Más allá del FONDEF, Xavier Isaac le dió un ritmo a la Fuerza Aérea Argentina, que hacía tiempo no tenía.

Da entrevistas, se anima a hablar de sistemas, de ofertas, de fracasos, proyectos y un sin fin de cosas más. Su parte comunicativa, le da un plus a la fuerza.

ARA ROSALES, OTRO OBJETIVO CUMPLIDO

La corbeta Ara Rosales ya está lista para los nuevos desafíos tras recibir en nuestro astillero diferentes trabajos de reparación y puesta en valor. Este buque pertenece a las Fuerzas Armadas, las cuales siguen recuperando capacidades que potencian sus acciones.
Nuevamente estamos muy orgullosos por cumplir y, siendo referentes de la industria naval argentina, poder servir al país con estos proyectos terminados donde la capacidad y compromiso de nuestros trabajadores y trabajadoras fue, otra vez, el diferencial para realizar una tarea de excelencia.

Tandanor

Venimos tan golpeados, que 18 lanzadores nos parece una bestialidad. Son más de los que esperábamos.

Seguramente haya un segundo lote en el futuro. Pero es una excelente compra por donde se la mire.

Nuevos proyectos de INVAP: Alianza con Turkish Aerospace y satélites Small Geo para una mayor participación global
DEF dialogó con Gabriel Absi, gerente del área espacial de esta empresa estatal, para conocer las flamantes iniciativas de la única compañía latinoamericana que la NASA califica para desarrollar misiones satelitales completas
Por

José Javier Díaz

6 de Agosto de 2022
“El 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, construcción y testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina”, dice titular de la gerencia del área espacial de INVAP (Archivo DEF)
“El 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, construcción y testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina”, dice titular de la gerencia del área espacial de INVAP (Archivo DEF)
Con más de mil proyectos en Argentina y otros países de los cinco continentes, entre los que se encuentran EE. UU., México, Brasil, Perú, Bolivia, Holanda, Australia, Egipto, Nigeria, Arabia Saudita, India, China, entre otros, la compañía rionegrina lleva más de cuatro décadas entre nosotros. Trabaja en sistemas llave en mano, componentes y procesos de vanguardia en materia de reactores nucleares, enriquecimiento de uranio, plantas de radioisótopos, satélites de observación y telecomunicaciones, radares, drones, equipamiento médico, entre otros.

De hecho, INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas –exceptuando el lanzamiento– y es el contratista principal de los satélites requeridos por la CONAE y ARSAT a nivel nacional, además de haber concretado diversas exportaciones a otros países de América, Asia y Europa.

INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas, exceptuando el lanzamiento (Archivo DEF)
INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas, exceptuando el lanzamiento (Archivo DEF)
Para conocer más sobre las capacidades y los proyectos de la firma rionegrina en materia específicamente de satélites geoestacionarios de telecomunicaciones, DEF entrevistó a Gabriel Absi, titular de la gerencia del área espacial de INVAP.

-¿En qué proyectos están trabajando actualmente?

-En diciembre de 2021, INVAP firmó un contrato con la CONAE para diseñar y construir la segunda generación de los satélites de observación con microondas, los SAOCOM-2. Es un contrato muy importante, no solo en términos económicos, sino también en lo que hace a la continuidad del personal especializado y la consolidación del know how en radares de apertura sintética en banda L (tecnología que dominan muy pocos países del mundo).

Esta segunda generación de los SAOCOM tendrá varias modificaciones que harán de estos satélites plataformas más avanzadas y eficientes en la obtención y el procesamiento de imágenes. Vamos a reemplazar las obsolescencias de ciertos componentes y se introducirán mejoras en general; se modernizará casi toda la aviónica, emplearemos una computadora de a bordo de la misma tecnología que la que desarrollamos para el SABIA-Mar y el SG-1. Además, en el área de defensa, se está trabajando en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales. Esperamos llegar pronto a un acuerdo con la CONAE para diseñar y construir los satélites de arquitectura segmentada (SARE) con sus respectivas cargas útiles, tanto las pasivas (cámaras ópticas) como las activas (radares SAR).

Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS (acrónimo del inglés de High Throughput Satellite) para ARSAT, que representa un salto respecto a los ARSAT-1 y 2 que construimos y se pusieron en órbita en 2014 y 2015, respectivamente.

"Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS para ARSAT", dice Absi (Archivo DEF)
"Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS para ARSAT", dice Absi (Archivo DEF)
-¿En qué consiste la tecnología de los satélites Small Geo?

-A grandes rasgos, la tecnología de los Small Geo implica una reducción a casi la mitad de peso (1500 kg) respecto de los ARSAT (que pesan casi 3000 kg). Este menor peso conlleva una reducción importante en el costo de lanzamiento y los seguros. O sea, aumentamos la eficiencia y disponibilidad de servicio bajando costos y manteniendo una vida útil de 15 años.

El presidente dijo, durante la apertura de sesiones de este año, que se avanzará en el diseño, construcción y lanzamiento de la segunda generación de satélites Small Geo (denominada SG-2). En ese sentido, el SG-1 es un satélite con tecnología HTS que operará banda Ka, mientras que el SG-2 podría operar en las bandas Ka, Ku del tipo flexible.

-¿Cómo surgió GSATCOM?

-Como siempre, pero especialmente en la última década, desde INVAP realizamos diversos análisis de mercado, prospectivas comerciales y tecnológicas. Concretamente en lo que hace al área espacial, que corresponde a mi gerencia, llegamos a la conclusión de que, si queríamos tener una mayor participación en el mercado global de los satélites, debíamos buscar un socio que nos complementara allí donde nosotros teníamos menos chances de conseguir contratos.

Es de público conocimiento el destacado nivel tecnológico que ha logrado nuestra contraparte turca, y su privilegiada ubicación geográfica (casi al medio entre Europa, Asia y África) nos llevó a iniciar las conversaciones que derivaron en esta exitosa alianza estratégica con TAI. A su vez, para la empresa turca, América Latina y el Caribe constituía un mercado que les interesaba, pero, por la distancia y barreras idiomáticas/culturales, resultaba más simple de encarar a través de INVAP.

En el área de defensa, INVAP trabaja en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales (Archivo DEF)
En el área de defensa, INVAP trabaja en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales (Archivo DEF)
-¿Qué tareas hace INVAP y cuáles Turkish Aerospace?

-El paquete accionario de GSATCOM está conformado equitativamente, 50 % por INVAP y 50 % por Turkish Aerospace Industries. Si bien su sede física está en Turquía, nosotros tenemos personal propio allá y aquí en Argentina.

Con respecto a la división de tareas que preguntaste, te diría que el 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, la construcción y el testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina. TAI realiza en Turquía la ingeniería de la parte mecánica, térmica (las mantas, por ejemplo) y el cableado/harness del satélite, así como la producción de los componentes y subsistemas correspondientes a estas tres áreas.

El contrato del SG-1 entre ARSAT e INVAP prevé el diseño, la integración, la producción, el testeo y dos años de soporte a las operaciones; también incluye las maniobras de puesta en órbita geoestacionaria. A los fines de reducir al máximo los costos para el Estado argentino, se decidió que INVAP subcontratase a GSATCOM para proveer la ingeniería básica, de detalle y concurrente. De esta manera, por razones administrativas y económicas, INVAP le pagó a GSATCOM un royalty por la ingeniería del SG-1, aunque, en su gran mayoría, la hacemos profesionales argentinos. Para ilustrar al lector sobre la conveniencia de haber realizado esta operatoria para reducir costos al Estado nacional, se estima que ARSAT abonó la veinteava parte de lo que hubiera costado financiar el desarrollo de la ingeniería básica, de detalle y los modelos de calificación necesarios para el SG-1.

-¿Qué porcentaje de componentes y costos de sus satélites son nacionales y extranjeros?

-La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites. Hay que sumar un 30 % más en servicio de lanzamiento para puesta en órbita y seguros, y un 45 % son costos de materiales. Esto significa que casi dos terceras partes del costo de diseñar, construir, testear y lanzar un satélite geoestacionario de telecomunicaciones quedó en proveedores extranjeros. Pero, si bien este balance económico resulta aparentemente desfavorable para nuestro país, debemos tener en cuenta que hemos desarrollado capacidades (en recursos humanos, infraestructura, etc.), que le permiten a la Argentina ir incrementando a los proyectos espaciales cada vez más componentes y tecnologías en la cadena de valor, las cuales son estratégicas y apenas menos de diez países del mundo dominan.

En lo que hace a satélites de observación de la Tierra (que orbitan el planeta a 600/700 km de altura), todo lo que es estructuras y mecanismos de paneles solares lo hace INVAP, mientras que la integración y los ensayos de las celdas fotovoltaicas las hace la CNEA. Sin embargo, dadas las mayores exigencias y condiciones en las cuales operan los GEO (las órbitas geosincrónicas implican alturas de casi 35.000 km), para los paneles solares de los satélites de telecomunicaciones, la CNEA aún no dispone de los procesos requeridos para su producción.

La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites (Archivo DEF)
La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites (Archivo DEF)
-¿Aumentó la sustitución de importaciones con el SG-1?

-Sacando el costo de lanzamiento (del cual seguimos dependiendo de otros países, sea EE. UU., Francia, China, entre otros), aproximadamente un 45 % del valor del satélite corresponde a materiales y componentes importados (como el transponder, por ejemplo). Hemos logrado revertir la proporción importado/nacional, pasando a tener un diferencial a favor y esperamos seguir reduciendo a un mínimo la dependencia mediante la sustitución de importaciones a partir del desarrollo y calificación de proveedores.

A modo de ejemplo, hoy INVAP está diseñando y produciendo en el país toda la aviónica (la computadora principal, que incluye el sistema de control de actitud, el sistema de manejo de potencia del satélite, el sistema de propulsión eléctrica, entre otros). Para el SG-1, el único componente crítico que importamos es el sistema de comunicaciones HTS. Si bien HTS es la tecnología que más se está usando hoy día, preferimos centrar nuestros esfuerzos en desarrollar la tecnología de próxima generación de los sistemas de comunicaciones conocida como sistema de comunicaciones flexible, y eso es lo que estamos haciendo pensando a futuro.

Entre sus prestaciones, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino y también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina (Archivo DEF)
Entre sus prestaciones, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino y también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina (Archivo DEF)
-¿Cuál es el posicionamiento internacional de INVAP en lo que hace a satélites?

-Cuando te buscan, te piden que cotices o te presentes a una licitación, ahí te das cuenta que INVAP ya está posicionada en el mapa mundial como proveedor confiable de tecnología espacial, tanto de satélites de órbita baja como geoestacionarios.

Cuando salimos a vender al mundo, es muy importante vender como país. En ese sentido, estamos muy agradecidos con los gobiernos que siempre nos han apoyado a través de la Cancillería (la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional), los Ministerios de Producción, el de Ciencia y Tecnología e Innovación (MINCYT), la Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales y Jefatura de Gabinete.

Por otro lado, la financiación sigue siendo un aspecto clave para ganar contratos de estas magnitudes, que van del orden de los 40 a los 150 millones de dólares para un satélite LEO y de USD 80 a 200 millones para un GEO. En ese orden, INVAP ha gestionado una línea específica de financiación para ofrecer a sus potenciales clientes a través del Banco de Industria y Comercio Exterior (BICE) de la República Argentina. Por su lado, GSATCOM ha hecho lo propio a través de una entidad crediticia de ese país, a fin de ofrecer las mejores condiciones contractuales.

-En el marco de la creación de la flamante Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio (ALCE), ¿qué rol puede tener la Argentina a nivel regional? ¿Cree que facilitará la concreción de exportaciones argentinas de satélites?

-Como dije antes, INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites, especialmente de observación por microondas (con radar de apertura sintética) y de telecomunicaciones. Nuestra empresa ha realizado presentaciones institucionales sobre el expertise y las capacidades que tenemos en el área espacial, tanto en el ámbito de la agencia espacial ALCE como así también en reuniones bilaterales con países de la región.

A su vez, tanto la Cancillería como el MINCYT y la CONAE están trabajando en propiciar el desarrollo de una misión multilateral para tener un satélite que atienda las necesidades de los países de la región.

"INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites", explica Absi (Archivo DEF)
"INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites", explica Absi (Archivo DEF)
-¿INVAP ha recibido algún requerimiento del Ministerio de Defensa con relación a disponer de un satélite abocado específicamente a las comunicaciones militares y estratégicas?

-Desde hace ya varios años. el Ministerio de Defensa ha estado en contacto con ARSAT y, juntos, vienen trabajando en diversas iniciativas para ampliar y mejorar las telecomunicaciones de las Fuerzas Armadas (FF. AA.). En ese sentido, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino en la guarnición Campo de Mayo, en la provincia de Buenos Aires; también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina. Sé que últimamente ha habido reuniones entre el personal técnico de ARSAT y las FF. AA. para incluir, de ser posible, los requerimientos operativos en el satélite SG-2.

*El autor fue Oficial Comando de la Armada Argentina, asesor de los ministros de Ciencia, Tecnología e Industria; Defensa y Seguridad de la Nación. Es magíster del ITBA y magíster europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica; licenciado en Administración; consultor de empresas y gobiernos.

Infobae

Brig. Gral. X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)
El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país
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Xavier Isaac durante la presentación oficla del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary
Gonzalo Mary | Miércoles, 21 de septiembre de 2022, 12:00

Infodefensa
El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años.

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.

La Plataforma SEON realizó con éxito las pruebas en Puerto Belgrano

CITEDEF junto a la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Armada Argentina llevaron a cabo exitosamente las pruebas de la plataforma SEON "Sistema Estabilizado de Observación Naval", en el Arsenal Naval de Puerto Belgrano a bordo de la corbeta ARA "Espora" durante la semana del 12 al 16 de julio de 2021.
Se realizaron pruebas de este prototipo en Navegación evaluando el grado de estabilización logrado por la plataforma en distintas condiciones del mar así como su capacidad de enganche y seguimiento de blancos tanto marítimos (botes) como de aeronaves de distintas características (avión bimotor B-200 y helicóptero Fennec) con sus dos cámaras: diurna color e infrarroja. Además se midió la distancia a los distintos blancos con el Telémetro Laser y se constato la misma con la adquirida por el radar del buque.
La función primaria del SEON es mantener estable la línea de Mira de sus Cargas Útiles (una cámara térmica, un telémetro láser, y una cámara diurna) de modo que el Operador pueda, en el monitor de su Consola, observar y seguir blancos de interés. Posee dos referencias para la estabilización: una es la que le provee la Central de Navegación del Buque (en estas pruebas no utilizada) y la otra es la información que proveen los sensores inerciales propios instalados en el interior de la plataforma.
Finalizadas por CITEDEF las etapas de diseño, implementación y armado de la plataforma SEON y su consola de operaciones, el sistema fue probado inicialmente en laboratorio, sobre el Banco de Pruebas construido para tal fin. Posteriormente, se efectuaron pruebas de campo con el seguimiento de blancos aéreos y marítimos reales, en el predio de DGID en Vicente López, para luego efectuar los ensayos en el ANPB a bordo de la corbeta ARA “Espora”.
Estas pruebas fueron realizadas con excelentes resultados por agentes del Departamento de Visión Aplicada de CITEDEF. Intervinieron en las mismas, personal de ARA perteneciente a DGID, Dirección de Proyectos de la Armada (DIPY), Dirección de Armas y Electrónica Naval (DIAE), Comando de Flota de Mar (COFM), CBES, Arsenal Naval Puerto Belgrano (ARPB) con sus Departamentos Taller de Óptica (TOCA) y Control de la Producción (CPAP), Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA1V) y Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH1), contando incluso con el apoyo de la Escuela Naval Militar (ESNM), así como también choferes y acompañantes de CITEDEF que trasportaron la Plataforma, sus Cargas Útiles y la Consola del Operador al sitio de operaciones.

CITEDEF

Astillero Río Santiago, inaugura nueva página web con algunos diseños propios.

http://www.astillero.gba.gov.ar/proyecto-basico.html

El sistema S400, debe ser en verdad un componente eficiente. EE.UU. intenta por todos los medios, que no se venda.

Me llama la atención como produce tensiones en todo el globo.

Aunque pase desapercibido, es importantísimo el sistema antivuelco, en conjunto con los cinturones de tres puntos. En el pasado, de milagro no pasó una desgracia:

El 737, confirmados los 10 Huron, el reemplazo de los Lama, los dos Sea King, y el comienzo del reemplazo del Bell UH. Más los 16 Malvina y los 6 Pampa (futuro contrato). Se está empezando a mover de a poco!

No hay ninguna autocrítica de EE.UU.

Si China/Rusia avanzan en la región, es justamente porque U.S.A. no hizo los deberes. Nunca se preocupó por dar respuestas a las demandas del cono sur.

@navaja-95 dijo en Armada de Colombia:

Pero en la noticia dice que también el diseño básico del astillero es de 2365 toneladas, algún error debe haber en la nota.

Si, supongo que tendremos más información en estas semanas.

Creo que es una formalidad ir a ver los F-16. Más allá de comprar el avión en sí, hay que adquirir reabastecedores específicos para estas aeronaves.

Lo veo un lujo con nuestro presupuesto operativo.

Los Super Étendard y A-4AR con C-130. Lo lógico es que los futuros supersónicos, sean compatibles.

@fernando-l7d dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

El Ministro Taiana acaba de confirmar que en los próximos dias una comisión de la FAA irá a ver los F-16A/B de Dinamarca
https://www.telam.com.ar/notas/202209/605746-taiana-fuerzas-armadas-reequipamiento.html

Taiana analiza la compra de aviones caza supersónicos para las Fuerzas Armadas
AUDIO
El ministro de Defensa señaló que la incorporación de esos aparatos y la recuperación de la capacidad submarina son las dos prioridades que tiene Argentina en materia de reequipamiento para el cuidado de la soberanía en las fronteras.

Telam SE
23-09-2022 | 12:30
El ministerio de Defensa evala propuestas para incrementar su capacidad en el control del espacio areo y martimo Foto Cris Sille
El ministerio de Defensa evalúa propuestas para incrementar su capacidad en el control del espacio aéreo y marítimo / Foto: Cris Sille.

El ministro de Defensa, Jorge Taiana, sostuvo este viernes que “la Argentina tiene dos grandes prioridades” en materia de reequipamiento de sus Fuerzas Armadas, que son la “compra de cazas supersónicos”, en la cual se analizan opciones, y la “recuperación de la capacidad submarina”.

“Se está culminando la tarea de revisión de las propuestas de aviones cazas supersónicos. Nos queda todavía analizar una propuesta combinada de Estados Unidos y Dinamarca sobre aviones F16. En pocos días se los irá a ver para constatar en qué situación están y que características tienen”, señaló Taiana en declaraciones a Télam.

Taiana formuló estas declaraciones el jueves último, tras haber participado de la reinauguración de los vuelos de LADE a Puerto San Julián, y de la declaración de esa ciudad como "Ciudad Heróica de las Fuerzas Armadas".

El funcionario aseguró además que también existe la posibilidad de "revisar los aviones de la India, que son interesantes también".

Gastos importantes
"Luego habrá que tomar una decisión. Son gastos muy importantes de inversión para varios años y con eso estamos culminando una selección de los mejores aviones de combate que hay”, remarcó.

Taiana explicó que "las ecuaciones que hay que mirar son la calidad del avión, el apoyo técnico, sus sonares y sus sistemas de armas".

"Las dos grandes prioridades argentinas son la necesidad de recuperar cazas supersónicos y comprar cazas de cuarta generación y recuperar la capacidad submarina", dijo el ministro.

Respecto a la posibilidad de avanzar con la adquisición de los cazas chinos, señaló que "tenemos que terminar de ver todo".

"Son gastos muy importantes de inversión para varios años y con eso estamos culminando una selección de los mejores aviones de combate que hay”
Jorge Taiana, ministro de Defensa
.

"Los cazas chinos ya los hemos visto, los hemos volado y tenemos una buena impresión de sus características y de lo que ofrece, que son muy buenos. Además se están incorporando unos diez aviones Beechcrat B200 a la Fuerza Aérea", agregó.

El ministro consignó que “algunos de esos aviones podrían ser incorporados a Líneas Aéreas de Estado (LADE), ya no solo en el sur, sino en otras regiones" y anticipó que "otra compra más interesante la estamos programando para el año que viene".

Increíble como en 1500 toneladas, van a meter todo eso.

En el 2021, si mal no recuerdo, estaba presupuestada la compra de helicópteros SAR. Este 2022 también estuvo.

Precio unitario:
AW139M: USD 16.4 millones
H145: USD 13.4 millones
Bell 412 EXP: USD 11.9 millones

Los números nos permiten, un aproximado de lo que vale cada modelo, también para el EA.

¿Será que hay preguntas que se enviaron por escrito?

BG X. Isaac (Argentina): "El Mi-17 va a seguir volando" (2)
El jefe de la Fuerza Aérea despeja las dudas sobre la continuidad de los helicópteros de origen ruso y prevé la incorporación de aeronaves Chinook
Brigadierisaacjemg01
Brigadier general Xavier Isaac, jefe de la FAA. Foto: FAA
Gonzalo Mary | Jueves, 22 de septiembre de 2022, 12:00
En esta segunda y última entrega de la entrevista de Infodefensa.com con el jefe de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Isaac, ha asegurado que el plan de la Isntitución que lidera es continuar volando los helicópteros Mi-17, en tierra desde hace meses ante la imposibiliad de completar el mantenimiento contratado con Rusia.

"El MI-17 va a seguir volando, es un helicóptero que tiene 2.000 horas de vuelo, que es poco. No vamos a descartarlo porque estamos teniendo un problema coyuntural con Rusia para hacer el overhaul, más que nada de los motores. Estamos buscando las soluciones con algún otro operador", aseguró Isaac, despejando así las dudas sobre la continuidad de estas aeronaves dentro de la FAA.

A su vez, Isaac señaló que la incorporación de helicópteros Chinook provenientes de EEUU "es factible" y se muestra optimista de que se pueda concretar la transacción. "Es un proceso que toma tiempo", remarcó.

¿En qué aspectos se ha trabajado en este último año?

Desde esta conducción podemos mencionar muchísimas áreas en las cuales estamos efectuando cambios positivamente. Habíamos llegado a un punto en que, la inercia y la coyuntura, nos había achatado. Uno siempre piensa en el avión, que estamos pensando en cambiar tal o cual sistema de armas, lo cual sí es verdad, y es la punta de lanza de la FAA, pero además se trabaja en muchas otras áreas como, por ejemplo, cuestiones de educación, incorporación, mantenimiento, seguridad, infraestructura e incluso disciplina. Puedo seguir sumando cosas que no se ven. Se ve el corte de cinta cuando llega un avión, que es muy bueno que así sea, pero detrás de eso hay todo un trabajo titánico para recuperar a la FAA. Si esta Institución va a existir por 110 años más, lo hará como se lo merece: viva y operativa. No es solamente el avión, por eso yo siempre digo que nos falta muchísimo. Nos faltan todavía años para volver a ponernos en situación. Todos estos son temas que empezamos a atacar. Permanentemente vamos haciendo correcciones.

¿Cuáles fueron los cambios relacionados con la infraestructura?

Estamos llevando adelante un plan muy austero, humilde pero también muy ambicioso, que va a llevar su tiempo porque los recursos no son tan abundantes. La infraestructura estaba absolutamente en decadencia, redes de cañerías de hace 70 años, otras con 40 años de desatención. Hay edificios en proceso de demolición porque son irrecuperables. Estamos cambiando las calderas que eran del año 40 y muchas otras cosas que eran de cuando yo era alférez.

¿Y al mantenimiento?

El mantenimiento era todo tercerizado, o casi todo, por lo tanto, la gente se desanimaba. Le era lo mismo porque en definitiva se le terminaba dando el trabajo a una empresa. Hoy que hemos mutado al mantenimiento propio en todos los ámbitos, la gente está comprometida. El cariño por el trabajo, los resultados por el propio esfuerzo les otorga un sentido de pertenencia. Hoy empezamos a hacer inspecciones mayores en los Tucano que nunca habíamos hecho, hacemos overhaul de motores PT6, inspección mayor de F-28, de IA-63 Pampa, entre otros.

¿En lo referido a la educación como se avanzó?

Tratamos de alguna manera de volver a hacer que nuestra educación se enfoque en lo operativo. Nos habíamos centrado muchísimo en la licenciatura. Nuestros cadetes y aspirantes habían disminuido casi un 50% su instrucción militar. El sábado de instrucción militar era algo histórico. Empezamos a ver una falencia grande en la parte militar, que es esencial en la formación de los cuadros. Hicimos un ajuste en nuestra currícula. Sin perder esa excelencia educativa, reacomodamos los planes de estudios e incorporamos nuevamente la figura de la instrucción militar como eje central en la preparación de los oficiales.

¿Cómo afectaba esto al cadete?

La falta de medios indudablemente tiene un efecto multiplicador. Le baja la expectativa al cadete de lo que va a tener en el futuro, le genera un estado de desánimo que se traduce en la poca predisposición para hacer sus cosas. Teníamos un alto grado de atrición por falta de expectativas. Es por esto, por lo que hemos empezado a incorporar a los alumnos en los despliegues operativos para que empiecen a ver que la FAA también opera, no está muerta como dicen, si bien no es lo mismo que era hace unas décadas. A los cadetes y a los aspirantes los tenemos rotando en los diferentes ejercicios, los llevamos con los escuadrones de caza para que recuperen esa mística y esa expectativa de lo que se les viene. Que sientan que su carrera, su profesión, su vocación vale la pena. No solamente es estudiar, comer y vestirse; es prepararse mentalmente para una FAA que quiere y trata de ser lo más operativa posible.

Esto también afectaría a la disciplina...

Se había dejado un poco de lado el aspecto disciplinario. Cada militar tiene su derecho a asesorar o a opinar distinto en algunos aspectos operativos, pero si se decide tomar una dirección, se va en esa dirección en forma homogénea y compacta.

¿Cuáles fueron los cambios con respecto a la incorporación?

Esta conducción considera que la tropa voluntaria es indispensable en la FAA, y no había sido tenido en cuenta de esa manera. Teníamos pocos soldados voluntarios. Por eso nuestros cuadros tenían que hacer todas las tareas que históricamente hacía la tropa, como por ejemplo los servicios de guardia. Esto sacaba al personal subalterno de su tarea primordial que era la de atender la parte logística y de apoyo operativo a la fuerza. Nuestros hangares se vaciaban porque la gente estaba de guardia. La FAA, históricamente tenía una compañía de policía militar. Ahora recuperamos la Dirección de Seguridad y Defensa Terrestre, hicimos una especialización y estamos incorporando tropa voluntaria pura y exclusivamente para hacer seguridad y defensa en las unidades. De esa manera profesionalizamos la seguridad, la hacemos más eficiente. Podemos desprendernos de los cuadros militares subalternos para que vuelvan al hangar y puedan enfocarse en la recuperación de medios. Recuperación que es en parte Producto del Fondef, pero también por una adecuada reingeniería interna.

Ante el conflicto Rusia - Ucrania y la imposibilidad de finalizar con la inspección de ciclo mayor de los MI-17 ¿Se piensa remplazar estos vehículos?

El MI-17 va a seguir volando, es un helicóptero que tiene 2.000 horas de vuelo, que es poco. No vamos a descartarlo porque estamos teniendo un problema coyuntural con Rusia para hacer el overhaul, más que nada de los motores. Estamos buscando las soluciones con algún otro operador. Fue más difícil de lo que yo pensé de conseguir una empresa, no por la capacidad que tenga la empresa, sino por que tratamos de que sea lo más trazable posible. Hasta ahora el 100% de trazabilidad lo da Rusia. Solucionado eso, el helicóptero va a seguir volando.

¿Existe la posibilidad de incorporar helicópteros Chinook?

Cuando se realiza un requerimiento se pide una aeronave de ciertas características. Ha habido un requerimiento a los Estados Unidos por material de alas rotativas mediano y pesado, sí. Esto es un proceso que se toma su tiempo, es algo que conocemos sobradamente. Uno hace el requerimiento, lo analiza el gobierno norteamericano, luego pasa por el Congreso para que dé su aprobación, y ahí arranca el proceso de posible incorporación. Por ejemplo, con los Hurón, la primera carta de intención fue en 2018, los aviones ya estaban en el desierto, y el primero llegó en 2021. Es un proceso que toma tiempo. Existe este requerimiento de helicópteros pesados y medianos en las condiciones que estén para poder recuperar esa capacidad tanto para la FAA, como para el Ejército Argentino. Con los Chinook hay que ser optimistas, es factible, pero no es algo de un día para el otro.

¿Cómo se sigue proyectando la incorporación de los Hurón?

Con respecto al Hurón este año íbamos a recibir siete. A mediados de octubre recibiríamos el cuarto, para finales de octubre el quinto y a fines de noviembre el sexto. ¿Qué pasa con el séptimo? Tenía que haber llegado ahora a mediados de septiembre y tuvo un problema, que no es una falla privativa de vuelo, ni de los que están acá, ni de los que vienen. Es por esto por lo que hoy firmo seis para fin de año.

¿Se va a cambiar esa unidad?

Estamos esperando que Estados Unidos nos diga cuál es el estado de situación de ese avión. Lo que no sabemos es en qué parte del circuito se va a incorporar, si va a ser el séptimo, el octavo o al final. Pero ya estamos avanzando con los 12 nuestros y los dos de la Armada.

En cuanto a transporte también. ¿Para cuándo se espera la entrega del Hércules TC-64? ¿y la modernización del L-100?

La tripulación se encuentra a la espera de la confirmación de FAdeA para hacer las pruebas de puesta en marcha y rodaje, ya estamos en la recta final. Para octubre debería estar listo, y ya les mandamos el TC-69. Mientras tanto el L-100 está en PDM, estamos decidiendo la modernización, que ya está más o menos avanzada. Sinceramente en las condiciones que está volando el Hércules, y cómo está volando, estamos bien. Hemos cumplido con todas las tareas que no se nos requirió, no fallamos un solo vuelo antártico por falta de material. Hemos hecho cooperación con el Ejército como hacía años no se hacía. Hemos ido a buscar los RBS-70 a Europa, hemos ido a Estados Unidos con vuelos logísticos, y nunca fallamos en las tareas del Hercules.

¿Cómo se está llevando adelante la incorporación de sistemas de defensa antiaérea? En especial el RBS-70

Con respecto a los RBS-70, en esta primera etapa vinieron misiles, que se fueron a Puerto Belgrano porque los tiene en custodia la Infantería de Marina. Por otro lado, creo que el simulador llegaría a fin de año. Además, el Estado Mayor Conjunto, está trabajando en un proyecto de misiles de mediano alcance. Están en la etapa inicial. Inclusive ahora probablemente también va a estar apoyado por el plan plurianual de adquisición de municiones.

¿Cómo avanza el proyecto del Pucará Fénix?

Finalmente está certificado lo que es hélice y motor, cuestión que finalizó hace un mes, el 25 de agosto fue el último vuelo de la campaña de certificación. De ahí entra a modernización de cabina, que calculo estará listo para el primer trimestre del año que viene. El primero es el más complicado. Luego va a Río Cuarto a integrarlo con Invap, con el Pod ISR y el puesto trasero. La versión completa la deberíamos tener para el tercer trimestre del año que viene. Pero como hay motores, ya se empezaría con el segundo.

¿Y el IA-100 Malvina? ¿Va a ser posible comenzar su producción en 2023 como estaba previsto?

No creo. Para el primer trimestre del año que viene se espera el roll out, de ahí al último trimestre tiene que estar ya el prototipo certificado. Creo que la producción va a empezar en 2024.

¿Qué me puede comentar sobre el anuncio que realizó el ministro Taiana sobre la incorporación de un nuevo Saab 340?

Durante la segunda mitad de octubre vamos a recibir este avión. Va a ir destinado a Palomar. Es un segmento que nos está faltando. Hoy para llevar 15 personas usamos el F-28. Nos faltaba algo de esas características acá. Junto con el F-27 va a completar esa capacidad. De igual manera yo aspiro a un Casa-295, que es lo mejor que hay en el mercado para ese segmento. Es el avión para nosotros. El Saab es un buen avión para el transporte de personal, y nos va a venir muy bien en Palomar.

El comandante Conjunto Antártico, General de Brigada Edgar Calandín, nos comentó que le gustaría tener un avión tipo el Basler para poder operar en la Antártida profunda. ¿Existe alguna posibilidad?

Es un proyecto interesante que hablé con Calandín. Tenemos que buscar algo para la Antártida profunda, sí absolutamente. El Basler es un avión interesante, sé que el Conjunto está estudiando el proyecto, pero también hay otras opciones que valdría la pena analizar.

¿Algún otro proyecto en el que estén trabajando?

Tenemos varios proyectos. Vamos a comenzar con la modernización de las cabinas de los Hughes, continuando con la modernización de la cabina de los Tucano que ya está en marcha, vamos a consolidar la flota de transporte de helicópteros en general. Ya tenemos casi el 100% del material volando, vamos a seguir manteniendo los Lama. Son helicópteros que por más que entre su reemplazo van a seguir volando, es un helicóptero confiable, y que no puede ser reemplazado de la noche a la mañana. La FAA tiene que operar en montaña un tiempo para considerarse experto en ese tipo de helicópteros antes de desprenderse del Lama. Además, estamos haciendo un plan para mayor incorporación de personal, no quiero llegar al punto de incorporar aviones caza y no tener con quien volarlo. Queremos incorporar más gente, darle mejor capacitación y tenerlos más rápidamente en la vida operativa. Tratamos de seguir con uno de los axiomas del Fondef que es recuperar, yo quiero recuperar todo lo recuperable. Porque hay potencial. Por último, seguir con la recuperación de las condiciones en las que se trabajan en las unidades. Esto es hoy todavía una gran materia pendiente, que está íntimamente relacionado con el ánimo y la predisposición de la gente que trabaja en las unidades. No se puede dejar de lado el bienestar de la gente.

Infodefensa

@osky1963 dijo en Fuerza Aérea de Colombia:

Colombia relanza su plan de compra de aviones de combate.
20 septiembre, 2022

Los Kfir modernizados de Colombia son posiblemente los aviones de combate más avanzados con los sistemas más capaces en servicio en Sudamérica.

José Higuera

Sin lugar a dudas, están con sistemas sumamente modernos. Ahora... lo más avanzados?

Brig. Gral. X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)
El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país
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Xavier Isaac durante la presentación oficla del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary
Gonzalo Mary | Miércoles, 21 de septiembre de 2022, 12:00

Infodefensa
El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años.

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.