Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Para que quede un poco más claro:
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por micro Chevallier: $9.800 (viajecito de 17 hs)
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por avión JetSmart: $9.651 (en dos horas estás)
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por Aerolíneas: $12.694 (mismo tiempo de vuelo).No se en tren cual es el costo. Seguramente sería mucho más barato.
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@francois dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
AA ahora dedica grandes esfuerzos a fomentar los viajes a Uruguay, una verdadera aerolineas de fomento internacional
Aerolíneas Argentinas aumenta nuevamente sus vuelos a Punta del Este
A principios de diciembre, debido a un incremento en la demanda, Aerolíneas Argentinas aumentó de dos a cinco los vuelos semanales entre Buenos Aires y Punta del Este. La empresa argentina opera en los Embraer 190 y Boeing 737-800, con una capacidad para 96 y 170 pasajeros respectivamente.
Ambas ciudades volvieron a estar conectadas en septiembre pasado tras 18 meses de suspensión. Entre marzo de 2020 y septiembre de 2021, el aeropuerto de Punta del Este estuvo sin operaciones comerciales regulares.
Con el inicio de la temporada de verano 2021/22, la compañía incrementará nuevamente sus servicios a la ciudad uruguaya a partir del 2 de enero. De acuerdo al sistema de reserva, Aerolíneas Argentinas tendrá nueve vuelos por semana con las mismas aeronaves.
Aerolíneas Argentinas y Flybondi son las empresas en contar con operaciones entre Buenos Aires y Punta del Este. Igualmente, los servicios de la low cost argentina estarán hasta finales de enero, al ser de temporada.
Vos vacacionas en punta del este y la dedicas tiempo a este foro de defensa???
Raro, verdad??? JijijijijijiY vos de donde sabes donde vacaciono yo? Un poco de seriedad en las devoluciones.
Comparto informacion para que gente como Ud pueda reflexionar y opinar por Ud mismo, sin atarse a ideas preconsebidas desde la politica o los medios
Saludos -
@marcoaurelio por el momento no hay viajes de tren de pasajeros a mendoza, si hubiera prontamente (un par de años) lo más seguro sea por Trenes Argentinos y a un precio seguro mitad o menos que el de Jets Mart.
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@hank-r dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@el_peca Fundamentos que defienden lo que digo hay de sobra. Es tu tarea buscar, aprender y entender que todo bien y servivio tiene un precio. Nada es gratis ni menos es un derecho.
De fundamentos carecen quienes defienden la idea del Estado como ente regulador.
Nadie gasta el dinero de otros con tanto cuidado como se gasta el propio.
La empresa estatal vive de eso, no de eficiencia.Si fuera por mi dejaria competir libremente a todas las empresas. Y si fracasa A.A que asi sea.
Dolores de cabeza tienen los gobiernos en sostener empresas que no logran sostenerse por su propia cuenta.Pero primero esta el ciego orgullo, no la razón.
¡Alabado sea el Señor ¡!!
Lo tuyo es algo casi bíblico… “Yo soy el camino, la verdad y la vida”. (Juan 14:6)
Y Jesús dijo a los fariseos: “Yo soy la luz del mundo y la verdad; el que me sigua no andará en tinieblas, sino que tendrá la luz de la vida….” (Juan 8:12)
Por eso se agradecen tus verdades y tu esfuerzo para sacar a los corderos descarriados de las sombras de las tinieblas y llevarles un poco de la luz de la verdad…. Amén -
@marcoaurelio dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Para que quede un poco más claro:
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por micro Chevallier: $9.800 (viajecito de 17 hs)
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por avión JetSmart: $9.651 (en dos horas estás)
Viajar desde Buenos Aires a Mendoza por Aerolíneas: $12.694 (mismo tiempo de vuelo).No se en tren cual es el costo. Seguramente sería mucho más barato.
Seguramente no es tan fácil como dibujas los números ni tan simples los negocios... Todo es una sumas de componentes y en determinados sectores el resultado de cuestiones que escapan a un simple 2 + 2 es cuatro...empezando por falta de leyes y reglamentaciones permisivas, que permiten el fraude como modelo de negocio... porque si todo fuera "coser y cantar" , seguramente todo seríamos unos Joshua Angrist , además de multimilonarios y exitosos empresarios...
Una cocacola no solo cuesta por lo que contiene adentro, sino también por el valor de la inversión en su desarrollo, porque de lo contrario y si solo costara por lo que lleva en su interior, el litro costaría 0,10 centavos de dólar… -
Al que compra el pasaje lo único que le interesa es que se le descuente de su tarjeta de débito $ 9.651 y no $ 12.694 por un mismo recorrido.
Todo lo demás son problemas de economistas, políticos y demás sanguijuelas. -
@marcoaurelio dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Al que compra el pasaje lo único que le interesa es que se le descuente de su tarjeta de débito $ 9.651 y no $ 12.694 por un mismo recorrido.
Todo lo demás son problemas de economistas, políticos y demás sanguijuelas.De eso no me cabe duda....Podría compararlo con la diferencia entre libertad y libertinaje... No podemos pedirle a cada ciudadano que se convierta en un ministro de economía o que haga de presindente del país, ni que juzgue, ni que sancione o cree leyes... para eso la sociedad elige libremente a una adminstración y unos representantes cada 4 años...para que legisle, y para que haga respeter las leyes para el bien general...
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Aerolíneas es una herramienta fundamental, como los caminos, vias navegables, la electricidad, el agua, etc...Sin conexiones, vias y caminos, no hay pueblos ni humanos, ni economía que pague impuestos...
Pero antes que nada, y primero se hacen los caminos y luego (gracias a estos), nacen los pueblos y los núcleos urbanos y gracias a que existen humanos que allí gastan y consumen se origina una actividad económica (y pagan impuestos)…y no al revés…No hay pueblos, ni fábricas ni recursos, si no hay primero caminos y formas de llegar…Y eso es parte de la responsabilidad de un estado y dentro de esos “caminos” también esta la actividad aeronáutica…NI la cocacola ni Ryanair, van a ir a una región remota si no les rentable, pero primero y para que sea rentable, tiene que originarse "una demanda" y esto solo ocurre si hay gente allí viviendo, a la que hay que "conectar"...
Aerolíneas es una parte fundamental y una herramienta con la que cuenta el estado, mas allá si el gobierno de turno la administra mal o bien (¿cerrarrías un hospital o una escuela porque su director es corrupto ?? )...
Una Aerolínea nacional en países en desarrollo (como Argentina) es fundamental y uno de los tantos caminos que unen estratégicamente el país...Un instrumento mas o una herramienta al que puede echar mano el país y llevar gente a donde al país le interesa, porque eso ni flybondi ni Norwegian te lo van a decir...Eso se llama inversión y proyección estratégica en el desarrollo del país, al igual que las rutas, los barcos o los ferrocarriles… (como ir a buscar vacunas, transporte militar en caso de guerra y un largo etc)
Por el contrario las low cost, llegaron al mundo por la falta de leyes y reglas claras… son el “virus”, la enfermedad, las células cancerígenas de una actividad comercial, la aeronáutica, que al igual que en un cuerpo humano ante un virus desconocido, avanzan con voracidad se expanden y atacan a la actividad normal, la que creció y desarrolló a la luz de reglamentaciones claras, pero hoy insuficientes para defenderla y que no muera…Se necesita una “vacuna urgente” y esa vacuna es la actualización y creación de leyes y reglas claras, para que (como en los virus) pueden convivir con el cuerpo principal de la actividad sin dañar sus tejidos….Y la moda del “low cost”, no solo ocurre en la aviación, sino en todos los sectores comerciales del mundo con distintas formas y patologías (Google, Facebook, Neflix, Amazón, Wish….etc, etc…) Por ejemplo (y para hacer una comparación), Ryanair facturó 170 millones dentro de España y aporto en impuestos solamente 2,4 millones (el 1,5 %)…en el mismo periodo, Iberia facturó 1.270 millones en durante 2020, y pagó al estado en impuestos 342 millones (el 27 %)….Esa es la diferencia---¿Y porque ocurre esto...??, porque en Ryanair obtiene el 80 % de sus ingresos, gracias a que "subfactura" sus pasajes y el resto lo compensa con ingresos o acuerdos con regiones, empresas o provincias (donativos y subvenciones) y aún asi, encima, la reglamentación de la UE, le permite tributar en donde quiera y en cuanquiera de los 27 países de la unión..Asi un empresario, cualquiera llega a un acuerdo con Irlanda (para tributar solo el 4 %), mientras que en España, apenas deja alguna limosna...O sea un problema de falta de leyes y reglas claras , que muchos aprivechan para hacer "su agosto"...¿Y cuanto tiempo puede durar esto?? pues mientras viva el bicho...Cuando muera y ya no se le pueda chupar mas sangre, emigrarán a otro lado a hacer otro negocio que les sea "rentable"...
Pero la culpa de no es Neflix, ni de Ryanair o Norwegian, sino de los estados que no se adaptaron con la misma velocidad (leyes y reglas claras) a esta nueva enfermedad o nuevo tipo de virus de nuestras sociedades y en el comercio mundial. -
@marcoaurelio Ojo hay que ver que abarcan esos precios porque muchas veces son precios basicos que por ejemplo no incluye maleta en bodega, si precisas cargar equipaje en bodega o queres elegir asiento la tarifa cambia . Aerolineas por lo general eso ya esta contemplado. Lo bueno por ejemplo de esas tarifas diferenciadas es que si no necesitas bodega el precio es menor. Habria que ver en estos casos que servicios incluye .
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@marioc dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@marcoaurelio Ojo hay que ver que abarcan esos precios porque muchas veces son precios basicos que por ejemplo no incluye maleta en bodega, si precisas cargar equipaje en bodega o queres elegir asiento la tarifa cambia . Aerolineas por lo general eso ya esta contemplado. Lo bueno por ejemplo de esas tarifas diferenciadas es que si no necesitas bodega el precio es menor. Habria que ver en estos casos que servicios incluye .
La realidad es que lo que no sale de una manera sale de otra del bolsillo...Lo que no sabe la mayoría de los ciudadanos de a pie, es que la mitad de lo que cuesta ese billete de avión de una low cost, ya lo pagó durante todo el año a traves de sus impuestos...que luego un estado o una provincia, lo "regala" en forma de subsidio a una low cost...Y como las low cost ya cobraron "por adelantado", parte de ese billete de avión, luego a cada pasajero le cobran el "resto"...
Lo malo de este sistema indirecto, es que todos los habitantes de una provincia le pagan a unos pocos sus viajes en avión, aunque no vuelen nunca en la vida...
Por eso decía mas arriba, que las low cost (no solo en aviación) sino en general, son como bicho (un virus) que aparecieron de golpe y sobreviven gracias a que todavía no existen leyes que las reglamenten...El dia que tengan que funcionar como todo el mundo y sin posibilidades de evadir impuestos "de manera legal" y paguen absolutamente como todos, ese dia las low cost pasaran a ser historia....
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/