Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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El décimo Boeing 737 de Flybondi inició sus vuelos regulares (LV-KEG)
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Este domingo 1º de enero a las 05:20 hora local despegó de Buenos Aires el primer vuelo regular del décimo Boeing 737-800 de Flybondi (LV-KEG). La aeronave se encontraba en Ezeiza desde mediados de noviembre del año pasado, a la espera de las autorizaciones correspondientes por parte de ANAC.
La low cost alcanza por primera vez 10 Boeing 737 activos de manera simultánea. El undécimo, que arribó el 30 de diciembre a la capital argentina, entrará en servicio en las próximas semanas.
Flybondi tenía previsto finalizar 2022 con 12 aviones en su flota, pero terminó con once. En breve llegará la duodécima aeronave, que se encuentra en Blytheville, Estados Unidos, y posee la matrícula LV-KEF.
Flota de Flybondi – enero 2023
Boeing 737-838 LV-HKN 14.6 años Activo
Boeing 737-8Q8 LV-KAH 17.2 años Activo
Boeing 737-8Q8 LV-KAY 16.3 años Activo
Boeing 737-8AL LV-KCD 15.6 años Activo
Boeing 737-8Q8 LV-KCE 15.2 años Activo
Boeing 737-86N LV-KDQ 11.8 años Activo
Boeing 737-86N LV-KDR 12.1 años Activo
Boeing 737-8U3 LV-KEH 12.1 años Activo
Boeing 737-8U3 LV-KEF 12.4 años En orden
Boeing 737-8U3 LV-KEG 12.2 años Activo
Boeing 737-8HXLV-KGN 12.4 años Activo
Boeing 737-8U3 LV-KHO 12.9 años Por entrar en servicio -
Ante la ola de robo de aviones, aeroclubes dan consejos para protegerse de narcos y contrabandistas
En menos de un mes la provincia del Chaco, en el noreste de Argentina, fue el escenario de dos robos de aeronaves que trascendieron a nivel nacional (y hasta internacional) por sus particularidades.
El primero, ocurrido en el Aeroclub Chaco, 20 kilómetros al sur de Resistencia, porque tuvo lugar apenas minutos después de que suenen las doce de la noche del 25 de diciembre. Mientras el mundo celebraba la Navidad, los delincuentes volaban el avión, un Cessna 206 matrícula LV-KEY atravesando dos provincias y el Paraguay de sur a norte sin disparar el alerta de ninguna autoridad aeronáutica. Finalmente, se le perdió el rastro en Bolivia.
El segundo robo tuvo un desenlace trágico: en la madrugada del miércoles 18 de enero, cinco delincuentes sustrajeron otro Cessna 206 (LV-HKX) del Aeroclub Villa Ángela, en el sudoeste de la provincia del Chaco. Minutos después del despegue el avión se estrelló y estalló en llamas, muriendo al instante todos a bordo, en lo que representa el mayor accidente aéreo en esa provincia en décadas.
El robo de aeronaves civiles por parte de organizaciones criminales vinculadas al narcotráfico o al contrabando es bastante común en la región. Un reporte de InSight Crime publicado en 2016 menciona a la Argentina como uno de los mercados más grandes de cocaína en Sudamérica y así también como uno de los puntos de partida de esa droga hacia Europa.
Su frontera con Bolivia y Paraguay, productores de cocaína y marihuana, contribuyeron a la creación de un «puente aéreo» en el norte y centro argentino, en donde se estima hay al menos 1.500 pistas clandestinas. En ese mismo reporte citan a fuerzas de seguridad detallando que alrededor del 80% de las drogas ilícitas que llegan a la Argentina lo hacen por vía aérea en unos 120 vuelos diarios aprovechando la falta de control sobre el espacio aéreo.
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La provincia de Santa Cruz compra un Pilatus PC-24
Mediante un decreto publicado el 22 de septiembre de 2022 en el Boletín Oficial de Santa Cruz, el gobierno de esa provincia anunció la compra de un avión Pilatus PC-24.
De acuerdo con lo que indica el documento, el gobierno provincial de Santa Cruz adquiere a la firma SYNERJET CORP un reactor Pilatus PC-24 con equipamiento sanitario, que se integrará la flota aérea de la Dirección Provincial de Aeronáutica, dependiente del Ministerio de la Secretaría General de la Gobernación. Según el decreto, el monto de la operación comercial es de U$S 14.671.000.
El PC-24 sería adquirido para realizar traslados sanitarios, evacuaciones aeromédicas, vuelos humanitarios e institucionales. Hasta el momento se desconoce la fecha de arribo al país, y tampoco se conoce dónde estará basado y qué compañía haría el mantenimiento preventivo del avión.
Las otras dos aeronaves de la gobernación, un Cessna Citation C560 (LV-WLS) y un Beechcraft King Air 350 (LV-ZXX), continuarán en la flota oficial.
Características del Pilatus PC-24
El PC-24 pertenece a una nueva categoría: SVJ, o Super Versatile Jet. Su característica distintiva es la de poder operar en pistas no pavimentadas, además de tener una gran puerta de carga en la parte posterior. Dichas particularidades resultan ideales para utilizar la aeronave en modalidad de sanitario, debido a la manipulación y transporte de pacientes y equipos.La fábrica destaca la versatilidad del avión, que atiende un mercado en el que los usuarios tendrán a disposición un Jet, con la performance de un «airliner» y el consumo de un turbohélice, transportando de 4 a 10 pasajeros dependiendo de la configuración interior.
Otra ventaja operacional es la facilidad de configuración interior, ya que en 15 minutos se puede tener un avión todo cargo, combi, sanitario o de pasajeros. A la configuración de traslado sanitario se suma un novedoso sistema de elevación para camillas.
En Latinoamérica, el fabricante suizo vendió recientemente un PC-24 en Chile y cuenta en Argentina con operadores civiles y militares de los modelos PC-12 y PC-6. En tanto, la compañía Aviaser SA, con base en el Aeropuerto Internacional De San Fernando, es el Centro de Servicio Autorizado de Pilatus en Argentina.
Aviacionline
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Flybondi acuerda incremento en el sueldo de sus empleados
Los empleados de Flybondi nucleados en la Asociación Sindical de Trabajadores de Flybondi (ATAF) firmaron un acuerdo con la ultra low-cost para incrementar en un 40% los salarios a partir de este mes.
El aumento será sobre el valor de los suelos mensuales brutos correspondientes a marzo, y aplica a todas las remuneraciones, fijas y variables, incluyendo viáticos por comisión y servicios.
Desde ATAF destacaron ser “el primer gremio aeronáutico en cerrar su primera paritaria del 2023 con incrementos de sueldos que permiten recuperar la totalidad de la inflación acumulada en lo que va del año, y llegar a la próxima negociación paritaria con un aumento salarial real”.
Ambas partes, aclararon, se han comprometido a revisar periódicamente las remuneraciones e índices de inflación para “mantener actualizado el poder adquisitivo de los empleados”.
Hasta el año pasado esto se realizaba dos veces al año, pero la nueva dinámica inflacionaria de Argentina, cuya variación interanual ya supera el 100%, posiblemente obligue a revisiones más frecuentes.
Actualmente Flybondi tiene alrededor de 1.200 empleados, el doble que hace apenas un año, en línea con el plan de expansión que habían anunciado a principios de 2022. De los 600 incorporados, 250 fueron pilotos y tripulantes de cabina de pasajeros.
Según información que la empresa había brindado a Aviacionline a fines de enero, el plantel de Flybondi abarca a más de 200 personas en la generación conocida como “Centennial”; 700 en la generación “Millenial”; 200 en la generación “X” y 40 personas en la generación “Baby Boomer”.
La ultra low-cost espera que a fines de 2023 el plantel esté compuesto por más de 1.600 empleados distribuidos en toda Argentina (aviacionline.com).
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Flybondi denuncia falta de dólares: suspende 32 vuelos y pone en suspenso el lanzamiento de una ruta
La low-cost canceló 22 vuelos y reprogramó otros 10, a raíz de que deberá dejar en tierra dos aviones por la imposibilidad de girar dinero para el pago de servicios en el exterior. No descarta que haya nuevas suspensiones con más pasajeros perjudicados. Cuáles son las operaciones con cambiosLa falta de dólares para hacer pagos en el exterior complica a Flybondi
En la notificación que envío a los clientes perjudicados, Flybondi explicó que "por razones ajenas a la compañía" tuvo que "realizar ajustes operativos", que implican no solo "cambios de horario en vuelos", sino también "dejar de operar una parte menor" de la flota, en el marco del Sistema de Importaciones de la República Argentina y Pago de Servicios al Exterior (Sirase).
En el sector, reconocen la preocupación que tiene la aerolínea de bajo costo, teniendo en cuenta que ambos aviones pertenecen a uno de los lessors. Flybondi alquila sus otras ocho naves a más arrendatarios, que por ahora no solicitaron dejar los aviones en tierra, pero a los que se les deben los pagos también. Hay temor de que se produzca un efecto dominó y la aérea tenga que dejar toda la flota en tierra.
"Actualmente existen medidas oficiales que son restrictivas para las empresas que necesitan acceder a moneda extranjera para realizar pagos al exterior. En Flybondi contratamos varios servicios especializados afuera que se pagan en dólares. Para poder hacerlo debemos pedir autorización periódicamente, pero en los últimos dos meses no recibimos las aprobaciones", apuntó la empresa.
"Así, fuimos acumulando incumplimientos en los pagos y el más crítico es el del arrendamiento de los aviones. Lamentamos muchísimo esta situación y confiamos en que se resuelva lo antes posible para brindar el servicio con normalidad", se esperanzó la aerolínea, que ya mantuvo varias reuniones con el Gobierno en las que realizó las presentaciones correspondientes.
La aerolínea tiene el 21% de cuota de mercado doméstico y transporta a más de 300.000 personas por mes. Desde hace un año y medio, lleva adelante un plan de inversión y estima que en los próximos dos años generará un aporte de u$s 420 millones a las actividades productivas del país y la región. El proyecto de crecimiento contempla la llegada de un avión por mes hasta diciembre. La empresa planea terminar 2023 con 20 aeronaves operativas (plan que puede resultar en cambios debido a las restricciones económicas), para transportar a más pasajeros y lanzar nuevas rutas.
La firma comenzó a operar hace más de cinco y ya transportó más de 7.800.000 millones de personas. Actualmente tiene 23 rutas operativas: 16 domésticas desde y hacia Buenos Aires, cuatro interprovinciales y tres internacionales a Brasil. Tiene un equipo de más de 1300 empleados en todo el país y genera más de 21.500 empleos indirectos, colaborando con las economías locales y regionales (Diario El Cronista).
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JetSMART Argentina recibirá su noveno Airbus A320ceo
JetSMART Argentina está a punto de recibir su noveno Airbus A320ceo, lo que le permitirá aumentar las frecuencias de vuelo durante la temporada invernal y lanzar un nuevo destino el 3 de julio: San Martín de los Andes (CPC). Este avión, que operaba anteriormente en Chile como CC-AWB, tiene un colorido Martín Pescador en su estabilizador vertical y será matriculado en Argentina como LV-KJA.
Todos los Airbus A320ceo de JetSMART Argentina fueron recibidos directamente desde la fábrica y operaron por primera vez en Chile, con un promedio de antigüedad de 4,8 años. Según Planespotters, la low cost tiene la flota más moderna entre las aerolíneas argentinas.
La flota restante está compuesta por las siguientes aeronaves, en orden de llegada a Argentina: LV-HEK (Huemul), LV-HVT (Jaguar), LV-IVN (Zorro Culpeo), LV-IVO (Cardenal), LV-JQE (Pingüino Rey), LV-KDP (Puma Concolor), LV-KFX (Cóndor Andino) y LV-KFO (Gaviota Austral).
https://www.aviacionline.com/2023/06/jetsmart-recibira-su-noveno-airbus-a320ceo/
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Las razones por las que Argentina lidera el ranking de los vuelos más caros
Tanto en los vuelos de cabotaje como en internacionales, los pasajes aéreos locales son los de mayor valor en toda la región.
Argentina lidera el ranking de vuelos más caros, tanto domésticos como internacionales en Sudamérica, según el Instituto de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Córdoba.
El estudio marca que en caso de los vuelos de cabotaje, son dos las causas principales para que esto suceda. En primer lugar, los altos costos operativos de Aerolíneas Argentinas y en segundo, los impuestos a los pasajes, que los convierte en el segundo país de Sudamérica por costo impositivo.
En el análisis sobre las aerolíneas low cost, señalan que aunque resultan competitivas a nivel regional, aun así sufren la alta carga tributaria.
Los peores resultados se observan para los vuelos internacionales. Viajar al mundo desde Argentina es más caro que en el resto de la región; los precios duplican a los de Ecuador y Colombia y triplican a los de Chile, Perú o Brasil. En esta franja impacta directamente la incidencia de las cargas tributarias: un pasajero paga más en impuestos y tasas que por la tarifa aérea cobrada por la aerolínea.
El costo de los vuelos de cabotaje en Sudamérica
Para el análisis de los vuelos de cabotaje se consideraron distancias cercanas o similares a la ruta más volada de Argentina en la actualidad: Buenos Aires – Córdoba. Los valores se presentan en dólares equivalentes por milla recorrida. El precio final por milla con Aerolíneas Argentinas es de 0,135 dólares, el más caro entre los vuelos domésticos sudamericanos comparables con un recorrido similar.La Argentina es el segundo país con mayor peso de los impuestos y las tasas para los vuelos: 0,03 dólares por milla. Sólo Perú cuenta con más carga de conceptos extraordinarios sobre la tarifa aérea: 0,041 dólares por milla, lo que se explica por la alta tasa de uso del aeropuerto de Lima.
Así y todo, el precio de cubrir con LATAM el tramo Lima a Cuzco es menor al de Argentina: 0,131 dólares por milla. En el resto de los países de la región los precios son más bajos. En Colombia (con Avianca desde Bogotá hasta Barranquilla), 0,105 dólares por milla; Brasil (San Sablo a Brasilia con Gol), 0,096 dólares; y Chile (LATAM, Santiago de Chile a Puerto Montt), 0,085 dólares por milla.
Chile cuenta con las menores tarifas aéreas (vía LATAM), 35% inferiores a las de Aerolíneas Argentinas. Brasil tiene los menores cargos adicionales a la tarifa aérea (tres veces inferiores a los argentinos). Ninguno de los dos cobran impuestos sobre los pasajes, y el único cargo adicional a la tarifa de la aerolínea es la tasa de embarque o aeroportuaria, respectivamente.
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Es increible que el valor de los impuestos sea mayor que el valor del mismo bien que se grava!
EDITADO
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/