-
Y precisamente, ante una consulta de Aviacionline, desde la Administración Nacional de Aviación Civil indicaron que la medida no alcanza a LADE y sus vuelos. “Sólo aplica a aeronaves civiles públicas. Los aviones de LADE son militares”,
Julio, puedo garantizarte que la persona que dio esa respuesta, no tiene idea de lo que está diciendo. Precisamente porque son militares les rige el Decreto. Este es muy claro en tal sentido, que decidan por el momento no aplicarlo es posible, pero conociendo la mentalidad del actual Ministro del Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, origen de dicho decreto, no tengo dudas que entre los objetivos del gobierno es sacarse de encima los costos de LADE y pasarles a las provincias el servicio.
-
Se verá en el transcurso de los próximos días, si LADE sigue operando, entonces será que el decreto no la alcanzó
-
El Sistema de Armas Embraer ERJ-140 se suma a la flota de LADE
20-09-2024.
Constituyendo un momento memorable para la institución, el Embraer ERJ-140 comienza a operar para Líneas Aéreas del Estado
Desde agosto Líneas Aéreas del Estado inició sus vuelos regulares con el Embraer ERJ-140, cubriendo la ruta Aeroparque - Mar del Plata - Bahía Blanca - Bariloche.
La tripulación del vuelo estuvo conformada por el mayor Federico Ward al mando de la aeronave, el primer teniente Darío Godoy como Segundo Piloto, el suboficial ayudante Marcos Fernández Ateca en el puesto de OSEA, la cabo primero Lourdes Aranda como Primera Mecánica, el cabo Ezequiel Muñoz como Segundo Mecánico y la soldado voluntario Paula Martínez en el puesto de Tripulante de Cabina.
El vuelo LD 702/703 representa un hito histórico para nuestra institución y constituye un gran logro, resultado del esfuerzo y el compromiso del personal de la Fuerza Aérea Argentina.
-
cubriendo la ruta Aeroparque - Mar del Plata - Bahía Blanca - Bariloche.
Francamente me parece inadecuado que se utilicen las aeronaves de LADE para rutas que son rentables, que pueden ser pagadas por aquellos que asisten a estos destinos y que en definitiva, en franca competencia desleal con las empresas aéreas que pagan sus impuestos.
Esto debería ser parte de lo que analizamos en el thread de Aerolíneas Argentinas. Si pretendemos que Ar deje de perder dinero no participemos en la fiesta.
Creo que LADE puede tener una activa participación en destinos supuestamente no rentables. Algunos no piensan igual dando como argumento que tiene una estructura militar y por lo tanto no puede ser una empresa explotadora de servicio aéreo, pero me parece que precisamente esta es una virtud y representa un beneficio porque le permite tener una estructurada planificación operativa al estilo militar.
Lo que si debe darse la posibilidad a LADE a formalizar sin tanta burocracia acuerdos de empresa a gobiernos provinciales y municipales para solventar al menos parte del costo del destino. Y con buenos y adecuados aviones.
-
Tampoco hay en el país líneas aéreas, el avión más chico son los Embraer 190, quizá no son rentables para rutas con aviones de esa capacidad y si para 40/50. Salvo que sea muy barato difícil que alguien que vaya a Bariloche, decida hacer dos escalas. Lo que estaría faltando el desarrollo de líneas áreas como lo era Sol o SouthernWind por el tipo de aviones
-
Tampoco hay en el país líneas aéreas, el avión más chico son los Embraer 190, quizá no son rentables para rutas con aviones de esa capacidad y si para 40/50. Salvo que sea muy barato difícil que alguien que vaya a Bariloche, decida hacer dos escalas. Lo que estaría faltando el desarrollo de líneas áreas como lo era Sol o SouthernWind por el tipo de aviones
Que línea aérea y que aviones utilizar lo define el pertinente estudio de mercado en estos destinos de baja densidad.
Pero para que haya un estudio de mercado se requiere la iniciativa de alguien y ese alguien son precisamente los gobernadores de provincia, quienes quizás por desconocimiento de las potencialidades del transporte aéreo, las posibilidades existentes de aeronaves y su forma de adquisición o explotación, o simplemente por falta de interés fruto de la falta de vocación hacia sus ciudadanos, no generan la iniciativa de definir si tienen la posibilidad de implementar una línea aérea para el transporte de personas y de su producción local en forma rápida hacia los mercados de consumo. Generalmente se espera que la iniciativa venga del poder central nacional y debería ser al contrario: que la región impulse estas iniciativas.
Son los Gobernadores de provincia unidos a sus Intendentes quienes deben promover con recursos propios la construcción de aeródromos con su equipamiento de ayuda a la navegación y personal de apoyo, así como las obtenciones de las pertinentes habilitaciones ante la ANAC y negociar con las autoridades nacionales sobre la posibilidad de conexión aérea. Son los gobernadores, frente a la potencialidad existente en la región, los que deben generar la oferta aérea, porque habiendo oferta paulatinamente se irá conformando una demanda que terminará justificando la inversión realizada. Soy consciente que esto no es aceptado por los economistas porque violenta la ley de la oferta y la demanda.
Y en este punto ratifico mi creencia que LADE puede ser el instrumento adecuado para lograrlo. Difícilmente una empresa privada, sin rentabilidad asegurada, decida invertir con sus aviones en esos destinos quizás potenciales, pero de gran riesgo económico. Una estructura como LADE por el contrario, puede permitir a las gobernaciones de provincia - por supuesto aportando ellos también recursos - contar con un transporte aéreo que le asegure a sus habitantes rápida conexión con el país y con el mundo.
Eso si, se requiere por parte de los mismos gobernadores vocación de servicio hacia su comunidad y por supuesto, conocimientos y capacidad para llevarlo a cabo.
Argentina año verde ?
-
@Planeador Soy economista, pero no se como llegas a esa afirmación, al contrario la Le de Say dice que la oferta crea su propia demanda. Seguramente el mercado está, lo que debe estar faltando es cierta estabilidad no sólo económica sino que además de las reglas de juego para las empresas se haga cargo. Tandil con el turismo y la actividad económica propia podría ser un destino viable, por ejemplo.
-
@ME262b Hola. No soy economista, pero me has puesto en la disyuntiva de evaluar quién tiene razón: si Say o Keynes. Como soy un veterano lleno de años, mis pobres conocimientos sobre la economía se basaban en Keynes. (economista del siglo XX) Y me has obligado a estudiar un poco, con lo cual me ha permitido actualizarme.
Te diría que mis conocimientos me impulsan a considerar que sin demanda (conforme las ideas de Keynes) no puede existir oferta, porque La demanda dicen, es esencial. Sin compradores a la vista, ningún empresario se animaría a producir un bien porque no quiere arriesgarse. Como diría Keynes "el gasto de los consumidores impulsa la economía."
Jean Baptiste Say plantea que la economía tiende hacia un equilibrio permanente entre oferta y demanda agregada y cualquier desajuste es solo temporal. Para este economista, seguidor de Adam Smith " toda oferta crea su propia demanda."
Estimado ME262b, realmente no estoy en condiciones técnicas de poder afirmar cual de los economistas tiene razón, y por ello no tengo forma de contestar tu interrogante del porqué de "llegar a esa afirmación" .
Lo que si puedo decirte que a través de mis años de profesión solo observé que el empresario difícilmente se arriesgue a invertir en proyectos sin que al menos exista una demanda potencial, pero la potencialidad debe ser cierta, fácilmente evaluada a través de un estudio de mercado.
Cuando menciono el párrafo que generó tu crítica, estoy diciendo que el Estado no debe actuar como el empresario del parágrafo anterior sino que tiene que generar la oferta aérea, para ir paulatinamente generando la demanda, independientemente que nunca se llegue a generar el equilibrio financiero ni nunca llegue a lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda, como dice Say, porque puede que "el desajuste" no sea temporal sino permanente. La relación costo/beneficio es básicamente social, no económico. Por ello la existencia de una estructura como LADE.
Pido disculpas por el off topic y perdón por hablar de economía con mis básicos conocimientos. Fue una simple opinión de un neófito expresado en un foro de libre opinión como el presente. Cordial saludo.
-
Brillante @Planeador me quedo con esto:
"a través de mis años de profesión solo observé que el empresario difícilmente se arriesgue a invertir en proyectos sin que al menos exista una demanda potencial, pero la potencialidad debe ser cierta, fácilmente evaluada a través de un estudio de mercado".
Es una verdad universal
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
descarga.jpg
Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
YQLXHUO6FRBMLH4D3VMX2LSG6U.jpg
“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
2020-08-06-12_46_20-A330-200F.pdf-1-1024x456.png
El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
2.jpg
Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
3.jpg
Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
alt text
En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
alt text
En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
alt text
En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
alt text
El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
as-350.jpg
Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
e86f6e31-02ad-40b8-bc20-4efadbd62db0-image.png
"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
alt text
Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
alt text
https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
alt text
La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
alt text
Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/