia. Se suponía que el avión L-610, como un caballo de batalla universal que trabajaba desde tierra, cubriría el "norte", todos los Trans-Urales hasta el Lejano Oriente, las tierras altas de Asia Central y el Cáucaso.
En general, nuestro actual TVRS-44 está destinado a reemplazar la flota de aviones regionales con una capacidad de 30 a 50 asientos en todos los mercados potenciales. Actualmente, en esta clase se operan alrededor de mil aviones turbohélice, como el británico BAe Jetstream 41, el brasileño Embraer EMB-120, el alemán Dornier 328-100, el sueco SAAB 340, el canadiense De Havilland Canada (Bombardier) Dash 8 (en las modificaciones 100 y 200), An-24 soviéticos, An-26-100 y An-26B-100, ATR-42 de Europa occidental. Otros 250 aviones de este tamaño son jet, estos son Yak-40, Fairchild Dornier 328JET, Embraer ERJ-135 y ERJ-140.

¿A qué mercados se dirige la aeronave? ¿Sólo la UEEA, o hay perspectivas en el extranjero, en los países del sudeste asiático, África, América del Sur?

Consideramos todos los mercados que ha enumerado como potenciales para TVRS. Corregiré, no solo los países del sudeste asiático, sino los países de toda Asia más el Medio Oriente. En Siria, por ejemplo, hay seis Yak-40 en funcionamiento, que desde hace mucho tiempo necesitan ser reemplazados.

¿Cuántos aviones TVRS se pueden producir en los próximos 20 años?

Hasta ahora, hemos estado trabajando en el programa de producción para 2025-2035, que está diseñado para el suministro de 220 aviones y una tasa de producción máxima de 26 aviones por año. Solo se evaluó la versión básica del avión: un convertible de carga-pasajero, para 44 asientos de pasajeros.
El volumen total del programa de producción se puede estimar en función de las perspectivas de suministro de todas las opciones desarrolladas: carga, por ejemplo, para el Correo Ruso, transporte militar, patrulla, desarrollada en interés de las agencias de aplicación de la ley y Avialesoohrana, Rosrybolovstvo y otros clientes potenciales.
A principios de 2021, 125 aviones regionales como el Yak-40, An-24, An-26-100 y An-26B-100 permanecieron en servicio en la aviación comercial y estatal en Rusia, con un total de 184 aviones de este tipo en Rusia. el mundo. También hay una flota de aviones de carga, 186 vehículos, de los cuales el Ministerio de Defensa y otros organismos encargados de hacer cumplir la ley operan la mayoría de ellos.
Como puede ver, queda poco por cambiar. Pero el mercado del transporte se contrajo por razones objetivas. Y si hay un avión que permitirá restaurar los vuelos detenidos hoy y desarrollar el mercado, aparecerán nuevas perspectivas.

¿Ya comprende qué versiones especiales se pueden crear en función de la aeronave? ¿Quizás un transporte con puerta lateral o rampa, una ambulancia, una patrulla?

Sí, todas estas opciones enumeradas y varias otras están siendo elaboradas por nosotros. Concebimos TVRS como un avión básico para una familia numerosa.

¿Cómo se formaron los requisitos para la aeronave?

En general, los requisitos fueron establecidos por el cliente, el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, y resumidos en un documento titulado "Asignación táctica y técnica para el trabajo de desarrollo" Desarrollo de un avión regional turbohélice "(" código TVRS ") ", aprobado el 2 de septiembre de 2020.
Incluso antes de que comenzara el diseño, UZGA JSC llevó a cabo una encuesta a gran escala de clientes potenciales, tanto aerolíneas comerciales como operadores estatales, en Rusia y en el extranjero. Además de la correspondencia, el trabajo también incluyó negociaciones cara a cara, que permitieron formular los requisitos básicos para la futura aeronave, que formaron la base de la TTZ.
Además de los requisitos del Ministerio de Industria y Comercio, analizamos una serie de parámetros absolutos y específicos, características de diseño que se han desarrollado en el mundo a lo largo del tiempo transcurrido desde la creación del An-24 y el Yak-40. . Hemos resumido estos parámetros en una tabla. Destacaré algunos: la presencia de dos compartimentos para equipaje y carga y su volumen específico por pasajero, la ubicación de la escalera de la puerta de entrada en la parte delantera del fuselaje, la capacidad de soportar la velocidad en círculo en los principales aeropuertos de el nivel de 450-460 km / h.

¿Puede expresar las principales disposiciones de la asignación táctica y técnica? ¿Capacidad de pasajeros, capacidades de transporte de carga y equipaje, relación carga-alcance?

Los requisitos fueron dictados principalmente por la necesidad de garantizar un reemplazo completo de los aviones An-24 y Yak-40 en términos de mantener la base en los mismos aeródromos sin pavimentar, bajo las mismas condiciones de pista. Al mismo tiempo, las posibilidades de condiciones de temperatura y geografía de aplicación, incl. para vuelos en condiciones de formación de hielo natural, será más ancho.
Lo único que TVRS le cederá al An-24 es la capacidad máxima de pasajeros: 44 asientos contra 48. Pero al mismo tiempo, la inclinación del asiento será 736.6 mm (29 pulgadas) versus 720 mm, y la capacidad específica del compartimentos de equipaje y carga es de 0,27 m3 por pasajero frente a 0,16, es decir, 1,7 veces más.
El alcance práctico de TVRS con una carga pagada de 5 toneladas será de 1200 km, con 44 pasajeros - 2200 km, que es más que el del An-24, por 500 y 900 km, respectivamente. Velocidad y altitud de crucero: 460-480 km / hy 7200 m, velocidad máxima de crucero y altitud máxima de funcionamiento: 530 km / hy 7620 m.
Sin reducir el peso máximo de despegue, la aeronave debe ser operada en pista hasta la clase "G" inclusive, es decir. longitud de 1300 m, independientemente del tipo de cobertura. Con un peso de despegue reducido, planeamos operar con una pista con una longitud de 800 a 1000 m. Restricciones en los vuelos desde pistas sin pavimentar: la densidad del suelo no es inferior a 6 kgf / cm2, para el inicio y el rodaje proporcionaremos 5 –5,5 kgf / cm2.
El TVRS será pilotado por una tripulación de dos, su complejo de aviónica será digital con visualización en pantalla y correspondiente al concepto CNS / ATM en la parte aplicable a aeronaves de aviación regional. La interfaz de la cabina: cuatro pantallas con una diagonal de 12,5 pulgadas, dos paneles de control multifuncionales para todos los medios técnicos, desde el radar hasta los transpondedores de aeronaves, tres paneles de comunicación por radio integrados.

¿Cómo se verá TVRS en el contexto de los productos de la competencia? ¿Tendrá características únicas que lo distingan de la competencia?

El TVRS no tiene características únicas, esta no es la clase de aeronave donde tienen lugar las revoluciones. Pero intentamos seguir la “envolvente” del mejor desempeño logrado por nuestros compañeros, con la excepción, quizás, de la velocidad máxima, que apenas es compatible con basarse en imprimaciones con una longitud de 1300 m. son inferiores a los aviones a reacción y, digamos, el Dornier 328-100.
Por separado, debe decirse sobre la capacidad de los compartimentos de equipaje y carga - 12 m3 - aquí superamos no solo a los "compañeros de clase", sino a casi todos los aviones existentes de una clase superior para 50-80 asientos - ERJ-145, An-140 -100, CRJ- 100 y CRJ-200, Dash 8-300 (Q300), SAAB 2000, Fokker 50, Il-114-100 Il-114-300, BAe ATP, ATR-72. Estamos en segundo lugar después del CRJ-700 de 74 asientos y el Dash 8-400 de 78 asientos (Q400). Este es un requisito de la época: durante los últimos 20 años, la gama de la denominada carga "de paso" y postal se ha desplazado a densidades relativamente bajas del orden de 80-112 kg / m3.
La capacidad de convertir de pasajero a carga-pasajero y opciones de carga no es una característica única: EMB-120 y An-140-100 están certificados en una persona tan técnica. Pero ofrecemos opciones para 44 pasajeros y 12 metros cúbicos de carga; 36 pasajeros y 16 metros cúbicos de carga; 20 pasajeros y 27 metros cúbicos de carga. Bueno, 45 metros cúbicos de carga están más allá de cualquier competencia. La puerta trasera de carga con dimensiones 1030x1780 mm permite cargar en todas las versiones combinadas y proporciona carga y transporte de "cargo 200". Las dimensiones de la puerta de carga permiten en la opción de evacuación médica llevar una camilla o instalar un dispositivo de elevación similar a los utilizados en los aviones SSJ100 y An-148 en el Ministerio de Emergencias de Rusia, y en la configuración para Avialesokhrana, una puerta con corredera. Se proporciona la sección.
También esperamos mantener un peso máximo de despegue que sea al menos una tonelada menos que el del único "compañero de clase" producido en serie ATR-42-600.
Además, una característica que no tienen los aviones de esta clase es la capacidad de los tanques de combustible, que proporciona un alcance de vuelo práctico de al menos 5500 km. Por supuesto, volar a tales distancias "en hélices" no es el mayor placer. Pero consideramos este "margen de alcance" más como una posibilidad de utilizar un avión grande comparativo como una especie de "minibús", que, partiendo de Yakutsk, por ejemplo, en Saskyli, puede seguir a Tiksi, de allí a Chokurdy, luego a Momu y regrese a Yakutsk sin repostar en ninguno de los aeródromos intermedios nombrados. Por supuesto, en este caso, no se demuestra la capacidad máxima de carga, pero esta capacidad inherente a la aeronave permite proporcionar al operador una planificación de ruta flexible a los aeródromos que son problemáticos para proporcionar combustible y lubricantes.

¿Hasta qué punto fue el diseño básico del dogma L-610?

L-610 se consideró como un prototipo de TVRS, pero no es un diseño básico. Permítanme recordarles lo que nuestro cliente, el Ministro de Industria y Comercio Denis Manturov, dijo el 3 de septiembre de 2019: “No estamos hablando de lanzar la producción de este avión, sino de crear un nuevo avión turbohélice basado en la acumulación científica y técnica. del programa L-610 ”.
De hecho, resultó ser un rediseño completo del prototipo, es decir, creación de un nuevo avión. El juego completo, los materiales y los sujetadores son 100% nuevos y completamente domésticos. Nuevo es el fuselaje, incluida la teoría completa, la sección transversal, el morro y la cola, los contornos del toldo de la cabina, todo el esquema estructural y de energía, todo el diseño y la fijación del ala y el empenaje.
La teoría y el diseño del empenaje, el carenado del ala con el fuselaje y los carenados del tren de aterrizaje principal han cambiado. Nuevas son la estructura estructural y portante del ala y su ejecución a partir de paneles largos fresados. Los flaps, alerones, spoilers y sistemas de alas se han rediseñado por completo. Además, una nueva característica del diseño del ala y la cola fue la instalación de elementos calefactores para un sistema antihielo electrotérmico.
Para cumplir con el TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, fue necesario alargar el fuselaje en más de un metro, aplicar la ubicación frontal de la escalera de la puerta de entrada en lugar de la trasera, aumentar el ancho de la fuselaje a lo largo del piso en un 10% (de 2020 a 2250 mm), mueva el ala completamente más allá del contorno teórico del fuselaje, aumente la capacidad de los tanques de combustible del ala casi al doble y el peso máximo de despegue debe elevarse aproximadamente 20%. Este último requirió el uso de motores más potentes y un nuevo chasis reforzado.
Es más fácil decir lo que queda en común con el prototipo: este es el diseño aerodinámico del ala "suave", y luego solo parcialmente, solo el perfil y el ángulo de la V transversal.

¿Cuáles son los objetivos para el costo de la aeronave y el costo de una hora de vuelo?

El costo de una hora de vuelo se establece en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia y en 2020 los precios son de 150 mil rublos. por 150 horas de vuelo por mes, esto incluye los costos operativos directos y los costos de combustible, excluidos los pagos de arrendamiento. Declaramos el precio de TVRS al nivel de 830 millones de rublos. IVA excluido (también en precios de 2020).

¿Qué decisiones se tomaron sobre materiales, tecnologías de producción básicas, nivel de uso de materiales compuestos?

TVRS tiene un fuselaje remachado prefabricado totalmente metálico tradicional: fuselaje, ala, quilla y estabilizador. Se utilizarán materiales compuestos para flaps, spoilers, morro y punta del fuselaje, carenado de ala con fuselaje y carenados para el tren de aterrizaje principal. Además, los pisos de la cabina de transporte, los portaequipajes superiores y los paneles de revestimiento interior están hechos de materiales compuestos. Mientras se discute el rendimiento de los timones y alerones, no excluyo el uso de un diseño conservador.

¿Qué componentes y sistemas ya se han seleccionado? Anteriormente, se anunció sobre el uso de motores de la familia TV7-117, chasis, acristalamiento de cabina de revestimientos dominados en producción. ¿Qué más hay para elegir?

La elección de apariencia y configuración se ha completado para todos los sistemas y equipos, queda por decidir por parte de los artistas intérpretes o ejecutantes.
Sí, realmente planeamos usar motores TV7-117ST-02 como planta de energía; así es como ODK-Klimov nombró una modificación para TVRS, que se distingue por la potencia de "corte" (2300-2600 hp en el despegue en lugar de 2900 –3100 CV). Para la versión básica del motor TV7-117ST-01) y la instalación de un enfriador de aceite y un tubo de escape directamente en el motor. El sistema de aceite de tipo cerrado permite no drenar y rellenar aceite al reemplazar el motor, todas las líneas de aceite se acortan de manera muy significativa y se garantiza que se eliminarán del área potencialmente afectada por fragmentos no localizados de los discos de la turbina.
La conversión a un lanzamiento eléctrico en lugar de uno aéreo simplifica la operación de la aeronave. Ahora, sobre los Urales, vuelan principalmente helicópteros Mi-8 con motores TV2-117, aviones An-24 y An-26 con motores AI-24, An-12 con motores AI-20, todos con arranque eléctrico.
Se aplicará una modificación de la hélice AV-112 con palas con un diámetro de 3,6 m (como en el SV-34): el desarrollador de la hélice, Aerosila, PJSC, fue nombrado AV-44.
Teniendo en cuenta el tiempo asignado a nosotros, una serie de unidades, cuya creación lleva mucho tiempo, incl. pruebas a largo plazo en la confirmación del cumplimiento de los requisitos de certificación, tomamos de otros aviones producidos en serie. Estos son el dosel de la cabina acristalada, el tren de aterrizaje principal y una serie de unidades menos significativas.

¿Desarrollará UZGA algún sistema por su cuenta?

De hecho, varios sistemas de UZGA JSC se desarrollarán y completarán de forma independiente. Entre ellos se encuentran el sistema de control del volante, el sistema hidráulico, el sistema de protección contra incendios, los sistemas de combustible y drenaje, el sistema de oxígeno, el equipo de emergencia, el equipo interior, doméstico, de pasajeros y de transporte, el sistema de control para el equipo general de la aeronave, el sistema de mantenimiento a bordo, tierra equipos de manipulación y varios otros. ...

Por favor, nombre los hitos clave del proyecto, tanto ya finalizados como planificados.

El trabajo previo al contrato en el proyecto TVRS fue iniciado por UZGA JSC en diciembre de 2018: más de 1,5 años de trabajo en el prototipo fueron tiempo suficiente para confirmar la decisión sobre la necesidad de crear un nuevo avión. El contrato estatal se firmó el 25 de diciembre de 2020. En diciembre de 2021, se planea la protección del diseño técnico y la comisión del prototipo, el inicio del diseño detallado se dará un poco antes. La certificación inicial está programada para diciembre de 2024.

¿Dónde está previsto dominar el montaje en serie de la aeronave? ¿Habrá cooperación en las unidades de fuselaje, se entiende quién puede participar en ella?

La cuestión del montaje en serie sigue abierta. Realizaremos el montaje final de los prototipos de TVRS en nuestra planta de producción en Ekaterimburgo. La cooperación para la fabricación de unidades de fuselaje se define como una única para prototipos y aviones de producción, considera el uso de sitios industriales en Taganrog, Komsomolsk-on-Amur, Nizhny Novgorod y Samara.

Dijiste que está previsto alcanzar la producción en serie de 26 aviones al año. ¿A qué hora se alcanzará?

Planeamos alcanzar la tasa máxima de ensamblaje en el séptimo año de producción en serie, es decir, para 2031

¿Hay estimaciones de los costos de preproducción?

Los costos de preparación para la producción y la intensidad laboral de la producción en sí ya han sido estimados y han demostrado el pleno cumplimiento del monto de financiamiento previsto por el contrato estatal.

¿Cómo se estructurará el sistema de servicio postventa? ¿Quién será el integrador?

Esperamos crear el sistema de servicio posventa más flexible y "liberalizado", que permita la transferencia completa de todas las competencias operativas técnicas a las aerolíneas y los centros de servicio asociados.

¿Qué parámetros se establecen desde el punto de vista del servicio posventa: intensidad de trabajo planificada de mantenimiento, intervalos de revisión?

Todos los parámetros se determinan en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, en particular, no se proporcionan reparaciones, la operación se lleva a cabo de acuerdo con el estado con un intervalo mínimo de 500 horas de vuelo.

¿Se creará el simulador, en caso afirmativo, por quién y en qué plazo? ¿Dónde se capacitará al personal de vuelo y mantenimiento?

La creación de un conjunto de ayudas de formación técnica está prescrita en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia. Debe crearse simultáneamente con la certificación TVRS e incluir un simulador integrado de clase D. Se supone que el desarrollador de este simulador es TsNTU Dinamika JSC.
De forma preliminar, se creará un centro de formación para personal técnico y de vuelo sobre la base de UZGA JSC.

¿Con quién de los posibles operadores y empresas de leasing está negociando? ¿Ya hay cartas de intención?

Hemos mantenido negociaciones con nueve aerolíneas, hemos firmado cartas de intención. Si sumamos el pedido que está emitiendo actualmente la aviación estatal, el volumen del libro de pedidos será de unos 200 aviones.

[Teodofredo]

¿Podría ser un buen avión para la FAA y LADE...??
En teoría será un avión barato. El costo por unidad (según el CEO de SILA) será de 810 millones de rublos, lo que traducido a dólares significan 11 millones...
La capacidad son de 44 asientos (el Fokker F-50 lleva 46 asientos...) y un alcance con 44 pasajeros de 1.500 kilómetros...