Aerolíneas Argentinas
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Desde su reestatizacion, el Estado puso 8700 millones de dólares en AR, tiene una pérdida anual de 500 a 600 millones de dólares (un escuadron y medio de F-16 como los que compro la FAA.
La empresa está en quiebra tecnica. No hay interesados en comprarla así como está.
Para levantar el balance de la empresa hay que poner 200 millones de dólares.
Económicamente la empresa es inviable.La única salida es presentar la quiebra, liquidar la empresa y empezar con otra que sea privada como hizo Italia con Alitalia
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La realidad histórica de nuestro país en esta materia es escandalosa. Entre privatizaciones y re-estatizaciones nuestro país ha perdido miles de millones de dólares. Y lamentablemente hemos caído una y otra vez en el mismo error.
Argentina es un país extenso territorialmente pero de baja población y pésimamente distribuida. Esto da lugar a la discusión con los argumentos que se brindan de si el gobierno nacional debe mantener destinos no rentables que justifican la línea de bandera o por el contrario, aquellos que expresan lo contrario manifestando que no tiene por qué el ciudadano argentino estar subvencionando con sus impuestos a los pocos que utilizan el servicio. Personalmente creo que la respuesta que se ha venido dando históricamente por el Poder Ejecutivo nacional ha sido errada, porque en realidad ambos argumentos en pro y en contra son de peso. Es decir, ambos argumentos son ciertos, pero las soluciones adoptadas creo que son las erradas.
Desde el punto de vista de la existencia o no de una aerolínea llamada "de bandera", entiendo que si no genera rentabilidad, cualquiera sean las razones -porque también pasa que son pésimamente administradas y de allí los quebrantos - o se elimina el quebranto y el desequilibrio financiero o no tiene razón de existir, porque es cierto que para los únicos que vuelan no tienen porqué estar su pasaje subvencionado por el resto de los ciudadanos.
Pero también es cierto que existen destinos alejados de nuestro país que jamás - al menos hasta que algún día se distribuya mejor la población en todas las regiones - un destino aéreo tendrá rentabilidad. En alguna oportunidad mencioné que participé como Abogado en un equipo armado por una empresa internacional que analizó la posibilidad de colocar alguno de sus aviones como aerolínea regional y del estudio de factibilidad quedó claro que por la cantidad de vuelos, era imposible sostener la aerolínea: un vuelo semanal podía llenar el avión, pero la aerolínea necesitaba al menos cinco vuelos semanales para amortizar la inversión.
Cual es la solución argentina a mi criterio ? Insisto que la solución debe ser sólo para Argentina porque las características de nuestro país son propias y no admiten soluciones "ortodoxas" como desean algunos. Y en este punto creo que el Parlamento Nacional tiene la palabra para el dictado de una ley pensada por todas las partes que satisfaga en la mayor medida posible.
Y cual es la solución ? En primer lugar establecer claramente que si Ar no genera rentabilidad a corto plazo, tiene que cerrar. Actualmente posee un importante capital de trabajo y si establece destinos rentables y administra adecuadamente sus recursos, incluso los humanos, tengo la seguridad de que a corto plazo Ar recupera la cordura y comenzará la eliminación de sus desequilibrios financieros. Pero también hay que dar soluciones a las alejadas poblaciones y para ello creo que una estructura como la de LADE podría dar la solución. Pero en este punto debería dársele a LADE mayores recursos, es decir mejores aviones de transporte y de personal, manteniendo su administración en la órbita de las Fuerzas Armadas pero con el criterio de que esto sirva no solo a la población sino a una mejor administración del transporte militar. Por supuesto, con facultades de LADE para formalizar acuerdos con las Intendencias y Gobernaciones para sostener el servicio entre todos. Los Intendentes y Gobernadores deben entender que es parte de su obligación sostener un servicio aéreo de pasajeros y transporte general en beneficio de su población y para ello, dentro de sus presupuestos deberán prever el financiamiento del servicio.
Es decir, una solución parecida a la actual pero mejorada a través de una ley nacional del Congreso Nacional, buscando que Ar deje de perder dinero y que el servicio de LADE se transforme estructuralmente en una parte de las inversiones en capacitación de las FFAA pero que a su vez, cumpla el rol social que se pretende de nuestros militares.
Es una simple idea esta que quizás merezca ser analizada.
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Tras el plan de privatización de Aerolíneas ya se conocen algunos interesados en comprarla
Este plan de privatización ha hecho que ya se conozcan los primeros interesados en hacerse con la compañía, una decisión estratégica que convertiría al comprador en el principal actor del mercado argentino y uno de los jugadores más importantes de la región. Además de una flota activa de cerca de 80 aeronaves.
En este marco, Avianca a través del Grupo Abra ha sonado recientemente como uno de los principales pretendientes a hacerse con la compañía.
Este interés surge a partir del acuerdo de colaboración que Abra firmó recientemente con Aerolíneas Argentinas y que lo pone en una posición ventajosa con respecto a los demás interesados en comprar la compañía argentina.
Uno de estos sería LATAM, que al ser el principal rival de Avianca y Abra en la región, no quiere perder la oportunidad de aventajar a su principal competidor y aumentar su cuota de mercado en el negocio aéreo latinoamericano.
A su vez, la brasileña Azul Líneas Aéreas también ha sonado e incluso el empresario, ex principal accionista de Avianca, Germán Efromovich también ha entrado en la posible puja.
Al momento, estos son los principales jugadores que están atentos a la venta de la aerolínea y, aunque no hay ninguna solicitud confirmada por ahora, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Fabián Lombardo, ha dejado claro que algunas compañías le han manifestado su interés en el negocio.
“Proyectamos una privatización con base en lo que sucedió en el pasado. Hoy la industria evolucionó muchísimo. Quienes se interesan en Aerolíneas Argentinas son grupos de la aeronavegación comercial. Hay compañías internacionales que están interesadas en la compañía y eso me consta a mí porque me llamaron y me lo dijeron. Están interesados en saber cómo sigue la privatización”, comentó el dirigente a medios.
Por ahora, el gobierno argentino avanza en el proceso para facilitar la venta de la compañía, operación que sin duda se convertirá en el movimiento más importante del mercado aéreo latinoamericano de los últimos años.
https://www.avionrevue.com/america/estos-son-los-pretendientes-de-aerolineas-argentinas/ -
Me parece que si la privatización se realizara de la misma manera en que se hicieron las anteriores privatizaciones, donde el Estado argentino se hizo cargo de pagar las deudas, despedir a la mayoría del personal indemnizándolos y entregando una compañía limpita, es preferible que los accionistas decidan solicitar su Concurso Preventivo de Acreedores que le permitiría reencausar su actividad económica y para el caso de intentar despedir a los ñoquis de la empresa, que lo haga antes de su presentación, de manera tal que las indemnizaciones pasarían a integrar la masa común de acreedores y destino final de como se paga.
De esta manera la situación económico-financiera de Ar tendría dos situaciones: una heredada que seguiría el camino judicial del Concurso comercial y la otra, la actual actividad libre de tener que pagar deudas viejas, con el personal estrictamente necesario y como situación de excepción, con un nuevo acuerdo laboral frente al personal que integra la misma y con un nuevo programa de destinos rentables. Por su parte el Tesoro nacional frente a este nuevo panorama podría dejar de subsidiar la actividad.
El Síndico del concurso tiene facultades para solicitar al Juez el pago de todas aquellas obligaciones vencidas o que se fueran generando que el desarrollo normal de la actividad aérea lo requiera. Por otro lado, todo acreedor debe solicitar la verificación de su supuesto crédito acreditando acabadamente el origen y legitimidad del mismo (la Sindicatura puede rechazar la verificación y la Justicia puede avalar su opinión), de manera tal que también se eliminarían aquellas acreencias truchas.
La presentación en Concurso sería la forma mas lógica y legal de dar una solución real a esta Aerolínea que deberá demostrar sobre su viabilidad futura. "Privatizar" como se ha venido haciendo históricamente en este país, para que luego el próximo gobierno "estatice" nuevamente la compañía realmente es un absurdo.
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AHORA! Conflicto aeronáutico en Aerolíneas Arg. La justicia ordena la reincorporación de los 3 pilotos-APLA- despedidos de manera irregular
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Cabe aclarar que es una decisión cautelar de la Jueza interviniente adoptada por el solo pedido de los despedidos y hasta que se resuelva sobre la cuestión de fondo y aún en estos casos, tanto la medida cautelar como la decisión de fondo son apelables ante la Cámara Laboral que actúa como Tribunal de segunda instancia, con efecto suspensivo, es decir, los trabajadores mantienen su puesto hasta la resolución judicial. Mientras tanto y por considerar la Jueza que el salario es un derecho alimentario (lo cual tiene razón), reincorporó a los tres pilotos en idénticas funciones laborales hasta que se decida sobre el fondo.
Distinto sería el caso si la empresa estuviera concursada comercialmente.
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Sobre la privatización de AR y otras empresas públicas (FM, FAdeA, etc) para el 2025
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La solución mas sana sería hacer una presentación ante los Tribunales comerciales del Concurso Preventivo de Acreedores, despidiendo en forma previa a la presentación a todo aquel personal que se considere prescindible. Sus salarios adeudados hasta el despido deben ser abonados, pero las indemnizaciones que les correspondieran pasan a la masa de acreedores cuyo pago se resolverá al momento de la Asamblea de acreedores. Claro está que ante la existencia de ñoquis, la empresa puede despedir con causa a los mismos sin el pago de indemnización alguna, lo que en definitiva lo resolverá el informe de la Sindicatura del Concurso con el aval del Tribunal interviniente.
El principal acreedor de Ar es el propio Estado argentino, principalmente como acreedor por los subsidios entregados a través del tiempo, por lo cual el Estado también tiene que pedir verificación del crédito y es facultad de la Sindicatura del Concurso analizar el destino de tales subsidios. Si subsidio hubiera terminado siendo dudoso destino y con falta de control, la Sindicatura también tiene facultades para rechazarlo y enviar a la Justicia penal los antecedentes ilícitos del caso.
Los acreedores pueden establecer en transformar sus créditos en acciones, asumiendo el gerenciamiento de la Compañía e integración del Directorio. Llegado al caso hasta se puede modificar el Estatuto social a fin de darle a los acreedores facultades especiales para evitar que un cambio de gobierno en el Estado nacional termine haciendo naufragar el acuerdo formalizado en la Junta de Acreedores.
El tema es que Ar necesitará recursos líquidos para seguir funcionando y es en este punto donde las provincias y municipios pueden formalizar acuerdos para mantener los servicios de transporte aéreo, obviamente en todos aquellos destinos que sean rentables y como tal, cada provincia puede adelantar el pago de la facturación porque también les interesa el servicios. Se trata obviamente de todo una ingeniería comercial y financiera que lo pueden hacer gente capacitada.
Destinos no rentables Ar debe descartarlos por completo, debiendo el Estado Nacional en acuerdo con las Provincias y Municipios establecer como se cumplirán, para lo cual me parece que LADE sería la opción ideal. La empresa Aerolíneas Argentinas dedicaría todo su esfuerzo operativo para lograr nuevos destinos y estando saneada su economía (la deuda anterior queda dentro del Concurso Preventivo) puede lograr acuerdos de complementación comercial, generando mejor y mayor rentabilidad. Con ella puede asumir el pago de la deuda anterior hasta terminar cancelando la misma.
En unos años puede quedar completamente saneada la compañía, con accionistas mixtos, siendo un mal recuerdo las sucesivas estatizaciones y privatizaciones que sufrió a través de los años.
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@Planeador
Muy bien planteada la posible solución. Pero faltó algo muy importante: el sobre para los sindicatos. -
@MarcoAurelio La apertura del Concurso Preventivo de Acreedores no tiene marcha atrás. La mayoría del personal de Ar es buena gente y sabe que un paro brutal decretado por el Sindicato solo los perjudicará a ellos, porque la Compañía terminará entrando en la cuesta final que es la Quiebra y al final no cobrarán nada, ya que sus indemnizaciones están dentro de la masa de Acreedores y la mayoría de los mejores bienes de Ar son los aviones que tienen hipoteca aeronáutica y los acreedores de la misma son acreedores con privilegios especiales que cobran primero. Así que cuando se tome conciencia que los únicos perjudicados serán los propios empleados, pensaran dos veces sostener una huelga salvaje. El Estado argentino no sólo no pagará las indemnizaciones sino que además pretenderá cobrar sus propias acreencias con los bienes de Ar.
Yo creo que el gobierno intenta un plan A de ofrecer a su personal las acciones cuyo valor es negativo, porque el patrimonio de Ar considerando su patrimonio neto seguramente es negativo, dentro de un proceso general de venta de las acciones en poder del Estado, pero si fracasa este plan A, seguramente el B es presentar la empresa en Concurso de Acreedores y si el proceso judicial no llega a buen puerto (que es lograr un acuerdo de pago a plazos con los acreedores) el paso siguiente es la Quiebra, desde alli el Directorio pierde tambien la administracion de los bienes y se desguasa en un remate público todos los bienes. Si esto sucede los muchachos del Sindicato terminarán escrachados de la peor manera.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
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Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/