Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Argentina: masiva caravana de Sindicatos Aeronáuticos Unidos para reclamar contra la «pasividad» de Transporte y Trabajo
Con un juego dialéctico muy bien cuidado para evitar la confrontación con un gobierno nacional al que apoyan abiertamente, los principales gremios aeronáuticos de Argentina llevaron adelante ayer miércoles una masiva caravana desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza hacia las sedes de los ministerios de Trabajo y Transporte (no El Palomar, como informaron en Clarín) para reclamar contra lo que han denominado como la «pasividad» e «insensibilidad» de ambas carteras en relación a puntos específicos de la política aerocomercial heredada de la administración de Mauricio Macri así como del tratamiento que se le ha dado a conflictos que estallaron en los últimos meses, siendo el principal el cierre de LATAM Argentina, pero también la falta de respuesta a la situación de los trabajadores de Avian y Andes (a los que se le sumarán pronto los de Flyest).
La partida de la filial argentina de LATAM Airlines significó la pérdida de más de 1.500 puestos de trabajo, y fue el punto culminante de un conflicto que, si bien sus raíces pueden rastrearse años atrás, escaló aún más durante la pandemia cuando la empresa dispuso abonar el 50% del salario a sus empleados. Si bien algunos fueron sumándose a la propuesta de retiro voluntario, otros continúan luchando por la continuidad laboral.
En el caso de Andes, sus empleados sobreviven con los aportes del programa nacional ATP, que subsidia el pago del sueldo con un tope de dos salarios mínimos, pero arrastran meses de atraso salarial producto de la crisis desatada a principios de 2019. Si bien la compañía volvería a operar en diciembre, no pocos se preguntan cómo podrá afrontarlo.
Los 200 empleados de Avian continúan en «animación suspendida» luego de que la empresa dejara de volar en junio del año pasado. No los despidió pero tampoco volvió a pagarles el sueldo, dejándolos en un limbo laboral dado que no pueden acceder a otros beneficios sociales. En las últimas semanas se conocieron casos de despidos en el marco del proceso de concurso, alegando «justa causa» en aquellas personas que no tuvieron otra alternativa que buscar otro trabajo.
Flyest, aerolínea que, como adelantáramos la semana pasada, solicitó su quiebra a fines de octubre, es el próximo caso testigo, con sus empleados también al borde del abismo.
Por último, también estuvo presente el reclamo de los trabajadores de EANA y ANAC por la recomposición salarial y la firma de acuerdos sectoriales, así como el pago de comisiones atrasadas.
A través de un comunicado conjunto, APTA, APA, UPSA, UALA, APLA y ATEPSA dirigieron sus críticas específicamente hacia Mario Meoni, ministro de Transporte, y Claudio Moron, ministro de Transporte, encapsulándolos dentro de la gestión de gobierno de Alberto Fernández, y poniendo de relieve la interna entre sectores más cercanos al kirchnerismo presentes en casi todos los ámbitos del transporte aerocomercial, y aquellos «ajenos» que parecen moverse con más moderación, como el caso de estos dos ministros (Meoni, radical massista y Moroni, albertista).
«Los dos ministros que nombró con toda su confianza le están fallando, le están fallando a los trabajadores argentinos, no solo a los aeronáuticos. Son ministros que solo están para la cámara, para la foto, para la inauguración de puentes, y no para resolver la situación de los trabajadores aeronáuticos», expresó en un encendido discurso Edgardo Llano, titular de la Asociación del Personal Aeronáutico.
«No somos quienes para imponerle funcionarios a ningún gobierno, y menos a un gobierno que apoyamos. Pero hubo alguien por ahí que dijo hay funcionarios que no funcionan. Señor presidente, los ministros de Trabajo y de Transporte no funcionan», agregó, en referencia a lo manifestado por Cristina Fernandez en una carta hace algunas semanas.
Este «desenganche» de Meoni con el resto del sector aeronáutico allegado al kirchnerismo quedó aún más en evidencia el mes pasado cuando el ORSNA, conducido por los primeros, sorprendió con una nota para prohibir los vuelos comerciales en El Palomar, apenas días después de que el titular de Transporte haya asegurado públicamente su continuidad (recordemos que el ORSNA incluso está bajo la órbita de Transporte).
Si bien es entendible el intento de los sindicatos aeronáuticos de no ponerse en la vereda de enfrente de un gobierno mucho más afín a sus intenciones, restará ver cuánto más podrá sostenerse esta situación, más aún cuando el mercado aerocomercial ya inició el camino de la «nueva normalidad»….¿será la 671 el límite? ¿la tolerancia a El Palomar y/o Flybondi? ¿las paritarias? Porque por más afinidad que exista entre ambas partes, los aeronáuticos, cuando tuvieron que parar para defender sus intereses, pararon, sin importar que en el gobierno esté Macri o Cristina Fernández. Y Alberto no será la excepción (www.aviacionline.com).
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Flybondi suspende su operación en Rosario
La aerolínea Low Cost Flybondi, anunció esta mañana que suspende su operación en Rosario, poniendo el foco en la «Falta de definiciones operacionales y comerciales por parte de los organismos que regulan la actividad aérea en el país».
A continuación le compartimos textualmente el comunicado de prensa que recibimos, en el cual Flybondi, anuncia que suspende su operación en Rosario.
Buenos Aires, 18 de noviembre de 2020 . Flybondi informa que debido a la falta de definiciones operacionales y comerciales por parte de los organismos que regulan la actividad aérea en el país, las cuales resultan esenciales para la planificación y organización de una aerolínea, la compañía ha decidido suspender su operación en Rosario hasta que se normalice la situación de vuelos regulares y de los pasajeros habilitados para viajar. Esta decisión alcanza tanto a la ruta Rosario-Puerto Iguazú como también a Rosario-Salta.
Asimismo, dada la importancia que ha tenido esta plaza para el desarrollo de vuelos low cost en Argentina, Flybondi no descarta la posibilidad de que en el mediano o largo plazo, y ante la recuperación de la industria aérea y del turismo, se analice una posible reactivación de este destino.
Con respecto a los pasajeros que hayan adquirido tickets para volar hacia y/o desde Rosario, la aerolínea les dará la posibilidad de cambiar su vuelo saliendo desde Buenos Aires sin pagar ninguna diferencia de tarifa, tasas e impuestos ni penalidad. También se les ofrecerá obtener un voucher con el total de crédito abonado con validez de nuevas compras para cualquier destino y de manera transferible.
Por último, en el caso de desear el reembolso de su pasaje, podrán hacerlo enviando un mail a [email protected]
Info: /www.hangarx.com.ar -
Meoni: «Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar»
La novela de las low-cost y El Palomar le han agregado al reinicio de los vuelos comerciales en Argentina ese condimento extra de complicación que el país siempre parece necesitar, y que en muchas ocasiones nos transforma en expertos en buscarle problemas a las soluciones que el mundo tiene hace décadas.
En una extensa e interesante entrevista publicada el viernes pasado en el diario Perfil, el ministro de Transporte, Mario Meoni, volvió a referirse a la continuación del primer aeropuerto low-cost de Latinoamérica, con mensajes zigzagueantes que por momentos lo aproximan al ala más conservadora de la política aerocomercial argentina, para después cruzarse de carril y abrazar (con recelos, obviamente) el paradigma aperturista que impuso la gestión macrista. Se puede entender la intención de no querer chocar frontalmente con un sector muy poderoso del gobierno, pero las compañías aéreas y todo el ecosistema que depende de ellas no pueden continuar con tamaña incertidumbre.
«La política aerocomercial tiene que dar mucha más conectividad. Las low cost incorporaron un método bueno en algún aspecto. Hay mucha gente que pudo viajar gracias a eso. No estamos en contra de que se sostenga», comentó Meoni, mientras resaltaba que también fueron subsidiadas por algunas provincias o municipios (aunque los magros fondos en pesos argentinos que recibieron son mínimos frente a los costos en dólares).
«Debemos replantearnos la idea de sostener aeropuertos. Eso sí es un costo adicional que no paga la gente, el viajero directo. Lo pagamos entre todos los argentinos», continuó Meoni, en un peligroso argumento que ya han venido usando algunos sectores conservadores, porque si el objetivo es cerrar lo que «se pague entre todos los argentinos» se van a ver de figurillas a la hora de defender otras cosas.
Aún cuando luego continuó con una lógica correcta, que aquí mismo la usamos hace tres años cuando se empezó a hablar de El Palomar: tres aeropuertos comerciales son demasiado para Buenos Aires (y en su momento fuimos más allá afirmando que incluso dos era una exageración y que todo debería concentrarse en Ezeiza), pero la demanda terminó respondiendo al tercero.
El titular de Transporte, al ver cómo avanzaba, paró y dijo: «No quiero ser tajante con El Palomar. Hay que hacer un análisis profundo de cuánto es el costo de sostenimiento, cuál es la inversión necesaria y cuántas las posibilidades de repago. Alguno podrá preguntar por qué achicarse. La respuesta es que hay que achicarse porque, cuando somos un país pobre, no tenemos que tener por tener aeropuertos. En el mundo nadie los tiene. Tienen aeropuertos en función de la cantidad de pasajeros que tienen. Es algo que debería replicarse en Argentina». Y, de nuevo, mucho cuidado con ese argumento porque algunos podrían usarlo para decir que hay otras cosas que tampoco deberíamos tener siendo un país pobre.
Ante la pregunta de Fontevecchia respecto a si las low-cost irían a Ezeiza o Aeroparque, Meoni dijo que «hay que analizarlo. Estamos dándoles posibilidades de desarrollo a las empresas en Aeroparque» (lo que podría verse como lo que la industria supone: que JetSMART tendrá el visto bueno para utilizar el espacio que usaba Norwegian y por eso aceptó arrancar en Ezeiza). Y continuó: «En Ezeiza también. Es algo para analizar cuando llegue el momento. Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar», y con esa última oración el cruce de carril volvió a materializarse.
Antes de que la entrevista siga hacia otros temas de Transporte (porque sí, también tiene otras responsabilidades además de la aviación), Meoni agregó que le «gustaría particularmente que las low-cost tuvieran base en algunas otras provincias, en Córdoba por ejemplo. Desde allí poder operar a distintos puntos y ser una low cost que vincule el interior del país de forma diferente. Salir de la lógica de que se haga desde Buenos Aires», lo cual en espíritu es muy bueno y hasta fue intentado por Flybondi hasta que la macroeconomía se llevó por delante esos planes a mediados del año pasado. También hay que reconocer que la misma JetSMART, sin una base en el interior, había desarrollado una interesante red de rutas interprovinciales.
Mientras tanto, el sábado tuvo lugar frente a El Palomar una nueva manifestación de vecinos y comerciantes que reclamaban por la continuidad de su operación comercial. (/www.aviacionline.com)
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Mañana desaparece Austral Líneas Aéreas
Imagen: www.austral.com.ar
A partir del 1 de diciembre la marca desaparecerá cuando se complete la fusión con Aerolíneas Argentinas y comience a operar bajo el callsign "Argentina" -
PRORROGADO EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE 35 AEROPUERTOS A AEROPUERTOS ARGENTINA 2000
AIRLINE92 - 5 DICIEMBRE, 2020 MIGUEL MARTINEZ
En la sede del gobierno argentino se realizó la firma del acuerdo de prórroga del contrato de concesión de 35 aeropuertos a la empresa Aeropuertos Argentina 2000, de tal modo se extiende desde 2028 a 2038. Se acordó para ello un plan federal de 2.500 millones de dólares, de los cuales se ejecutarán 1.4000 en los venideros siete años, lo que crearía unos quince mil puestos de trabajo.
Participaron del acto de firma el presidente de la Nación, Alberto Fernandez, el ministro de Transporte Mario Meoni, Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América, Martin Eurnekian como director ejecutivo de AA2000 y Daniel Ketchibachian, CEO de la compañía además de autoridades del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos -ORSNA-.
Según el ORSNA , se constató las condiciones técnicas y financieras y económicas lo que permite la recomendación del organismo técnico al gobierno nacional de aceptar una prórroga del contrato, además esta medida estaba prevista en los pliegos del contrato. La llegada del COVID 19 causó un desastre en la industria de la aviación y el turismo, y solo se espera una recuperación no antes de dos años. De tal modo todos los países debieron crear medidas de apoyo urgente, lo que incluye aportes de capital y subsidios.
En el caso argentio, se retoman todas las obras y emprendimientos en aeropuertos del interior del país y que fueron suspendidas por la cuarentena. Ya en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires comenzó el alargamiento de la pista para llevarla a 2715 metros y ampliar y mejorar los puestos de estacionamiento de aeronaves, lo que permitirá la reanudación de las operaciones regionales hacia marzo próximo.
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Lindo negocio con los aeropuertos, eso si es tener la vaca atada, vale para cualquier gobierno, todso negocian igual
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JetSMART Argentina sumará cinco rutas y reactivará tres destinos durante diciembre
La filial argentina de la Ultra Low Cost JetSMART, sumará rutas y destinos durante diciembre, incluyendo las las rutas SMART que unen en forma directa a distintas ciudades del país sin pasar por Buenos Aires
Tras el reinicio de sus vuelos de cabotaje en Argentina y la reapertura turística de muchos destinos domésticos, JetSMART Argentina se encuentra preparada para seguir sumando conectividad al país e incorpora cinco rutas a partir de diciembre.
Entre las operaciones planificadas para el transcurso del mes de diciembre, la aerolínea Ultra Low Cost reactivará sus vuelos domésticos desde Ushuaia, Rosario e Iguazú, tres de los destinos que tenía antes del inicio de la pandemia.
Desde la compañía informaron que ya están disponibles para la venta los pasajes para las rutas de Buenos Aires – Iguazú y Buenos Aires – Ushuaia; y las rutas SMART que no pasan por Buenos Aires, como Bariloche – Córdoba, Salta – Neuquén y Rosario – Neuquén.
«Hemos notado un interés creciente por los destinos que permiten disfrutar de muchas actividades al aire libre y que son parte esencial de las economías regionales», comentó Darío Ratinoff, Gerente Comercial de JetSMART Argentina.
Estas rutas se suman a la propuesta que JetSMART operaba desde noviembre a siete destinos de Argentina con vuelos desde y hacia Buenos Aires a Córdoba, Mendoza, Neuquén, Bariloche, Salta y Tucumán; y la ruta internacional a Santiago de Chile que la aerolínea operaba desde octubre.
La empresa también remarcó que, «Es muy importante que los pasajeros revisen los requisitos de su lugar de destino antes de subirse al avión, ya que estos varían de acuerdo a la ciudad a la que viajen».
«Retomar nuestros vuelos regulares en Argentina es un hito importante tanto para los pasajeros, como para nuestros colaboradores y para todas las economías del interior del país donde solemos llegar. Hacerlo con las rutas SMART es recuperar también un sello distintivo de nuestra propuesta de valor y compromiso con Argentina», destacó Ratinoff. (Hangarx)
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ARGENTINA CAMINA HACIA LA RECUPERACIÓN DEL TRÁFICO AÉREO
10 DICIEMBRE, 2020 - AIRLINE92
Aunque está sujeta al progreso de la demanda de viajeros y a las restricciones que pueden instaurar las administraciones públicas en ambos sentidos, Iberia está incrementando sus operaciones entre Madrid y la capital Argentina. Hasta ahora realiza entre tres y cuatro operaciones semanales, entre Madrid y Buenos Aires, con aeronaves A350-900 y A330-200, con una importante capacidad de viajeros y márgenes de ocupación cercanos al ochenta por ciento. Ahora se operará con este mismo tipo de aeronaves seis veces por semana entre ambas naciones.
Por otro lado, tras ocho meses de inactividad provocada por la pandemia, JetSMART comenzó sus vuelos desde Ezeiza hacia Neuquén y Bariloche con A320 con un nivel aceptable de ocupación de viajeros. También se iniciaron operaciones hacia las provincias de Tucuman y Salta, Mendoza y Cordoba, con frecuencias iniciales de cuatro vuelos semanales, aunque desde enero de 2021, los vuelos serán diarios.
Asimismo, la empresa reinicia sus operaciones hacia las famosas Cataratas del Iguazú y al otro extremo del país, Ushuaia. Igualmente, JetSMART filial Argentina, tomó el vuelo hacia Santiago de Chile, que hasta ahora lo venía realizando la compañía local chilena. Tras el recomienzo de los vuelos de orden interno desde finales de octubre, cuando Aerolíneas Argentinas pudo reiniciar los vuelos regulares, se espera que también la low cost Flybondi vuelva al ruedo. (Luis Piñeiro)
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Cierre del Palomar: Flybondi comienza a operar desde Ezeiza
La áerea chilena JetSmart fue la primera que aceptó la "invitación" del Gobierno para abandonar la estación aérea de El Palomar para ir a Ezeiza.
Hasta la pandemia, la terminal bonaerense era el hogar de las dos aéreas low cost que operan en el país, la propia JetSmart y Flybondi.
El aeropuerto, habilitado para ese fin en febrero de 2018, fue pensado por el Gobierno de Mauricio Macri como el hub que iba a aglutinar a una buena cantidad de aéreas de bajo costo que estaban interesadas en operar el el país. Pero la macroeconomía y la pandemia hicieron lo suyo y, al menos por ahora, ese proyecto parece quedar en el olvido.
Lo cierto es que en las últimas horas, a regañadientes y cansados de esperar un permiso oficial para seguir operando desde El Palomar, los directivos de Flybondi decidieron seguir el mismo camino que sus colegas chilenos: tramitaron con la Administracion Nacional de Aviacion Civil Argentina (ANAC) una habilitación para comenzar a volar desde el aeropuerto Ministro Pistarini.
En el organismo gubernamental le confirmaron a este medio que la empresa tuvo que realizar una serie de trámites, que tienen que ver con mantenimiento e infraestructura. "Todo eso ya fue aprobado y ahora vamos a emitir el documento para la programación desde Ezeiza".
Desde mañana, sábado 12, retomarán sus vuelos a Puerto Iguazú, San Carlos de Bariloche y Tucumán. Durante diciembre, llegarán a doce destinos nacionales.
Propuesta
A finales de octubre el Gobierno, a través de los organismos reguladores de la actividad aerocomercial en el país, decidió no habilitar las operaciones en el aeropuerto de El Palomar. Inmediatamente, Flybondi, advirtió que frente a esa medida podría dejar de volar y despedir a sus 600 trabajadores.Tampoco los sedujo la propuesta del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) de garantizarle las mismas tasas aeroportuarias que venían pagando en El Palomar. En aquel momento el mensaje de Flybondi era claro: "El Palomar o nada". Según sus ejecutivos, sus clientes ya se habían acostumbrado a viajar desde la pequeña terminal del oeste del Gran Buenos Aires y estaban seguros que no iban a ver con buenos ojos el cambio.
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En medio de la crisis, creció uno de los servicios más premium: los vuelos privados
El transporte en jet privado y helicóptero contó con más demanda
Eran una de las opciones más elitistas para movilizarse y la pandemia los “popularizaron”. Casi sin vuelos comerciales durante varios meses, los servicios de taxis aéreos que supieron ser de uso casi exclusivo para ejecutivos de empresas crecieron en demanda en la Argentina.Uno de los puntos que lo hacía exclusivo es el costo. Para un vuelo de un avión de ocho personas que van y vuelven en el día, la cotización oscila entre los USD 6.500 y USD 7.500 (ida y vuelta). Un vuelo a Europa no baja de USD 250.000. Sin embargo, fue un buen año para el sector.
Los taxis aéreos tienen la particularidad que no son líneas de vuelo regulares, no emiten tickets ni tienen horarios de salida o de llegada regular a un destino, por lo que tenían cierta libertad para operar dentro de la pandemia y la cuarentena. En ese contexto, y sin vuelos regulares, comenzaron a volverse cada vez más y más atractivas.
En un principio, según explicaron desde una empresa que prefirió el anonimato, “tuvimos mucha demanda de turistas extranjeros que habían quedado varados en la Argentina que pedían volver a Chile o a San Pablo, Brasil, porque de ahí tenían conexiones a sus países de origen”. En la capital del país trasandino había un vuelo diario a Miami y desde la ciudad brasileña se podía conectar con Europa.
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/