Puertos y Vías navegables de Argentina
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@marcoaurelio dijo en Puertos y Vías navegables de Argentina:
Buques adoptan la bandera paraguaya para eludir la presión fiscal de Argentina
Se reiteran los casos de embarcaciones que cambian de insignia para aprovechar las abrumadoras ventajas impositivas que brinda el país vecino. Los gremios marítimos están en alerta y anticipan medidas de fuerza que podrían afectar el transporte de mercadería
Nota completa en: https://www.infobae.com/politica/2021/12/30/gremios-maritimos-en-estado-de-alerta-por-la-migracion-de-buques-argentinos-a-la-bandera-paraguaya/
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@marcoaurelio No es por las ventajas impositivas, es porque Prefectura no puede fizcalizarles la carga (o no carga) cuando tienen bandera extranjera. De esa forma, como todo el mundo sabe, se produce un contrabando a escala industrial, máxime cuando la empresa que exporta y la que importa es la misma (con diferente nombre) para poder subfacturar adememás lo poco que declaran.
Eso sí en cuanto les querés tocar la renta espúrea, comienza el cacareo mediático y político sobre los abrumadores impuestos que tienen que pagar en el país (pero nunca se van) -
Argentina pierde hasta u$s7000 millones al año por no tener barcos propios
30 diciembre 2021Argentina tiene solamente un buque de carga
Por Carlos LamiralA pesar de ser una potencia agrícola cuenta con un solo buque granero. Más del 90% de la carga se va en navíos extranjeros por los que hay que pagar. Los impuestos y costos laborales ponen la actividad al borde de la extinción.
La Argentina es un extraño caso de ser una potencia agrícola de nivel mundial, que produce 100 millones de toneladas de granos al año, pero que cuenta con solo un buque capacitado para transportar ese tipo de carga. Toda la producción de alimentos que el país realiza sale del territorio nacional hacia otras partes del mundo a través de barcos de banderas extranjeras. No se trata solo de una mera posición nacionalista. Esa deficiencia le cuesta al país entre u$s5000 y u$s7000 millones anuales en pago de fletes internacionales, divisas que son escasas tal cual lo indican las medidas que tuvo que adoptar el Banco Central para poder contener algunas reservas a la espera de que llegue el producido de la siguiente la cosecha.
El problema de la falta de una flota mercante de bandera nacional quedó expuesto recientemente cuando la empresa propietaria del buque remolcador Piray Guazú decidió, al igual que otras empresas en el pasado, poner el navío bajo bandera de Paraguay, en lo que constituye un eslabón más de una cadena de hechos que está llevando a que la actividad de los armadores argentinos desaparezca.
Fuentes empresarias comentaron a Ámbito Financiero que la pérdida barcos de bandera argentina se está profundizando porque no resulta una actividad rentable. Una empresa argentina tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos, amén de otros gravámenes patrimoniales, y además, el costo de la mano de obra local es más alto que el de Paraguay..
El resultado de ello, es que hoy por hoy de cada 100 buques que circulan por el Río Paraná hasta Asunción, solo 3 o 4 son unidades que exhiben la bandera celeste y blanca. Es decir que entre el 96% y el 97% de toda la mercadería que circula a través del río argentino con destino al comercio internacional, se hace con barcos bajo bandera de otro país. La mayoría son de Paraguay y de Panamá, estados que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal.
El Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Cabotaje, el sindicato que nuclea al personal jerárquico que trabaja a bordo de los navíos, advirtió hace unos días que “víctima de las malas políticas, de la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante y la alta presión impositiva sobre los buques de bandera argentina, más la ineficaz y alta burocracia estatal, provincial, municipal, portuaria, de las autoridades aduaneras y de policía de seguridad, el B/M PIRAY GUAZU va navegando hacia Paraguay para proceder al cambio de bandera y luego seguir realizando el mismo tráfico comercial que hasta hoy hizo con bandera argentina”. En una nota dirigida a sus afiliados, el gremio advierte sobre el potencial inicio de medidas de fuerza.
La realidad es que desde hace varias décadas la marina de carga argentina está en una crisis que parece ser terminal, si es que no se toman medidas al respecto. Las empresas reclaman que se ponga en marcha un capítulo de la Ley de Marina Mercante aprobada en 2017, que fue vetado durante el gobierno de Mauricio Macri. Ese capítulo contenía una serie de estímulos fiscales a las empresas para compensar las ventajas de las extranjeras.
Por caso, un barco de bandera argentina paga IVA al combustible, mientras que en el mismo surtidor, otro navío extranjero no lo hace, porque se considera a la venta del gasoil como una exportación que no tributa ese gravamen.
Entre los empresarios locales comentan también que la diferencia de salario de bolsillo de un capitán de barco paraguayo y otro argentino no es tan diferente. Lo que marca la ventaja en favor de los guaraníes es la carga impositiva que tiene que soportar la firma local.
Según estiman las empresas armadoras argentinas, se pierden unos u$s5000 millones al año en fletes. También mencionan que según una estimación realizada por la ex ministra de la Producción Débora Giorgi hace unos años, ese costo llegaba a u$s7000 millones.
Las dudas que se plantean desde el sector privado es que si en vez de perder esa cantidad de divisas al año por pagar fletes internacionales para transportar la mercadería propia, se invirtiera el estímulos fiscales al sector, la pérdida tal vez sería menor.
El golpe de gracia a la actividad lo constituyó en 1997 la privatización de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) que concluyó con una tradición de fuerte presencia estatal en el sector. Argentina tuvo necesidad de generar su propia flota mercante durante la Segunda Guerra Mundial, porque había quedado aislada por la batalla de submarinos en Europa. El país se vio forzado a generar su propia red de transporte. Durante el gobierno de Carlos Menem se terminó con eso y prácticamente se liquidaron los buques de la flota. El sector privado local no ha logrado suplir ese faltante debido a los costos elevadísimos. En algunos casos, resulta más barato transportar mercaderías por camión que por barco en el territorio nacional.
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La bajante histórica acelera la agonía del Canal Emilio Mitre
La participación del Gran Rosario en los embarques argentinos es la más baja en 23 años. Se impone un cambio hacia la vía navegable del Paraná Guazú que en varios tramos ofrece profundidades naturales superiores a los 120 pies
Por la extraordinaria bajante, la participación de los puertos del Gran Rosario en los embarques totales de granos, aceites y subproductos argentinos en 2021 cayó a su menor porcentaje en casi un cuarto de siglo. Este hecho es de suma gravedad toda vez que este polo exportador es la principal, fuente de ingresos de divisas para la Argentina.
Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) elaborado por Guido D'Angelo y Emilce Terré, el nivel del agua del río Paraná a la altura del Gran Rosario llegó en 2021 a su marca más baja de los últimos 50 años, resintiendo gravemente los despachos desde el nodo.
Las 69,8 millones de toneladas embarcadas el año anterior por el racimo de terminales que se extiende entre Arroyo Seco y Timbúes, significaron unas 225.000 toneladas menos que en 2020.
Este bajo nivel de agua que se observa en el Paraná también amplía la brecha entre los precios FOB de exportación que se pagan en puertos de Brasil respecto a los de Argentina: hoy embarcar harina de soja en el país cuesta unos u$s 10 la tonelada más que hacerlo en Paranaguá.
Las proyecciones continúan siendo desfavorables para enero y febrero. "De no quebrar esta tendencia, el tonelaje cargado en los buques podría continuar resintiéndose, impactando en pérdidas millonarias para la exportación de productos agroindustriales argentinos", destacó el estudio de la BCR.
Esta situación, desnuda el error geopolítico cometido en los años 70, cuando en base a hipótesis de conflicto inexistentes, se optó por la vía navegable del Paraná de las Palmas (Canal Emilio Mitre) para la salida de las exportaciones argentinas.
Lo cierto es que el Canal Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.
El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.
La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.
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Importante inversión de Sitio 0 en Puerto Quequén
18 enero 2022
La empresa instaló una nueva cinta elevadora, paralela a la existente, que permite aumentar de 1.200 a 2.400 toneladas/hora la velocidad de embarque.Importante inversión de Sitio 0 en Puerto Quequén
El embarque de 65 mil toneladas, que antes insumía tres días de labor, ahora podrá ser concretado en día y medio. Foto Sitio 0.Por Adrián Luciani
Una importante inversión para aumentar de 1.200 a 2.400 toneladas hora la velocidad de embarque, acaba de concretar la terminal portuaria Sitio 0, en Puerto Quequén.
El proyecto abarcó la instalación de una nueva cinta elevadora, en paralelo a la existente, permitiendo la carga de productos diferentes en simultáneo.
Gracias a esta inversión, que asciende a 6 millones de dólares, Sitio 0 y Puerto Quequén pueden aumentar de forma significativa su competitividad en el sector.
SITIO 0 QUEQUEN
“El trabajo de construcción comenzó hace alrededor de un año y en la última etapa se añadieron los aspiradores de polvo para cuidar al ambiente”, explicó la Cámara de la Industria Aceitera Argentina (CIARA).
“Sitio 0 se creó hace seis años y, desde ese momento, superó sus volúmenes anualmente, siempre con los más altos estándares tecnológicos y en materia de protección del medio ambiente. Impulsados por esta nueva ampliación, en 2022 la compañía espera alcanzar las 2.000.000 toneladas”, agregó la entidad.
SITIO 0 QUEQUEN
Se estima que si hasta ahora un buque de 66 mil toneladas demandaba alrededor de tres días de labor para ser cargado en Sitio 0, ahora esa tarea se podrá cumplir en un día y medio.
Sitio 0 de Quequén S.A. está compuesta por 5 empresas accionistas: Alea y Cía S.A., CHS de Argentina S.A., E-Grain S.A., Lartirigoyen y Cía S.A. y COFCO INTL.
SITIO 0 QUEQUEN
La construcción de la terminal se inició en 2014, con una inversión de más de 100 millones de dólares y fue inaugurada en marzo de 2016.
Las instalaciones cuentan con la siguiente capacidad de acopio: 1 Celda para 35.000 tn., 4 Silos de fondo plano de 12.000 tn c/u., 6 Silos cónicos aéreos: 2 Silos de 7.100 tn c/u y 4 Silos de 7.700 tn c/u.
Mientras en 2020 la terminal Sitio 0 embarcó 1.740.241 toneladas, en 2021 llegó a 1.416.891, previendo ahora, con esta nueva inversión, alcanzar los 2 millones de toneladas.
Fuente: Argenports -
Marina mercante: por la crisis, Gobierno ya prepara medidas urgentes
El Gobierno nacional escuchó los reclamos de empresarios y sindicatos por la crisis terminal que atraviesa la marina mercante y prepara medidas de urgencia para reimpulsar al sector y evitar más fuga de embarcaciones a otros países, con menores costos en el traslado de cargas por la Hidrovía Paraná.
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VÍAS NAVEGABLES
Fuerte reclamo en favor del canal Magdalena
El Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento que lidera Juan Carlos Schmid también pide la señalización del río Uruguay, y una mayor presencia de empresas nacionales en la Vía de Navegación Troncal
En un duro comunicado, el Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento advirtió que la negativa a sancionar el presupuesto de la Nación abre serios interrogantes sobre la suerte que tendrán importantes obras para mejorar la infraestructura portuaria y marítima.
Desde el gremio que lidera Juan Carlos Schmid como secretario general, señalaron que "existen antecedentes que demuestran que se puede seguir gobernando sin Presupuesto, de ello no cabe duda. También es sabido que esta decisión demora la ejecución de las obras como las proyectadas en aguas del río de la Plata" y que esta situación "efectivamente podría afectar la licitación del Canal Magdalena y su realización reclamada por diversos sectores del área. En consecuencia, no puede haber ni retrasos ni justificativos para encarar concretamente las medidas que hagan efectiva su licitación".
Tras resaltar que el Ministerio de Transporte, que encabeza Alexis Guerrera, tiene en estudio un renglón presupuestario que pondría a resguardo el financiamiento de los trabajos, Schmid destacó que "al mismo tiempo el balizador 562B de la armadora estatal recientemente devuelto debido al fin de la concesión, requiere que el Estado le asigne los recursos para realizar el señalamiento del Río Uruguay".
En la misma línea el gremio propuso que "el sistema troncal de Santa Fe al Norte sea ejecutado por una empresa nacional para volver a acumular el conocimiento específico y dotar de vida a los distritos de Rosario, Paraná y Corrientes. Urge una definición del gobierno al respecto".
Recientemente, Schmid se reunió con Ariel Sujarchuk, presidente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.
"Abordamos importantes criterios sobre el esquema de navegación interna, comercio exterior y puertos. A la brevedad, se pondrá en marcha una estructura que tomará definiciones sobre canales, inspecciones y traza del dragado entre otros temas. Buen comienzo para una gestión estratégica. Durante este encuentro se le hizo entrega a Sujarchuk de un informe preliminar", dijo a Transport & Cargo Juan Carlos Schmid.
Actualmente, la administración y el mantenimiento de la vía navegable está coordinado por la Administración General de Puertos. Pero cuando se complete el plazo de transición, pasa a manos del Ente, y así se avanzará con los pliegos licitatorios para la nueva concesión.
https://www.cronista.com/transport-cargo/fuerte-reclamo-en-favor-del-canal-magdalena/
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Mas argumentos en favor del Canal Magdalena
Un estudio refuta el análisis llevado a cabo por la consultora Serman & Asociados y aporta más elementos que ratifican las ventajas técnicas y económicas de esta vía navegable
Más minucioso imposible. En un documento de 89 páginas al que tuvo acceso Transport & Cargo, los ingenieros Hernán Darío Orduna y Héctor Ricardo Retamal, refutan punto por punto los "Estudios Técnicos y Económicos sobre el Canal Magdalena", llevado a cabo por Serman & Asociados S.A y patrocinados por la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC). Asimismo, Orduna y Retamal suman una comparación y demuestran las características superiores del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio.
A estos profesionales no les falta chapa para expresarse. Orduna es ex presidente de las delegaciones argentinas ante la Comisión Administradora del Rio de la Plata (CARP), la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo. Retamal, por su parte, es ex delegado ante la CARP y la CARU.
Los expertos, citan párrafo por párrafo del estudio para refutar cada uno de sus conceptos, al tiempo que agregan información de valor que justifica la puesta en marcha cuanto antes de las obras para concretar el Canal Magdalena.
Luego de afirmar que el estudio de Serman omite reiteradamente la mayor extensión del Canal Punta Indio con respecto a la salida más directa del Canal Magdalena, Orduna y Retamal apuntan al menor costo de fletes que registra este último.
Al igual que en transporte terrestre, en el transporte fluvial todos los costos, ineficiencias y pérdidas se trasladan directamente a alguna de las dos puntas de la cadena, ya sea el productor o el consumidor final. En este sentido, una mejora de estas características como las del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio permitirá varios beneficios.
Las numerosas ventajas técnicas detalladas conllevan:
Menores costos del transporte fluvial por menor volumen de dragado del Canal Magdalena respecto al Canal Punta Indio.
El proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento bastante menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio, acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado.
Sumado a ello, la diferencia de longitud de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro por dragado. Teniendo en cuenta que el Canal Punta Indio, en el tramo entre el km 143,9 y el km 262, tiene una distancia de 118 km, frente al Canal de Navegación Magdalena que tiene una longitud de 57 para una profundidad de 42 pies al cero. Por lo tanto, el Canal Magdalena requiere 61 km menos para ser dragados en la comparación con el tramo citado del Canal Punta Indio.
El cronista
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El Gran Rosario se mantiene en el segundo puesto del ranking mundial de nodos portuarios agroexportadores tras Nueva Orleans
El Gran Rosario se ubicó como el segundo nodo portuario agroexportador del mundo en 2021. Con un total embarcado de 75.2 millones de toneladas(Mt) de granos, aceites y subproductos, la región del “Up-River” mantuvo el segundo puesto del ranking obtenido en el 2020, ubicándose sólo por detrás del distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, que despachó un total de 78.9 Mt en todo el 2021. El podio lo cierra el puerto brasileño de Santos con 39.2 Mt exportadas en el año.
Argentina se encuentra tercero en el ranking de exportadores de commodities agrícolas a nivel global con un total enviado al exterior de 99.3 Mt en la campaña 2020/21 que está pronta a cerrarse.
El primer puesto es liderado por Estados Unidos con 180.7 Mt mientras que el segundo lugar es de Brasil con 121.9 Mt. Solamente con los embarques que salieron del Gran Rosario en el 2021, Argentina se colocó en el tercer lugar superando al resto del mundo en volumen despachado. Debido a esto último, el análisis siguiente se enfoca únicamente sobre los puertos de Estados Unidos, Brasil y Argentina, sin entrar en detalle de los puertos de los países de menor exportación total de granos y derivados que la región del Gran Rosario como Ucrania, Rusia o Canadá.
Cuando se habla del Gran Rosario se refiere al complejo industrial oleaginoso y portuario que está situado en 70 Km de costa sobre el Río Paraná entre la localidad de Timbúes al norte y Arroyo Seco al sur, y desde cuyas terminales portuarias se embarcan distintos tipos de granos, aceites y subproductos, entre otros.
Portal portuario
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Un tema sencillo y estratégico, después de 3 años sigue sin resolución
Crece la preocupación por la falta de obras en la hidrovía
El presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta se sumó a los pedidos para que se aceleren la tareas de mantenimiento y dragadoLa histórica bajante del Río Paraná reactivó las alertas y multiplicó los pedidos para que el gobierno nacional acelere la ejecución de obras y dragado para mantener operativa la ruta fluvial.
“Estamos planteando la necesidad de poner en marcha los protocolos para mantener el calado y las condiciones de navegación necesarias”, señaló Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puerto Privados en declaraciones a esta agencia.
El directivo remarcó que los estudios realizados por el Instituto Nacional del Agua ya plantean que 2022 también “será un año complejo en el flujo del río” y en consecuencia reclamó que se llevan a cabo las obras necesarias.
Zubizarreta explicó que si bien “el nivel del río creció en el verano por cuestiones estacionales” las perspectivas para este invierno “son complicadas” dado que “no llovió lo suficiente en Brasil en los orígenes de los ríos”.
“Este es un momento crítico porque es cuando sale la cosecha y si no podemos utilizar los puertos de la hidrovía hay que derivar la carga para otros puertos con los problemas que eso implica además de aumentar el consumo del gas oil y ya vemos lo que está pasando con el combustible”, agregó.
Zubizarreta insistió en que “aspiramos a que se continúe con el dragado y que trabajemos en la próxima concesión que se viene dilatando. Necesitamos un cronograma serio y un proyecto de licitación atractivo para tener muchas empresas que venga a brindar un servicio bueno y barato”.
El directivo también rescató la necesidad de que se cumplan con “todos los requerimientos ambientales”.
En la línea de su presidente, la Cámara de Puertos Privado emitió un comunicado en el que expresó su preocupación por la falta de respuestas por parte de las autoridades pese a los reiterados reclamos.
La entidad señaló que la preocupación alcanzó a “los gremios ya que esta situación está provocando un cese de actividades que podría afectar importantes fuentes de trabajo”.
“Asimismo, esta parálisis impacta en una menor competitividad de las exportaciones locales y por ende perdida de divisas”, concluyó la cámara.
https://noticiasargentinas.com/economia/crece-la-preocupacion-por-la-falta-de-obras-en-la-hidrovia
