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El Gobierno apuesta a retomar la electrificación del San Martín y la compra de 560 coches El Ministerio de Transporte busca reflotar la compra de 560 coches pendiente desde el gobierno anterior: Alstom y TMH confirmaron que mantienen sus ofertas. Además, consideran de "imperiosa urgencia" dar inicio a la electrificación del San Martín, que estaría próxima a adjudicarse a dos años de la apertura de sobres. El Ministerio de Transporte de la Nación busca reflotar una serie de inversiones pendientes desde el gobierno anterior en los ferrocarriles metropolitanos, entre las que se cuentan el proyecto de electrificación de la sección local del Ferrocarril San Martín (Retiro – Pilar) y una compra de 70 trenes eléctricos que en principio estarían destinados para esa línea. Esa compra había sido originalmente proyectada en función del malogrado proyecto RER (Red Expresa Regional) y contemplaba en principio la adquisición de 169 trenes. Ante la suspensión de la iniciativa, fue recortada a 70 formaciones (560 coches si se consideran trenes de ocho unidades). Sus sobres fueron abiertos a fines de diciembre de 2018, presentándose tres empresas: Alstom Brasil, TMH International y la argentina Vemerkiper. La licitación entró en período de evaluación de ofertas y desde entonces no hubo más novedades. Hasta ahora. Recientemente, las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte consultaron a las empresas que se presentaron, y tanto Alstom como TMH manifestaron que mantienen vigente la oferta presentada oportunamente. En función de esto, la semana pasada el ministro Mario Meoni oficializó, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial, la designación de nuevos miembros en la comisión a cargo de la evaluación de las ofertas, a fin de “culminar” el proceso. Entre los designados se encuentran varios profesionales de la SOFSE, algunos de los cuales participaron en la elaboración de los pliegos de los futuros cochemotores para la línea Belgrano Norte. Tal como explicó enelSubte, se comprarían 560 coches de trocha ancha y tracción eléctrica, equipadas con pantógrafo y capaces de operar a catenaria con una tensión de 25 kV, es decir, el estándar de la línea Roca y el que se aplicará a la línea San Martín una vez electrificada, a la que serían destinados buena parte de estos trenes. La electrificación del San Martín es, precisamente, otro de los proyectos demorados que el Gobierno apunta a retomar en breve. Tal como explicó este medio, se trata de una obra postergada durante décadas cuya ejecución comenzó a destrabarse a mediados de 2017, cuando el gobierno anterior alcanzó un acuerdo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para el financiamiento de los trabajos. La licitación fue lanzada a fines de ese mismo año y los sobres con las ofertas se abrieron en julio de 2018, presentándose cinco consorcios. Sin embargo, el análisis de las propuestas se dilató mucho más allá de lo esperado. Para peor, estaba previsto comenzar con las obras en el segundo semestre del año pasado, una vez que terminaran los trabajos del viaducto entre Palermo y La Paternal. La propia obra del viaducto se frenó, su contrato fue rescindido y volvió a ser licitada, aunque aún está pendiente de adjudicación. Ahora, a más de dos años de la apertura de sobres, el Gobierno busca reimpulsar el proyecto. En documentos internos el Ministerio de Transporte califica de “imperiosa urgencia” su realización. El ministro Meoni, en tanto, ha dicho que se está trabajando en el proyecto y que espera anunciar la adjudicación en breve, lo que dará pie al inicio de las obras. Desarrollo y Defensa
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Belarus: Putin le ofreció ayuda militar a Lukashenko, que enfrenta masivas protestas MINSK.- El presidente bielorruso Alexander Lukashenko rechazó este domingo los llamados a nuevas elecciones y pidió a sus partidarios defender al país, al mismo tiempo que decenas de miles de personas protestaban contra el gobierno en Minsk, atemorizados por una posible intervención rusa tras el ofrecimiento de ayuda militar del presidente Vladimir Putin. "¡Vete!", coreaban los opositores en una manifestación en alusión al jefe del Estado, mientras desfilaban a lo largo de la avenida de la Independencia en una "Marcha por la libertad", según constató un periodista de la AFP. Con flores y vestidos de blanco, los participantes sostenían una gigantesca bandera blanca y roja, los colores históricos de la oposición. Unos minutos antes del inicio de esta marcha, Lukashenko, que enfrenta su mayor desafío en 26 años al frente de la ex república soviética, hizo una aparición sorpresa cerca de allí, en la Plaza de la Independencia, donde se congregaron varios miles de sus partidarios. "Queridos amigos, los he llamado aquí no para que me defiendan sino para que, por primera vez en un cuarto de siglo, puedan defender su país y su independencia", lanzó ante la multitud. https://www.lanacion.com.ar/el-mundo/belarus-putin-le-ofrecio-ayuda-militar-lukashenko-nid2422955
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Dólar ahorro: desde Economía aseguran que no hay ninguna medida "en estudio” para restringir su compra Desde la cartera que encabeza Martín Guzmán aclararon que la operatoria continúa vigente, tras las declaraciones del Presidente sobre posibles restricciones a la adquisición de la moneda estadounidense para atesoramiento. https://www.cronista.com/economiapolitica/Dolar-ahorro-desde-Economia-aseguran-que-no-hay-ninguna-medida-en-estudio-para-restringir-su-compra-20200815-0014.html PERO: Alberto Fernández conrmó que analiza "limitar la compra" de u$s 200 para ahorro El Presidente reconoció que están estudiando la medida de compra de dólar ahorro, limitado a u$s 200 mensuales por persona. Quieren "cerrar la canilla" de pérdida de divisas del BCRA. https://www.cronista.com/economiapolitica/Alberto-Fernandez-confirmo-que-analiza-limitar-la-compra-de-us-200-para-ahorro-20200815-0010.html
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Lo que nunca nadie hubiera imaginado, que los EEUU estén pasando una hambruna…claro, esto te lo ocultan Clarin, La Nacion e Infobae, que todos los días titulan el desaliento y te invitan a irte a vivir a otro país: Al principio era Chile, pero las monumentales protestas sociales hizo que se derrumbara el modelo que ellos querían para nuestro país. Luego Uruguay (país donde no hay trabajo y vienen a trabajar acá, es sólo para ricos) y la última era irse a vivir a Brasil….claro un país tan seguro, que no tienen problemas con el narcotráfico ni con el crimen organizado. No pueden mostrar esto porque se derrumba del todo sus paradigmas sobre el capitalismo y sus candidatos liberales Algunos periodistas norteamericanos de la cadena Fox News viajaron a Venezuela y armaron notas (verdaderos montajes) sobre el hambre que pasaba la gente allá . Pero de esto nunca hablaron. El titulo que elegí para la nota no es mi apreciación personal sobre Venezuela, sino una ironía hacia toda la propaganda distorsionada y tergiversada que hacen los norteamericanos sobre lo que sucede allí y que nuestros grandes medios repiten 50 millones de personas pasan hambre en EEUU https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-52481828 Hambre y pobreza extrema en la América de Trump 40 millones de norteamericanos viven por debajo de la línea de la pobreza. Imagen de un cartonero en situación de calle, que de no ser por la bandera norteamericana, cualquiera diría que es Venezuela o Argentina, pero no, es EEUU el país que subsidia con miles de millones de dólares la venta de F-35 a sus aliados, pero que prefiere eso antes que darle de comer a su gente La Guardia Nacional de Nueva York reparte bolsas de comida Las colas del hambre se alargan en Estados Unidos antes de Navidades Centenares de vehículos guardan fila en uno de los bancos de alimentos más conocidos del condado... Centenares de vehículos guardan fila en uno de los bancos de alimentos más conocidos del condado de Los Ángeles. Allí la pandemia y la crisis económica derivada de la crisis sanitaria, además de la proximidad de las vacaciones de Navidad, están ejerciendo una presión adicional sobre estos estamentos de caridad. Mientras las familias luchan por llegar a fin de mes en la primera potencia económica del planeta, este viernes parecía improbable que el Congreso cumpla con el plazo para acordar 900.000 millones de dólares en nueva ayuda COVID-19 y, en cambio, sí podría aprobar un tercer proyecto de ley de gastos provisional para evitar que el gobierno cierre a medianoche. Después de meses de acusaciones partidistas e inacción, republicanos y demócratas han estado negociando intensamente esta semana sobre lo que se espera sea el paquete más grande desde la primavera para brindar cierto alivio a un país que lucha contra una pandemia que está matando a más de 3.000 personas al día. Se espera que la legislación que impulse el presidente electo Joe Biden sobre el coronavirus incluya cheques únicos para la mayoría de los estadounidenses de aproximadamente 600 dólares cada uno, beneficios de desempleo extendidos de 300 dólares por semana, ayuda para los estados que distribuyen la vacuna y asistencia para las pequeñas empresas que luchan contra la pandemia. En EEUU el número de muertos por coronavirus, que ya supera los 311.000, es con mucho el más alto del mundo y muchos estadounidenses, que no reciben ayuda gubernamental que es automática en muchas otras naciones, corren el riesgo de quedarse sin hogar o no poder alimentar a sus familias. Biden ha dicho que quiere que se aprueben estas ayudas de COVID-19 para los estadounidenses, prometiendo hacer más después de su juramento.-Redacción- https://www.abc.es/internacional/abci-colas-hambre-alargan-estados-unidos-antes-navidades-202012191257_video.html
Puertos y Vías navegables de Argentina
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Un cambio radical en el manejo de la hidrovía mas importante de la nación.
El Presidente Fernández y Meoni firmaron el Acuerdo Federal de la Hidrovía junto a gobernadores
El presidente Alberto Fernández, con el ministro Mario Andrés Meoni y sus pares de Ministerio del Interior y Ministerio de Desarrollo Productivo firmaron, junto a los gobernadores de las 7 provincias involucradas, el Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay - Paraná para que sea administrada por el Estado Nacional.
La firma, que se realizó en Santa Fe, tiene como objetivo establecer la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, una medida que impulsa, transparenta y potencia el funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La nueva empresa estatal, que tendrá una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), controlará los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.
Info: bit.ly/HidroviA
link textMi opinión: Prometen mucho. Es una estrategia muy ambiciosa el coordinar 8 estados con intereses tan particulares, que muchos veces están contrapuestos. La burocracia siempre alarga los tiempos y vivimos una en donde hay que adaptarse rápidamente para no quedar desfasado o paralizado. Espero lo mejor, me quedan dudas
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Desde la Liga Marítima Uruguaya advierten que el Canal Magdalena podría dañar seriamente la economía de Uruguay
Recientemente en Argentina en el marco de una serie de conferencias sobre “Comunidad Portuaria y Marítima” se presentó un proyecto para la ejecución del Canal Magdalena como vía marítima alternativa al actual Canal Punta Indio en aguas platenses, lo que dejaría fuera de la ruta marítima al puerto de Montevideo.
Se definió como “la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en el país”, según el diario Cronista Comercial. Una idea compartida por la mayoría de los expositores argentinos, a pesar de algunas disidencias importantes. Sin embargo, en lo que todos coinciden es que nuestro país habría aprobado en el seno de la CARP y en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, las autorizaciones correspondientes para llevar a cabo las obras del trazado del nuevo canal.
Si esto fuera así, los datos técnicos oportunamente elevados por Argentina a la CARP deberían haber sido evaluados por los organismos competentes de nuestro país, dado los diferentes impactos que podría causar la obra. Como tema político de la Cancillería con el asesoramiento técnico jurídico de la CARP, debió cumplirse con el artículo 17 del Tratado del Río de la Plata y los tiempos establecidos en el art. 18, y en ese escenario Uruguay, vencido el plazo en el 2017, no habría puesto objeciones a la obra acorde al art. 19 del mismo.No obstante, la sospechas de que algo se habría negociado con Argentina son fuertes, pues de las conferencias se desprende que el país vecino está actuando ajustado a derecho. La situación amerita una información clara para saber qué negoció en su oportunidad Uruguay, si se tomaron en cuenta posibles consecuencias y planes alternativos.
Críticas internas sobre la “oportunidad” de la obra
El senador Jorge Taiana en su presentación pública a través de Globalports, consideró como una “ventaja importante” la presunta autorización que Uruguay dio para el Canal Magdalena, porque ahorraría tiempo para iniciar una obra que considera estratégica para Argentina.Taiana estimó ventajoso que la producción de su país salga por el Magdalena dadas las características técnicas que tendría un canal de navegación más corto que el actual, de mayor solera (doble vía a diferencia del Punta Indio) y más barato de mantener.
Asimismo, el senador reconoció que presentó el proyecto ahora pues estima que “la postpandemia no permite errar o dejar de tener planes previos para ejecutar”, y que esta obra, posibilitaría a la Argentina dar “un importante salto en el comercio internacional”.
Por otro lado, el ex subsecretario de Puertos, Jorge Metz, expresó no compartir el planteo como la “medida más trascendente de los últimos 100 años” y dijo que debería encararse con “seriedad”, separando los megaproyectos de impacto nacional y regional de los negocios, aunque aceptó que técnicamente se trata de una alternativa superadora del Canal Punta Indio. Sin estar en contra del Canal Magdalena, Metz, cuestionó su “oportunidad”.
Asimismo, reconoció cierto “consenso” desde el punto de vista técnico, porque el nuevo canal al estar alineado con las corrientes reduce la manga de los buques en los cruces, abarata costos de prácticos, servicios y es una alternativa superadora del Canal Punta Indio.
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Las pasteras tambien dañaron y dañan a los Argentinos sin embargo no nos dieron ni [email protected] con nuestros reclamos e intentos de negociación....
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¿Adiós al Puerto Buenos Aires? Insalvables diferencias en el corto plazo en materia de infraestructura portuaria
Costos de transporte más elevados, mayores tiempos de tránsito y accesos terrestres que no están a la altura; limitaciones a la navegación y en los accesos a los puertos, y falta de desarrollo ferroviario fueron las principales conclusiones de las notas anteriores de este dossier que pone en contexto, con datos duros, el peso de la decisión política influenciada por cerrar el Puerto Buenos Aires y explorar alternativas en proyectos de terminales o terminales no operativas para relocalizar las cargas que operan en Buenos Aires.
El 50% de los 850.000 contenedores del país que salen y entran por Buenos Aires enfrentarían un mayor costo (hasta US$ 266 si tuvieran que operar en La Plata), y ese encarecimiento de la logística por los mayores tiempos de tránsito y distancias recorridas implicarían unos 140 millones de dólares adicionales por año que se reflejarán en mayores costos finales o menor rentabilidad para la producción argentina. Si la alternativa fuera Campana, el sobrecosto sería menor.Luego, esos sobrecostos existirían sólo si los buques realmente deciden ir a esas alternativas que la política analiza. Porque, aún cuando persisten las por ahora insalvables restricciones físicas, normativas y ambientales para que toquen esos puertos los buques que actualmente llegan a Buenos Aires, persiste latente el riesgo de que el mercado naviero desista de operar en esas alternativas e irse a Montevideo o los puertos del sur de Brasil.
Pero, si la falta de competitividad terrestre quisiera ser salvada con la mayor eficiencia que significa el recurso ferroviario, lo cierto es que tampoco están las alternativas a Buenos Aires preparadas para recibir o despachar carga por vía férrea: mientras Buenos Aires cuenta con conexión férrea con la totalidad de las líneas de cargas de todo el país, junto con un acceso directo al interior del puerto, e incluso al muelle de la dársena E, la alternativa de Campana se limitaría al NCA (luego de completar obras necesarias) y TecPlata ni siquiera tiene acceso propio ya que el desvío ferroviario opera en Ensenada, es decir, enfrente de la terminal que administra Ictsi.
Puerto base: Buenos Aires
Aún así, si la planificación de política portuaria, donde quiera que estuviera desarrollándose, insistiera con forzar el debate integral para decidir un eventual cierre de Buenos Aires, tendría que primero analizar el punto de la infraestructura portuaria disponible, luego de haber repasado cómo llegarían las cargas por tierra y agua.En tal sentido, debería partir de la base “Puerto Buenos Aires”, que cuenta con la siguiente infraestructura:
Un área de giro para la maniobra de buques de 650 metros
Capacidad total: 1.600.000 TEU
Área operativa: 90 hectáreas
Muelles y plazoletas equipadas para operar buques full container
Capacidad para operar 4 buques oceánicos y barcazas feeder en simultáneo
Dársena B Sur: 465 metros
Dársena C Sur: 680 metros
Dársena C Norte: 490 metros
Dársena D Norte: 490 metros
Buenos Aires está en condiciones, con el actual desarrollo de su infraestructura portuaria, de atender:3 buques de 340 metros de eslora o más
1 buque de 300 metros de eslora
1 buque de 240 metros
Polo Campana-Zárate
En Campana se encuentra emplazada la terminal del grupo Euroamérica “Tajiber”. Es una terminal que se encuentra en desarrollo, con las siguientes características:No tiene área de maniobras. Las mismas deben realizarse sobre el cauce principal del río, de un ancho total de 350/400 metros.
Cuenta con un muelle de 260 metros sobre el cauce principal. No tiene equipamientos.
Hay una dársena en desarrollo, sin muelle construido.
Tiene un área total de 280 hectáreas, con zonas bajas que requieren relleno.
Cuenta con 14 hectáreas preparadas para cargas livianas, sin equipamiento.
Actualmente no está en condiciones de realizar operaciones intensivas de contenedores.
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No creo que sea el fin del puerto, pero, que debe dársele otro uso seguro, porque no tiene sentido que vengan camiones por la Panamericana desde 200 o 300 km y no sé si mas, tomen por la Avda. General Paz y crucen toda la ciudad por el bajo para ir al puerto.
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El proyecto de modernización del Puerto de BsAs viene a solucionar grandes limitaciones de la actual infraestructura pero aún falta mucha inversión y tiempo para realizarlas
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Hidrovía: protagonistas y ejes de una licitación con objetivos estratégicos
En el proceso de concesión participan siete provincias, cuatro universidades y hasta la ONU. Federalizar puertos y controlar las exportaciones del agro, las principales metas de Estado.
Siete provincias, cuatro universidades, el Estado nacional y la ONU son los protagonistas de la licitación en la que participarán poderosas empresas internacionales para realizar la obra de dragado más importante de los últimos tiempos, que va a permitir al fisco tener una mayor presencia en el control de las exportaciones agropecuarias –principal fuente de dólares–, a la vez que propiciará su independización del puerto de Buenos Aires.
El anuncio presidencial de la apertura de licitación de esta obra estuvo atravesado por la comunicación de la continuidad de la cuarentena. “Ciudad opulenta, que trasladaba la riqueza para salir del puerto”, dijo el porteño presidente Alberto Fernández sobre Buenos Aires, y recordó su obstinada y «alfonsinista» intención de federalizar el país.
Un mes después de haber firmado el decreto de necesidad y urgencia para retroceder con la intervención de Vicentin, Fernández rubricó otro a través del cual creó la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49 por ciento). Allí estarán el Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni, las provincias, entidades empresarias junto a las gremiales, representativas de usuarios y las universidades nacionales. Además, el organismo impulsará la creación de una Sociedad del Estado que establecerá la administración, el control y la realización de obras complementarias y accesorias a la Hidrovía Paraguay-Paraná, una vía navegable natural conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, que constituye el cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional, menos costoso y ambientalmente más sustentable.
Es que en 1995 el gobierno de Carlos Menem le adjudicó a Hidrovía SA, una UTE conformada por la empresa belga Jan de Nul y por Emepa SA, de Gabriel Romero, quien declaró como arrepentido en la cuestionada causa de las fotocopias de los cuadernos. Hasta ahora cobraban el peaje, y hacían las obras de mantenimiento hasta el puerto de Santa Fe. De esa recaudación, un porcentaje se transfiere al Estado. Pero ahora hay otros interesados: el holding chino Shanghai Dredging Company (SDC) y las holandesas Boskalis, Dredging y Van Hool.
Además, fuentes oficiales admiten que los controles se habían relajado. Vicentin triangulaba a Paraguay y a Uruguay, esquivando la fiscalización del Estado nacional y provincial. Según supo Tiempo, este problema de evasión, que afecta de manera directa la captación de dólares, se debatió durante la campaña electoral del año pasado entre Omar Perotti y Alberto Fernández.
Ahora, en plena elaboración del pliego, se está discutiendo si ese “peaje” por transitar el Paraná se va a cobrar por barco o por cantidad de toneladas de granos. Otra discusión importante que se abre es quién va a cobrar. Los privados, que ya difundieron sus preocupaciones por los medios de comunicación afines al sector, temen que sea el propio Estado el que recaude, pero eso no está definido todavía.
La licitación de esta obra vence en abril y está en manos del ministerio que conduce Meoni, donde ya están en elaboración los pliegos. Para evitar suspicacias que enrieden al gobierno en pasadas y oscuras acusaciones, el Ejecutivo convocó a cuatro universidades públicas. Para la ingeniería de obra se convocó a la facultad más prestigiosa en el área, la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de la Universidad del Litoral, de Santa Fe. En tanto, con respecto al impacto ambiental se contratará a la UBA. Para calcular la tarifa intervendrá la Universidad de San Martín, que tiene convenio con el Ministerio de Transporte. Por último, un equipo de la Universidad de La Plata estará a cargo del armado jurídico del pliego. Pero como los grupos intervinientes en la licitación son extranjeros, el gobierno decidió sumar a la ONU, que articula con el Ministerio de Transporte, para que vigile la concesión.
El pliego que había sido elaborado por los propios inversores privados quedó sin efecto. Desde Transporte admiten que quizá se tome algún aspecto, pero el pliego será otro. “Si no, tenemos que cerrar el Estado e irnos a casa”, razonan desde esa cartera.
Fuente: Mirando la hidrovía
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Para mi hay que seguir la planificación de los años 80s. Hay que desarrollar Carmen de Patagones como la zona logística más grande del país (sobretodo teniendo en cuenta el nuevo mapa del país)
Hay que desactivar la jurisdicción autónoma de CABA. Hacer otra zona administrativa central del país, pero sin autonomía especial como la vieja CABA (no volver a cometer viejos errores forzados colonial) la nueva Capital Federal Administrativa No autónoma puede estar en La Plata o en Carmen de Patagones donde seria el nuevo hipotético polo logístico pero no tan cerca de este, sino a 50Km de distancia de uno y otro para que los 2 se puedan desarrollar tranquilamente sin molestar al otro sobretodo en infraestructura...
Para mi esta es la receta mágica de el principio de un gran cambio para el país y para su estructura...
Si Brasil modifico y cambio su zona administrativa centralizada 3 veces al menos, por que nosotros no podemos???
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@Francois
Cohincido que hay que llevar más desarrollo al sur del país. Yo creo mejor como primer paso dar mayor impulso al puerto de Bahia Blanca, que es un puerto ya desarrollado pero todavia con bajo volumen de trabajo (potenciando la conexion intermodal tren-barco). Es un puerto multifuncional, trabaja con contenedores, cargas a granel, químicos (Bahia Blanca es un polo petroquimico) y especializadas. Y posee una zona franca. Además es un puerto de aguas profundas, lo que significa que pueden entrar y salir barcso de mayor calado que en la hidrovia Rio de la Plata - Paraná. Actualmente el puerto de Bahia Blanca tiene un aprofundidad de 14 metros (la hidrovía del río de la Plata posee 10 metros) y existe la posibilidad de aumentar su profundidad a menor costo de dragado y posterior mantenimiento que el del Río de la Plata.
Ademas es el puerto logístico de Vaca Muerta por su proximidad.
Sistema Portuario Argentino y participación en el total de las cargas movilizadas. 2017
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El puerto de Bahia Blanca es sumamente importante, porque es por dónde saldrá la producción de Vaca Muerta, sale toda la producción cerealera de la zona, la producción del Alto Valle de Rio Negro y es un eje con el puerto de Talcahuano en Chile, muy beneficioso para los dos países, ya que da acceso a Argentina al Pacífico y a Chile al Atlántico.
