La Fuerza Aérea enfilando hacia oriente

Por Julio Gutiérrez

Continua la larga marcha de la FAA por obtener el reemplazo del Mirage, capacidad perdida en 2015 con la baja de estos SdA.

En la compulsa de ofertas a lo largo del tiempo, participaron India, Corea del Sur, Italia, Israel, Francia, Suecia, EEUU, Rusia y China. Practicamente todos los productores de aviones de combate del mundo

Según lo expresado por el JEMGFAA en marzo estaría decidida la opción seleccionada, aunque todo parece indicar que podría ser el candidato Sino-Pakistani JF-17 Block III por su relación costo beneficio y por estar libre de cualquier veto que el Foreing Office pueda impedir su venta como ocurrió en otros casos.

Las razones por las cuales esta elección no se hizo antes tiene varios motivos, tanto por la política local como el contexto internacional donde Inglaterra tiene un poder muy grande en el mercado militar mundial, y en los últimos años ha aumentado la presión sobre fabricantes y proveedores para bloquear cualquier intento de rearme argentino. Sumado a la preferencia doctrinaria de las FFAA hacia el material occidental, una clase dirigente que por razones ideológicas en un caso (la centro izquierda) y en el otro para que cierren las cuentas fiscales (centro derecha liberal), siempre prefirieron mantener al margen de la agenda nacional las cuestiones de Defensa, todas han contribuido a llegar a esta situación de colapso. Un país repleto de recursos naturales muy valiosos como el Petróleo, Gas, Litio, Oro, minerales de alto valor, recursos ictícolas, totalmente desprotegidos por ausencia del Estado e indefenso.

En este contexto, la Fuerza Aérea Argentina, con total pragmatismo y dejando de lado cuestiones doctrinarias que la tenían maniatada, la cúpula por fin reaccionó e hizo el “open mind” necesario para dar un giro de 180º apuntando hacia Oriente (Rusia y China).

Los Rusos ofrecieron el poderoso MiG-35, un caza que cumple con todos los requisitos para ser considerado el más capaz de todos ya que tiene capacidad revo (condición sine quanon para cualquier caza que elija la FAA) misiles AA de corto, mediano y largo alcance, radar AESA, armamento stand off y que su proveedor no tiene ningun tipo de alianza con el Reino Unido, pero que su costo operativo lo deja afuera.

Queda de esa “Short-List” el F-16 y el JF-17 Block III. El producto chino supera ampliamente a la oferta norteamericana que ha sido más bien modesta y sólo para cumplir.

Asi, con un nuevo reposicionamiento de nuestro sistema de alianzas (que incluyen lo militar) se va por un camino por el cual la Argentina tiene reales posibilidades de lograr un SdA, que al menos inquiete a los británicos. Y la muestra de ello es el reciente anuncio de una posible venta (casi donación) de aviones E-3D Sentry a Chile, seguramente para realizar vigilancia del movimiento de buques y aeronaves argentinas, porque ahora si les preocupa que nuestro país pueda obtener cazas que ponen en peligro su Base Militar en Mount Pleasant. Para aliviar su presupuesto le entregan estos AWACS a los Chilenos para que sean ellos los que los mantengan y vigilen el movimiento de cazas cuando los haya y de buques argentinos.

Con Brasil negociaron con Bolsonaro el uso de aeropuertos para los vuelos militares y logísticos para abastecer a las tropas que se encuentran en Malvinas. Chile y Brasil son dos países con los cuales UK tiene convenios y alianzas militares. El intercambio militar de Inglaterra con Brasil, consistió en la venta del HMS Ocean a un precio subsidiado (80 millones de dólares por un buque que la Royal Navy pagó 700 millones) Know-how de MBDA para fabricar misiles antibuque MANSUP, OPVs, modernización de los Sea Lynx al mismo estándar que la Royal Navy, fragatas ex RN, tenian este objetivo de que Brasil facilite la operación de sus C-17 o cualquier otro transporte en aeropuertos brasileños.

Aliados part time

Argentina está rodeada de aliados del Reino Unido, una estrategia que el Foreing Office viene desplegando desde hace más de una década cuando nuestro país, aprovechando la ola de gobiernos progresistas y afines buscó aliados para boicotear el apoyo logístico a los okupas en Malvinas en puertos de Uruguay, Brasil y Chile (Mujica, Lula y Batchelet). Este boicot duró poco, en cuanto cambiaron de signo político por gobiernos más funcionales al interés inglés, se terminó, al igual que la anunciada política de Defensa Regional y cooperativa.

La intención de que Brasil y Argentina suministren el material belico a latinoamerica y que poco a poco disminuyera la dependencia de EEUU se fue diluyendo debido a que era una alianza circunstancial, dada por un periodo de gobiernos afines, pero en cuanto los no-afines volvían al poder todo caia al punto de partida.

Brasil llevaría el mayor peso como proveedor de equipamiento, instalando una fábrica de helicópteros livianos y pesados con Eurocopter (Airbus),una fábrica de aviones de combate Gripen, Embraer fabricaría un transporte táctico que reemplace al Hercules, Argentina fabricaría también algunas partes del avión en FAdeA, aviones de entrenamiento básico (IA.73 Unasur I) y avanzado (Pampa III). Asi con estas aeronaves (Cazas, Transportes, Entrenadores y helicópteros) alcanzaban para convertirse en la columna vertebral de las Fuerzas Aereas del Cono Sur.

La historia cuenta que EEUU intervino abortando esta iniciativa a través de sus embajadas y la CIA para desestabilizar a cada uno de los gobiernos que pretendían formar esta alianza que los dejaba fuera de juego, el sistema de alianzas se llamaba UNASUR y cada uno de sus integrantes fue derrocado mediante una matriz de acción política llamada “Lawfare” que consistía en el uso de los medios de comunicación junto a la justicia local para desestabilizar y derrocar a los gobiernos no afines mediante denuncias de corrupción en los medios y luego en la justicia. Asi cayeron, Correa (Ecuador), Lula y Dilma en Brasil, Evo Morales (Bolivia) unos años después y que se sumaron a la temprana muerte de Hugo Chávez por un cáncer sospechosamente fulminante.

Eso marcó el final del sueño de la Patria Grande de Bolivar y San Martín del conjunto de los Estados Unidos del Sur que formaran un bloque económico y militar. Viendo lo que es hoy China, que es un conjunto de repúblicas unidas que va camino a convertirse en la primer potencia mundial y Rusia, que luego del desmembramiento de la URSS aun conserva 22 repúblicas y es la segunda superpotencia militar, sigue siendo nuestro Norte, aunque cada vez más lejano.

El punto de inicio para la recuperación

Volviendo a nuestro presente, está claro que un escuadrón reducido de 12 cazas no alcanzan para cubrir las necesidades de Defensa Aérea que necesita un país como el nuestro, pero es el punto de partida para formar pilotos, mecanicos y doctrina, que con cazas de origen ruso o chino difieren de la filosofía occidental, aunque no mucho actualmente.

Es muy grande el pasivo que tienen las FFAA y recuperar capacidades perdidas demandará tiempo (una década al menos) y dinero, mucho dinero. Pero es necesario, dada la actual vulnerabilidad que presenta nuestro país ante las amenazas que actualmente está teniendo y que van desde la ocupación de nuestros espacios marítimos por parte de flotas extranjeras que depredan nuestro mar, el actual conflicto con Chile que se generó cuando el presidente Piñera actualizó la carta náutica en la cual extendió sus límites marítimos hasta una zona que es parte de nuestra plataforma y de una extensa área de los fondos marinos y oceánicos, espacio que forma parte del Patrimonio Común de la Humanidad de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Teniendo en cuenta el reclamo de Chile sobre la Antartida y parte de nuestro sector, esta ampliación se proyecta hacia la Antártida también. Además del conflicto de Malvinas (que actualmente sigue activo por los movimientos que hace UK en las islas) Ambos países (UK y Chile vienen haciendo una estrategia conjunta para apoderarse de la Antártida Argentina y los ingleses además no se detendrán ahí porque ahora es más visible su estrategia de avance hacia la Patagonia que es casi un énclave británico en la Argentina.
Estos escenarios que se plantean actualmente proyecta un futuro en el cual la Argentina tendrá que contar con una fuerza disuasiva y sin restricciones.

La conveniencia de fabricar el caza en FAdeA

Dadas las distancias que separan a la Argentina del centro de abastecimiento logístico de un hipotético JF-17 Block III (del otro lado del mundo, sea China o Pakistan) sería más conveniente instalar una línea de montaje del caza en FAdeA, dado lo costoso que resultaría obtener un repuesto que no se tenga en nuestro país.

Doy un ejemplo, cuando vinieron los chinos a hacer una demostración a la AE de su helicóptero Z-11, por un repuesto de u$s 500 se paralizaron las pruebas que tenia que hacer la AE sobre el helicóptero, hubo que esperar 15 dias y pagar un flete 4 veces más caro que el repuesto. Estaba claro que en caso de querer adquirir el Z-11, había que tener una línea de montaje y producción de repuestos acá, de lo contrario sería antieconómica su operación.

Para que se justificara una línea de producción del helicóptero harian falta 40 aeronaves para que los chinos extiendan la licencia de fabricación, pero no se consiguió ese número ante la indiferencia de las otras FFAA y FFSS

En el caso de un JF-17, 12 aviones de combate no representan nada en términos de Defensa, son necesarios 3 escuadrones (12+12+12) y los biplazas que sean necesarios para conformar la conversión operativa de los pilotos. La cifra de cazas necesarios puede superar los 40 aviones y si se sumara al COAN aún más, esto es posible dado que el caza puede tener una configuración antibuque mucho más poderosa de la que representan (en teoría porque no vuelan) el puñado de Super Etendard que tiene el COAN.

El lote inicial está presupuestado en 664 millones de dólares, pero esto incluye el costo de introducción del SdA que siempre es mucho mayor al de los siguientes lotes, porque incluyen cursos para los pilotos, estadia del personal (viáticos), cursos para el personal de mantenimiento, etc que encarecen el contrato inicial.

Adquirir la licencia de fabricación (y porque no la de exportación) tendría un costo adicional también. Asi se dispondría de un vector para defensa aérea y defensa sobre el mar que por ley de competencias de las FFAA, es jurisdicción del COAN.

Conclusión

La comunidad foristica está expectante a una resolución del tema que ha acaparado todas las discusiones durante décadas como es el reemplazo de los Mirage, en mi opinión esta vez parece más factible ya que a diferencia de las anteriores, hoy se cuenta con un instrumento de financiación como el FONDEF que antes no estaba y hacia que todos los proyectos quedaran en simples intenciones y nada más. Por otro lado los tres que llegan en esta compulsa Rusia (MiG-35) EEUU (F-16) y China (JF-17) ofrecen una financiación que ayuda a que se concrete. El Jefe de la FAA había manifestado que se daba por satisfecho si al final de su gestión se cerraba el contrato de compra del multirroll que reemplazara al Mirage. Creo que esta vez si puede ser, ya que el camino elegido no hay riesgos de vetos de los ingleses

Desde que se hizo el anuncio del IA.100 no leo más que criticas y me pregunto si realmente quieren el despegue de la Industria Aeronautica.

Hace 40 años que no se diseña ni se fabrica nada y todos parecen que quieren que se fabrique un caza 4++ o un transporte tipo Hércules. El primer paso que tenia que dar la fábrica era empezar por algo básico como un entrenador primario. Quizá se le puede criticar lo tardío del proyecto, porque arrancó en el 2004 con el AEP diseñado en el IUA. De haberse empezado en ese entonces no hubieran tomado decisiones equivocadas

Luego del IA.100 donde se pondrá a prueba la capacidad de I+D de FAdeA, quizá vengan otros proyectos que ayuden a la evolucion de la fábrica.
Hace unos años, la revista Defensa y Seguridad trataba de impulsar la produccion nacional de aviones en la LMAASA (ellos no tenian interés en fabricar) y luego de un seminario de consultas con la gente del sector (proveedores) surgió como idea y primer paso que debía dar la FAdeA recién estatizada era empezar por un entrenador básico. Luego habrá otros, pero el primer paso era éste. Luego vendrá una versión cuatriplaza, otro aparte para 10 plazas...que por ahora son solo ideas. Pero que le servirán a FAdeA para animarse a cosas mayores después. No esperen que fabriquen cazas de 5ta generacion.

El dia de mañana por ahi se animen con una reinvencion del Pampa ampliado en tamaño y lo hagan para una verdadera version de ataque y ya con muchas más partes que sean nacionales, no se olviden que para fabricar un avión hace falta impulsar una red de proveedores que fabriquen componentes y que para eso se necesita de escalas de produccion y continuidad.

Los Super Etendard y el futuro de la Aviaciòn de caza y ataque

Por Julio Gutièrrez

A lo largo de la historia de la Aviación Naval se ha ido formando como un componente del Poder Naval Argentino.

Este componente que se destacó en el conflicto de Malvinas logrando el hundimiento de varios buques de la Royal Navy, allì demostró su poder disuasivo. Sin embargo, este logro traería consecuencias no deseadas como un embargo de armas y vetos permanentes que impidieron la renovación de medios de combate para modernizar dicho componente.

Hoy, la realidad plantea un dilema a la aviación de caza y ataque, que será de su futuro y la supervivencia de nuestro brazo armado sobre el mar ya que sin èl, nuestro país carece de defensa anti-buque en caso de un ataque o bloqueo naval por donde pasa el 90% de nuestro comercio exterior (valuado en u$s 140 mil millones) ya que no existiría la posibilidad de ejercer nuestro legitimo derecho a la defensa aeronaval, a disponer de la explotación de nuestro mar y de exportar nuestros productos, a ingresar mercaderías y productos para la supervivencia de nuestros ciudadanos y la existencia de nuestra Naciòn.

Un ejemplo es el caso de Ucrania, impedido de exportar su producción de casi 60 mil millones de dólares anuales que es principalmente granos, con una matriz económica similar a la Argentina por el bloqueo naval Ruso.

Fuerza Aèrea vs Aviaciòn Naval

La misión de la Aviacion Naval de caza y ataque es ejercer la defensa aérea de la flota, apoyo cercano a la IM y ataque anti-buque contra fuerzas navales en nuestra plataforma continental.

La Fuerza Aèrea en cambio, tiene como misión la defensa aérea del territorio continental, bombardeo y reconocimiento estratégico y apoyo a las tropas terrestres. Estas diferencias entre lo que hace la Aviacion Naval y la Fuerza Aèrea no son por capricho, se establecieron por ley y ninguna fuerza puede avanzar sobre la otra, lo mismo cabe para la Aviaciòn de Ejèrcito.

La vigencia de este marco legal hizo echar atrás al ex ministro de Defensa Oscar Aguad cuando tenìa la intención de eliminar la aviación naval y la de ejército, apelando al argumento que no quería mantener 3 fuerzas aéreas, los jefes de cada fuerza le recordaron la vigencia de la ley de competencias entre las FFAA y que las tres tienen su roles diferentes, en ambientes diferentes y con doctrinas, también, totalmente diferentes.

Cada una tiene su jurisdicción, la Fuerza Aèrea opera en el continente y la Armada sobre el mar, por lo tanto el ataque naval y anti-buque està a cargo de la aviación de caza y ataque de la Armada Argentina. Cada vez que aparezca alguien sugiriendo cambios de rol, como por ejemplo que la aviación naval solo deba tener aviones de patrulla y helicópteros, hay que recordar que asi la Argentina se quedarìa sin aviones de combate que defienda nuestro territorio marìtimo ante una flota enemiga, porque la Fuerza Aèrea no lo puede hacer porque no es su doctrina ni los medios que emplean son para eso, no tiene armamento anti-buque ni los pilotos se entrenan para el combate aeronaval.

Pero ambas deben tener una interoperabilidad conjunta de manera de lograr mayor eficiencia en la formación de pilotos de ataque. Su tarea hoy debe ser a corto plazo, la puesta en servicio de los cazas de 3ra generación como los SUE/SEM hasta la llegada de un aviòn de combate de 4ta generaciòn que los reemplace planificado de forma conjunta con la Fuerza Aèrea.

La “Conjuntez” en Malvinas

En Malvinas ambas fuerzas contaban con una misma plataforma como el A-4 Skyhawk de distintas versiones y un segundo caza como el Super Etendard que compartìa varios componentes con el Mirage. Sin embargo en ese momento había cierta competencia entre ambas. Cada Fuerza trabajaba por su cuenta, tenía sus propios sistemas de comunicación, sus propios objetivos, su propia terminologia, casi su propia guerra. Como excepción a la regla, el ataque al HMS Invencible que fue realizado en forma conjunta y el préstamo de cartuchos pirotécnicos de los asientos eyectables Escapac de los A-4 de la FAA para 3 A-4Q Navales.

En la Aviaciòn Naval a los pilotos de A-4 se los conocìa como “ataquistas” y en la Fuerza Aèrea como “cazadores” y luego se los llamò también “Halcones”.

La diferencia principal entre los A-4Q Navales y los A-4B/C de la FAA, era el armamento. Mientras los A-4Q tenían bombas de frenado Snakeye aptas para ataques a baja altura, para lo cual contaban con un radar altímetro que indicaba la altura y el nivel del mar, mientras los A-4 de la FAA disponían de bombas de caída libre para los cuales había que lanzarlas desde una mayor altitud para darle tiempo al armado de la espoleta y el tren de fuego y un radioaltìmetro (en algunos casos).

Hoy no se busca que ambas fuerzas compitan sino que su accionar sea conjunto y mantener cierta interoperabilidad entre las dos fuerzas. La llamada “conjuntez”.

La Aviaciòn Naval pre-Malvinas

Antes de la guerra de Malvinas nuestra Aviación Naval alistaba tres escuadrillas de caza y ataque operativas, la 1ra escuadrilla tenìa 30 aeronaves: 6 Aermacchi MB-326GB, 10 Aermacchi MB.339, 14 T-34C Turbo Mentor, la 2da con 14 Super Etendard en proceso de incorporación los primeros 5 y la 3ra con 9 McDonnell Douglas A-4Q Skyhawk. En total 53 aviones entre las 3 escuadrillas.

Otro hecho destacable para la Aviacion Naval ha sido que ha formado pilotos para otros países como asi también haber colaborado estrechamente con la Aviacion Naval Brasileña en la formación de sus pilotos y en la selección de su principal medio de caza y ataque al dia de hoy como es el AF-1M (A-4Ku) Skyhawk II lo que destaca su nivel de profesionalidad

La sistemàtica pèrdida de la aviación de caza debe encontrar un punto de inflexión dado que la Argentina es un país con un litoral marítimo demasiado extenso como para dejarlo al libre albedrio y sin capacidad de ataque naval.

La primer perdida post Malvinas fue la 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque cuando fracasò la iniciativa por reemplazar a los A-4Q por 12 A-4E Ayit israelíes y luego 1ra escuadrilla de caza y ataque, formadora de pilotos,fue pasada a reserva en el año 2008. Quedando solo la 2da escuadrilla aeronaval de caza y ataque en situación de reserva a la espera de volver a poner en estado operativo la flota de SUE y SEM.

Segùn la información publicada en el reconocido sitio web Gaceta Aeronautica ”el apoyo del gobierno parece ser sólido y poco a poco van liberándose fondos para la compra o reparación de rotables, la revisión local o en el extranjero y la prueba de sistemas, así como la capacitación de tripulaciones de vuelo, sistemas de armas y mantenimiento.

Cualquiera sea el resultado de este proceso, entendemos que los altos mandos de la Armada están decididos a recuperar la capacidad de ataque de sus Super Etendard y mantenerla en forma durante al menos una década (la vida útil esperada de los cinco aviones y casi 700,000 repuestos comprados en Francia), operando una alineación de dos a cuatro aviones que vuelen unas 360 horas al año.

Las llamada conjuntez son la última carta fuerte que puede permitirle a la Aviacion Naval Argentina reestructurar, tener argumentos vàlidos para la especialidad de caza y ataque naval, y la formaciòn conjunta de los pilotos de combate junto a la Fuerza Aerea Argentina mediante el intercambio con las escuelas de instrucción básica y avanzada. De esta forma se busca la interoperabilidad entre ambas fuerzas, y que la Armada pueda recuperar una o dos de sus escuadrillas de caza y ataque importantes del poder naval integral.

El inmenso litoral marítimo y sus recursos, requiere de una Armada con proyección que tiene que llevar a la Aviación Naval a renacer la aviación de caza y ataque

La evoluciòn econòmica desfavorable de la Argentina, la presión encubierta ejercida por el reino unido se tradujo en desinversión que terminaron por provocar el pase a reserva de la 1ra y 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque pero no por eso innecesarias sino todo lo contrario.

Las FFAA Argentina han venido perdiendo capacidades de forma continua y este proceso debe detenerse. Ahora gracias al FONDEF y a una política de recuperación de capacidades, lenta y progresiva parece querer revertir esa tendencia a la desaparición. La Fuerza Aèrea ha iniciado un proceso de recuperación de capacidades que demandarà tiempo, no se lograrà hacer en un año ni en dos, será necesaria una década para volver a ser lo que fue.Ya ha recuperado la capacidad de transporte aéreo estratégico luego de 16 años, ha recuperado la de transporte y enlace luego de la baja de los G-II y después de
15 años, y ahora, de concretarse, la de transporte pesado de helicóptero con los Chinooks luego de màs de 20 años. Ademàs de la capacidad de caza supersónica que es prioridad 1 para la Fuerza.

Por su parte la Aviacion Naval procura recuperar la operatividad de la 2da escuadrilla aeronaval luego de 10 años de estar en tierra los Super Etendard, recomponer el Patrullado Maritimo con la incorporación de 2 o 3 P-3C Orion y la puesta en servicio de 3 P-3B Orion, refuerzo de la dotación de B-200 con la incorporación de 2 Huron. Recuperar la dotación de helicópteros Sea King con la incorporación de 2 Sea King modernizados que se suman a los 3 o 4 de dotación, posiblemente otros 4 AS.365 Dauphin para completar la dotación de las OPV y la puesta en servicio de los tres AS.355 Fennec.

La ausencia del portaaviones

Es ideal para la aviación naval de caza y ataque contar con un portaaviones, pero aunque no lo tenga no implica que no debamos tener una aviación de caza y ataque… no se necesita un portaaviones para justificar su existencia y utilidad.

La Armada Argentina requiere de una aviación de caza y ataque capaz de proyectar el poder naval sin necesidad que tenga que ser embarcada o no. Y recuperar la 3ra escuadrilla, en tren de recuperar capacidades.

Simpàtica ilustración (para nosotros) ficticia de los chinos con un JF-17 del COAN atacando al portaaviones HMS Queen Elizabeth

Hay que mirar a Brasil que diò de baja su portaaviones Nae Sao Paulo, pero no asi su escuadrilla de caza y ataque de Skyhawks AF-1M, que los siguió mandando a modernizar para conservarlos al menos 10 años màs hasta la llegada de la oportunidad que puedan obtener un caza de 4ta generación, que en opinión de algunos oficiales de la Marinha creen que ese caza podría ser el F/A-18E/F que a partir del 2025 la US Navy podría ofrecerlos a países aliados.

Ante esta realidad y teniendo en cuenta una deseable interoperabilidad con la Fuerza Aèrea Argentina, la aviación de caza y ataque para suplir su falta de portaaviones debiera redesplegar sus bases aeronavales con orientación Norte-Sur desde Puerto Belgrano hacia Ushuahia mirando al Atlàntico Sur y si fuera posible compartir bases con la aviación de combate de la Fuerza Aèrea Argentina, aprovechando que està próxima a incorporar nuevos aviones de combate (si es que realmente esta vez pueda materializarse). Se incline por adquirir el mismo caza que adopte la FAA

Un caza conjunto
Como no hay una definición hasta ahora me voy a referir a los que se mencionan favoritos o con mayor chance de ser seleccionados como son el JF-17 Block III y el F-16C
En el caso de que la FAA elija la opciòn chino-paquistanì y si se concretara una deseable fabricación o ensamblado en FAdeA tal como lo hace Pakistan en su planta de PAC en Kamra que reciben fuselajes hechos en China y luego Paquistàn completa el resto de la fabricación a la medida de sus necesidades y requerimientos.

Recordemos que la FAA había solicitado algunas modificaciones de los JF-17 Block II cuando analizaba a estos cazas en el 2014 y para entonces pedia aviónica occidental y de origen israelí (Elbit) Esta versión podría ser de gran utilidad tanto para la FAA como para el COAN, que variaràn en cuanto al armamento. El armamento antibuque que puede llevar el JF-17 supera ampliamente a lo que puede transportar un SUE/SEM. Si se lograra incorporar una escuadrilla de 16 cazas, podrían ir a reactivar la 3ra escuadrilla aeronaval de caza y ataque.
Tienen capacidad de lanzar misiles como el C-802, similar en tamaño y peso al Exocet pero con una cabeza explosiva mucho mayor y con el triple de alcance de un AM.39 Exocet, hasta cabe la posibilidad de homologar este misil en un SUE/SEM en reemplazo de los Exocet. Pero JF-17 puede además lanzar el poderoso misil “Carrier Killer” CM-400AKG de entre 180 y 250 km de alcance y una carga explosiva varias veces mayor a la de un Exocet, hipersónico vuela a Mach 4 y una ojiva de entre 200 y 500kg, mientras que el Exocet apenas de 165kg de carga explosiva. Un único misil CM-400AKG disparado en la ultima misión de los SUE en Malvinas habrían enviado al fondo del Mar al HMS Invincible.

La otra opción proviene de EEUU el cual tiene la preocupación por el avance de los chinos en esta región. Toda compra de un SdA implican nuevas o renovadas alianzas, desde el punto de vista geopolítico el JF-17 Block III seguramente es el que más resistencias tendrá Siempre en cada compra de un sistema de armas complejo y sensible como lo es un caza las cuestiones de geopolítica pesan a un nivel superior al del jefe de la Fuerza Aérea y el Ministro de Defensa, va directo al presidente que es quien toma la decisión

F/A-18C del USMC de uno de los escuadrones “agresor” (VFA-204) de donde supuestamente serìan los ofrecidos en 2021

En caso de que la FAA elija al F-16C ahí ya no hay una versión naval. Los norteamericanos han ofrecido al F/A-18C cuando supieron que entraba el MiG-35 a la compulsa. El F/A-18C es el caza que la ARA persigue desde hace màs de 20 años, para no mencionarlo directamente le puso el nombre de ANTA (Avion Naval Tàctico Argentino) cuando elaborò el Plan Apolo. En el 2011 y durante una celebración por un nuevo aniversario de la Aviaciòn Naval, un alto Jefe Naval en charla privada para varios periodistas especializados manifestó que estaban con intenciones de adquirir aviones F-18A porque ya por entonces advertían poco probable que los SUE pudieran sobrevivir luego de que Francia los diera de baja, la cadena logística estaría terminada siendo Argentina el único usuario.

Otra opción, ya menos probable, es recurrir a la Fuerza Aèrea para que ceda algunos A-4AR, de los que tiene almacenados en Villa Reynolds. Desde su llegada a nuestro país, de los 36 Fightinghawk, alrededor del año 2000, la Fuerza Aérea decidió pasar a 18 de ellos a reserva, cubiertos con protectores que les permitan su vuelta al servicio en 48hs. Eso fue hace 20 años. Hoy la FAA aspira a retornar al servicio a media docena o más al menos para tener nuevamente 18 en servicio. En teoría quedarían 12 en depòsito cuyo estado es desconocido ya que varios fueron canibalizados.

Foto: Hernan Longoni

De esta forma dejo esbozado el porqué es necesaria seguir manteniendo la capacidad de ataque naval y en manos de quienes debe estar el comando de operaciones aeronavales y con la esperanza puesta en recuperar las escuadrillas aeronavales de caza y ataque.

Reconstrucción del poder aéreo nacional (XIII): ¿Hacia una Fuerza Aérea “low cost”?
24/08/2020 Texto de Guillermo Acerbi en Defensa y seguridad

Aun tratándose de la más antigua de las tres versiones actualmente en servicio, la constante actualización del J-10A y su entorno operativo le ha permitido evolucionar lo suficiente como para adjudicarse legítimamente los atributos de un avión de combate de Generación 4, e incluso pudiendo asumir algún plus adicional. Con más que adecuadas capacidades de combate y complementado por la versión de entrenamiento J-10S han conformado un auténtico SDA desarrollando todos los medios de apoyo y servicio necesarios para sostener actualmente a las versiones más avanzadas J-10B/C. En la imagen se aprecia el despegue de un J-10A configurado para un ejercicio de defensa aérea, equipado con un pod Air Combat Maneuvering Instrumentation (ACMI) y versiones dedicadas Captive Air Training Missile (CATM) para misiles PL-8 y PL-12. Se trata de una alternativa más que interesante a considerar a la hora de escoger un modelo para transitar el lapso temporal hasta que se incorpore un SDA definitivo que podría definirse en versiones más avanzadas como el J-10B también de segunda mano o del J-10CE de nueva fabricación (Foto China Military).

Procurando darle algo de sustento a la alternativa expresada en el título de referencia pretendo revalidar el término “Aeronave de Transición”, tal como lo propuse en un ensayo de Oct2016 (Reconstrucción del poder aéreo nacional (VII): De transiciones, vacíos temporales y entrenadores supersónicos), cuando a juicio personal decidí reformular los términos que la definen como a “toda aeronave que asuma el rol operativo entre un modelo de inferior prestación hacia otro de prestación netamente superior, adecuadamente equipado para ejecutar su misión específica durante ese acotado estadio temporal”. A esa definición quisiera abonarla en esta nueva oportunidad con alguna consideración adicional, como la posibilidad de “ofrecer dentro de lo posible características de diseño y capacidades operativas equivalentes a las del vector que conforme un SDA definitivo”. Seguramente Ud. se preguntará ¿a cuento de qué viene esto?; y es que la actual escasez de medios de la Fuerza Aérea Argentina sin posibilidades de resolución a la vista debería incentivar razones más que suficientes como para focalizarse en alternativas que permitan reponer un mínimo parque aéreo de combate en lo inmediato, instancia que sólo será posible permitiendo el reingreso a la escena del término “aeronave de transición”; un concepto que bien entendido en su abordaje debería disparar la búsqueda de un modelo específico del que se pueda optar en una primera etapa por la compra de ejemplares de segunda mano, modernizados o modernizables, como puente hacia una versión definitiva que pueda ser adquirida de nueva manufactura, incorporando todas las mejoras tecnológicas que haya permitido su desarrollo evolutivo.

Asumiendo una vez más como cierto el interés manifestado por la actual gestión de Defensa por adquirir un lote de 14 aviones de combate, número que “aparentemente” tiene fundamento ya que ha sido invocado una vez más por el mismo Ministro de Defensa que lo promocionó durante una gestión anterior de gobierno (coincidentemente en la visita oficial a China de Febrero de 2015) esta nueva búsqueda deberá encontrar un adecuado equilibrio entre costos accesibles y alta performance, aunque teniendo en cuenta que en esta instancia ya no califican ni entrenadores LIFT (por más bonitos y capaces que sean) ni cazabombarderos de los 80’ con exacerbado abuso de esteroides. La posibilidad de acceder a aviones de combate de Generación 4 ajustados al sin dudas exiguo presupuesto disponible sólo será posible entonces optando por un número muy inferior de unidades de nueva fabricación, tal vez incorporados en la modalidad de leasing con opción a compra, o recurrir a la alternativa de indagar por propuestas de aeronaves usadas que cumplan con la performance y capacidades mínimamente pretendidas por la FAA; dada la actual coyuntura económica es altamente probable que para satisfacer la apremiante demanda deba apelarse a la segunda opción, considerando que el recurso del mercado del usado sea tal vez el único que permitirá obtener un mayor número de aeronaves operativas. Con el amparo de estas premisas pretendo abordar algunas de las capacidades destacables que ofrecen tanto el J-10A como el JF-17A, cuyas versiones iniciales deberían ser consideradas por la FAA a la hora de implementar un SDA con posibilidades de expansión garantizada a mediano y largo plazo.

El J-10 sea tal vez el modelo más beneficiado a la hora de evaluar opciones debido a la importante cantidad de aeronaves producidas (aproximadamente 312 de las versiones A/AY/AH/S), procurándose el acceso a un lote inicial de aparatos de la versión J-10A (monoplaza) y del J-10S (biplaza) para entrenamiento. Si a algún lector con el suficiente espíritu crítico se le ocurriese que estaríamos evaluando (como siempre) aviones viejos y obsoletos pues permítame aclarar algunos hitos temporales. A la hora de la comparación, el J-10 de pre-serie es equivalente a la versión F-16 Block 15 MLU cuyas células fueron construidas entre 1982 y 1986, modernizadas al programa OCU entre 1987 y 1993 y sometidas al MLU entre 1995 y 1997. Los aviones de la versión J-10A de serie fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica y sistemas, siendo actualmente equivalentes al F-16C del Block 30/32, coincidentemente la versión siempre pretendida por la FAA, con preferencia casi excluyente por el Dash 30 equipado con motor General Electric F-110, aviones que fueron fabricados entre 1986 y 1989.

Si pretendemos compararlo con el Mirage 2000, el J-10A en su configuración actual supera ampliamente a la versión 2000C-RDI y hasta pueden atribuírsele muchas de las capacidades del -5F. Los 124 monoplazas 2000C y 30 biplazas 2000B adquiridos por la Armée de l’Air fueron fabricados entre 1983 y 1994. A vista de calendario los J-10A disponibles fueron fabricadas entre 2002 y 2014, lo que indica que se trata de células 16 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 25 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es también contundente, siendo las células de J-10A casi 20 años más nuevas en ambos casos. En resumen, considerando la edad promedio respecto del F-16C y la edad directa respecto del Mirage 2000C, el J-10A tiene unos 20 años menos en su estructura respecto de ambos modelos equivalentes. ¿Se anima usted a concluir que este hándicap no representa un verdadero plus a favor del J-10, especialmente considerando lo que un par de décadas le otorgan a la vida útil remanente de un avión de combate?

Los escasos SDA disponibles en el mercado a los que se podría acceder dentro de la actual coyuntura tanto económica como geoestratégica y que se ajusten a las características técnicas y capacidades buscadas encuentran entre las posibilidades al J-10A (monoplaza) optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea y al J-10S (biplaza) para entrenamiento y combate. Las posibilidades de que la FAA pueda incorporar un lote inicial de aeronaves para conformar un escuadrón permitirían comenzar con la implementación de un SDA que pueda garantizar continuidad a mediano y largo término mediante la adquisición de lotes posteriores de los más avanzados J-10B, también de segunda mano, u optar definitivamente por los nuevos J-10CE. (Foto China Military – eng.chinamilitary.com.cn).

A modo de aproximación básica sobre el modelo, el primer lote de 72 J-10 de la pre-serie inicial se fabricó entre los años 2002 y 2004, continuándose la línea de ensamblaje con la versión estándar de serie J-10A de los que se produjeron 160 aviones entre 2004 y 2014. En cuanto a la versión de entrenamiento J-10S se fabricaron 80 aviones entre 2009 y 2014. El equipamiento original de ambas versiones corresponde a la categoría de una aeronave de Generación 4, con sistema de comandos de vuelo digital Fly By Wire (FBW) cuádruple, sistema de gestión de combustible, sistema de control de misión y bus de datos digital ARINC429 (equivalente a la interfase MIL-STD-1553B); la cabina posee un glass cockpit compuesto de dos pantallas monocromáticas más una tercera a color, un WA-HUD (Wide Angle – Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type 1473H/KLJ-10 (derivado del ELTA EL/M-2032) y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con un sistema KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer), un sistema KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR) (derivado del Elisra SPS 1000) y hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares.

Las células del lote inicial fueron en su gran mayoría actualizadas al estándar “Alfa” a los efectos de su estandarización. Todos los aviones fueron sometidos a lo largo del servicio a diversas mejoras en cuanto a aviónica (radar y glass cockpit), sistemas de comunicaciones UHF/VHF, navegación VLOC (VOR Localizer) e IFF. Tratándose de un modelo específicamente optimizado para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los nuevos misiles PL-10 IIR recientemente homologados en esta versión, lo que permite anticipar la próxima incorporación de un sistema HMDS y el PL-12 BVR, del que puede portar hasta cuatro unidades en soportes duales. Entre los pods observados se encuentra el K/JDC01A FLIR/laser designator asociado a bombas de guiadas LS500J de 500 Kg siendo el único armamento de precisión identificado para asumir ataques contra objetivos terrestres; más allá de bombas convencionales de caída libre y coheteras para entrenamiento de tiro no existe demasiada evidencia sobre otro tipo de armamento aire-superficie o anti buque operativos en esta versión. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm con un cargador modular para 200 proyectiles. La planta motriz de ambos modelos es el Lyulka-Saturn AL-31FN Series 1 y 2 de origen ruso de 8.050 Kg de empuje en seco y 12.500 Kg con PC.

Algún párrafo merece el J-10B cuya producción contempló una corta serie de 53 aviones del Batch 01 fabricados entre 2014 y 2015, para continuar a partir del mismo año con el Batch 02 correspondiente a la versión Charly actualmente en producción. Se trata de un lote realmente interesante de aviones con importantes refinamientos aerodinámicos como el rediseño como su toma de admisión tipo Diverterless Supersonic Inlet (DSI), revestimiento RAM en diversas superficies de la célula, como también en su equipamiento con un nuevo glass cockpit dotado de tres pantallas cromáticas y un Wide Angle -Holographic Head Up Display (WA-HHUD), nuevo radar PESA (Pasive Electronically Scanned Array), un sistema Electronic Optic Targeting System – Infra Red Search and Track/Laser Ranger (EOTS-IRST/LR) de instalación fija junto con una nueva suite EWS (Electronic Warfare System) y sistemas RWR/MAWS (Radar Warning Receiver/Missile Approach Warning System); no obstante su disponibilidad cierta no existen antecedentes de ofertas de esta versión en el mercado siendo muy probable su transformación al estándar J-10C una vez que entren en su correspondiente revisión MRO (Maintenance, Repair and Overhaul). La planta motriz es también el Lyulka-Saturn AL-31FN pero en este caso de la Series 3 con diversas mejoras aplicadas a través de un nuevo compresor de baja presión de mayor diámetro y un nuevo sistema de control digital (Digital Electronic Engine Control – DEEC) que permite un incremento en el empuje máximo que alcanza 13.500 Kg con PC.

En cuanto a la performance del J-10A sólo pretendo ir al grano para no aportar datos por demás conocidos, aunque destacando el Radio de Combate de 1.250 Km sin IFR, prácticamente idéntico al de la familia Mirage V/Dagger/Finger, por lo que caben las mismas consideraciones a la hora de comparar y especular con los escenarios tácticos posibles. Las variables que intervienen a la hora de analizar la capacidad IFR son tan diversas que resultaría poco objetivo indicar cualquier radio de acción bajo esa alternativa operativa. El alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.200 Km, también sin apelar al IFR.

Los JF-17 del Block II incorporan a partir del 29º avión del Batch 5 una sonda fija para IFR. La posibilidad de incorporar sistemas de reabastecimiento en vuelo surgió a partir de la evolución del modelo que mutó de un caza de defensa aérea puntual y ataque a las de un verdadero avión multirrol. Dentro de ese amplísimo entorno operativo asimiló el requerimiento de la PAF de garantizar un alcance stand off a los escuadrones afectados al rol de interdicción marítima como remplazo de los Mirage V PA2/PA3. La posibilidad de reabastecimiento en vuelo sumado a los misiles C-802AK (200 Km) y de los supersónicos CM-400 AKG (100-240Km dependiendo de la cabeza de guerra de alto explosivo o de penetración) garantizan un vector de armas de capacidades realmente excepcionales. Demás está decir que las posibilidades que otorga el sistema IFR son igualmente válidas a la hora de asumir los roles de defensa aérea y ataque, toda vez que se disponga de aeronaves reabastecedoras de combustible con la performance adecuada a los regímenes de vuelo del JF-17. (Foto: Ahmed Hader).

En cuanto al JF-17 Thunder y considerando aquellos aviones que puedan estar disponibles para la venta, los pertenecientes al Block I de los que a partir del Batch 04 se fabricaron una serie de 40 entre 2009 y 2013 en el Pakistan Aeronautical Complex (PAC) Kamra (los 10 aviones de los Batch 01 a 03 fueron fabricados por CAC en China) comenzaron una recorrida mayor tras haber alcanzado las 1.200 horas (en 10 años), del total de 4.000 horas de servicio previstas para las células, las que ahora se ejecutan en un nuevo centro para MRO (Maintenance, Repair, and Overhaul) dentro de la planta de PAC. Si bien esta posibilidad representa un aporte más al servicio de asistencia para el modelo, no existen antecedentes sobre la oferta de estos aviones en el mercado de aeronaves de segunda mano con la posibilidad de efectuarles algún upgrade incorporando los equipos disponibles a partir del Block II.

A Partir del Batch 05 un total de 62 aviones del Block II, se construyeron entre 2013 y 2019 a los que deben sumarse los 13 aviones exportados a Myanmar y Nigeria actualmente en fabricación. Entre las principales mejoras introducidas se destacan la capacidad de IFR mediante la instalación de una sonda fija junto con de un proyector LED para asistir la operación de reabastecimiento nocturna. La aviónica también recibió algunas atenciones como enlace Data-Link para operar tanto con aviones AWACS como con estaciones terrestres o navales y una especial atención en la actualización del software operativo para la utilización de un nuevo arsenal de Precision Guided Munition (PGM). El equipamiento original corresponde la categoría de una aeronave de Generación 4, con un sistema de comandos de vuelo mixtos mediante control convencional de estabilidad aumentada en los ejes de guiñada y rolido y digital Fly By Wire (FBW) en el eje de cabeceo, un sistema de control de misión y un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1553B; la cabina posee un glass cockpit compuesto de tres pantallas cromáticas, un WA/H-SHUD (Wide Angle/Holographic – Smart Head Up Display), comandos mediante sistema HOTAS, un radar de pulso Doppler Type KLJ-7V2, un sistema autóctono TDL 17 (Tactical Data Link 17) para el enlace de datos, y sistema de navegación híbrido GPS/INS. En cuanto a los sistemas de autoprotección cuenta con versiones derivadas de los KG8605 ECM/ISPJ (Internal Self Protection Jammer) y KJ-8602 Radar Warning Receiver (RWR), un sistema SE-2 MAWS (MIssile Approach Warning System con cobertura del sector trasero del avión, disponiendo además de hasta cuatro slots para combinar dispensadores de chaff y flares. Toda la aviónica de misión y gestión de armas está gobernada por un bus de datos digital con interfase MIL-STD-1760 que permite compatibilizar tanto armamento como pods de misión de procedencia oriental u occidental, con idéntica consideración en lo que respecta al armamento. En la actualidad se lo ha visto con pods BM/KG-600 Self Protection Jamming, así como con las barquillas Blue Sky para navegación y ataque, FILAT Forward looking Infra red Laser Atack Targeting y el recientemente adoptado pod multifunción ASELSAN, casi siempre ubicados en la estación ventral.

Los JF-17 del Block I y II han sido captados recientemente con un nutrido paquete de armas en fase de homologación como LGB GBU-12 Paveway II junto con el pod ASELPOD (Advanced Targeting Pod Electro-Optical Reconnaissance, Surveillance, and Targeting System) de la firma turca Aselsan, junto con REK (Range Extension Kit) que transforma bombas de la serie MK en armas de guía INS/GPS con un alcance máximo de 60km. Sumadas a las y conocidas alternativas de armamento de misiles aire-aire y aire-mar, estas nuevas capacidades no hacen más que justificara al Thunder como un muy accesible SDA de multirrol que entre muchos beneficios ofrece la posibilidad de contar con el respaldo de una línea de producción abierta al menos hasta el 2024, fecha prevista para cumplir con la entrega de los 50 aviones del Block III. (Fotos/insert: Zohaib Malik).

Para asumir el rol de Defensa Aérea el armamento incluye los misiles PL-5EII IIR WVR y el PL-12 BVR, del que normalmente complementa dos pares de cada modelo. El arsenal de armamento aire-superficie evoluciona permanentemente pudiendo utilizar desde LGB hasta municiones guiadas por GPS y siempre está disponible la capacidad de asumir el ataque naval anti superficie apelando a los misiles anti-buque C-802A y CM-400 AKG. El armamento se completa con un cañón de dos tubos Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23-mm. La planta motriz de ambos bloques es el Klimov RD-93 de origen ruso de 5.000 Kg de empuje en seco y 8.600 Kg con PC.

Al igual que con el J-10A, para el JF-17A sólo pretendo destacar el Radio de Combate de 1.350 Km sin IFR; mientras que el alcance en vuelo Ferry con 3 tanques externos es de 3.800 Km, también sin apelar al reabastecimiento en vuelo. En cuanto a la antigüedad de las células y a modo de ofrecer una comparación similar a la del J-10A/B concluimos que a vista de calendario las células disponibles de JF-17A de los Blocks I y II fueron fabricadas entre 2009 y 2019, lo que indica que se trata de células 23 años más nuevas que las del F-16 Block 30 considerando los primeros aviones construidos y 30 años respecto de los últimos salidos de la línea de producción. La comparación respecto del Mirage 2000B/C es contundente una vez más, siendo las células de JF-17A casi 25 años más nuevas en ambos casos. Los biplazas JF-17B no aplican ya que los primeros aviones de serie de un total de 26 para Pakistán y dos para Myanmar fueron entregados durante 2019, continuando actualmente en plena producción.

La suerte está echada, las opciones a la vista y en lo que a mí respecta, luego de 23 ensayos elaborados durante 12 años desde aquél “El Dragón seduce al Cóndor” y una paradójica referencia circular que me devuelve exactamente al mismo punto donde todo comenzó sin que nada haya cambiado desde entonces declaro el fin de mis especulaciones y conclusiones en lo referente al pretendido proceso de Reconstrucción del Poder Aéreo Nacional.

¡Quien quiera oír que oiga!

Nota del Autor: La consideración de la “Opción China” se circunscribe exclusivamente a la adquisición de equipamiento militar, entendiendo que se trata de un proveedor adecuado dentro del complejo entorno internacional que debe enfrentar la República Argentina a la hora de solicitar la provisión de equipamiento de Defensa sin restricciones; y de ningún modo representa un alineamiento “fanático” con la conducta geopolítica/geoestratégica global China. La existencia de temas vinculantes extremadamente sensibles como la irregular concesión de una porción del territorio argentino para instalar una base de seguimiento de satélites para la empresa militar China Satellite Launch and Tracking Control General (CLTC) y/o la recurrente depredación de los recursos marítimos argentinos por parte de flotas pesqueras ilegales chinas (entre otros temas) deberían enmarcar urgentemente la revisión de un nuevo tratado que concluya como contraprestación un legítimo beneficio para nuestro país, sirviendo estos asuntos cuanto menos como moneda de pago para la provisión del hardware militar tan necesario para la Defensa de los intereses nacionales.

https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=37230
Fuentes consultadas: Janes; Pakistan Defense Forum; Chinese Military Aviation; Gaceta Aeronáutica.

Teniente Marvel

Pobre chica, para tener que llegar a hacer la denuncia por acoso laboral ante el Comando en Jefe de la FAA, es porque esto viene de hace tiempo. Incluso le hacian bulling por el fisico y la forreaban o la destrataban. Por si alguna mancha más le faltaba a la FAA. La USAF que tanto admiran, tiene en sus filas numerosas pilotos de caza, acá han venido mujeres al mando de F-16 de la ANG para los ejercicios Aguila. Es una verguenza para los Halcones (que por lo visto son de vuelo bajo)
Ella sabe que ahora su carrera esta terminada. El caso lo tiene el Jefe de la FAA, tienen suerte porque no hay ministro en este momento, pero a los responsables no les cabe otra que el pase inmediato a retiro (al Jefe de la V Brigada) y a los colegas que la han acosado, pase a retiro o baja según corresponda por los años que tengan en la fuerza.

Hasta ahora el KC-390 es un fracaso, pese a ser un excelente producto, pero se metió en un nicho que tiene dueño hace mucho, que es EEUU y Lockheed. Metieron suficiente presión para que no sea comprado.
Esto demuestra que en el mercado militar no alcanza con hacer un buen producto y tener una red de venta por todo el mundo. Acá tiene que ver la geopolítica y factores de poder.
EEUU y la Lockheed vs Brasil y Embraer, ganan siempre los primeros.

Todo vuelve a fojas cero con el avión de combate

Por Julio Gutiérrez

Cuando todo parecía indicar que el avión coreano KAI FA-50 era el elegido por la FAA y ya estaba todo listo para acordar la compra de un primer lote de 12 aviones previstos y con una asignación presupuestaria de u$s 450 millones de dólares en el presupuesto 2021, imprevistamente el ministro Agustín Rossi dio a conocer un paper de KAI en el que afirma que el avión tiene 6 componentes de origen británico que los ingleses tienen poder de veto. Aunque por el tenor de la carta, los coreanos parecen que ya estaban lidiando con este tema y en el MinDef también, esta vez Rossi decidió hacer público el veto británico para que tomen conocimiento varios medios de comunicación que estuvieron haciendo campaña en contra de incorporar equipamiento no-OTAN.
Lo que sorprende es la incapacidad de los altos mandos acerca del desconocimiento que tienen de algo que deben decidir su compra y que compromete grandes sumas de dinero para el estado. Es grave que el Jefe de Material no haya estado al tanto de esta novedad. Ya a principios de año cuando el JEMGEFAA había anunciado la intención de ir por el FA-50 desde este humilde foro advertimos que era una compra inconveniente pasible de veto por tener mayor parte de componentes y motor norteamericano, porque hay que pensar que Inglaterra y EEUU son parte de un mismo cuerpo, uno es la cabeza y el otro los brazos, no son países hermanos, son parte de un mismo cuerpo.

Desde este foro planteamos opciones desde china, que en la práctica son los únicos, junto con Rusia quienes ofrecen capacidades reales de disuasión. Sin embargo, por cuestiones doctrinarias e ideoógicas el pensamiento de la cúpula de la fuerza aérea y las FFAA en general siempre buscan alternativas en el “mercado OTAN” que está vedado en cuanto al armamento sensible. Es posible conseguir F-16 de segunda mano en buenas condiciones y hasta es posible que los norteamericanos con tal de que la Argentina no vaya hacia el armamento chino haga ofertas muy tentadoras, pero lo que es dudoso es el armamento y equipamiento EW.

A días de aprobarse el FONDEF el ministro tiene claro donde va, exige aviones de combate que no sean vetables y que tengan financiación. Parece que los Brigadieres eso no lo tienen claro todavía. Ahí entran los mencionados F-16 norteamericanos via FMS (estos tienen financiación) y los chinos/pakistaníes JF-17 y el chino J-10C. Dejo afuera a los Rusos porque son bimotores y muy caros de operar para la FAA.
Como sugerencia final y ojalá a alguno pueda llegar con este mensaje. Que el ministro se rodee de gente dispuesta a hacer un cambio radical, con una pequeña cuota de coraje para dar el salto y aceptar material que no sea occidental, el mundo cambió y cuando termine esta pandemia ya no será el mismo. Que los militares se dejen de ir a las redacciones de los diarios a llorar por un SdA y dar vuelta la página a la ilusión de que somos aliados OTAN. Eso no existe más desde el 14 de junio de 1982. Despierten muchachos. Las opciones que vienen de oriente son mucho más ventajosas
Agustin Rossi dice que el poder militar hace a la autoestima de un pueblo y eso es cierto. De Gaulle decía que los pilares de una Nación son su Moneda, su Cultura y su Ejército. Parece que la cúpula de la FAA tiene baja autoestima y es hora de poner gente que tenga alta autoestima nacional, que no acepte material de quienes quieran ponernos de rodillas. Hoy recibimos una cachetada a la autoestima nacional por culpa de gente que no está a la altura de conducir una fuerza que combatió con heroísmo a una potencia mundial

Los cazas Rusos vs el costo de la Defensa Nacional

Por Julio Gutiérrez

Una vez conocido públicamente el veto ingles sobre cualquier avión de caza que tenga partes de ese origen, prácticamente el 80% del mercado de aviones de combate y siendo las otras opciones EEUU y Francia aliados de primera línea de Inglaterra, el cerco se fue estrechando sobre las opciones de las que venimos hablando desde hace tiempo en los foros: de China y Rusia.

La primer opción que surgió entonces fue el caza sino-paquistaní JF-17 Thunder dado que tiene muchas características que lo hacen muy adaptable a las necesidades de la FAA como reemplazo de la flota de Mirage III/V dada de baja en el 2015.

Y el ojo puesto por la FAA es en el JF-17 Thunder Block III, que es un caza monomotor, dotado de los últimos adelantos que dispone el J-10C como el Radar AESA, Datalink, capacidad de reabastecimiento en vuelo (condición “sine quanon” para la FAA), capacidad de armamento stand-off, misiles aire-aire de largo alcance (BVR) y de corto alcance de 5ta gen. Además su bajo costo de adquisición y de operación lo ubican en el primer puesto en la escala de consideración. No hay ningún caza equivalente en occidente al JF-17 Block III al que la FAA pueda acceder.

Mientras la FAA espera que los chinos ofrezcan el J-10CE en algún momento y por ahora no hay novedad de que tal cosa vaya a ocurrir, Rusia avanzó con ofertas muy agresivas y ofreciendo lo mejor y de los más avanzados de su arsenal como el YAK-130 (un LIFT equivale a los vetados FA-50 y M346), el Mig-29M y el Sukhoi SU-30SM, aviones que podrían darle un salto de poderío a la FAA que la colocarían en otra dimensión muy lejana a la realidad actual plagada de carencias y muy por detrás de sus vecinos Brasil y Chile, sin mencionar UK, la principal hipótesis de conflicto.

Por supuesto que acá entra en discusión el eterno debate sobre el costo operativo y de mantenimiento de estos cazas.
Es curioso como se apela al debate del presupuesto en lo que es prioritario y los medios cuestionan a veces los gastos que insumiría la compra de aviones de combate, en un país donde un presidente se gastó nada menos que la friolera de u$s 44.000 millones de dólares, que es el 12% del PBI o más de 12 veces el presupuesto de nuestra Defensa, quienes decían que no tenían presupuesto para gastar en aviones de combate cuando cancelaron la compra de los Kfir y en una campaña presidencial se gastaron una cifra histórica jamás gastada por ningún presidente ni en la historia del propio FMI y sin que ningún medio de comunicación o juez le hayan cuestionado o pedido nunca explicación alguna por un sólo dólar gastado, lo cual habla del grado de complicidad que tuvo esta maniobra.

Solo pensar que con eso se pueden comprar 1000 Mig-29M o 760 SU-30SM o 75 submarinos U-212 o 9 mil hospitales (que muy útiles hubieran sido para esta pandemia) o millones de vacunas para toda la población, dinero para darle a comercios que se perjudicaron con la pandemia, para quienes perdieron su empleo, etc, o las opciones de las que quieran uds combinar hay miles, pero a nadie se le podría cruzar por la cabeza darle el uso que le dieron a esos 44.000 millones de dólares (que los tendremos que pagar de nuestros bolsillos). Un dinero que se gastó en solo 4 meses sin que ningún argentino sepa hasta el día de hoy en qué.

Pero este país da para estas discusiones. De pronto comprar equipamiento para ejercer nuestra soberanía y defendernos de cualquiera que intente quedarse con nuestro territorio y recursos naturales (que tenemos muchos) no tiene prioridad y hoy nos lamentamos de no poder controlar y ejercer nuestra soberanía cuando vienen flotas que son 10 veces más grandes que lo que ARA y PNA juntas pueden controlar dado lo escaso del material disponible producto de décadas de desinversión y tirar el dinero como el caso anteriormente mencionado.

En cuestiones de Defensa Nacional y Soberanía deberíamos recordarles a los cuestionadores del gasto público y campeones en la eficiencia del gasto, esa cifra que se patinaron rápidamente.

La hora de vuelo se mide según la capacidad de disuasión. El avión de combate que menos gasta por hora de vuelo podrían ser el Pucará o el Pampa, bien…pero ahora…disuaden? No y tomo las palabras del propio Jefe de la FAA en la nota que le hizo Santiago Rivas en “Pucará Defensa”

La relación costo – beneficio de una aeronave militar, no radica en el precio de su mantenimiento, ya que la Fuerza Aérea no lucra, el beneficio es la capacidad.

Perder un avión porque su hora de vuelo es costosa, es perder una capacidad.

Para nosotros perder una capacidad por su costo, es inaceptable

No podemos perder la capacidad de Defensa porque la hora sea costosa, son los costos para mantener la integridad de nuestro territorio, para que los recursos naturales sigan siendo nuestros y no caigan en otras manos.

Los que quisieron bajar el gasto fiscal restando días de navegación a la ARA (se ahorraron unos pocos millones de pesos) hoy pagan con el robo de recursos ictícolas por valor de u$s 3000 millones anuales en pérdidas.

Si colocamos las prioridades donde se deben, los Su-30SM, Mig-29M, Submarinos o lo que haga falta para ejercer la soberanía verán que no son caros. Tenemos que cambiar la forma de ver la realidad.

Entrevista al Brig. Xavier Isaac: La Fuerza Aérea Argentina en el 2022

A casi un año y medio de nuestra anterior entrevista al Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, Brigadier General Xavier Isaac, volvimos a reunirnos con él para conocer cómo ha evolucionado la fuerza en este tiempo y qué planes hay a futuro.

Por Santiago Rivas

La Fuerza Aérea Argentina viene trabajando arduamente para recuperar sus capacidades, en un entorno nada fácil de escasos recursos y limitaciones. Hablamos en exclusiva con el Brigadier General Xavier Isaac, Jefe del Estado Mayor General y máxima autoridad de la fuerza, para conocer en detalle todo lo que se está haciendo y cuáles son los planes a futuro.

Pucará Defensa: Después de casi un año y medio de la entrevista anterior, ¿Cómo se avanzó en este tiempo?

Xavier Isaac: Vamos a empezar por los aviones, ¿qué paso importante? Firmamos el contrato plurianual con FAdeA de la mano del Fondef que, si bien todavía tiene sus demoras en lo que es transferencia de créditos, cuotas, Tesorería General de la Nación, es verdad que permitió algo que para nosotros era impensado, que era firmar un contrato plurianual de las características de éste, que implican 6 Pampa III Bloque 2 nuevos y la modernización de 3 Pampa II a Pampa III Bloque 2.

PD: ¿Incluye el que se entregó el 22 de abril?

XI: De este contrato, éste es el primero, se le suma el que se entregó el año pasado, que quedó como avión del Centro de Ensayos de Vuelo, el EX-04 para homologar el EVA, que cuando esté certificado, lo pintamos de gris y lo llevamos a Tandil.

PD: ¿Este año?

XI: Si, de acá a dos meses. Y espero de acá a fin de año, uno o, como mucho, dos aviones más. Y el año que viene apuesto a 3 o 4 aviones para, mas o menos, con eso ya tener completo Tandil, y empezar a ver hasta cuando seguimos alimentando Tandil y cuando empezamos a sostener Mendoza, que ahora hemos levantado la cantidad de alumnos. Este año vamos a egresar entre 12 y 14 pilotos de caza. Así que no hay que dejar de sostener Mendoza, que, si bien opera Pampa II, en algún momento va a terminar en Pampa III. Así que hay que apoyar a Mendoza para la transición cuando empecemos a liberar aviones para mandarlos a FAdeA.

PD: Porque estos tres que se modernizarán irían a Mendoza

XI: Claro, la idea es que vuelvan a Mendoza y, de los 6 nuevos, creo que como mínimo cuatro irían a Tandil y ahí paramos y vamos a ver como estamos parados con Mendoza, es una cosa que tenemos que definir. Para que no pase lo que nos pasó que llevamos Pampa I a Pampa II y Mendoza llegó a tener cero aviones en pleno proceso del CEPAC (Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate).

Los Tucano calculo que nos van a entregar los dos primeros modernizados en julio. Y simultáneamente nos entregan los dos kits para modernizar el tercero y cuarto. Ese es el contrato, dos modernizados por Redimec en consonancia con la gente nuestra, para hacer una transferencia de conocimientos y después compramos kits. Así que este año o el que viene creo que vamos a tener los primeros 4 Tucanos modernizados de los 12 que vamos a modernizar.

PD: ¿Eso se hace en Río Cuarto?

XI: Sí. Ya están desarmados, ya están cableándolos, había una pequeña demora por un tema de importación de chips. Ahora se pudo destrabar, así que calculo que en junio o julio tendremos los dos primeros y en fin de año nos encargaremos de hacer los otros dos. Y ahí haremos una nueva licitación por los kits que calculo que va a ser favorecida Redimec.

PD: Porque serían kits iguales

XI: Es lo que estamos haciendo con los Cessna, el primero fue hecho en Río Cuarto, a partir de ahí kits y la gente de Río Cuarto arma los Cessna.

Después con respecto al A-4AR, seguimos a plena máquina. Me prometieron 7 u 8 a fin de año. Con 7 me doy mas que satisfecho y con buenas perspectivas de terminar el año que viene con 12. Y hay que entender una cosa, esto es como una inspección mayor, por más que haya estado preservado, recorrés todo. Y eso es tiempo. Ya no es tanta plata y repuestos, ya hemos organizado una línea de sostenimiento con Estados Unidos y estamos bien, no hemos tenido ningún problema con repuestos, salvo esos repuestos obsoletos que estamos trabajando nosotros para hacerlos de forma autónoma. Estamos haciendo cursos para recuperar la capacidad de hacer nosotros la recorrida del asiento eyectable Douglas Escapac. Hay varias cosas que estamos haciendo, toma su tiempo. Pero doy fe, porque lo vi, que hay 3 o 4 aviones en el hangar de Río Cuarto. Pero la perspectiva de llegar a 12 a final del 2023 es real.

PD: ¿Y cuánto le queda al A-4? Porque este año cumple 25 años en servicio.

XI: Los brasileños acaban de modernizar el A-4, que no es más que el A-4AR nuestro. Y ya hablan de 10 años más. ¿Por qué no puedo hablar yo de 10 años más? Yo calculo que, así incorporemos el avión de cuarta generación plus, si podemos llegar a 12 o 18 A-4 es una capacidad interesante que tiene como un avión de tercera generación. Así que 10 años más.

PD: ¿Y de armamento pensás comprar algo?

XI: Sí, de armamento estamos haciendo toda una movida este año a través del Fondef para comprar armamento en serio.

PD: Porque es donde la Fuerza Aérea se había quedado mucho.

XI: Absolutamente, la Fuerza Aérea, en todos sus problemas desatendió bastante el armamento. Ahora estamos trabajando duro para armamento. Las Tordo es una orden que di en su momento para empezar a terminar con esta historia de los Colibrí, 8 Colibrí para repartir en la Fuerza Aérea. Ya este año vamos a certificar 6 u 8 tordos, que no es poco. Y después, por Fondef hemos comprado pod FN Herstal.

PD: ¿El M3P?

XI: Sí, que compramos los primeros 6 u 8. El plan es 24 para equipar a todos los Pampa III y los Texan. Así que le estamos dando importancia al armamento. FAdeA sigue con la certificación del DEFA 530 de 30mm para el Pampa. Pero nosotros estamos atrás de ellos para, en cuanto certifiquen este para el Pampa, recuperar todo lo que haya que recuperar.

PD: Porque los cañones ya están

XI: Los cañones están. Igual que los Tordo, si bien puede ser que compremos armamento, las 7,62 para el Tordo están. Hable con la gente de Investigación y Desarrollo y algunas que son viejas y hay que trabajar sobre el resorte de recuperación de gases. Hay que empezar a comprar cosas nuevas, aunque el armamento esta en condiciones.

PD: ¿Y del Tordo, la versión 12,7 van a seguir desarrollándola?

XI: Sí, primero compramos las FN Herstal, que son 12,7. Despuse vamos a ver cómo, en base a esa experiencia del FN Herstal, podemos incorporarle al Tordo el 12,7. Esa es la idea.

Después estamos esperando la certificación del sobrepeso de los Texan, que ya está en su camino, para equiparlos con los FN Herstal y empezar a tirar con los Texan.

Después tenemos aviación de transporte. Ya estamos por recibir los motores de uno de los F28 que están volando. Tuvimos que parar uno hace unos cuatro meses porque ya estaban fuera de tolerancia los dos motores. Venían con extensión, pensábamos que nos iban a aguantar hasta recibir los dos overhauleados, pero se cayeron antes de tiempo, así que vamos a recibir dos en el próximo mes y medio. Yo los quiero para el 10 de agosto. Para volver a poner los dos en vuelo. Y aparte salimos a licitar otros 2 motores Spey para el T-51, que la orden mía es tratar de tenerlo en vuelo antes de fin de año. El T-51 es el T-02. Y con eso completamos los tres F28. La idea es que sean tres. Es un avión caro de mantener y creo que la Fuerza Aérea en algún momento tiene que aspirar a reemplazarlo por un avión más moderno de ese tipo. Difícil conseguir un avión de esas características. Yo veo que el día que lo cambiemos va a ser difícil de reemplazar.

La idea es ver si podemos empezar a trabajar con la incorporación del segundo Boeing 737. Este año no lo tenemos previsto, pero no descartamos que, si tenemos algún refuerzo del Fondef. Lástima que, al haberse prorrogado el presupuesto, quedó limitado el Fondef. Podríamos aplicar a un segundo Boeing, pero si no es este año será el año que viene.

Los Huron: estuve en Estados Unidos inspeccionando en la fábrica de Huntsville, está un poco demorado el cronograma de entrega. Van dos, ahora van a venir dos en junio. Y de ahí hasta el número diez, podemos llegar a recibir 7 a fin de año y los otros 3 están previstos a entregar en el primer trimestre del 2023. ¿Por qué pasó? Porque es una inspección importante. Que los aviones hayan volado el ferry del desierto a la fábrica fue muy excepcional y limitado. El trabajo es realmente profundo y el grado de modernización es importante.

PD: ¿Se moderniza, no es solamente ponerlo en servicio?

XI: No, le cambiamos el radar, le cambiamos el FMS. Todo eso es nuevo. Overhaul de motores cuando hace falta, zona caliente en todos, hubo un par que hubo que hacerles zona fría también. Eso es tiempo, por eso es que se ha demorado un poco.

PD: ¿De este contrato salen los que van a ir a la Armada?

XI: Después venía el contrato que está esperando la aprobación del congreso de Estados Unidos para los 4 siguientes. Como, al haberse demorado la entrega de estos diez, los otros cuatro van a estar casi de la mitad para fines del 2023, hemos decidido, en esta primera tanda de diez, adelantarle uno a la Armada, que puede ser el numero 7 o el 6. Vamos a resignar uno nosotros para que este año la Armada pueda tener un B200. Y después de los cuatro finales, en vez de dos va a ir uno para la Armada.

PD: ¿La idea finalmente es 14? ¿12 para Fuerza Aérea y 2 para Armada?
XI: Sí. Después, buenas noticias con respecto al Saab 340. Ya está volando y falta la firma final para que el T-33 vuelva al servicio en Comodoro Rivadavia. Le faltan un par de cosas para darle el alta definitiva. La semana que viene iremos al egreso del CEPAT, que va a ser el último CEPAT en Twin Otter, vamos a hacerle la recepción al T-33. Después de 5 años.

PD: Quedarían 3 Saab 340 operativos

XI: En Comodoro Rivadavia, de los cuatro hay tres ya operativos y ya hemos licitado nuevamente y estaríamos adjudicado el nuevo Saab, que seguro vaya a El Palomar, porque nos hace falta un avión de esas características para todos los requerimientos y las demandas que tiene el centro de poder.

PD: No sería para LADE entonces

XI: Para uso militar de la fuerza. Porque hoy, si bien tenemos el F28, por ahí hay tramos que ameritan un avión que lleve menos gente y consuma mucho menos y no sea mucho problema la distancia y la velocidad. Hoy estamos tratando de armar la cadena con los B200 que vienen a Morón, 8 pasajeros, con el Saab que tiene hasta 30 y F28 hasta 65. Podemos armar una escala. Hoy para 20 personas que van a Córdoba estamos perdiendo un F28. Y un Saab va a tardar media hora más, pero es aceptable. Y metés un avión que consume una tercera parte que el F28.

Después con los Learjet estamos volando con tres de los cuatro Learjet 35. Estamos por poner el 4º en servicio. Ya tenemos en Estados Unidos los motores, están siendo overhauleados para hacer volar el T-24, aunque lamentablemente en agosto se me va el T-22 a inspección de 12 años. La idea mía era reflotar el T-23 que esta hace quince años parado. Pero vamos a levantar el T-22 que está mucho más armado. Y cuando tomemos la mecánica del T-22 vamos por el T-23, que probablemente salga modernizado porque está bastante pelado.

En cuanto a los Hercules estamos esperando el TC-64, que ya está en su fase final en FAdeA. Y van a convivir poco los cinco, porque automáticamente se va el TC-69 a hacer PDM. Para la cual ya tenemos firmado el contrato con FAdeA. Y está marchando el contrato también por el TC-100. Yo calculo que va a estar el año que viene, pero ya pagamos la primera parte del kit.

Otra buena noticia es que fue un gran éxito el traspaso de los Twin Otter a Río Gallegos.

PD: ¿Ya están operando allí?

XI: Sí, los dos que tenemos por ahora, porque tenemos dos más en Quilmes, que está previsto incorporar uno, como mínimo, antes del segundo semestre, y el otro vía Fondef, ya le hemos puesto plata, calculo que a fin de año o principios del 2023. Pero el Twin Otter está dedicado pura y exclusivamente al puente aéreo con la isla de Tierra del Fuego. Y estamos teniendo un porcentaje de promedio de ocupación de cada tramo de un 75 por ciento, que es el promedio más alto de todas las rutas de LADE. Así que consideramos que ha sido una buenísima medida estratégica.

PD: ¿Al T-87 lo fueron a ver a la Antártida como quedó?

XI: No se pudo.

PD: ¿Y este año quieren comprar otro Twin Otter?

XI: Lo tenemos previsto en el Fondef. Vamos a ver cómo evoluciona la inspección del T-89 que está en Quilmes y vamos a ver cómo se comportan los que están en Río Gallegos, para ver si podemos sostener el puente aéreo, que viene muy bien. Entonces, en base a eso, veremos la necesidad o no de comprar otro Twin Otter. Yo creo que sí, pero como la sabana es corta, estamos analizando las prioridades.

Después, los Huron que están en Paraná son altamente confiables. Están con el CEPAT con todo y no dejan de hacer vuelos de traslado. Así que ahora en junio, que le vamos a dar otro a Paraná y el primero a Morón, el CEPAT va a estar funcionando bien.

PD: Claro, porque ya los traslados los harían con el de Morón

XI: Exacto. La idea es tener el de Morón y descomprimir a Paraná. Porque Paraná está haciendo un montón de tareas con dos, entonces con tres harán el CEPAT solo y uno en Morón, más o menos vamos a caminar con eso.

PD: ¿Y el F27 cómo viene?

XI: Para el F27 están los motores, llegaron hace un par de semanas. Están siendo, si no fueron ya, liberados por la aduana. Y ya con eso completamos casi el 75 por ciento del avión. Está quedando un tema de overhaul de pata de tren, que lo hace FAdeA, y con eso armamos el avión y creo para el segundo semestre, como está previsto, va a volar el F27. Yo veo en FAdeA que salió el Fokker 50 peruano y digo, “tan errado no estaba”.

PD: ¿Igual la idea sería tener un reemplazo?

XI: Sí, el avión ideal es el C295. Pero todavía, como digo, la sábana es corta. Así que estoy conforme de que el F27 va a ser un buen apoyo al transporte de carga, lanzamiento de paracaidistas y agilizar el ciclo logístico de tantas cosas que ahora están yendo y viniendo entre Río Cuarto y Buenos Aires. Hoy para llevar un repuesto a Río Gallegos o a Comodoro Rivadavia, para un Hercules que se me quedó, sale otro Hercules. Necesito algo mas chico. Y sé que el C295 es el avión ideal. Hoy no lo voy a esperar, mientras se puede madurar eso, apuesto al F27 y después de haber visto el Fokker 50 en FAdeA no me desanimo para nada. Después iría a Paraná o El Palomar.

PD: El Hercules TC-68 ¿seguís con la idea de recuperarlo?

XI: No, por ahora no. El problema es que no tengo gente para trabajar. Porque la gente de El Palomar está trabajando a veces con FAdeA para asesoramiento del TC-64, trabajando en las intermedias y en los desfases de los Hercules que van entrando y saliendo en El Palomar. En el TC-68 es una PDM, y para la PDM tengo que meterlo de cabeza y no tengo gente. Ahora con esto que hemos reflotado la seguridad en las brigadas, que estamos con personal especifico y liberando a los mecánicos de las guardias, parece una pavada, pero empezamos a levantar un poco la cabeza. Hoy, la gente que mantiene F28, en simultaneo mantiene el Boeing 737. La Fuerza Aérea estaba floja de papeles. Hoy levantamos un poco la cabeza y tenemos problemas de gente. Tengo TCP que hacen F28 y Boeing y tengo que rezar que no se me enferme ninguno porque tengo 3 o 4. Y algunos los tengo que sacar de la guardia. Claro, teníamos un solo avión, entonces estábamos relajados. Hoy están trabajando a full y a veces no da abasto la gente. El otro día fui a Río Cuarto y les dije, “paren la mano, mantengan estos cuatro proyectos: Tordo, modernización del Cessna y PA-28, modernización de la cabina de Tucano, A-4AR, y le están haciendo la inspección de 600 horas al Pampa. No agarren más nada porque no tenemos gente”. Y si quiero hacer todo no hacemos nada.

PD: ¿Hoy estás buscando que entre más gente?

XI: Sigamos primero con helicópteros. Seguimos en la búsqueda de un proveedor que nos haga el overhaul de los motores del Mi-171. Esta muy complicado, muerto lo de Rusia.

PD: ¿Llegaron los motores a ir a Rusia?

XI: No, están en El Palomar, gracias a Dios. Estamos buscando, dentro de la trazabilidad necesaria, quién nos hace los motores.

PD: ¿En la región no hay ninguno?

XI: Sí, pero primero tenemos que ver si lo hace. Hay empresas en Lituania, Arabia Saudita. Esto es un tema que ya es urgente, hay que decidir ya quien nos va a hacer los motores. Porque sé que esta campaña de verano no vamos a llegar, pero no podemos estar eternamente viendo adónde vamos a mandar los motores. Ya quiero definirlo y les exigiremos la trazabilidad necesaria, pero eso es un tema no resuelto.

El tema de los Bell 412, tenemos puesta plata en Estados Unidos para finalmente comprar el Twin Pack y poner los seis Bell 412 en vuelo. Hoy estamos entre cuatro y cuatro y medio. Hay uno que está muerto hace rato y lo vamos a poner en servicio con la compra del Twin Pack. Y aspirar a, por lo menos, tener los seis en servicio. En Bell 212 tenemos uno en la Antártida, uno en Chipre y acá tenemos dos más. Estamos en pleno plan de recuperar dos más para llegar a los seis con buenas perspectivas.

Los Hughes van a llegar a cinco, más los dos de Chipre. Hoy estamos con cuatro acá. Entran y salen por inspecciones.

El tema del Lama. Ya tenemos toda la lista de repuestos ofrecidos por India, que todo lo que necesitamos lo tienen. Lo único que tenemos que ver es cuánta plata le ponemos, porque ese si es un sistema de armas terminal. Porque ya esta a la vuelta de la esquina el reemplazo.

PD: ¿Ya está definido?

XI: Si, el Bell 407. Eso no depende de nosotros, depende del Ministerio de Defensa y el Estado Mayor Conjunto. Ya está a la vuelta de la esquina el reemplazo, así que no tiene mucho sentido, ponerlos a volar a los tres Lama sí, que es lo que estamos buscando. Ahora, hacer stock de repuestos para volar 10 años más, no tiene sentido. Entonces lo que tenemos que definir es hasta dónde le ponemos plata para ver cuánto más compramos para sostenerlo. De cualquier manera, ya sabemos que India tiene más de 160 Lama volando, es un abastecedor de repuestos que tenemos. Así que, por ahora, la meta sigue siendo, hasta que venga el reemplazo en breve, que va a volar un poco más, hasta que madure el sistema y hacer la transición.

PD: Ahora que nombrás lo de India. ¿Cómo va el tema aviones de combate? Ya que fuiste a ver el Tejas, están viendo el F-16, el JF-17

XI: Bueno estamos ahí, estamos en China. Hoy tenemos gente en china. ¿por qué se demoró el tema? Porque nosotros estábamos en condiciones de ir a China por lo menos desde hace seis meses e inocentemente esperé a que se levanten las condiciones de COVID, porque ya desde ese momento las condiciones eran bastante penalizantes y no quería que mi gente vaya y se pase 30 días en cuarentena. Y esperé y finalmente los mandé en las mismas condiciones que hace 6 meses. Eso me corrió totalmente el calendario. Finalmente, no esperamos más y fuimos a China. Pero eso demoró mucho el tema del avión de combate.

PD: ¿La idea sigue siendo llegar este año a cerrar algo?

XI: Si, definitivamente.

PD: Y, de las otras ofertas, ¿qué les pareció el Tejas?

XI: El Tejas está en estudio. El MiG-35 ya está estudiado, es una situación política totalmente distinta. El JF-17 estamos ahora. Tenemos un ofrecimiento también para ir a ver Kfir en Israel.

PD: ¿Se justifica?

XI: Como somos justos y equitativos, le vamos a dar la oportunidad también de que lo muestren. Tenemos una matriz de evaluación y de comparación inamovible que es muy técnica. Por supuesto están los renglones de lo que es la aceptabilidad, y la decisión política está a otro nivel. Pero nosotros vamos a cerrar, desde el punto de vista operativo, cuál es el mejor avión para la Fuerza Aérea y de entrada no descartamos a ninguno que quiera participar. Pero nosotros cerramos la comparación antes de fin de año seguro.

PD: Y la idea es que venga con armamento, ¿no?

XI: Si, es clave.

PD: Para no terminar como con el A-4AR

XI: Por supuesto y que terminemos tirando bombas tontas como hace 40 años, con un avión con aviónica para tirar otro tipo de cosas.

PD: Es el salto grande que tiene que dar la Fuerza Aérea

XI: Exacto. Aparte, totalmente en consonancia con lo que dice la política nacional. Somos un país defensivo con capacidad de disuasión. Y estoy totalmente de acuerdo. Hay que disuadir con algún tipo de armamento.

Después, desde el punto de vista del personal hemos hecho muchísimas correcciones en nuestra política de personal. Grandes y profundas, que, por ahí, no se habla mucho. Pero una realidad era la falta de gente. Uno de los principales problemas que encontramos fue la falta de gente. Cuadras vacías, ociosas, gente sobrecargada. Porque, en definitiva, al haber desactivado todo nuestro servicio voluntario, hemos incorporado muy poco, y al incorporar tan poco, el personal subalterno hace guardia permanentemente. Y se va de los hangares y cae en su rotación de guardia, descansos y guardia. Así que hemos tomado la decisión ya hace un año de activar con total energía la Dirección de Seguridad y Defensa, para que las guardias en las unidades sean hechas por personal especialista en seguridad y defensa. Y recuperar gente en los hangares.

E incorporamos la política de soldado voluntario técnico, que son los chicos de las escuelas secundarias técnicas, que están viniendo en buena cantidad a incorporarse en las unidades. Y es mano de obra que necesitamos y estamos usando. Hemos cambiado la política de ingresos a las escuelas, hemos ampliado la cantidad de ingresos a la escuela de oficiales y a la escuela de suboficiales, para poder proyectar una mayor cantidad de egresos.

Este año, si Dios quiere, y casi ya lo afirmo, vamos a hacer finalmente el CAM (Curso de Aviador Militar) en un año. Hace como 15 años que venimos con el CAM en 2 o 3 años. Lo cual hace que el joven o la señorita oficial que le toque volar, llega al grado de teniente y no tiene especialidad todavía, y la gente se desmotiva, se frustra y se va.

El CAM en un año es un objetivo que nosotros nos hemos propuesto. Hemos empezado a rotar cadetes en los escuadrones operativos, en el Operativo Fronteras, para que vean de qué se trata la Fuerza Aérea, que la Fuerza Aérea opera. Antes, esa vocación se mantenía con un par de pasajes de Mirage arriba de la Escuela de Aviación y los cadetes nos energizábamos. Ahora no hay de eso, tenemos muchos menos medios y los pocos que hay están realmente operando.

El IFE (Instituto de Formación Ezeiza) lo pasamos de uno a dos años, para hacerlo equitativo con la ESFA (Escuela de Suboficiales de Fuerza Aérea). El IFE ahora va a estar a la misma altura que la ESFA. Por lo cual estamos haciendo unos cambios de currícula importantes para darle el volumen académico que el IFE necesitaba, y cuando hablo de académico digo en su justa medida. No hay que perder de vista que queremos seguir formando oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. La capacitación académica intelectual es importantísima, hay que incentivarla, motivarla y apoyarla, pero seguimos formando oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea. Y la Fuerza Aérea necesita al egreso oficiales y suboficiales que sepan hacer el trabajo que se les exige. Eso no venía ocurriendo.

PD: En cuanto al adiestramiento ¿La idea es participar más en ejercicios en el exterior?

XI: Este año van al Salitre. Es importante. Hace mucho que teníamos una falencia en ejercicios multinacionales. Esperamos que se apruebe a tiempo la ley de salida de tropas. Pero la capacitación que le da a la gente nuestra, en todos los niveles, es fundamental. Y este año vamos a ir con A-4 y con Pampa. Y en consonancia con la política nacional vamos a hacer los ejercicios habituales que hace la fuerza en el país, orientados mayoritariamente al sur. Entre Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia, vamos a estar haciendo más de un ejercicio. Llegamos hasta Río Gallegos, ahora vamos a llegar hasta Río Grande y Ushuaia, para apoyar el despliegue en la base conjunta y logística en Ushuaia.

Después seguimos con una premisa de esta conducción que es recuperar las capacidades propias. Creo que es más importante que incorporar aviones. Y Quilmes esta cada vez con mayores capacidades. Y Río Cuarto también. Y los Grupos Técnicos están haciendo cosas que hace décadas que no hacían.

Y eso vuelve a lo de recién: gente. Nos falta gente para hacer todo lo que estamos empezando a estar en capacidad de hacer. Ese es el objetivo, volver a poblar las unidades de gente. Porque si me preguntás un número te puedo decir que, de la capacidad histórica de una brigada, debemos estar al 50 por ciento. Y eso hay que cubrirlo. Y hay que ir a reclutar, ir a motivar y hay que ir al interior, a las poblaciones mas chicas.

PD: Y, por último, ¿Cómo va el proyecto Pucará Fénix?

XI: Ahora en mayo viene la certificación de Hartzell y a partir de ahí comienza la modernización de cabina. Yo creo que a fin de año podremos, con suerte, tener el Pucará Fénix con cabina modernizada y ahí entra INVAP con su desarrollo del MET 1 y 2 para incorporar el pod, adaptar la cabina, el puesto trasero para reproducir las señales del radar AESA que le vamos a poner y, a mitad del año que viene podremos llegar a tener el primer Fénix completo. A partir de ahí la serie y empezar a mostrarlo, porque creo que es un avión altamente exportable, como lo va a ser el IA-100 cuando empiece a rodar primero el prototipo a fin de año. Esas son buenas perspectivas que tiene FAdeA.

Acá se estaba haciendo ingeniería inversa de los Magic para después poder hacer una versión superior. Julio De Vido (a cargo de FM) viajó a Francia y concretaron la compra de una planta de combustible para motores de misiles, porque además también querían hacer lo mismo con los Exocet. Cuando vino Macri canceló el proyecto de hacer misiles y la planta de combustible, cuando ya se había pagado el 70% de la misma. No se pudo retomar este proyecto porque la gente fue rajada y se fueron a trabajar a otro lado, muchos a Brasil que están en lo mismo con Mectron

La nota tiene varias inexactitudes entre ellas el autor dice que acá no compramos el J-10 porque era más caro y ese no fue el motivo sino que el PLA se oponia a la venta del J-10 a la Argentina, al unico pais que le vendieron fue a Pakistán por ser un aliado de ellos desde hace mucho tiempo.
Si hay un desequilibrio en America Latina, èse es a favor de Chile y Brasil, no de Argentina. Es una perversa manipulación la nota de estos tipos. Está firmada por José Higueras (si, alguna vez participó de este foro con el nick "Joe Figtree") es un chileno que vive o vivia en Suecia y es de armar notas con cosas que saca de los foros

Se intentó fabricar esos en la época de Garre, se hizo un estudio de factibilidad y de esos estudios concluyeron que no hay capacidad de fabricación de blindados.

Además, no se si se compro la licencia pero un diseño es de Renault y el otro de Panhard, no son nuestros

Los Asientos del Kfir son Martin Baker, pero ellos (IAI) hacen la inspección y recorridos completos, eso ya estuvo contemplado cuando se analizaron los Kfir en 2014

Los ingleses amenazan con ir a la guerra contra Rusia si matan a los mercenarios britànicos capturados y a su vez los rusos dicen que pueden borrar del mapa a Inglaterra (con 2 nukes termonucleares pueden hacerlo)....Será que se nos pueda dar así? Las Malvinas están màs cerca...

Mirá si nosotros dijeramos "Recuperaremos Malvinas por cualquier medio, Incluido el militar" ....hay que tener espaldas bien anchas, sin poder militar las acciones diplomáticas son fulbito para la tribuna

@fernando-l7d dijo en La aviación en la lucha contra incendios forestales:

@darwin dijo en La aviación en la lucha contra incendios forestales:

El Ministerio de Ambiente presentó a Defensa un plan de adquisición de medios aéreos

En vista de otra posible cooperación en la lucha contra incendios, Cabandié mostró la iniciativa, en donde se aprecian helicópteros Bell 407 GXi y aviones anfibios CL-415.

Fuente: Min. Ambiente

Entonces, por ahi el Min. Ambiente puede aportar fondos para la compra de los Bell 407 GXi para FAA y EA.

Que aporte los fondos para la compra y que los opere y mantenga la FAA y EA

Hasta el momento no.

Tampoco de EEUU, están esperando

Si bien es un valor que varía según el país, acá la FAA tenía el cálculo de u$s 30.000 la hora y la del F-16C en 7000 dólares.

Como referencia, para la película Top Gun 2, Tom Cruise no quiere dobles y se preparo para subir a un F/A-18E pero la US Navy no autorizaba que suban civiles en el asiento de atrás, la productora convencio a las autoridades de subirlo, pero le cobraban el valor de la hora de vuelo que era de u$s 11.800 , así que el F-16 tiene que estar por debajo de ese valor

Si ok, pero es un analisis propio. Considero que no se puede hacer una planificación (y creo que los militares piensan asi también) basado en un supuesto plagado de incertidumbre como es el fin de la guerra. Si era por Ucrania, la guerra ya está terminada con el triunfo de Rusia. Pero la OTAN la está sosteniendo con un pulmotor y puede durar mucho más. Pero eso a nosotros y en lo que el tema de la decisión por un caza no nos incumbe, porque ya se tomó la decisión de descartar al Mig-35 y es el unico caso que ya se descartó junto con el FA-50. Porsupuesto no van a detener un concurso de ofertas porque uno de los oferentes no puede ofrecer algo por tener sanciones internacionales que le impiden participar. Queda excluido directamente. Además que tampoco era uno que tenia "el caballo del comisario" era el que más dudas presentaba desde lo económico por su altisimo costo operativo y por ser bimotor. Era el unico caso que se admitia un bimotor. Ahora, es uno más que quedó fuera y siguen los otros, que es el JF-17 Block III y se espera que EEUU haga otra oferta ya que los F-16 Daneses se retiraron y la esperada oferta del Kfir NG

Si ya lleva 2 años al frente del ministerio de economia sin resolver la inflación, es más, se agravó el problema, que es lo que espera Alberto para rajar al ministro? A ver si da con alguno que baje la inflación, porque de seguir asi, el perder la elección va a ser el mal menor, el peor un estallido social que se lo lleve puesto y acá haya una Revolución Francesa