AVIACIONLINE - Por GASTÓN SENA - 25/10/2020 El Boeing 717 es una aeronave de pasajeros bimotor de pasillo único. Originalmente fue un producto de McDonnell Douglas Corporation, pero al fusionarse con Boeing en agosto de 1997, se incorporó al inventario de este último fabricante. McDonnell Douglas (MD) estudiaba fabricar una aeronave con un rango de 100 asientos que reemplazara al exitoso DC-9, que para ese entonces estaba en servicio hacía ya más de 30 años. A lo largo de la década de 1980 surgieron varias opciones, incluso un MD-80 más pequeño, el MD-87. No tuvo buena recepción del mercado y pronto dejó de producirse. En 1991, MD volvió a interesarse por una versión más pequeña. Llamaron al proyecto MD-87-105 que significaba que la capacidad de asientos era de 105 butacas. Era más corto que el MD-87. En el Salón Aeronáutico de París de 1991 se hizo un anuncio sobre el nuevo modelo rebautizado como MD-95, que era el año en que se esperaba que estuviera en servicio. El objetivo era tener un reemplazo listo para todas esas aerolíneas que aún volaban el DC-9. Se optó por incorporar la mejor tecnología disponible en ese momento, superior al MD-80 y al MD-90 recientemente lanzado. Nueva cabina, nuevos motores y sistemas modernizados en general, fueron una característica de esta nueva oferta. McDonnell Douglas imaginó una familia completa de aviones basados ​​en el nuevo diseño. Cockpit del Boeing 717. Crédito al autor. Valujet fue el primer cliente, realizando un pedido de 50 aviones con opción a 50 más. McDonnell Douglas sintió que esto era suficiente para pasar a producción, sin embargo estuvieron dos años sin ningún otro pedido. En enero de 1992, aunque se asumió al principio que el motor de elección sería el Pratt and Whitney JT8D-200, se firmó un memorando de entendimiento con Rolls Royce para utilizar el Tay-670. MD estaba muy interesado en mantener bajos los costos de producción. En su momento se pensaba en producir en China y luego en Dallas, Texas. Después de una presión sindical y un acuerdo con los trabajadores, nuevamente se seleccionó Long Beach, en el mismo edificio en el que se construyeron los DC-9 y MD-80. En agosto de 1997, MD se fusionó con Boeing. Se esperaba que Boeing detuviera el proyecto MD-95. Sin embargo, decidieron seguir adelante con el proyecto y cambiaron la designación de MD-95 a Boeing 717. La construcción del primer 717 comenzó en mayo de 1998. Se mantenía Valujet (en esos años pasó a ser AirTran Airways) como único comprador, pero la certidumbre sobre nuevos pedidos era baja debido a la inestabilidad del mercado. La ceremonia de lanzamiento tuvo lugar el 10 de junio de 1998 y el vuelo inaugural, 3 meses después, el 2 de septiembre de 1998. Un año después, el 1 de septiembre de 1999, el 717 obtuvo la certificación de tipo y el mismo mes AirTran Airways recibió su primer avión. Uno podría pensar que el 717 es simplemente un McDonnell Douglas MD80, a su vez es un descendiente del Douglas DC-9. En la superficie, el diseño y la forma se ven muy similares: sin embargo, este fue un nuevo diseño modernizado con tecnología propia de la década de 1990, a pesar de las similitudes con el DC9. El 717 se ofrecía en dos formatos: El estándar, 717-200BGW (peso bruto básico) y de rango extendido 717-200HGW (mayor peso bruto). Las empresas que participaron en la producción del 717 incluyen: Alenia (fuselaje), Korean Air (nariz), AIDC de Taiwán (empenaje), Halla Group (alas), ShinMaywa de Japón (estabilizador horizontal), Israel Aircraft Industries (tren de aterrizaje) y Fischer de Austria (interior). El montaje final se realizaba en la planta de Boeing en Long Beach. Interior del 717 de Volotea y su típica configuración 2+3. Una vez entrado en servicio comenzó a ganar un cierto aprecio por las aerolíneas. AirTran declaró que realizó el Check-C de las 4.500 horas de vuelo en tan solo tres días en comparación con los 21 días de un DC-9, lo que generaba una ventaja importante en los costos operativos. Gracias a su comodidad también fue muy bien recibido por los pasajeros, la configuración de la cabina era de dos asientos de un lado del pasillo y tres del otro. El final del 717 tuvo una doble causa: el derrumbe de los vuelos producto de los atentados del 9 de septiembre de 2011 en los Estados Unidos y la llegada de nuevos jets regionales más modernos producidos por Bombardier en Canadá y Embraer en Brasil. Boeing decidió que ya no era viable y en enero de 2005 anunció que tan pronto como se completaran todos los pedidos, se detendría la producción del 717. El fabricante declaró que con los B737 NG reemplazarían a la aeronave. En abril de 2006 salió de la línea de montaje el último y 156º Boeing 717. Los dos últimos se entregaron a AirTran y Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006. AirTran fue el primer cliente y también el último. También fue la última aeronave comercial producida en Long Beach. El N939AT, último 717 entregado a AirTran Airways. También fue la primera aerolínea en recibirlo. Foto: Prensa de AirTran. Actualmente hay 144 en servicio, y las aerolíneas que lo operan son: Delta Air Lines: 91 Es la mayor operadora de 717 del mundo. AirTran y Southwest se fusionaron, y esta última alquila los B717 a Delta. La empresa iba a retirarlo en 2030, pero producto a la la crisis actual producto del COVID-19 se adelantó el retiro para el 2025.

El último viaje del 'monstruo del Mar Caspio': el mítico Ekranoplano se va al museo El solitario MD-160 LUN se convertirá en una atracción turística tras más de 40 años dando tumbos como un invento megalómano e ingenioso, pero con nula utilidad JUANJO FERNÁNDEZ - TECNOLOGÍA MILITAR - 22/08/2020 Fue apodado, con razón, el 'Monstruo del Mar Caspio'. Una enorme nave, a mitad de camino entre el barco y el avión. Uno más de tantos proyectos militares megalómanos de la extinta Unión Soviética que, tras gastar enormes recursos, quedaron en nada. Quizás muchos no lo recuerden, pero causó sensación en el ámbito militar en plena Guerra Fría y sin duda se trata de uno de los ingenios construidos por el hombre más curiosos, más extravagantes y menos útiles. El MD-160 Lun, tras años de abandono, ha recorrido su último camino hacia el lugar que desde hace años le había correspondido: el museo. Esta misma semana el Ministerio de Defensa ruso anunció que este invento había sido remolcado el pasado 31 de julio desde su base de Kaspiysk, donde llevaba casi abandonado décadas hasta el puerto de Derbent, realizando su último viaje como miembro, aunque en reserva, de sus fuerzas armadas. El viaje tuvo una duración de 14 horas en las que navegaron por unos 100 kilómetros en la parte occidental del mar que le dio el nombre, el Caspio. Un último paseo que no hace olvidar la historia de este avión. Para conocerla bien, debemos volver a los años 60, con la Unión Soviética en pleno apogeo y enfrentada a muerte con su gran enemigo, los Estados Unidos. En aquellos años de descarada carrera armamentística se desarrollaron muchísimos ingenios militares, muchos de ellos llamados a cambiar el curso de la historia, pero pocos (casi ninguno) llegaron a tener trascendencia real. Cualquier idea u ocurrencia era investigada y materializada en un prototipo para comprobar, la mayoría de las veces, que no servía para nada y quedar abandonada. En Estados Unidos esto ocurría a menudo, pero en la URSS se gastaron ingentes recursos en investigar armas de dudosa utilidad y el ekranoplano fue una de ellas. La teoría del ekranoplano El 'ekranoplan' o 'ekranoplano' es un vehículo similar a un avión que vuela a muy baja altura, casi rozando el suelo. Para entender qué era (o es) un ekranoplano hay que recurrir a la aerodinámica. Pronto, los estudiosos de esa rama de la física, descubrieron que cuando un avión volaba a muy baja altura se producía un interesante efecto que se denominó 'efecto suelo'. Los ekranoplanos fueron investigados y desarrollados fundamentalmente por la Unión Soviética, de ahí que el propio nombre derive de la denominación en ruso del citado “efecto suelo”: ecranniy effect (экранный эффект). Cuando el avión vuela separado del suelo, las capas de aire pasan a través de las alas y, debido al perfil de las mismas, las capas que pasan por encima se comprimen, mientras que las que lo hacen por abajo se expanden. Esta compresión de las capas superiores (por el principio de Bernouilli) crea una depresión sobre la parte superior del ala, que genera la fuerza que hace que el ala sustente y que el avión vuele. Pero cuando el avión vuela muy bajo, casi rozando el suelo, se provoca un efecto contrario. El aire queda 'encajado' entre la superficie de las alas y el suelo y esto provoca una sobrepresión, que genera una fuerza sobre la parte inferior del ala y una sustentación. Este efecto desaparece en cuanto el avión gana unos metros de altura y se separa aún más del suelo. El ekranoplano presentaba muchas peculiaridades si lo comparamos con un avión. En primer lugar ambos vuelan, pero el ekranoplan solo puede hacerlo unos metros por encima del terreno. Por ello, el diseño de sus alas era muy peculiar, muy poca envergadura y prácticamente cuadradas para producir ese flujo de aire hacia el intradós del ala (parte de abajo) que generara la deseada sobrepresión. Fue el ingeniero ruso Rostislav Alexeiev quien investigó el efecto suelo y sus posibles aplicaciones militares. Sus primeros ensayos le indicaron que era viable construir un gran vehículo que se desplazara aprovechando este efecto. Imaginó un enorme 'barco volador' atiborrado de armas y, dicen, que convenció nada menos que al líder soviético Nikita Jrushchov. Con su visto bueno los fondos llegaron sin problemas y se inició la historia del “Monstruo del Mar Caspio”. Imagen artística del Lun disparando sus misiles Imagen artística del Lun disparando sus misiles Desarrollo militar El primer prototipo de ekranoplano de grandes dimensiones fue el KM (Korabl Maket), en ruso: Корабль-макет, literalmente “Prototipo de Buque". Era enorme, con más de 90 metros de largo y 37 de envergadura. Se construyó en 1966 y se mantuvo operativo hasta 1980, cuando quedó destruido tras un accidente. Mientras, realizó numerosos vuelos de prueba a una altura de entre 5 y 10 metros sobre el Mar Caspio. Tenía un peso máximo al despegue de casi 550 toneladas y se propulsaba con 10 reactores (8 en un ala “canard” y 2 en la cola), alcanzando la sorprendente velocidad de 500 km/h, aunque nunca estuvo armado. Fue descubierto por los norteamericanos en 1967 en su base de Kaspiysk, fotografiado por un satélite espía y causando una conmoción entre los analistas. Éstos no entendían cómo una aeronave tan grande, con apariencia de hidroavión pero de muy extraña concepción, se encontrara en el Caspio, un mar cerrado. Fue, entonces, bautizado como “el Monstruo del Mar Caspio”. Ekranoplano KM Con la experiencia acumulada con el KM, se comenzó en 1975 la construcción de lo que iba a ser el diseño definitivo para su fabricación en serie. Se le denominó MD-160 Lun, nombre en ruso de una especie de pequeño halcón, curioso para una nave de 73 m de largo, 44 de envergadura y 286 toneladas en vacío. El Lun tenía muchas similitudes con el KM pero su planta alar, fruto de la experiencia, era mucho más evolucionada mientras que la del KM era cuadrada, con su cuerda (línea recta imaginaria que une el borde de ataque con el borde de fuga) constante. La cuerda, que viene a definir la anchura del ala, nunca es constante en los aviones actuales y tiende a ser menor en los extremos de las alas. Otras diferencias se encontraban en el estabilizador de cola, horizontal en el Lun y con un pronunciado diedro (en forma de V) en el KM. El Lun disponía, a modo de enormes flaps, de un borde de fuga de sus alas dirigido hacia abajo, para forzar el flujo de aire e incrementar la presión del efecto suelo. Estaba propulsado por 8 turbofan Kuznetsov NK-87 de 28.600 libras de empuje cada uno. Por comparación, cada motor de uno de los F-18 españoles da 11.000 libras de empuje sin postcombustión. Estos motores estaban situados alineados sobre un ala 'canard' (en la parte delantera) y orientados de tal manera que su chorro de gases incidía sobre las alas, forzando un soplado de aire que incrementaba el efecto sustentador. Cabina de pilotos del Lun, casi igual a la de cualquier avión de entonces (Igor113) Cabina de pilotos del Lun, casi igual a la de cualquier avión de entonces (Igor113) A caballo entre el barco y el avión, la Marina soviética y después la Marina rusa, pusieron el Lun operativo como unidad naval, aunque siempre fue operado por pilotos y personal de la Fuerza Aérea. Con semejante capacidad de carga, 137 toneladas, se armó como si fuera un buque de superficie y se le dotó de seis misiles antibuque P-270 Moskit, SS-N-22 Sunburn en código OTAN. Este misil es un arma de gran tamaño con casi 10 metros de largo y 4.500 kg de peso. Propulsado por un motor estatorreactor, dispone de alas plegables y un enorme alcance de hasta 250 km, siendo en realidad un poderoso misil de crucero antibuque, cuya velocidad puede llegar a Mach 3 a gran altura. Para hacernos una idea, los actuales buques rusos de la clase “Bora”, con 1.500 toneladas de desplazamiento, disponen de 8 misiles Moskit, tan solo dos más que el Lun. También se le dotó de todos los sensores y sistemas propios de un buque, como el radar de búsqueda Puluchas, que se situaron agrupados en el empenaje vertical de cola. Por último, fruto del momento, se equipó al Lun con dos torretas de armas defensivas, cada una con dos cañones de 23 mm y manejadas por artilleros, una en cola y otra sobre la cabina y bajo los dos primeros lanzadores de misiles. Entre unas cosas y otras la tripulación era de 15 hombres, que gozaban de un gran espacio interior con cocina y zona de descanso incluidas. ¿Por qué un ekranoplano? El ekranoplano pretendía tener las ventajas del barco y del avión. Su mayor ventaja es que era capaz de "correr" o volar mucho más rápido que un barco, no tanto como un avión, pero llevando más carga que éste y con menos gasto de carburante. También era capaz de volar no solo sobre el mar, sino sobre superficies heladas o sobre planicies sin obstáculos, motivo que propició el interés de la URSS. Por último, tenía la ventaja de que, al volar tan bajo, no iba a ser detectado por los radares navales, pudiendo atacar con gran rapidez gracias a su alta velocidad. El problema, sin embargo, estaba en que su operatividad era limitada, al carecer de la autonomía del barco y de la libertad de movimientos del avión, motivos por los que solo se usó en el Mar Caspio. Además, su diseño era muy complejo. La forma del casco era crítica y debía ser muy estable longitudinalmente. El despegue resultaba muy difícil. En primer lugar se debía conseguir una alta velocidad para dar el pequeño salto que le situara a una altura eficaz para el efecto suelo, para lo que necesitaba una potencia adicional a la vez que dicha carrera sobre el mar y a velocidades de más de 200 km/h, era cualquier cosa menos agradable, sobre todo si había olas. Pero lo peor era que el pilotaje resultaba muy delicado, motivo principal por el que su desarrollo fue abandonado y hoy en día tan solo persisten pequeños modelos de aerodeslizadores o ekranoplanos. El MD-160 Lun en vuelo sobre el Mar Caspio Con su velocidad de vuelo (500 km/h) no era posible salvar con facilidad los obstáculos que se pudiera encontrar, por lo que tampoco era operativo si había mala mar con olas grandes. Prueba de su dificultad es que el KM se estrelló por un error de pilotaje cuando, ante una ráfaga de viento que desestabilizó el aparato, el piloto reaccionó instintivamente como lo hubiera hecho en un avión, ganando altura, pero de inmediato perdió la sustentación del efecto suelo y se precipitó al agua. El solitario Lun, porque nunca se inició la prevista fabricación en serie, se mantuvo operativo hasta 1990. A partir de ahí quedó olvidado en su base de Kaspiysk, hasta que el 31 de julio de 2020 fue trasladado, remolcado sobre el agua, hacia Derbent (Dagestan) donde será una importante atracción de un futuro “parque patriótico”. El KM fue en realidad el “Monstruo del Mar Caspio”, pero el Lun heredó el apodo y siempre se ha hablado de él en esos términos. Dentro de un tiempo se podrá admirar este asombroso ingenio militar de tan escasa utilidad. https://www.aviacionargentina.net/category/36/historia-de-la-aviación

Boeing 757-200 el sustituto natural de los 707 para la Fuerza Aérea Argentina que se quedó en promesa Versión militar C-32A operada por la USAF A raíz del tema “Reemplazando a los 707”, en el que estamos debatiendo sobre un sustituto a este avión de transporte estratégico, me pareció oportuno hacer una reseña sobre el Boeing 757-200. Uno de los primeros aviones comerciales, en iniciar el camino de las nuevas tecnologías, como los materiales compuestos, los ordenadores, el diseño asistido por computadoras, la cabina con dos pilotos, etc. El 757-200 se encuentra presente en la Fuerza Aérea Argentina, al ser elegido en los 90 como avión presidencial, T-01. Si en ese momento se hubieran previsto el cambio de los 707 (no solo el presidencial), sino la renovación total de la plantilla (o por lo menos 2 o 3), hubiera brindado el mismo servicio y un rendimiento muy parecido al 707 en nuestra Fuerza Aérea, pero un ahorro de combustible previsible de un 50% y un salto tecnológico necesario, ya que en ese momento representaba una diferencia de 30 años en conceptos y tecnología aeronáutica y en todo lo que significa mantenimiento y capacitación de pilotos, ya que el camino estaba iniciado, para los pilotos y técnicos para el T-01…Dos aparatos mas ( 3 en total) hubieran sido un buen negocio, específicamente el modelo 200C (combi) que se puede transformar en carguero o pasajeros con pocos cambios. El Boeing 757 nació a principio de los 80 para sustituir específicamente a los Boeing 727-200, para ser avión de cabotaje de medio alcance y abastecer rutas internas o regionales y casi “sin quererlo” fue el reemplazo natural no solo de los Boeing 707, sino de todos aquellos aviones comerciales de los 60/70 de alcance intercontinental como el DC-8. ¿Por qué digo “sin quererlo”?, porque el inicio del proyecto, fue un avión de 150/180 plazas con un alcance máximo de 3.500 a 4.000 kilómetros, pero una vez puestos a trabajar sobre el diseño y las especificaciones recomendadas por las compañías interesadas, se decidió diseñar un avión con mayor capacidad, que no solo sirviera de sustituto del 727, sino también que pudiera cubrir muchas de las rutas de menor densidad internacionales del 707, que dejaba de fabricarse en poco tiempo mas. La incesante subida en el precio del petróleo y la amenaza del nuevo gigante aeronáutico Airbus desde Europa, comenzaban a cuestionar la hegemonía americana, con nuevos productos y diseños mas acordes a los tiempos que corrían, por eso, desde Seattle surgió la contundente respuesta a este desafío tras largos años de estudio, el nuevo programa 7X7, que lo componían dos aviones, el 757 y 767. Las decisiones tomadas por una empresa, nunca son el resultado de un juego de azar. Por aquellos años, el resultado de un estudio realizado por Boeing durante varios años, en mas de 30 países (terminado a mediados de 1974), establecía que la mayoría de las compañías necesitaban nuevos aviones de capacidad media de 180 a 250 pasajeros, fundamentalmente mas económicos y con mayor alcance. Boeing respondió a este estudio, lanzando un nuevo y ambicioso programa 7X7, en el que ofrecía una familia de aviones para atender una demanda entre los 150 asientos y 300 asientos. Para ello ofrecía una familia de dos modelos de distintas capacidades y tamaños (757 / 767), pero que compartirían el mismo tipo de pilotaje (la misma habilitación) y la misma cabina. Uno era un avión de fuselaje angosto y el otro de fuselaje ancho, que podrían atender rutas y ciudades, desde los 5.000 a los 10.000 kilómetros y que podrían además de atender vuelos domésticos o indistintamente vuelos transatlánticos entre América Y Europa. La guerra estaba servida y tenía que ver, con la cada vez mas agresiva política de Airbus que ofrecía sus nuevos modelos A-300 y A-310. El menor de los aviónes propuesto por Boeing (el 757), si bien era de fuselaje estrecho y bimotor, podía llevar desde 180 a 220 pasajeros, dependiendo la configuración y hasta un máximo de 239 pasajeros en rutas de alta densidad y proponía una futura evolución alargada para 289 pasajeros, con un rango de 3.150 a 4.100 millas náuticas (5.830 a 7.600 km), con carga máxima y dependiendo de la variante. El primer Boeing 757 en Argentina, el Tango 01, que se quedó finalmente en un solo avión Una nueva era en tecnología y materiales. Los 757 y 767 fueron diseñados simultáneamente con un mismo tipo de cabina y debido a sus características compartidas los pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común, que les permite operar ambas aeronaves. Finalmente el nuevo avión, terminó teniendo alcance intercontinental, con una capacidad aún mayor que la del 707-300 (189 pasajeros) y poder transportar un máximo autorizado de 239 pasajeros y un aparato capacitado para enfrentar las normas EROPS y ETOPS. El avión como modelo llegó a ser un éxito y llegó a producirse en cantidades que debieron asegurar su continuidad y su evolución (1.056 unidades en 57 compañías), porque más de mil aviones vendidos en 20 años, no son un error de estrategia comercial, ni una mala decisión estratégica. Porque además su retiro, deja el nicho libre de aviones de 200/220 asientos y distancias medias, donde un A-330-200 y los 787-8 y 9 es muy grande (y antieconómico) y un 737-900 insuficiente en capacidad y alcance (los 767, aunque también mas grandes, tampoco se producen mas) y el único que podría ocupar este lugar es el A-321, pero que solo tiene el 50% del alcance de un 757, con las mismas condiciones de carga. El 757 fue diseñado con las mas evolucionadas técnicas del momento y el empleo de los mas sofisticados materiales de construcción, un avión que nació a la vanguardia y con los mejores sistemas de vuelo, automatismos y gestión de vuelo por ordenadores, junto a su hermano mayor, el Boeing 767. Al igual que el 767, el 757 fue uno de los primeros diseños en aviación asistidos por computadoras (CAD) y si el 727 en los años 60 revolucionó la aviación de su época, el 757 fue en los 80 uno de los primeros en utilizar muchas de las nuevas aleaciones, materiales compuestos y nuevos componentes sintéticos, que serían comunes luego del 2000 en todos los aviones tanto civiles como militares. Las empresas habían iniciado la batalla de los pesos, acuciadas por el alto costo del combustible. Con este fin, se utilizaron nuevas y modernas aleaciones de aluminio o combinaciones como los paneles de GLARE (aluminio/fibra de vidrio/aluminio), se intensifico el uso del titanio y los aceros especiales. Por ejemplo se utilizó la aleación de aluminio 7055 en el revestimiento del ala (a diferencia de modelos anteriores en donde predominó el usó de aluminio 2024, 2224, 2618) y el uso de materiales compuestos como el grafito/kevlar y fibra de vidrio en matrices de resina epoxi en las superficies de control, portalones del tren de aterrizaje y los carenados del encastre de las alas. Los flaps, alerones y spoilers totalmente en materiales compuestos. La utilización de estos nuevos materiales en el 757, significó una reducción de un 5,2% en el peso total (vacío operativo) de la aeronave (algo así como 3.000 kilos). El perfil de las alas es menos curvo y mas grueso en su parte central. El intrados es mas liso y el borde de ataque mucho mas fino (con respecto a las alas diseñadas hasta ese momento). Las alas solo llevan alerones exteriores y los falps de doble ranura se extienden por todo el borde de fuga. La flecha alar de 25º, es mucho mas pequeña en las versiones anteriores, lo que permite actuar a los alerones a cualquier velocidad sin que se produzca torsión en el plano sustentador. Cada ala lleva slats en el borde de ataque divididos en cinco secciones y seis deflectores (spoilers) en el extrados, convencionales. En cuento a los motores, Boeing no quería quedar prisionero de un solo fabricante, por eso se preocupó de diseñar un avión que permitiera varias opciones. Pratt & Witney acudió a la cita ofreciendo la nueva familia de motores PW-2000 y Rolls Royce ofreció una renovada versión de la familia RB-211. Los nuevos motores turbofan PW2037 y PW2040 de gran derivación y bajo consumo, representaban una ahorro comprobado, sobre una misma ruta con respecto al 727-200 Adv, de mas de un 47% y un 56% con respecto al 707-320 en un trayecto de 7.000 kms. con 180 pasajeros. Estos cambios dieron como resultado, un avión que duplicaría el alcance del 727, llegando el 757 a mas de 7.000 kilómetros con 180 pasajeros. De esta manera el 757 fue mas el sustituto del 707 que de un 727. Los motores ofrecidos para las distintas versiones del 757, eran los Pratt & Witney PW-2037 de 17.300 kilos, el PW2040 de 18.900 kilos, el 2043 de 19.700 kilos. La familia RB211 de Rolls Royce ofreció el RB211-535C de 16.990 kilos y el RB211-535E4 de 18.200 kilos. General Electric solo ofreció una versión para estos aviones que no fue pedida por ninguna compañía. Primeras cabinas de vuelo de finales de los 80 Cabinas modernizadas a partir del año 2000 La cabina de vuelo, al igual que la de su hermano mayor el 767, fue diseñada para solo dos pilotos, toda una revolución para la época, sobre todo en viajes largos sobre el mar. La nueva tendencia inaugurada con los 767 y 757, era debido a que el tercer tripulante era sustituido, por los ordenadores y sistemas de gestión automáticos de vuelo, denominado FMS (Flight Management System). Boeing en estos modelos, fue la primera en introducir el sistema de información y gestión de vuelo denominada EFIS (Electronic Flight Instrument System), posteriormente incorporada en todos los aviones comerciales. Incorporaba nueva tecnología digital y novedosas pantallas CTR, para abandonar la información exclusiva, hasta ese momento, en instrumentos analógicos. El EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo, pantallas multifunción y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación, denominado EICAS. El sistema de gestión automática de vuelo FMS (todo una revolución en los 80) y que recién a principios de los 90, con la llegada de los A-320, se convirtió en algo común. Se encargaba, no solo de la dirección automática del avión desde la fase de ascenso, inmediatamente posterior al despegue, hasta la aproximación final y el aterrizaje, sino también de elegir los mejores perfiles de ascenso y la mejor ruta para economizar mas combustible, gracias a la interconexión de los procesos digitales que controlan la navegación, el rumbo y el empuje de los motores. El ordenador de a bordo dispone de una base de datos con toda la información necesaria referente a los aeropuertos y rutas, información que es actualizada 2 veces por mes. El puesto de pilotaje dispone además de un sistema digital de análisis del estado y funcionamiento de los motores (EICAS), que proporciona información constante, emite señales de precaución, e incluso chequea el estado de los sistemas del avión antes del despegue. Los pilotos pueden intervenir en el circuito de mando, siempre que quieran, ya que el conjunto de los sistemas esta siempre bajo su control. En el pilotaje estrictamente manual, se dispone de tres niveles de alerta, que reemplazan hasta 20 alarmas acústicas (o indicadores) de la anterior generación 707/727. Cuenta además con un sistema de cizalladura del viento ((Windshear), similar al desarrollado también en los 737 (600/700/800). Por eso insisto en que el 757 fue “mucho avión” comparado con lo que había en ese momento disponible en la aviación comercial (el A-320 llegó recién a principios del los 90). El 757-200 realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1982, obteniendo de certificado de aeronavegabilidad el 19 de diciembre del mismo año, después de 1.300 horas de evaluación y pruebas y entró en servicio en enero 1983. El 757-PF, una variante puramente de carga y sin ventanillas (portalón lateral delantero) que entró en servicio en 1987 con la compañía UPS (United Pacel Service), con el piso reforzado y una capacidad de carga de 329 m3. y 39.800 kilos de carga de pago. 757-200M o C “Combi”, es una variante convertible en carguero o pasajeros, pero conserva sus ventanillas y servicios en los extremos de la cabina de pasajeros y la sección central convertible. Los dos modelos (PF y M) entraron en servicio en 1987. 757-300: Boeing también decidió construir una versión alargada (stretched), el 757-300, siendo el birreactor de fuselaje estrecho mas largo jamás construido. Esta variante voló posprimera vez en agosto de 1998, solo unos años antes de que se tomara la decisión de finalizar su producción, por eso de este modelo se encargaron solo 55 unidades. El 757-300, aunque conservaba la mismas alas y su envergadura era idéntica, tenía 7,15 metros mas de largo (54,47 m.), con respecto a la versión “200” y aunque el mayor peso reducía su alcance a 6.280 km., podía transportar hasta un máximo de 280 pasajeros. El Boeing 757 dejó de producirse en el 2004, después de fabricarse 1.050 aviones. Las aerolíneas de lanzamiento fueron Eastern Airlines y British Airways y los utilizaron para reemplazar sus modelos 727, entrando en servicio en 1983. Las compañías mas importantes que aún lo tienen en servicio son: American, Ocean Air, Icelandair, Continental, Northwest y Finnair. Versión carguera mixta que hubiera necesitado la FAA