DEBILIDADES Y FORTALEZAS DEL SISTEMA IA-58 PUCARÁ – POSIBLE REINCORPORACIÓN A LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (I PARTE)

Por Orellana Álvaro Francisco

INTRODUCCIÓN

FMA

Corre el año 1969, y realiza su primer vuelo, el nuevo avión argentino en la Fábrica Militar de Aviones. Paralelamente al proceso de construcción, desde Estados Unidos, visita nuestro país un OV-1A Bronco. Siendo el objetivo de la demostración comercial, colocar el producto en la Fuerza Aérea Argentina, y enterrar el proyecto Pucará. Cosa que no sucedió finalmente.

Adelantándonos en la historia del avión criollo, la producción del IA-58 se mantuvo entre los años 1974 y 1999, donde se lograron manufacturar 107 aviones. Algunos de ellos, destinados al mercado extranjero.

En el 2019 y tras 44 años de actividad en la Fuerza Aérea Argentina, en la localidad de Reconquista, se realiza el último vuelo del Pucará y se anuncia la modificación de algunas células para misiones ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento). Con una trazabilidad de empleo por 15 o 20 años más, el denominado IA-58 Fénix, aún se encuentra en fase de prototipo.

Llegamos al año 2022, y a más de 5 décadas del primer vuelo, se abre la posibilidad de una vuelta al servicio del sistema IA-58 Pucará en su rol inicial. Esta potencial “reincorporación”, deja a la vista que la Fuerza Aérea Argentina, no ve posible un reemplazo en el corto/mediano plazo. Para poder visualizar esta postura realista de la FAA, tenemos que ir a los números: el presupuesto destinado a la Defensa para el año 2023, es del 0.67% del PBI. Sumándose así, el continuo redireccionamiento de las partidas presupuestarias.

La pregunta que guía esta pequeña monografía, considero que es bastante clara. Según la propia experiencia en combate del IA-58 Pucará, una posible reincorporación al servicio, ¿Suma un elemento al Poder Aéreo de la Nación? ¿O es simplemente un manotazo frío y prudente para no seguir dando de baja células sin reemplazo?

CREACIÓN DE LA BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR

Tras una evaluación de todas las pistas utilizadas para vuelos civiles en Malvinas, se crea la Base Aérea Militar Cóndor. Aeródromo que permitiría servir de alternativa a Puerto Argentino, y como consecuencia de su cercanía a las unidades apostadas por el Ejército Argentino, permitiría brindar apoyo de fuego de manera inmediata. Aunque el empleo de dicha pista, tendría también serias restricciones. Ya que el avión Pucará para hacer empleo de su carga máxima, necesitaba al menos 600 m. Sumado esto que el terreno era turba, material sumamente complejo para ser receptor de este tipo de operaciones.

El día 29 de Abril del año 1982, sucede el despliegue de 12 IA-58 Pucará a la BAM Cóndor, en conjunto con todo el material de apoyo disponible y su escalón técnico. Estas aeronaves, pasarían a operar en conjunto con dos Chinook CH-47 y dos Bell 212. También para la defensa de este importante punto, la FAA contaba con 6 cañones bitubo de 20mm Rheinmetall y un radar Elta.

Las primeras grandes -y costosas - lecciones del aeródromo, llegarán el día 1° de mayo. Fecha en que la base es atacada por aviones Sea Harrier. Produciendo el fallecimiento de ocho hombres, nueve heridos, la destrucción total de un IA-58, y un segundo avión (A-502) que es declarado fuera de servicio producto de las esquirlas.

La simpleza del Pucará, jugó a favor en el campo táctico. Permitiendo que al día siguiente del ataque aéreo, el A-502 comience a ser reparado. Las zonas afectadas de la unidad son:

• Rotura del plexiglás de la cúpula.
• Perforaciones de esquirlas en el empenaje y fuselaje.

Para la restaurar el primer ítem, se utilizó el plexiglás correspondiente a otra cabina, secundado por material adhesivo y bulones. Y para cubrir las esquirlas en los distintos sectores de la aeronave, se empleó aluminio, remaches y material adherente. El Pucará empezaba a sobresalir para lo que fue diseñado: aeronave diseñada, construida y equipada para las operaciones en aeródromos de campaña.

ROLES ASIGNADOS AL IA-58 PUCARÁ EN LA CONTIENDA

FMA - Esquema de la ubicación del combustible

Sumando 176 horas de vuelo, el Escdr cumple satisfactoriamente 118 misiones asignadas. Y según las órdenes recibidas, podemos identificar la tipología o requerimientos al Sistema de Armas:

• Reconocimiento ofensivo, Tiro y Bombardeo.
• Apoyo de Fuego.
• Contra Helicópteros.

Para hacer frente a dichas obligaciones, se contaba con un muy variado armamento. Aunque se vería rápidamente con el comienzo de las hostilidades, la necesidad de modificar y actualizar el mismo. En Malvinas, los aviones hicieron empleo de:

• Ametralladoras 7.62 mm.
• Cañones de 20 mm.
• Bombas PG de 130 kg.
• Cohetes FFAR 2.75.
• Bombas Napalm.

Las configuraciones adoptadas en los distintos vuelos, dependiendo de la solicitud recibida, se discriminan en:

• Cañones, ametralladoras y dos coheteras (una por estación alar).
• Cañones, ametralladoras y cinco coheteras (3 en la estación central, y una en cada ala).
• Cañones, ametralladoras y 3 bombas Napalm en su estación central).
• Cañones y ametralladoras.

Con el trascurrir de los días y el avance de los combates, en la Base Aérea Militar Cóndor, se evidencian distintos inconvenientes con respecto a la puesta en marcha de los Pucará. Necesitándose entre 6 y 7 minutos para dicha labor, haciendo demasiado costosa – en términos de tiempo- la denominada “reacción inmediata”.

Hubo varios casos de aeronaves dañadas, por la retracción de la rueda de nariz como consecuencia del trabado de la biela de accionamiento. Esto se dió por la presencia de óxido y arena en el sistema. Que producía la rotura de la horquilla de sujeción de la misma.

ASPECTOS RESULTANTES EN EL ESCUADRÓN AEROMÓVIL

Durante las operaciones del Escdr en territorio patrio malvinense, se debió reforzar todo lo relativo al mantenimiento preventivo. Aspectos climáticos impactaban en los distintos elementos del armamento y equipamiento de los IA-58. En los distintos partes, se notifica:

• Oxidación de bujes.
• Ox. de microllaves.
• Ox. de selenoides.
• Ox. de contactos eléctricos y elementos de acero.

Esto resulta sumamente relevante, debido a que las características geográficas continentales, posee ambientes idénticos a los operados en 1982. Para sumar a lo anterior, los niveles de humedad y salinidad en el medio, produjo serios inconvenientes sobre las coheteras LAU 60/61, IAE 238 y en los cañones de 20 mm.

Merece explícitamente un párrafo, la fortaleza estructural del Pucará, que le brinda excelentes características de supervivencia a la aeronave. Siendo objetivos y dejando de lado toda simpatía hacia el producto argentino, podemos ver en los partes, la llegada a pista de unidades seriamente dañadas. Es el ejemplo de:

• Matrícula A532: impactos en alerones y flaps derecho.
• A555: Impactos múltiples en alerones, flaps y en su lateral izquierdo, inutilizando los comandos de paso de hélice.

EXPLICITANDO ALGUNAS DEFICIENCIAS

FMA

Empeñado el avión argentino en las operaciones, trajo distintas cuestiones para el futuro, en donde la Fuerza Aérea Argentina pondría el ojo.

• Problemas con los distintos sistemas-equipos de comunicación.
• Altas vibraciones en la cabina, acompañado de un fuerte ruido en la cabina.
• La mira que posee el Pucará, la hace inútil para el combate aire-aire.
• Es una aeronave de baja velocidad. Permitiendo al enemigo, la utilización de un muy variado fuego antiaéreo.
• Falta de blindaje en los sectores del comando-motor.
• El habitáculo trasero del segundo tripulante, es muy costoso en términos de espacio y material.
• Teniendo en cuenta los distintos sistemas defensivos terrestres (1982), los cañones 20 mm adoptados por el IA-58, se encuentran superados por el alcance eficaz para batir un objetivo.

FORTALEZAS Y CUALIDADES A EXPLOTAR POR EL ESCDR PUCARÁ

La entereza dispuesta en el diseño IA-58, abrió muchas ventanas y propósitos en la Fuerza Aérea Argentina. No solo en cuestiones del material, sino también proyectando en el personal interviniente de la aeronave criolla. Vamos a mencionar:

• Gran autonomía de vuelo.
• Avión adecuado para el vuelo sobre el mar, por estar dotado de dos motores.
• Apto para el combate contra helicópteros, por su excelente maniobrabilidad a bajas velocidades.
• Utilización de la aeronave, por fuera de las restricciones dispuestas en los distintos reglamentos operacionales, respondiendo de manera positiva.
• Buena capacidad portante.
• Operaciones en campaña: simpleza en las reparaciones por impactos de fuego enemigo.
• Robustez estructural.

COMENTARIO FINAL - PARCIAL

La cuestión Pucará, ya comentada abiertamente por autoridades de la Fuerza Aérea Argentina, es una casi realidad. O al menos podríamos decir, que no es una mera intención. Para este fin, el cambio en la planta propulsora es obligatoria, pero de manera oficial, no es posible reconocer qué otros sistemas o elementos deberían ser sustituidos. Más aún teniendo en cuenta, que las células preservadas, poseen un gran horizonte de vida. Posibilitando la idea de realizar otras mejoras, viabilizando una amortización futura con sus horas de vuelo.

Las reflexiones, especulaciones y juicios; decido dejarlas en el lector. No es la intención -al menos en esta primera instancia-, remarcar cálculos y sentencias. Cuestiones en donde se podría pecar por falta de información oficial del proyecto.

Frente al surgimiento de nuevas preguntas, brotadas por la lectura de este pequeño artículo, creo que la cuestión planteada en la introducción, queda en un segundo o tercer plano. Hallándose nuevas cuestiones no consideradas, que deben ser respondidas previamente. Tesis que serán interpeladas en futuras entregas.

Es justo y necesario, agradecer las provechosas intervenciones en la confección de este escrito. Sería imposible sin estos colaboradores, la selección del material, la clasificación y sistematización de todos los aspectos tratados.

Para lo último y con especial consideración, recordamos a todos esos valientes hombres, caídos en la Gesta Malvinas.

ARA ROSALES, OTRO OBJETIVO CUMPLIDO

La corbeta Ara Rosales ya está lista para los nuevos desafíos tras recibir en nuestro astillero diferentes trabajos de reparación y puesta en valor. Este buque pertenece a las Fuerzas Armadas, las cuales siguen recuperando capacidades que potencian sus acciones.
Nuevamente estamos muy orgullosos por cumplir y, siendo referentes de la industria naval argentina, poder servir al país con estos proyectos terminados donde la capacidad y compromiso de nuestros trabajadores y trabajadoras fue, otra vez, el diferencial para realizar una tarea de excelencia.

Tandanor

Nuevos proyectos de INVAP: Alianza con Turkish Aerospace y satélites Small Geo para una mayor participación global
DEF dialogó con Gabriel Absi, gerente del área espacial de esta empresa estatal, para conocer las flamantes iniciativas de la única compañía latinoamericana que la NASA califica para desarrollar misiones satelitales completas
Por

José Javier Díaz

6 de Agosto de 2022
“El 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, construcción y testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina”, dice titular de la gerencia del área espacial de INVAP (Archivo DEF)
“El 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, construcción y testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina”, dice titular de la gerencia del área espacial de INVAP (Archivo DEF)
Con más de mil proyectos en Argentina y otros países de los cinco continentes, entre los que se encuentran EE. UU., México, Brasil, Perú, Bolivia, Holanda, Australia, Egipto, Nigeria, Arabia Saudita, India, China, entre otros, la compañía rionegrina lleva más de cuatro décadas entre nosotros. Trabaja en sistemas llave en mano, componentes y procesos de vanguardia en materia de reactores nucleares, enriquecimiento de uranio, plantas de radioisótopos, satélites de observación y telecomunicaciones, radares, drones, equipamiento médico, entre otros.

De hecho, INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas –exceptuando el lanzamiento– y es el contratista principal de los satélites requeridos por la CONAE y ARSAT a nivel nacional, además de haber concretado diversas exportaciones a otros países de América, Asia y Europa.

INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas, exceptuando el lanzamiento (Archivo DEF)
INVAP es la única empresa latinoamericana calificada por la NASA de EE. UU. como capaz de desarrollar misiones satelitales completas, exceptuando el lanzamiento (Archivo DEF)
Para conocer más sobre las capacidades y los proyectos de la firma rionegrina en materia específicamente de satélites geoestacionarios de telecomunicaciones, DEF entrevistó a Gabriel Absi, titular de la gerencia del área espacial de INVAP.

-¿En qué proyectos están trabajando actualmente?

-En diciembre de 2021, INVAP firmó un contrato con la CONAE para diseñar y construir la segunda generación de los satélites de observación con microondas, los SAOCOM-2. Es un contrato muy importante, no solo en términos económicos, sino también en lo que hace a la continuidad del personal especializado y la consolidación del know how en radares de apertura sintética en banda L (tecnología que dominan muy pocos países del mundo).

Esta segunda generación de los SAOCOM tendrá varias modificaciones que harán de estos satélites plataformas más avanzadas y eficientes en la obtención y el procesamiento de imágenes. Vamos a reemplazar las obsolescencias de ciertos componentes y se introducirán mejoras en general; se modernizará casi toda la aviónica, emplearemos una computadora de a bordo de la misma tecnología que la que desarrollamos para el SABIA-Mar y el SG-1. Además, en el área de defensa, se está trabajando en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales. Esperamos llegar pronto a un acuerdo con la CONAE para diseñar y construir los satélites de arquitectura segmentada (SARE) con sus respectivas cargas útiles, tanto las pasivas (cámaras ópticas) como las activas (radares SAR).

Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS (acrónimo del inglés de High Throughput Satellite) para ARSAT, que representa un salto respecto a los ARSAT-1 y 2 que construimos y se pusieron en órbita en 2014 y 2015, respectivamente.

"Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS para ARSAT", dice Absi (Archivo DEF)
"Estamos avanzando con el desarrollo e integración del satélite SG-1 con tecnología HTS para ARSAT", dice Absi (Archivo DEF)
-¿En qué consiste la tecnología de los satélites Small Geo?

-A grandes rasgos, la tecnología de los Small Geo implica una reducción a casi la mitad de peso (1500 kg) respecto de los ARSAT (que pesan casi 3000 kg). Este menor peso conlleva una reducción importante en el costo de lanzamiento y los seguros. O sea, aumentamos la eficiencia y disponibilidad de servicio bajando costos y manteniendo una vida útil de 15 años.

El presidente dijo, durante la apertura de sesiones de este año, que se avanzará en el diseño, construcción y lanzamiento de la segunda generación de satélites Small Geo (denominada SG-2). En ese sentido, el SG-1 es un satélite con tecnología HTS que operará banda Ka, mientras que el SG-2 podría operar en las bandas Ka, Ku del tipo flexible.

-¿Cómo surgió GSATCOM?

-Como siempre, pero especialmente en la última década, desde INVAP realizamos diversos análisis de mercado, prospectivas comerciales y tecnológicas. Concretamente en lo que hace al área espacial, que corresponde a mi gerencia, llegamos a la conclusión de que, si queríamos tener una mayor participación en el mercado global de los satélites, debíamos buscar un socio que nos complementara allí donde nosotros teníamos menos chances de conseguir contratos.

Es de público conocimiento el destacado nivel tecnológico que ha logrado nuestra contraparte turca, y su privilegiada ubicación geográfica (casi al medio entre Europa, Asia y África) nos llevó a iniciar las conversaciones que derivaron en esta exitosa alianza estratégica con TAI. A su vez, para la empresa turca, América Latina y el Caribe constituía un mercado que les interesaba, pero, por la distancia y barreras idiomáticas/culturales, resultaba más simple de encarar a través de INVAP.

En el área de defensa, INVAP trabaja en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales (Archivo DEF)
En el área de defensa, INVAP trabaja en el desarrollo de radares de banda X, con la idea de poder usarlos en proyectos espaciales (Archivo DEF)
-¿Qué tareas hace INVAP y cuáles Turkish Aerospace?

-El paquete accionario de GSATCOM está conformado equitativamente, 50 % por INVAP y 50 % por Turkish Aerospace Industries. Si bien su sede física está en Turquía, nosotros tenemos personal propio allá y aquí en Argentina.

Con respecto a la división de tareas que preguntaste, te diría que el 75 % del trabajo y de los materiales que requiere el diseño, la construcción y el testeo del SG-1 que nos encargó ARSAT se hace en Argentina. TAI realiza en Turquía la ingeniería de la parte mecánica, térmica (las mantas, por ejemplo) y el cableado/harness del satélite, así como la producción de los componentes y subsistemas correspondientes a estas tres áreas.

El contrato del SG-1 entre ARSAT e INVAP prevé el diseño, la integración, la producción, el testeo y dos años de soporte a las operaciones; también incluye las maniobras de puesta en órbita geoestacionaria. A los fines de reducir al máximo los costos para el Estado argentino, se decidió que INVAP subcontratase a GSATCOM para proveer la ingeniería básica, de detalle y concurrente. De esta manera, por razones administrativas y económicas, INVAP le pagó a GSATCOM un royalty por la ingeniería del SG-1, aunque, en su gran mayoría, la hacemos profesionales argentinos. Para ilustrar al lector sobre la conveniencia de haber realizado esta operatoria para reducir costos al Estado nacional, se estima que ARSAT abonó la veinteava parte de lo que hubiera costado financiar el desarrollo de la ingeniería básica, de detalle y los modelos de calificación necesarios para el SG-1.

-¿Qué porcentaje de componentes y costos de sus satélites son nacionales y extranjeros?

-La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites. Hay que sumar un 30 % más en servicio de lanzamiento para puesta en órbita y seguros, y un 45 % son costos de materiales. Esto significa que casi dos terceras partes del costo de diseñar, construir, testear y lanzar un satélite geoestacionario de telecomunicaciones quedó en proveedores extranjeros. Pero, si bien este balance económico resulta aparentemente desfavorable para nuestro país, debemos tener en cuenta que hemos desarrollado capacidades (en recursos humanos, infraestructura, etc.), que le permiten a la Argentina ir incrementando a los proyectos espaciales cada vez más componentes y tecnologías en la cadena de valor, las cuales son estratégicas y apenas menos de diez países del mundo dominan.

En lo que hace a satélites de observación de la Tierra (que orbitan el planeta a 600/700 km de altura), todo lo que es estructuras y mecanismos de paneles solares lo hace INVAP, mientras que la integración y los ensayos de las celdas fotovoltaicas las hace la CNEA. Sin embargo, dadas las mayores exigencias y condiciones en las cuales operan los GEO (las órbitas geosincrónicas implican alturas de casi 35.000 km), para los paneles solares de los satélites de telecomunicaciones, la CNEA aún no dispone de los procesos requeridos para su producción.

La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites (Archivo DEF)
La gestión de proyecto, la ingeniería y los ensayos representan aproximadamente un 25 % del costo de los satélites (Archivo DEF)
-¿Aumentó la sustitución de importaciones con el SG-1?

-Sacando el costo de lanzamiento (del cual seguimos dependiendo de otros países, sea EE. UU., Francia, China, entre otros), aproximadamente un 45 % del valor del satélite corresponde a materiales y componentes importados (como el transponder, por ejemplo). Hemos logrado revertir la proporción importado/nacional, pasando a tener un diferencial a favor y esperamos seguir reduciendo a un mínimo la dependencia mediante la sustitución de importaciones a partir del desarrollo y calificación de proveedores.

A modo de ejemplo, hoy INVAP está diseñando y produciendo en el país toda la aviónica (la computadora principal, que incluye el sistema de control de actitud, el sistema de manejo de potencia del satélite, el sistema de propulsión eléctrica, entre otros). Para el SG-1, el único componente crítico que importamos es el sistema de comunicaciones HTS. Si bien HTS es la tecnología que más se está usando hoy día, preferimos centrar nuestros esfuerzos en desarrollar la tecnología de próxima generación de los sistemas de comunicaciones conocida como sistema de comunicaciones flexible, y eso es lo que estamos haciendo pensando a futuro.

Entre sus prestaciones, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino y también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina (Archivo DEF)
Entre sus prestaciones, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino y también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina (Archivo DEF)
-¿Cuál es el posicionamiento internacional de INVAP en lo que hace a satélites?

-Cuando te buscan, te piden que cotices o te presentes a una licitación, ahí te das cuenta que INVAP ya está posicionada en el mapa mundial como proveedor confiable de tecnología espacial, tanto de satélites de órbita baja como geoestacionarios.

Cuando salimos a vender al mundo, es muy importante vender como país. En ese sentido, estamos muy agradecidos con los gobiernos que siempre nos han apoyado a través de la Cancillería (la Agencia de Inversiones y Comercio Internacional), los Ministerios de Producción, el de Ciencia y Tecnología e Innovación (MINCYT), la Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales y Jefatura de Gabinete.

Por otro lado, la financiación sigue siendo un aspecto clave para ganar contratos de estas magnitudes, que van del orden de los 40 a los 150 millones de dólares para un satélite LEO y de USD 80 a 200 millones para un GEO. En ese orden, INVAP ha gestionado una línea específica de financiación para ofrecer a sus potenciales clientes a través del Banco de Industria y Comercio Exterior (BICE) de la República Argentina. Por su lado, GSATCOM ha hecho lo propio a través de una entidad crediticia de ese país, a fin de ofrecer las mejores condiciones contractuales.

-En el marco de la creación de la flamante Agencia Latinoamericana y Caribeña del Espacio (ALCE), ¿qué rol puede tener la Argentina a nivel regional? ¿Cree que facilitará la concreción de exportaciones argentinas de satélites?

-Como dije antes, INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites, especialmente de observación por microondas (con radar de apertura sintética) y de telecomunicaciones. Nuestra empresa ha realizado presentaciones institucionales sobre el expertise y las capacidades que tenemos en el área espacial, tanto en el ámbito de la agencia espacial ALCE como así también en reuniones bilaterales con países de la región.

A su vez, tanto la Cancillería como el MINCYT y la CONAE están trabajando en propiciar el desarrollo de una misión multilateral para tener un satélite que atienda las necesidades de los países de la región.

"INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites", explica Absi (Archivo DEF)
"INVAP es la cara visible o la “marca” que representa a la República Argentina a nivel mundial en lo que hace al diseño y construcción de satélites", explica Absi (Archivo DEF)
-¿INVAP ha recibido algún requerimiento del Ministerio de Defensa con relación a disponer de un satélite abocado específicamente a las comunicaciones militares y estratégicas?

-Desde hace ya varios años. el Ministerio de Defensa ha estado en contacto con ARSAT y, juntos, vienen trabajando en diversas iniciativas para ampliar y mejorar las telecomunicaciones de las Fuerzas Armadas (FF. AA.). En ese sentido, ARSAT brinda servicio al telepuerto satelital que posee el Ejército Argentino en la guarnición Campo de Mayo, en la provincia de Buenos Aires; también mantiene la conexión con las bases antárticas de nuestro país y con los buques de la Armada Argentina. Sé que últimamente ha habido reuniones entre el personal técnico de ARSAT y las FF. AA. para incluir, de ser posible, los requerimientos operativos en el satélite SG-2.

*El autor fue Oficial Comando de la Armada Argentina, asesor de los ministros de Ciencia, Tecnología e Industria; Defensa y Seguridad de la Nación. Es magíster del ITBA y magíster europeo en Dirección Estratégica y Tecnológica; licenciado en Administración; consultor de empresas y gobiernos.

Infobae

Venimos tan golpeados, que 18 lanzadores nos parece una bestialidad. Son más de los que esperábamos.

Seguramente haya un segundo lote en el futuro. Pero es una excelente compra por donde se la mire.

Más allá del FONDEF, Xavier Isaac le dió un ritmo a la Fuerza Aérea Argentina, que hacía tiempo no tenía.

Da entrevistas, se anima a hablar de sistemas, de ofertas, de fracasos, proyectos y un sin fin de cosas más. Su parte comunicativa, le da un plus a la fuerza.

Avanzan las obras en las Lanchas de Instrucción de Cadetes (LICA)

Por Orellana Álvaro Francisco

Con un desplazamiento aproximado de 260 toneladas, estas unidades acusan 34 m de eslora, 8 m de manga y un calado máximo de 2,2 m. A su vez, la propulsión estará dada por la instalación de dos motores de 550 KW de potencia, siendo su bajo consumo de combustible la principal característica. Lo que permitirá navegar durante dos semanas, a una velocidad de 12 nudos, sin necesitar de reabastecimiento. Resultando en una impresionante autonomía, de 4.000 millas náuticas.

Las lanchas, tendrán la misión principal de formar cadetes. Pudiendo embarcar 7 tripulantes y 33 estudiantes. Aunque está previsto otras configuraciones, donde podrán asistir a la población en operaciones de ayuda humanitaria, funcionando como buque de sanidad.

Actualmente, se están realizando todas las obras en lo relativo a la cobrería, las puertas estancas y mueblería de alistamiento para los distintos sectores del buque.

Astillero Río Santiago, inaugura nueva página web con algunos diseños propios.

http://www.astillero.gba.gov.ar/proyecto-basico.html

Brig. Gral. X. Isaac (Argentina): "El interrogante con el JF-17 es el sostén logístico y el F-16 no es compatible con nuestros reabastecedores" (1)
El jefe de la Fuerza Aérea Argentina habló con Infodefensa.com y brindó detalles sobre la elección del futuro caza de 4º generación del país
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Xavier Isaac durante la presentación oficla del primer avión Hurón de la FAA. Foto: Gonzalo Mary
Gonzalo Mary | Miércoles, 21 de septiembre de 2022, 12:00

Infodefensa
El jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), brigadier general Xavier Julián Isaac recibió a Infodefensa.com para conversar sobre los avances de su gestión, los principales proyectos y necesidades que enfrenta una fuerza que acaba de cumplir 110 años.

En esta primera parte de la entrevista, Isaac brindó detalles sobre el que actualmente es, sin lugar a dudas, el gran interrogante: cuál será el caza que la FAA seleccionará finalmente como su futuro avión de combate. La lista, aseguró Isaac, se ha reducido a tan solo tres candidatos -JF17, F-16 y Tejas- y el jefe de la Fuerza Aérea reafirmó que la decisión se tomará antes de que finalice el año.

"El gran interrogante con el JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules", señaló Isaac.

¿Cuáles es la principal necesidad de la FAA?

La FAA necesita de un presupuesto más acorde a su funcionamiento. Un presupuesto de funcionamiento que acompañe al Fondef. El Fondef es una herramienta extraordinaria, podemos discutir si es mucha o poca plata, pero es una herramienta extraordinaria que a nosotros nos ha permitido tener un horizonte de avance significativo. Tiene que haber un presupuesto acorde al grado de avance que tenemos, vinculado con la incorporación de material, una cosa va de la mano de la otra.

¿Y con respecto a la infraestructura?

Necesitamos seguir recuperando infraestructura. La infraestructura de las brigadas: pistas, calles de rodaje, hangares, casinos está muy degradada. Se trabaja todos los días para mejorar, y está habiendo importantes mejoras, pero se necesita seguir trabajando. El parque automotor, no solamente el auto, la camioneta, el camión, o el colectivo, sino los medios de apoyo operativo, como los carros de puesta en marcha, todo lo que hace al sostenimiento del vuelo tiene 40/50 años y lo sufrimos. A veces no podemos sacar un avión del hangar porque nos falló el tractor, eso es parte de este negocio, y ahí tenemos grandes falencias. Hoy todas nuestras pistas, salvo la de la Escuela de Aviación Militar y Mendoza, están en estado precario. Esto implica consumir una gran cantidad de cubiertas debido al mal estado de nuestras pistas.

¿Cómo ayuda el Fondef en este sentido?

Nos ha permitido incorporar varios medios aéreos, pero creo que en algún momento va a tener que atender necesariamente a la parte de la operación de los medios. Vamos a tener uno, dos o tres Boeing y un escuadrón de caza y no vamos a tener cómo mover los aviones, cómo darle energía, una pista adecuada. La infraestructura de apoyo a la operación aérea es, para mí, una de las mayores urgencias que hoy tiene la FAA.

Los cazas también son una necesidad- ¿Cuáles son las opciones que se siguen barajando para ser el próximo caza de 4ta Generación?

Las opciones más firmes son indudablemente el JF-17, el F-16 y el Tejas, que también compite. El JF-17, porque ya hemos hecho un estudio completo; y el Tejas, que si bien tiene componentes ingleses, la India afirmó que iba a solucionar esto. Es por esto que nos pidieron una segunda etapa de análisis, una más profunda. Hicimos un buen análisis, pero no tan profundo similar al del JF-17. Así que nos pidieron una ventana, que no creo que vaya más allá de octubre, para hacer un segundo análisis, así que no podemos descartarlo.

¿Y con respecto a los F-16?

Hasta ahora solo tenemos anuncios, no hay más nada. Realmente queremos llegar a un punto en el que podamos ir a verlos; y en el que el Gobierno de EEUU, que es el garante de esta operación con Dinamarca, nos habilite, junto con la Fuerza Aérea dinamarquesa, para poder hacer el análisis de un avión que tampoco sabemos si va a estar disponible, por lo menos el block 52 de Dinamarca. Con la guerra de Ucrania es posible que lo usen más tiempo. Estamos expectantes de una oferta concreta, por escrito, para poder terminar la matriz de comparación.

¿Y en realación a las opciones rusas?

No tengo duda que el Mig-35 es un gran avión, pero es un avión poco producido. El Mig-29 también es un gran avión, lo hemos volado, pero Rusia es un panorama complejo. Mucho más complejo de lo que era hace unos meses cuando fuimos. Hoy es un gran signo de interrogación.

¿Se sigue estimando que haya una decisión por parte de la FAA antes de fin de año?

Sí, la FAA lo va a tener definido antes de fin de año. Si bien no queda mucho, esperamos que sea para fines de octubre, principios de noviembre, una vez que podamos haber visto los F-16 y los Tejas.

¿Cuál sería la mejor opción para el país, según sus características?

Todos los aviones que hablamos cumplen con los requisitos de la FAA. Ventajas y desventajas cada uno tiene las propias. El avión chino es nuevo; el F-16 es un clásico de la aviación de combate moderna y este modelo está modernizado respondiendo a nuestro requerimiento. Avión por avión, son aviones de características bastante similares que cumplen sobradamente a las necesidades de la FAA. El gran interrogante con JF-17 es el sostén logístico, ya que nunca hemos trabajado con China. Cosa que con occidente sí, y nos conocemos muy bien desde hace más de 60/70 años, lo cual es un gran punto a favor. El único talón de Aquiles operativo que tiene el F-16 es que no es compatible con nuestro sistema de reabastecedores, cosa que si lo son el JF-17 y el Tejas, que son compatibles con el Hercules. Eso no es menor por la extensión de nuestro territorio. Es una cuestión fundamental, sin ese ítem no es factible ni aceptable el F-16.

¿Cuántos aviones se necesitarían?

Tenemos pensando un escuadrón de no menos de 18 aviones. Ese es un número aceptable para la FAA para empezar, sin dejar de tener en cuenta que los A4 van a seguir volando. No es que llegan los de cuarta generación y nos olvidamos del A4. El A4 va a seguir volando. Va a seguir siendo sostenido por la FAA. Es un avión difícil de mantener porque es un avión viejo. Todos los aviones Legacy son más difíciles de mantener, pero no son imposibles, sino no habría en el mundo volando F-5, B-52.

¿Como avanza la recuperación de los A4?

El problema fundamental de los A4 es que hace más de 10 años que la FAA había decidido desprogramarlo y cortó toda su cadena logística. Hay que volver a recuperarla con los proveedores, que sí los tenemos, pero hay que volver a arrancar. Hay que volver a incorporar a las empresas que tienen el Know How y los elementos para poder sostenerlo. Por ejemplo, con las computadoras de vuelo tenemos que volver a trabajar con las empresas de software que lo venían sosteniendo, pero claro después de 15 años hay ciertos elementos de software que hay que cambiarlos. En su momento pedimos cotización para repararlos, ya no se fabrican, pero se pueden cambiar por algo nuevo. Hay que rehacer un contrato. Ese es el cuello de botella que está teniendo el A4 en el corto plazo. Volver a arrancar con la cadena logística. Lo vamos a hacer absolutamente, con un poco de paciencia. Sigo insistiendo que el año que viene quiero tener 12 aviones en la línea.

¿El objetivo sigue siendo 18 aviones?

Seguimos recuperando células, motores tenemos. Sí, siguen siendo el objetivo los 18, aunque no creo en breve. Es probable que aparezca otro problema logístico y tengamos que parar un par por tres o cuatro meses hasta que volvamos a recomponer esa cadena logística. Yo creo que de acá a un año y medio vamos a estar en condiciones de decir que ya tenemos toda la cadena armada. El A4 no es de cuarta generación, sin ninguna duda, ni tampoco es la aspiración de la FAA a quedarse solamente con el A4. Hay que seguir buscando el avión supersónico de cuarta generación, pero no es lógico descartar el A4 cuando no es un avión que insume mucho dinero. No es un avión caro para mantener, es difícil de recomponer la logística, pero no imposible. Yo creo que tienen que convivir los dos.

La Plataforma SEON realizó con éxito las pruebas en Puerto Belgrano

CITEDEF junto a la Dirección General de Investigación y Desarrollo de la Armada Argentina llevaron a cabo exitosamente las pruebas de la plataforma SEON "Sistema Estabilizado de Observación Naval", en el Arsenal Naval de Puerto Belgrano a bordo de la corbeta ARA "Espora" durante la semana del 12 al 16 de julio de 2021.
Se realizaron pruebas de este prototipo en Navegación evaluando el grado de estabilización logrado por la plataforma en distintas condiciones del mar así como su capacidad de enganche y seguimiento de blancos tanto marítimos (botes) como de aeronaves de distintas características (avión bimotor B-200 y helicóptero Fennec) con sus dos cámaras: diurna color e infrarroja. Además se midió la distancia a los distintos blancos con el Telémetro Laser y se constato la misma con la adquirida por el radar del buque.
La función primaria del SEON es mantener estable la línea de Mira de sus Cargas Útiles (una cámara térmica, un telémetro láser, y una cámara diurna) de modo que el Operador pueda, en el monitor de su Consola, observar y seguir blancos de interés. Posee dos referencias para la estabilización: una es la que le provee la Central de Navegación del Buque (en estas pruebas no utilizada) y la otra es la información que proveen los sensores inerciales propios instalados en el interior de la plataforma.
Finalizadas por CITEDEF las etapas de diseño, implementación y armado de la plataforma SEON y su consola de operaciones, el sistema fue probado inicialmente en laboratorio, sobre el Banco de Pruebas construido para tal fin. Posteriormente, se efectuaron pruebas de campo con el seguimiento de blancos aéreos y marítimos reales, en el predio de DGID en Vicente López, para luego efectuar los ensayos en el ANPB a bordo de la corbeta ARA “Espora”.
Estas pruebas fueron realizadas con excelentes resultados por agentes del Departamento de Visión Aplicada de CITEDEF. Intervinieron en las mismas, personal de ARA perteneciente a DGID, Dirección de Proyectos de la Armada (DIPY), Dirección de Armas y Electrónica Naval (DIAE), Comando de Flota de Mar (COFM), CBES, Arsenal Naval Puerto Belgrano (ARPB) con sus Departamentos Taller de Óptica (TOCA) y Control de la Producción (CPAP), Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA1V) y Primera Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros (EAH1), contando incluso con el apoyo de la Escuela Naval Militar (ESNM), así como también choferes y acompañantes de CITEDEF que trasportaron la Plataforma, sus Cargas Útiles y la Consola del Operador al sitio de operaciones.

CITEDEF

@zonca dijo en El JF-17 el candidato que ofrece China para sustituir los Mirages en Argentina:

Geopolítica y veto británico
Desde hace algunas semanas existe una polémica en el ámbito de la defensa a partir de la potencial adquisición de aviones de combate para la Fuerza Aérea Argentina. Uno es de origen norteamericano y el segundo de China.

https://www.perfil.com/noticias/amp/opinion/geopolitica-y-veto-britanico.phtml

Geopolítica y veto británico
Desde hace algunas semanas existe una polémica en el ámbito de la defensa a partir de la potencial adquisición de aviones de combate para la Fuerza Aérea Argentina. Uno es de origen norteamericano y el segundo de China.

Aviones de combate 20221009
OPCIONES. La versión danesa de los F-16 de Estados Unidos y el sino-paquistaní JF-17B-Block III, que sería versionado para evitar el veto de Londres. (AFP)
Desde hace algunas semanas existe una polémica en el ámbito de la defensa a partir de la potencial adquisición de aviones de combate para la Fuerza Aérea Argentina. Si bien la problemática principal, es decir, la demanda de ciertos sectores por la adquisición de nuevos aviones caza, data desde hace varios años, la cuestión tomó particular impulso cuando -aparentemente- se redujeron las opciones a una terna entre un avión de origen norteamericano y otro de origen chino. Si bien fueron existiendo sobre la mesa otras opciones como sistemas tecnológicos de India o Rusia, se fueron descartando por diversas cuestiones políticas, tecnológicas o en el caso de éste último, por problemas logísticos que implica la guerra y las sanciones hacia ese país. En definitiva, la adquisición de tecnología (para cualquier uso y propósito) es política. Y la guerra es la continuación de la política por otros medios. Es decir, como dice el artículo publicado en Perfil por los autores Battaleme y Serbin Pont “Aviones de combate y competencia bipolar”, implica necesariamente decisiones estratégicas. Quienes trabajamos hace muchos años en temas referidos a tecnología aplicada a la defensa, nos sentimos orgullosos de una gran victoria teórica: el reconocimiento de la mayoría de los sectores de la defensa que la tecnología no es neutral. Nunca lo fue.

Aviones de combate y competencia bipolar

Este punto, que hoy resulta evidente, está siendo utilizado como un argumento de alineación (geo)política. Es claro, Argentina no puede fabricar aviones de combate de la envergadura que son nuestras opciones de compra, ni acorde a las capacidades que parecieran ser necesarias para la defensa nacional. Cualquier decisión que se tome con respecto a la adquisición de un avión de combate tienen implicancias fundamentales en términos geopolíticos, porque implica no solamente una compraventa sino una serie de compromisos tecnológicos, políticos y militares de largo plazo. Estos compromisos implican decisiones estratégicas con consecuencias para la Argentina.

La dinámica geopolítica y sus implicancias a la adquisición de aviones de caza son bien presentados y analizados por Battaleme y Serbin donde surge nuevamente la causa profunda de los problemas de adquisición de material estratégico de Argentina desde hace más de 40 años, el infausto veto inglés. Ahora bien, ¿Qué es el veto inglés? mucho se habla de dicho veto, pero pareciera haber una confusión importante en torno a dicho mecanismo y cómo opera de forma general y en el caso particular de Argentina.

El veto inglés, no es otra cosa que un mecanismo de control de exportaciones que existe en el Reino Unido que aplica particularmente para tecnologías que considera estratégicas. En pocas palabras, es un gran listado de bienes servicios donde se explicita qué se puede exportar a cada país. Su nombre formal es “UK Strategic Export Control List”, y está diseñada por la Unidad Conjunta de Control de Exportaciones. La mayoría de los países se encuentran incluidos en la lista y todos se ven afectados en mayor o menor grado en su capacidad de adquisición de tecnologías desarrolladas por el Reino Unido o de alguna empresa británica. Esta lista, es modificada periódicamente ya que acompaña los cambios tecnológicos y la política internacional. Argentina, está en esta lista junto a otros países que cualquier lector que esté al tanto de lo que sucede en el mundo, los ubicaría en lo que la imaginación geopolítica definiría como países instables, peligrosos, conflictivos.

Esta lista, es modificada periódicamente ya que acompaña los cambios tecnológicos y la política internacional.

Los bienes/servicios pueden incluir aquellos de naturaleza militar, de uso dual, software, o cualquier tecnología que considere estratégica de acuerdo con los lineamientos de política exterior, seguridad y defensa nacional del Estado Inglés. Es decir, el veto inglés no es exclusivo para Argentina, es dinámica y se modifica acorde a la visión estratégica de la política británica. El problema particular de Argentina, un país ubicado en el hemisferio occidental yace en ser percibido como potencial amenaza para los intereses británicos y nuestro país depende de la voluntad de Londres para los “si” y los “no” de las exportaciones.

A esto hay que sumarle, que los británicos se han focalizado durante décadas en posicionarse como líderes del sector de tecnología militar estratégica, estando presente en gran parte de los sistemas de armas en Occidente. En ocasiones un pequeño componente, pero que constituye un eslabón clave, termina siendo objeto de veto británico y ello implica un severo problema estratégico. Empresas como Martin Baker, Rolls-Royce o BAE Systems están presentes en gran parte de los aviones, buques o submarinos que existen en el mercado de tecnología militar en Occidente.

La postura compleja del país
Es decir, Argentina se encuentra en un constante dilema a la hora de adquirir instrumento militar del exterior, ya que, por un lado, se encuentra en el área de influencia británica y por el otro lado, mantiene un conflicto territorial con dicha potencia. Cuando se habla de “levantar” el veto, parece confundir cómo opera la política exterior inglesa. Más aun, el veto es dinámico, puede ampliar la base de tecnologías que el Reino Unido exporta, o puede limitarse. Ahora bien, el peor de los escenarios es acceder a una tecnología que luego el Reino Unido veta haciendo imposible el acceso a los repuestos u aún peor, negando la posibilidad de uso. Se constituye en una “trampa”: ninguna mirada que se asuma “realista” con perspectivas de conseguir grados de autonomía y soberanía puede desconocer ese hecho, ni asumir depender de a quién pongan en el cargo de Primer Ministro los votantes del Reino Unido.

Ahora bien, muchos de los aportes analistas locales, se encuentran orientadas hacia un alineamiento con Occidente y ello necesariamente implica adquirir un avión de combate, el F-16, que es sujeto de veto inglés. Esta es una propuesta de política de adquisición de tecnología, con el objeto de aumentar las capacidades de defensa y seguridad nacional, verdaderamente contradictoria.

Tenemos frente a nosotros un problema estratégico de orden geopolítico y militar

La idea que la compra de un instrumento militar, el cual el Reino Unido tiene poder de veto (es decir la capacidad de decidir si tendremos acceso a repuestos claves), mejoraría las relaciones bilaterales -como si no existieran-, suponen una subordinación estratégica con quien en el presente se mantiene una tensión territorial. Más aun, creer que dicha compra podría mejorar las condiciones de negociación en torno a las Islas Malvinas, ignora 40 años transcurridos del conflicto y 200 años de usurpación.

Tenemos frente a nosotros un problema estratégico de orden geopolítico y militar. Resulta extraño que muchos referentes, en política internacional ignoran que los intereses vitales y estratégicos de la nación son permanentes e irrenunciables, tal como establece la Constitución Nacional Argentina.

El veto no depende de nuestros gobiernos, depende del nivel de amenaza que representa Argentina para los intereses ingleses que ocupan territorio argentino en el Atlántico Sur. Quizás simpatías mutuas pro-occidentales puedan lograrlo por cuatro u ocho años. ¿Y más adelante? ¿Supeditaremos la posibilidad de tener otros sistemas de armas, repuestos, etc., a que lo que decida el pueblo argentino en las urnas le guste al Reino Unido? La respuesta realista sería mirar las opciones en base a los intereses estratégicos y las posibilidades nuestras de mejorar las condiciones materiales del instrumento militar. El peor de los escenarios es haber comido el cebo.

*Leandro Ocón, (geo)politólogo.

*Daniel Blinder, politólogo. Investigador CONICET.

Agensi Penguatkuasaan Maritim Malaysia.

Tienen 40 años encima... Fueron modernizados, hasta tienen sonar. Pero...

@osky1963 dijo en Estado Mayor Conjunto:

Entrevista al Jefe del Estado Mayor Conjunto (EMCO) Teniente General Juan Martin Paleo

https://www.infobae.com/def/2023/01/28/submarinos-aviones-de-caza-y-reequipamiento-cual-es-la-vision-de-la-maxima-autoridad-militar-del-pais/

Arribe cité tu nota estimado.

Submarinos, aviones de caza y reequipamiento: ¿cuál es la visión de la máxima autoridad militar del país?
El jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas realizó un balance y se refirió a las expectativas para este año. No evitó referirse a la equiparación salarial y al papel del Fondo Nacional para la Defensa a la hora de pensar en el futuro del ámbito castrense
Por

Patricia Fernández Mainardi

28 de Enero de 2023
Juan Martín Paleo conversó con DEF y durante el encuentro realizó un balance y se refirió a las expectativas para este año (Fernando Calzada)
Juan Martín Paleo conversó con DEF y durante el encuentro realizó un balance y se refirió a las expectativas para este año (Fernando Calzada)
DEF dialogó con el teniente general Juan Martín Paleo, titular del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO), organismo que tiene a su cargo el planeamiento estratégico militar. Durante el encuentro, abordó temas vinculados a los grandes proyectos que podrían ser adquiridos en un futuro, quizá, no tan lejano, como submarinos y aviones de caza. Asimismo, se refirió a la equiparación salarial y a los valores que deben tener los efectivos en el presente. En el balance realizado, el FONDEF tuvo un fuerte protagonismo, así como también la decisión política que acompaña las distintas iniciativas. Un adelanto de la nota que saldrá en el próximo número de la revista DEF.

-¿Cuál es el balance del 2022?

-En términos estratégicos militares el balance ha sido realmente muy positivo. Hemos alcanzado una serie de objetivos, trabajando siempre en forma coordinada con el equipo ministerial, tanto con la Secretaria de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, Daniela Castro; como con la Sub Secretaria de Planeamiento Estratégico y Política Militar, María Fernanda Llobet, y con los jefes de Estado Mayor de las Fuerzas, siempre siguiendo las directivas del titular de la cartera, Jorge Taiana.

Hoy tenemos una directiva planeamiento estratégico militar desarrollada, con previsiones de corto, mediano y largo plazo. Eso también nos permitió llevar adelante el Proyecto de Capacidades Militares (PROCAMIL). El éxito y la importancia de este documento radica en que es un orientador de los esfuerzos de inversión.

RECUPERACIÓN DE CAPACIDADES Y NUEVOS ESCENARIOS

En ciberdefensa tenemos desarrollados programas de adquisición y proyectos referidos al equipamiento en esta materia. Fue una de las áreas que más creció (Fernando Calzada)
En ciberdefensa tenemos desarrollados programas de adquisición y proyectos referidos al equipamiento en esta materia. Fue una de las áreas que más creció (Fernando Calzada)
-Recientemente, durante una entrega de proyectiles por parte de Fabricaciones Militares, el ministro mencionó la entrega de municiones para las Fuerzas, ¿es así?

-Existió una carencia de abastecimiento de munición en la Fuerzas. El ministro lo entendió y ordenó desarrollar un plan. Estamos hablando de mejorar en calibres. Por ejemplo, en el marco de este plan, se adquirieron los misiles RBS 70, de origen sueco. Vamos a ir avanzando en sistemas complejos como torpedos, misiles y bombas inteligentes.

Este es un plan a 10 años. Ya se hicieron adquisiciones. De hecho, se firmó un contrato para la incorporación de municiones merodeadoras, que es un sistema que se está utilizando en los conflictos más avanzados del mundo. Tampoco quiero dejar de destacar que se pudo triplicar el alcance y la capacidad de fuego de la artillería terrestre.

-¿Cuál es el rol del EMCO en las adquisiciones de las Fuerzas?

-Además del planeamiento, el EMCO tiene participación en una serie de responsabilidades que involucran a más de una Fuerza. Por eso tiene a su cargo a los proyectos que afecten a más de una de ellas. Es por esta razón que, en el proyecto de los misiles, interviene el EMCO. Algo similar ocurrió con los helicópteros de montaña. En este contexto, se trabajó también con la Subsecretaria del Servicio Logístico para la Defensa, Lucía Kersul.

-¿Qué lugar tiene, en el balance, la ciberdefensa?

• Tenemos desarrollados programas de adquisición y proyectos referidos al equipamiento en esta materia. Considero que fue una de las áreas que más creció. No solo hay que referirse a lo concretado en el 2022, sino a todo lo realizado desde el comienzo de la gestión. Hago hincapié en eso porque la primera acción que tuvimos que desarrollar fue a través de la conducción política de la defensa: revertir una decisión mediante la cual se trasladaba la sede del Comando Conjunto de Ciberdefensa, en Costanera. Así se evitó que hubiera sido parte de un negocio inmobiliario. De haberse materializado, hubiéramos perdido tiempo valioso.

También se creó el Instituto de Ciberdefensa de las FF. AA. y, me atrevo a decir, que la ciberdefensa, a través del Comando Conjunto, ya tuvo su bautismo de Fuego: existió un intento de hackeo al sistema del EMCO. La reacción fue la correcta y el ataque fue fallido.

“LA VIGILANCIA Y CONTROL DE NUESTRO ESPACIO MARÍTIMO ES UNA OPERACIÓN EXITOSA”

-Otro Comando dependiente del EMCO es el Conjunto Marítimo…

-Días atrás el Comando cumplió su primer aniversario. En forma contribuyente, los medios que desplegamos a través del Comando Conjunto Marítimo, en épocas complicadas como la de la zafra de la pesca, son el resultado de un convenio interministerial entre el Ministerio de Seguridad y el de Defensa. La vigilancia y control de nuestro espacio marítimo es una operación exitosa: no se han producido, dentro de nuestro espacio, intrusiones ni pesca ilegal de ningún tipo.

La problemática de la vigilancia y control de nuestros espacios marítimos apunta no solo a la pesca sino a la vigilancia y control de todos los espacios (Armada Argentina)
La problemática de la vigilancia y control de nuestros espacios marítimos apunta no solo a la pesca sino a la vigilancia y control de todos los espacios (Armada Argentina)
-En Patagonia las FF. AA. están incrementando su presencia, ¿es así?

-Seguimos avanzando en el control del aeroespacio mediante el plan de radarización, extendiéndonos a otras regiones como, por ejemplo, Tierra del Fuego. Allí se colocó un radar y observamos que fue una buena decisión. A ello se suma la apertura de la Brigada Aérea 10, en Río Gallegos, donde se emplazarán los aviones Pampa. Esta acción puntual debe ser entendida dentro de lo establecido por la Directiva Política de Defensa Nacional, pero también teniendo en cuenta el concepto de bicontinentalidad. Al respecto, el Ministro se expresó reiteradas veces: nuestro país tiene presencia en los continentes antártico y americano.

En ese contexto, se desarrolla una Guarnición Militar Conjunta en Tierra del Fuego y a ella se suman la Base Naval Integrada en Ushuaia y la reapertura y desarrollo de Petrel. Utilizamos el concepto de conectografía para unir infraestructuras con vías de abastecimiento para asegurar la conexión. Otra medida importantísima es el puente aéreo que se estableció entre Tierra del Fuego y Río Gallegos a través de LADE.

Seguimos avanzando en el control del aeroespacio mediante el plan de radarización extendiéndolo a otras regiones como por ejemplo Tierra del Fuego (Fernando Calzada)
Seguimos avanzando en el control del aeroespacio mediante el plan de radarización extendiéndolo a otras regiones como por ejemplo Tierra del Fuego (Fernando Calzada)
-En Antártida, ¿se continúa trabajando en la reactivación de la Base Petrel?

-El trabajo de la campaña antártica es el más importante en términos de conectividad. Es decir, de relacionar infraestructuras con vías de comunicación. El trabajo de Petrel representa un antes y un después: se trata de un plan de desarrollo en cuatro etapas y ya estamos en la segunda. La idea es que sea la puerta de acceso logístico a la Antártida.

No olvidemos que la razón de ser de la presencia antártica está enmarcada en la soberanía, y nosotros hacemos el sostén logístico de lo que es ciencia y tecnología de nuestro país.

El trabajo de Petrel representa un antes y un después: se trata de una plan de desarrollo en 4 etapas y ya estamos en la segunda. La idea es que sea la puerta de acceso logístico a la Antártida (Archivo DEF)
El trabajo de Petrel representa un antes y un después: se trata de una plan de desarrollo en 4 etapas y ya estamos en la segunda. La idea es que sea la puerta de acceso logístico a la Antártida (Archivo DEF)
BLINDADOS, AERONAVES DE CAZA Y SUBMARINOS

-¿En qué grandes proyectos se está trabajando el FONDEF?

-Nosotros trabajamos con proyectos estrellas que están vinculados a la esencia de cada Fuerza e impactan fuertemente en las capacidades. Como responsable del planeamiento estratégico militar necesito, para poder llevar adelante la estrategia defensiva -que la denominamos multicapa - disponer de determinadas capacidades porque, ante una agresión militar externa, no puedo esperar en el territorio, sino que tengo que buscar desgastar esa amenaza lo más lejos posible. Entonces, para poder llevar adelante nuestros planes, le solicito a la política determinadas capacidades. Una de ellas, en el caso marítimo, es la del submarino. De la misma manera, en el aire, lo es el caza multirol.

El caza tiene que tener capacidad de reabastecimiento en vuelo para poder llegar lo más lejos posible. Asimismo, necesitamos que tengan velocidad supersónica.

-¿Cómo describe los trabajos actuales en torno a la posible adquisición de submarinos?

-Se necesitarían, como mínimo, cuatro. El costo, aproximado, de cada uno equivaldría a un Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF). Entonces, el contrato está sujeto a varios factores, incluidas las decisiones del nivel estratégico nacional, porque no es lo mismo comprar a China que a Francia, u Alemania o Rusia. Yo le pido a la política que, para llevar adelante la estrategia que me permita alcanzar los objetivos que me fija, requiero de determinadas capacidades. La Armada brinda el asesoramiento técnico y la decisión final es de la política.

También, juegan otros aspectos relacionados con la producción nacional. La competencia que se fue generando entre estas opciones provocó que las ofertas fueran mejorando, no solo en términos de reducción de los costos, sino también en lo que ofrecían los países en cuanto a la producción en Argentina.

"Como responsable del planeamiento estratégico militar le solicito a la política determinadas capacidades, como por ejemplo el submarino y el caza multirol" (Fernando Calzada)
"Como responsable del planeamiento estratégico militar le solicito a la política determinadas capacidades, como por ejemplo el submarino y el caza multirol" (Fernando Calzada)
-Me habló de los grandes proyectos para dos Fuerzas, ¿qué pasa con el Ejército?

-Sabemos que los recursos humanos para defender el territorio siempre van a ser insuficientes. Con respecto al balance, en términos de soldados, se realizó una incorporación de 10 mil hombres más, un porcentaje importante pero aun insuficiente si es que hay que defender desde un concepto clásico. Buscamos desarrollar una mentalidad distinta y entender que tenemos que pelear de otra forma, ya que nuestros efectivos deben tener capacidad de reempleo. Necesitamos una Fuerza que, a nivel terrestre, se mueva rápido y que, además, lo haga con protección. Para ello es el famoso blindado a rueda. Asimismo, la Fábrica Argentina de Aviones (FADEA) continúa trabajando con la modernización del Hércules C-130. Al respecto, cuando asumió esta gestión había uno solo. El objetivo es terminar con seis, recientemente recibimos el quinto. ¿Eso qué nos da?, capacidad de movilizar efectivos rápidamente. O sea, capacidad de proyección estratégica.

El FONDEF nos permite pensar en proyectos costosos ya que se pueden pagar con financiamiento externo y poder avanzar en forma simultánea. Las opciones que manejamos hoy son superadoras.

Fadea continúa trabajando con la modernización de los hércules C 130. El objetivo es terminar con seis. (Archivo DEF)
Fadea continúa trabajando con la modernización de los hércules C 130. El objetivo es terminar con seis. (Archivo DEF)
SALARIOS Y RECURSOS HUMANOS

-Se habló mucho de la equiparación salarial tomando como referencia los haberes del personal de seguridad, ¿se está trabajando en este tema?

-Apuntamos a asegurar los recursos humanos necesarios. En los últimos años se tomaron medidas importantes como el blanqueo, el cual representó una mejora para el personal en retiro y en actividad. Con el FONDEF el personal también puede ver que se recuperan capacidades.

Uno de los desafíos que nos quedan es el de alcanzar la equiparación salarial con las Fuerzas de Seguridad. Pero, cuando comenzó la gestión, dijimos que era un objetivo para alcanzar, al igual que el blanqueo, a lo largo de los 4 años. Es decir, estamos iniciando el cuarto. Soy muy optimista al respecto porque básicamente lo anunció el presidente de la Nación, así como también el ministro de Economía y el titular de Defensa. Me consta que el ministro Taiana está sobre el tema y es consciente de la importancia y del impacto que tiene esto en los recursos humanos.

En los últimos años se tomaron medidadas importantes como el blanqueo, el cual representó una mejora para el personal en retiro y actividad (Fernando Calzada)
En los últimos años se tomaron medidadas importantes como el blanqueo, el cual representó una mejora para el personal en retiro y actividad (Fernando Calzada)
-¿Se sigue hablando de la necesidad de fomentar la conjuntez?

• Hoy, las operaciones son del ámbito conjunto combinado e interagencial. En ese sentido, observamos que, en el presente, el máximo nivel de capacitación del personal superior en conducción de operaciones son las Escuelas de Guerra, de allí salen los Oficiales de Estado Mayor (OEM), los futuros conductores de las FF. AA. Pero, notamos que, para que estos acrediten esa condición, no era necesaria la formación conjunta. Entonces, el ministro Taiana firmó la resolución para crear un nuevo ciclo de formación de OEM: las Fuerzas continuarán formando a los oficiales en el nivel táctico, pero, para recibirse como Oficiales de Estado Mayor van a tener que acreditar formación en la Escuela de Guerra Conjunta. Esta resolución nos pone, en esta materia, a un nivel de vanguardia en América, porque solo EE.UU. tiene un sistema similar.

-¿Cuáles son los valores que estima necesarios para las FF. AA.?

-Fundamentalmente la disciplina: es algo que nos debe caracterizar porque es un multiplicador de combate, de esfuerzos. Por ejemplo, durante la Operación General Belgrano, en pandemia, todo el instrumento militar dio apoyo a la población. No hubo un solo hecho de indisciplina y esa es la imagen que se llevó la población. Transmitimos orden y tranquilidad.

Otro valor es el coraje: si reciben una orden que no sea legal, deben decir que no la van a cumplir. El mismo valor se debe tener a la hora de asesorar sobre un tema. Finalmente, el respeto y defensa de la Constitución Nacional, si fuera necesario, hasta perder la vida. Las fuerzas militares no somos partidarias, somos instituciones de la república subordinadas al poder político elegido por voluntad popular.

Estimados,

Se borraron comentarios que no sumaban al debate del tema en cuestión.

@corvacho Lo del equipamiento individual, hacía referencia a la importancia de lo estándar en todo sentido. Desde lo que es un sistema complejo como un helicóptero del EA, así como la referente al equipamiento individual de un infante.

Ojalá me equivoque, y se haga algo como lo que mencionás. Pero recordemos que hace unos años (no muchos), vino una empresa francesa a inspeccionar los Panhard para recepcionar una modernización, y no hubo respaldo financiero. Y técnicamente, estos vehículos con cañón de 90 mm, deberían acompañar a los futuros VCBR.

@bnd dijo en FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA:

@h234 dijo en FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA:

@corvacho dijo en FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA:

@h234 Es cierto lo de las limitaciones de un 6x6, pero Brasil va a complementar al Guaraní con un 8x8, actualmente están terminando de evaluar las opciones, y Argentina bien puede hacer lo mismo.

Ese "complemento" que correctamente mencionás, necesitará otro contrato, otro stock de repuestos, otro personal técnico e instrucción frente al sistema, etc.

Sumar otro vehículo, es disminuir la eficiencia del Ejército.

Bueno, pero, si queres tener mas potencia de fuego, tener un blindado armado con un cañon de 105, en un 6x6 va a ser muy difícil meterlo. Creo que si o si vas a tener que meter un 8x8.

Ahí está el por qué de que el Ejército Argentino quiere un 8x8. La versatilidad, y las posibles configuraciones de una familia completa de vehículos, es lo mejor para una mayor economía de medios.

El EA, no quiere un 8x8 por capricho. Es por esto mismo que usted comenta estimado.

@corvacho dijo en FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA:

@h234 Bueno, esa fue la decisión que tomó Brasil y no creo que esa decisión mine la eficiencia de su ejército.

Lamentablemente, la va disminuir. Podrá tener un efecto menor, porque el EB posee recursos que nuestra fuerza no posee. Pero en las operaciones de campaña, es una línea logística más a mantener en operatividad.

Imaginese estimado, que cada infante, los distintos elementos que se portan en la mochila Alice M1, están en los mismos compartimientos que el camarada de otro regimiento. La estandarización de medios, no es una palabra de marketing. La regularidad, incrementa sustancialmente el poder de combate.

@corvacho dijo en FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA:

@h234 Es cierto lo de las limitaciones de un 6x6, pero Brasil va a complementar al Guaraní con un 8x8, actualmente están terminando de evaluar las opciones, y Argentina bien puede hacer lo mismo.

Ese "complemento" que correctamente mencionás, necesitará otro contrato, otro stock de repuestos, otro personal técnico e instrucción frente al sistema, etc.

Sumar otro vehículo, es disminuir la eficiencia del Ejército.

Claramente es una compra política. Partamos de la base, que el requerimiento es por un 8x8. No cumple con el requerimiento más primordial.

Ahora, en la situación actual del EA, sabe que debe aceptar ciertas condiciones para incorporar material. Es una realidad, y que ya a esta altura tampoco sorprende.