Historias de la aviación
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"Bella-1", la extraña aeronave soviética capaz de despegar desde cualquier terreno
Esta aeronave podía desplazarse en modo avión, aerodeslizador y despegue y aterrizaje cortos.
La investigación, el desarrollo y la construcción del prototipo experimental del avión sin aeródromo Bella-1 se llevaron a cabo durante más de 10 años. La aeronave ese diseñó para operar en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia con una eficiencia de transporte superior a la de los aviones ligeros y helicópteros que estaban en ese momento en uso.
La investigación, el desarrollo y la construcción del prototipo experimental del avión sin aeródromo "Bella-1" se llevaron a cabo durante más de 10 años. La aeronave ese diseñó para operar en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente de Rusia con una eficiencia de transporte superior a la de los aviones ligeros y helicópteros que estaban en ese momento en uso.
El "Bella-1" estaba diseñado para el transporte de 5-6 pasajeros a una distancia de hasta 1000 km con un alto nivel de confort y la entrega puerta a puerta de diversas cargas.
El avión "Bella-1" podía comunicar y llevar carga no sólo entre las grandes ciudades y los centros regionales con aeródromos, sino también la comunicación entre cualquier asentamiento que no dispusiese de pistas especiales.
Como explica Airwar esta aeronave no convencional, resultaba útil para los ministerios de defensa, asuntos internos, emergencias, sanidad, comunicaciones y servicios fronterizos, especialmente en las zonas de difícil acceso; el desarrollo de yacimientos de petróleo y gas, exploración geológica, transporte de equipos de rotación, patrullaje y mantenimiento de oleoductos y gasoductos, etc. con unos costes de transporte mínimos.
También podía ejercer como avión administrativo, de negocios o privado, así como para el desarrollo del turismo.
Gracias a la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier enclave natural (lago, río, pantano, campo) y en cualquier momento del año, con él se era capaz de ganar tiempo en la entrega de pasajeros y carga.
Teniendo en cuenta, por un lado, la posibilidad de que el avión "Bella-1" tuviese su base y funcionase sin aeródromo y, por otro, la enorme demanda de transporte aéreo en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente, donde se concentra hasta el 80% de los recursos energéticos del país, el pedido previsto del avión "Bella-1" podía haber alcanzado varios miles.
Gracias a la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier enclave natural (lago, río, pantano, campo) y en cualquier momento del año, con él se era capaz de ganar tiempo en la entrega de pasajeros y carga.
Teniendo en cuenta, por un lado, la posibilidad de que el avión "Bella-1" tuviese su base y funcionase sin aeródromo y, por otro, la enorme demanda de transporte aéreo en el Extremo Norte, Siberia y el Lejano Oriente, donde se concentra hasta el 80% de los recursos energéticos del país, el pedido previsto del avión "Bella-1" podía haber alcanzado varios miles.
En 1994, tras la finalización de la fase científica y de investigación de los trabajos (cálculos teóricos y soplado en el túnel de viento), se construyó un prototipo de dicha aeronave.
Durante 2 años se realizaron primero las pruebas del fabricante y luego la primera etapa de las pruebas de vuelo: vuelos de alta velocidad y aproximaciones en condiciones cercanas a las naturales: campo de cultivo cubierto de nieve, río congelado, terreno de inundación del río en condiciones de verano y agua.
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VIDEO: https://youtu.be/ncaKyd75aMsSe obtuvieron patentes rusas, estadounidenses y alemanas sobre la aeronave con categoría de invención y diseño industrial.
RBTH
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RELATOS Y ANECDOTAS AERONAUTICAS
El día que un avión chocó un camión de Seguí:
El 29 de junio de 1974 un avión Canberra debió realizar un aterrizaje de emergencia en ruta 131, a unos 500 metros del acceso Illia de Crespo. Lo increíble de la historia fue el choque del avión contra un camión que viajaba a Seguí. No hubo heridos, pero si muchas historias sobre este curioso hecho.
Según un relató a la FM Estación Plus 94.3 en una entrevista realizada en 2019, Rubén Seiler (hijo de Otto), relato:
«Todo ocurrió un viernes a la tarde, alrededor de las 18:30, de un día en que había llovido. Por Seguí pasaron tres aviones juntos y nos llamó la atención ya que iban muy bajo. Alrededor de 20 minutos a media hora, nos quedamos sin luz, y no sabíamos el por qué ni qué había pasado, y nos quedamos tranquilos pensando que era por el tiempo”.
“Alrededor de las 20:30, golpean la puerta y cuando abrimos era un agente de policía, que nos saluda
‘Buenas noches, qué tal, quédense tranquilos, pero vengo a avisarles que su papá tuvo un accidente con un avión en Crespo.
Él está bien, no se hagan problema’.
“Se fue y al otro día fui a trabajar, pero luego nos comentaron cómo era la mano.
Cuando él venía por la ruta, desde Valle María, estaba lloviznando y en cercanías de Crespo veía que venían dos lucecitas de frente y pensaba que era un auto, porque no tenía altas o bajas puestas y él apaga las del camión. Cuando hace eso, el piloto se aviva y se da cuenta que era un camión y en ese ínterin, en la distancia que tenía, alcanza a levantar el ala. Lo enganchó en la parte superior de la caja, le arrancó todo y si él no hubiera apagado las luces del camión, lo engancha en el medio, a la altura del pecho más o menos. Es decir, no hubiera podido contar ni el cuento”.
“Ese Canberra es el que corta la línea de alta tensión con la panza por el vuelo cuando ya estaba demasiado bajo. Por eso Crespo y Seguí se habían quedado sin luz”, explicó.
“En ese momento –contó mi padre luego- llegó un auto Peugeot al lugar. Ya estaban los pilotos abajo, esperando y viendo qué es lo que había pasado. Y ellos mismos le dijeron ‘vaya a Crespo y haga la denuncia’. En ese ínterin pasa este auto y lo acerca hasta la comisaría. Cuando quiso hacer la denuncia, lo trataron de loco, porque no le creían que había pasado con un avión. Después le tomaron la denuncia e hicieron todos los papeles y tuvo que volver hasta su camión, esperar y se le hizo la noche. Se quedó a dormir en Crespo y al otro día se volvió a Seguí”.
“Fue muy famosa la historia por esos años e incluso lo cargaban diciéndole que lo único que le faltaba era chocar con un barco. Son las anécdotas que quedan con el transcurrir de la vida”.
Rubén Seiler contó a FM Estación Plus que su padre “tuvo contactos con ellos después” (los tripulantes del avión), incluso tuvo que ir a la Base Aérea a Paraná. Le pagaron todos los daños y perjuicios que se habían producido con el avión. “Se portaron muy bien con mi padre”.
Otto Seiler murió en 2010. Era oriundo de Las Tunas, “y cuando se casó se vino a vivir en Seguí, donde yo nací”, explicó su hijo.
El hecho no tuvo demasiada difusión en los pocos medios que había por aquel entonces, ya que la noticia de la que todos hablaron en esos días fue de la muerte de Perón el 1º de Julio.
El avión está actualmente expuesto en Oliva, provincia de Córdoba, en el Museo Nacional de Malvinas. Se trata del mismo Canberra B-102, al que posteriormente denominaron:
“El camionero”.
W/65 - Promocion XXIII FAA ESFAE -
Cuadro comparativo y generación a la que pertenecen los aviones de combate.
https://www.youtube.com/watch?v=yD5vAdTZMpY
Historia de nuestra aeronáutica: El IA-43 el Caza Supersónico “Mirage” Argentino que no fue:
Aprovechando todas las ventajas que nos dejaba la guerra en otros sitios del mundo, nuestro país comenzó a utilizar el dinero y los cerebros desechados de los países que perdieron la contienda bélica.
En el año 1954 el ingeniero alemán Kurt Tank diseñó en la Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) creada en 1951, un caza supersónico (conocido como Pulqui III) y que fue suspendido por la Revolución Libertadora del año 1955, vaya paradoja.
Los planos abandonados por la provincia de Córdoba, cuentan que este Mirage Argentino llevaría dos reactores Bristol Orpheus 12 de 3.705 Kg. de empuje, y que Bristol proyectaba desarrollar aumentando la potencia de versiones subsónicas, cosa que hizo a partir de 1955 equipando al Folland Gnat, el Fiat G.91 y el Dassault Etendard VI.
El Pulqui III o Mirage Argentino estaba concebido con una aerodinámica triangular como todo Delta, partía de alas y timón en forma de flecha, para superar la barrera del sonido y era monoplaza.
Se comenta que de seguir en nuestro país el ingeniero, hubiese pasado del diseño del “tablero” a las diferentes etapas de evaluación y pruebas, para ingresar en la cadena de montaje real a comienzos de los 60.
Pero debido a este incidente en Argentina, el desarrollo continuó en la India como caza bombardero bajo el nombre de HF-24 Marut a fines del 55 y principios del 56.
Hasta mediados de los 60 el ingeniero Tank y otros colegas alemanes, trabajaron a destajo para hacer este proyecto argentino realidad.
El primer avión prototipo levantó vuelo el 17 de junio de 1961, tenía como propulsor un Orpheus 703 de 2.200 Kg. de empuje (sin PC), viendo los resultados a favor, el caza fue construido en serie a partir de 1963 y entró en operaciones en abril de 1967, teniendo la Fuerza Aérea India su propio avión sin depender de ninguna potencia exterior.
India construyó 148 Maruts, utilizando 130 para equipar tres escuadrones y 18 biplazas para instrucción de pilotos. Estos fieles cazas bombarderos fueron empleados en la tercera Guerra Indio – Paquistaní a partir del 3 de diciembre de 1971. Los Maruts estuvieron en el aire hasta 1985.
En definitiva, lo que hubiese sido el remplazo natural para nuestras fuerzas armadas, no lo fue y tuvo que salir a comprar los A-4 B/C/Q tanto de la FAA como de la ARA que entraron en servicio a partir de 1966.
Otros datos de interés general:
Marut (En Sánscrito: “Espíritu de la Tempestad”)
HAL HF-24 Marut
El cazabombardero indio se introdujo en 1967 y se retiró en 1990; el Marut ("Espíritu de la Tempestad") luchó durante la guerra indo-pakistaní de 1971.
La planta de motores de la aeronave no tenía suficiente potencia, cosa que limitó su rendimiento, sin embargo, es una aeronave interesante porque es el primer jet producido con éxito en la India y el último proyecto con Kurt Tank (diseñador del Fw-190) como diseñador principal.
Se construyeron un total de 148 Marut.
Fuente:
https://www.3040100.com.ar/ia-43-caza-supersonico-mirage-argentino/?fbclid=IwY2xjawGVemNleHRuA2FlbQIxMAABHTR4btbamr0Dxj7CGOSM3UQH0313yP_y9Hni6mgRaEJ--OTNyC51L4rncg_aem_3nbuGHv3JC3zjlGql-mJ6g
W/65-Promocion XXIII
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El 25 de julio 2000, la aeronave de pasajeros más icónica de la historia protagonizó una tragedia que precipitó su salida del mercado
Aunque parezca difícil de creer en el siglo pasado viajábamos más rápido que en la actualidad. Existían aeronaves capaces de romper la barrera de sonido logrando unir París con Nueva York en tan solo tres horas. Durante casi tres décadas, los Concorde fueron los más rápidos y también eran considerados los más seguros. Sin embargo, hace 22 años, un único y trágico accidente, provocado por un objeto impensado, acabó con la vida de 113 personas y precipitó el final de los vuelos de pasajeros supersónicos.
La tarde del 25 de julio 2000, el vuelo 4590 de Air France despegó desde el aeropuerto París-Charles de Gaulle, Francia rumbo al aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, en los Estados Unidos. La aeronave estuvo solo 118 segundos en el aire.
La máquina del tiempo
Los vuelos comerciales supersónicos del Concorde se iniciaron en 1976, pero las pruebas por superar la velocidad del sonido habían comenzado mucho tiempo antes.
En 1947 el capitán estadounidense Chuck Yeager, en su Bell X-1, en el desierto de Mojave (Estados Unidos) fue el primer hombre en demostrar que es posible viajar más rápido que el sonido, volando a 13.000 metros de altura y alcanzando Mach 1.06 (1.260 kilómetros por hora). Cuando terminó la experiencia, el piloto contó que no había sentido nada en particular y que el viaje había sido muy tranquilo. Su hazaña fue clave para despertar la idea de que los vuelos comerciales supersónicos eran posibles.
Gran Bretaña y Francia, juntos, pusieron manos a la obra. Las principales dificultades que encontraron radicaban, principalmente, en el costo de producción de la aeronave y el ruido que producía. Mediante prueba y error, luego de varios prototipos, fueron dando forma a lo que terminó siendo el Concorde. Un verdadero reto de ingeniería que atenuó la rivalidad histórica entre los dos países.
Entre las controversias, estuvo el nombre de la aeronave. Los ingleses querían que se llamase Concord, sin la “e”, mientras que los franceses insistían con Concorde. En diciembre de 1967 cuando la nave se presentó en Toulouse lo hizo bajo el nombre propuesto por los franceses. Cuentan que el primer ministro inglés, para que no se notara que había cedido en ese aspecto, dijo que la “e” de Concorde era “por Europa, excelencia y por England”.
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Antes de su certificación, el avión debió acreditar varias horas de vuelo. El primer vuelo “de prueba”, en marzo de 1969, atrajo la atención del mundo. Algunos cronistas de la época bautizaron a la nave como “el gran pájaro blanco”. El Concorde 001 despegó desde el aeropuerto de Toulouse al mando del piloto André Turcat y se mantuvo en el aire 20 minutos. Actualmente, la aeronave se puede visitar en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, en las afueras de París. Un mes más tarde, fue el turno del Concorde 002, que despegó desde Gran Bretaña y hoy se exhibe en el Fleet Air Museum.
Los Estados Unidos y la Unión Soviética no se quedaron de brazos cruzados: también quisieron participar en la carrera por construir el avión de pasajeros supersónico. El proyecto norteamericano jamás se concretó ya que tuvo un fuerte rechazo público por la contaminación acústica que produciría. Los soviéticos, en cambio, aceleraron la producción y construyeron el Túpolev Tu-144. En diciembre de 1968, en forma de prototipo, dos meses antes que el Concorde, hizo su primer vuelo de prueba y se convirtió en el primer avión de pasajeros supersónico.
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Fue el 14 de agosto de 1974, el primer Tornado hacia su vuelo inaugural desde la base de Hallbergmoos en la región de Baviera. El primer prototipo P.01, fue asignado a Alemania con matrícula D9591 y realizó su primer vuelo a los mandos los pilotos de pruebas Paul Millett y Nils Meister.
El Tornado fue desarrollado por un consorcio británico-alemán-italiano y, tras entrar en servicio en 1979, se convirtió rápidamente en el pilar de las fuerzas aéreas de estos tres países.
Era en los años 70, un avanzado avión que podía volar al ras del suelo gracias a su novedoso radar de navegación y seguimiento del perfil del suelo, para penetración profunda en territorio enemigo de la Unión Soviética. Intentaba contrarrestar la aparición en la URSS de otro novedoso avión de combate y penetración, el Su-24M que Rusia empezaba a usar por esa misma época.
Aunque la Luftwaffe alemana y la Aeronautica Militare italiana seguirán operando el avión, serán retirados pronto y, en ambos casos, serán sustituidos por el estadounidense F-35A.
Italia retirará su último Tornado el próximo año 2025 y Alemania espera hacerlo progresivamente entre los años 2026 y 2030. Por su parte, la Royal Air Force británica ya retiró su último caza Tornado en el año 2019.
El único cliente de exportación del Tornado fue Arabia Saudí, que adquirió 120 cazas, de los que aproximadamente 80 siguen en servicio.
A lo largo de las últimas cinco décadas, más de 1.000 unidades de este icónico caza-bombardero se han fabricado en sus distintas versiones:
IDS, para ataque a tierra e interdicción,
ADS para defensa aérea
ECR para guerra electrónica y reconocimiento.
Seis aviones de combate que no dieron la talla con lo solicitado por sus fuerzas, a los que también podría agregarse el F-35
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La industria militar aeroespacial camina a marchas aceleradas. Cada vez hay más y mejores aviones de combate. Además de Estados Unidos, Suecia y Francia en Occidente, otros países como Rusia y China suman esfuerzos en un intento por desarrollar aeronaves capaces de alcanzar la supremacía aérea. Pero no siempre se consiguen resultados óptimos. La historia demuestra que algunas apuestas fueron un rotundo fracaso.
El F-35 el proyecto interminable
En la web especializada en asuntos militares "19fortyfive" se ha discutido si incluir al F-35 en la lista de los aviones de combate más controvertidos a pesar de sus altas capacidades y de estar considerado el mejor avión del mundo en l actualidad. "El coste por avión es tan alto que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tomó la decisión de complementarlo con el Boeing F-15EX", explica uno de los expertos del citado medio.
Polémicas al margen, estos son algunos de los peores aviones de combate de todos los tiempos según expertos de diversas publicaciones especializadas.
Yakovlev Yak-38
El Yak-39 fue la respuesta de la Unión Soviética a un avión similar de la Royal Air Force, el Harrier "Jump Jet", capaz de realizar operaciones de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL). Para reducir el peso, los diseñadores del avión soviético eliminaron el radar y redujeron la capacidad de combustible. Aunque más rápido que el Harrier, carecía del alcance y también requería un piloto experimentado para operar el avión. Durante su evaluación operativa en Afganistán en 1980, el Yak-38 demostró sus limitaciones en cuanto a capacidad de armamento y alcance, difícil mantenimiento y problemas de vuelo.
Sea Vixen
Este caza biplaza de los años 1950 sirvió en la Royal Navy británica y se convirtió en el primer avión de Reino Unido en romper la barrera del sonido. Sin embargo, su historial está lleno de incidentes. El 38% de las unidades fabricadas se estrelló por accidente entre 1952 y 1972. Sólo hubo 145 Sea Vixens en servicio durante ese tiempo y 55 sucumbieron a algún tipo de percance y se perdieron. El prototipo realizó su primer vuelo el 26 de septiembre de 1951, pero al siguiente año, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, el avión se desintegró al traspasar la barrera del sonido, acabando con la vida de 31 personas.
Convair F-102 Delta Dagger
Este interceptor estadounidense fue construido en la década de los 50 como columna vertebral de la defensa aérea del país, siendo su principal objetivo interceptar a los bombarderos a reacción soviéticos. Con su motor turborreactor Westinghouse J40 original, el Delta Dagger apenas pudo alcanzar velocidad Mach 1. Los intentos de modernizar el avión llevaron al desarrollo de un nuevo, y finalmente mejorado Convair F-106 Delta Dart.
Heinkel He 162 Volksjäger
Fue el tercer caza a reacción en entrar en servicio en la Luftwaffe alemana en la Segunda Guerra Mundial. Gran parte del avión era de madera debido a la falta de recursos del Tercer Reich a medida que avanzaba la contienda militar. Según explica Peter Suciu, el mayor problema del He 162 fue que se apresuró en la etapa de diseño, lo que resultó en un avión mal concebido. Aparte del motor, que fue producido por profesionales de la aviación, el resto del avión fue diseñado para ser construido por trabajadores semicualificados y no calificados. Solo fueron entregados unos 120 aparatos y la mayoría nunca voló.
Messerschmitt Me-163 Komet
El Messerschmitt 163 Komet fue uno de los mejores cazas a reacción de la Segunda Guerra Mundial desarrollado por la Alemania del Tercer Reich. Su diseño sería clave para el nacimiento de los aviones de ala delta en el siglo XX. "El Me 163 era realmente un avión de vanguardia. Como el motor a reacción planeado significaba que el Komet aún estaba a años de distancia, sus diseñadores lo equiparon con un motor cohete Walter HWK 109", escribe Peter Suciu, quien añade que fue un avión muy rápido si bien solo participó en los últimos nueve meses de la contienda. "El avión no salvó a Alemania de los bombardeos de los aliados las 24 horas del día, pero también era un avión difícil de volar, peligroso para aterrizar y costoso de fabricar", asegura el experto.
F-104 Starfighter
El F-104 Starfighter es uno de los cazas estadounidenses con peor reputación, por algo se le conoce como el "ataúd volador". El Lockheed F-104 Starfighter comenzó a operar para la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 1958. Sin embargo, no llegó a los 10 años en servicio. Fue diseñado como un caza de superioridad aérea, aunque en realidad se le dio mayor uso como interceptor supersónico. Carecía de la capacidad necesaria para cumplir eficazmente su función de interceptor. Su alcance limitado y su capacidad de carga insuficiente fueron grandes desventajas para este avión que fue diseñado con ese propósito.
El I.Ae. 33 Pulqui II fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank, junto al ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores argentino/alemán, tuvo una participación capital en el proyecto.
https://www.youtube.com/watch?v=Si7k68CEATY&ab_channel=marfade1
CARACTERISTICAS GENERALES
Constructor: Fábrica Militar de Aviones, Argentina, 1950. • Envergadura: 10,60 m.
• Largo: 11,68 m.
• Alto: 3,50 m.
• Superficie alar: 25,10 m2.
• Trocha: 2,10 m. Peso vacío: 3.600 kg.
• Peso mdximo: 5.550 kg.
• Carga alar: 221 kg/m2.
• Velocidad mdxi,na: 1.057 km/h. a 4.000 m.
• Velocidad de crucero: 960 km/h a 6.500 m. Velocidad de aterrizaje: 180 km/h.
• Velocidad ascensional: 30 m/seg.
• Techo: 14.200 m.
• Alcance: 3.090 km. (tercer prototipo).
• Autonomía: 2,83 h. (tercer prototipo). Turbina: Rolls-Royce “Nene IT” de 2.267 kg. de empuje.
• Armamento: 4 cañones Oerlikonde 20 mm.
• Flecha en las alas: 40w, diedro negativo.
• Flecha en la deriva horizontal: 45.
• Construcción: semimonocoque metálica.
• Cabina: Presurizada, asiento eyectable Martin Baker, parabrisas a prueba de balas, coraza blindada y piloto automático.
https://www.youtube.com/watch?v=_39i5UF3efk&ab_channel=Mundodeaviación
IA-33 “PULQUI II”, el cazabombardero argentino que no pudo serhttps://www.defensa.com/ayer-noticia/ia-33-pulqui-ii-cazabombardero-argentino-no-pudo-ser
Mucho se ha escrito sobre el día que este dirigible surco los cielos argentinos, pero poco saben del proyecto para hacer una compañía en nuestro suelo, ni los antecedentes que lo precedieron-
Sobre Buenos Aires:
Fue el 30 de junio de 1934, El Graf Zeppelin -un mastodonte de 240 metros de largo- conmovió a los porteños. La increíble historia del dirigible que con su lujo, espectacularidad y capacidad para recorrer largas distancias les ganaba la carrera a los aviones.
Buenos Aires se despertó muy temprano. Sus habitantes echaron mano a todo el abrigo posible para mitigar el frío: sobretodos, tapados, camisetas de frisa, calzoncillos largos, guantes, bufandas y sombreros. Los más madrugadores se dirigieron a Campo de Mayo.
Los demás, decenas de miles de personas, se dirigieron a espacios abiertos, cruces de avenidas, balcones y terrazas. Se iba a producir uno de los eventos del año. El Graf Zeppelin volaría por el cielo porteño.
El Zeppelin era un dirigible, un medio de locomoción que en ese entonces parecía estar en su apogeo y representar al futuro. Tenía 240 metros de largo, 80 de diámetro y algo más de 40 de alto. Era una extraña mezcla entre un globo y un barco.
Los dirigibles venían perfeccionándose desde el momento de su invención. Para la época significaban un gran avance. Representaban un progreso enorme frente a los globos. En ellos se podía regular la altura, la velocidad e imprimirles la dirección deseada.
Tenían gran autonomía (alrededor 10 mil kilómetros) y podían alcanzar velocidades de hasta 150 kilómetros por hora. En la barquilla inferior estaban los controles, los camarotes de lujo para los 20 pasajeros, las literas para los 40 tripulantes, un salón de estar reluciente, un comedor, una estación telegráfica y entre otras comodidades un sector para fumadores.
El Zeppelin fue el primero que consiguió cruzar el Atlántico por el aire. En 1928, su llegada a Nueva York, fue aclamada por miles. Luego hizo ese cruce en 150 oportunidades más. En total fueron más de 600 travesías: la más notoria fue una expedición al Ártico. El nombre se lo debe a Graf (conde) Ferdinand von Zeppelin, militar y noble alemán, que fundó la fábrica con su apellido.
Las fotos del monstruo volador sobre los lugares típicos de la ciudad todavía perduran. El Zeppelin sobre el Pasaje Barolo, sobre Plaza de Mayo, sobre el Congreso. El capitán hizo que la nave corcoveara levemente, como gesto de cortesía, una especie de suave cabeceo de reconocimiento, al pasar sobre el Congreso. El gesto se repitió sobre Sedalana, una fábrica textil de Coghlan, cuyos dueños eran alemanes. Allí le prepararon una gran recepción al dirigible con todos sus empleados en la calle y en los techos, saludando pañuelos al viento el paso del gigante mientras tronaban las sirenas de la fábrica.
Luego se dirigió a Campo de Mayo, ahí aterrizaría. Cuatro años antes, el Graf Zeppelin había llegado hasta Brasil, pero no bajó a Argentina porque las autoridades locales se negaron a construir e instalar un mástil de agarre para que pudiera aterrizar. Algunos diarios criticaron la medida; decían que era un gasto mínimo para la satisfacción que le proporcionaría a la ciudadanía y el prestigio que derramaría sobre el país.
Esa mañana, antes de las 8, cuanto todavía estaba oscuro, decenas de miles de personas se acercaron a Campo de Mayo para ver el espectáculo.
Nadie se quería quedar afuera de la vivencia. Era eso, amontonarse, mirar de lejos, gritar, aplaudir, ponerse en puntas de pie para ver algo más, o ser ajeno a la experiencia, tan solo recibir el recuerdo de uno de los asistentes, la lectura en el diario del día posterior o ver en el noticiario del cine algunas imágenes.
Doscientos jóvenes soldados argentinos esperaban a la nave. Eran quienes se encargarían del amarre. Debían tomar las sogas y empujar para dejarlo en tierra. Luego, rápido, a hacer los nudos que lo aferraran. Para algunos de ellos la misión era otra; debían asirse de los pasamanos de la barquilla para posarlo sobre tierra.
Los espectadores no podían dar crédito a sus ojos. Mientras el Zeppelin se acercaba, su imagen se hacía cada vez más imponente. Nadie había imaginado que era una especie de pequeña ciudad voladora. Tenía, casi dos cuadras y media de largo.
Cuatro aviones argentinos lo escoltaban. Uno de los pilotos era Amancio Williams luego prestigioso arquitecto recordaba así la experiencia: "No podemos imaginar la grandiosidad de la vista que estaba gozando. Es algo difícil de explicar; no era solamente la impresión de esta enorme y maravillosa forma, sino también la elegancia y suavidad de los movimientos del Zeppelin, que podía percibir con nitidez. Nunca lo olvidaré: como fondo, a la derecha de mis dos alas plateadas, mirando hacia arriba aparecía el precioso Zeppelin plateado, con sus elegantes movimientos contra el cielo. Hacia abajo el precioso Río de la Plata, plateado en la luz mañanera".
Apenas tocó el suelo, se escuchó una ovación estremecedora, aplausos, gritos, manos agitándose ansiosas a modo de saludo, sombreros volando por los aires, bocinas de los autos.
Pocos minutos después, descendió su capitán, el sucesor de Ferdinad von Zeppelin, Con gorra negra, mientras bajaba las escalerillas al tiempo se quitaba los guantes, con saco de cuero blanco, recibió la ovación de la gente. Saludó con un leve movimiento de su brazo. Luego las formalidades de rigor con las autoridades argentinas presentes.
La detención fue muy breve. Poco más de hora y media. En ese lapso, una autobomba de los bomberos aprovisionó a la nave de los miles de litros de agua que necesitaba para su vuelo, se subieron a bordo provisiones y dos sacas con correo. También cuatro aviadores argentinos ingresaron como pasajeros hasta la siguiente escala.
Cuando Eckner reingresó, los doscientos soldados desataron los nudos, mientras empujaban para poner en movimiento a este buque aéreo. La multitud volvió a aplaudir y a vivar. Fue corta la experiencia, pero sintieron que habían sido unos privilegiados al poder ser testigos del descenso y ascenso de la nave.
El regreso a la ciudad fue lento y agotador. Tanta era la gente que algunos tardaron hasta cinco horas en volver a sus casas.
El desastre del Hinderburg, el dirigible de pasajeros que explotó a la vista de todos en Nueva Jersey, dejando 36 muertos -casi un tercio de los pasajeros- fue su partida de defunción más allá de que algunos dirigibles fueron usados a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Graf Zeppelin fue desguazado en 1940 y sus piezas fueron utilizadas en material bélico.
Un video de archivo: https://www.youtube.com/watch?v=U_N7alKf368
Continua….
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Estimados amigos del foro
En esta oportunidad, Cápsula Espacial Aviación nos muestra una gran variedad de aeronaves y conceptos VTOL-V/STOL, como también algunos girodinos que se encuadran en este tipo de aeronaves, desde la década de 1970 en que algunos no pasaron de la etapa de diseño , otros que llegaron a test en túneles de viento o fueron, en parte, operativos, pero solo fueron prototipos y aeronaves que vuelan en la actualidad, espero puedan disfrutar de este compilado.
Leer publicación: https://archive.org/details/capsula-espacial-n-80-aviones-vtol-vstol-parte-ii_202304
Todos los números de Cápsula Espacial: https://capsula-espacial.blogspot.com/
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Estimados amigos del foro
En esta oportunidad, Cápsula Espacial Aviación está dedicada a las características y problemas técnicos de una amplia variedad de aviones con capacidad de Despegue y Aterrizaje Vertical (Corto) - (V/STOL) desde los conceptos y construcción de este tipo de aeronaves desde la Luftwaffe en las décadas de 1930 y 1940, hasta los creados a finales de la década de 1960, época en que se realizó una gran parte de las investigaciones sobre este tipo de aviones.
La publicación es de carácter gratuito y con un objetivo educativo, los enlaces derivan a la plataforma de lectura ISUU, espero puedan disfrutar de su contenido.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2022/12/capsula-espacial-n-77-aviones-vtolvstol.html
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Los MiG-15 se preparan para volar en la Argentina
Tras varios años en tierra, avanza el trabajo para poner en servicio a los dos MiG-15 que existen en el país, con el objetivo de que la gente pueda verlos volar y disfrutarlos.
La historia de los MiG-15 argentinos comienza a mediados de los años noventa, cuando Alfonso Bernasconi y Gustavo Caglieri tuvieron la idea de comprar un avión de combate ruso que pudiera volar, en tiempos en que, tras la caída de la Unión Soviética, muchos viejos aviones de combate producidos dentro de los países del Pacto de Varsovia comenzaron a ofrecerse a bajo precio a compradores civiles. Así, eligieron el Mikoyan Gurevich MiG-15 “Fagot”, por ser un aparato simple de volar y mantener, viajando a Estados Unidos para buscar aviones disponibles. En 1997 encontraron a Chester Dubaj, un polaco radicado en la localidad de Phoenix, Arizona, que había importado 24 aviones MiG-15, y eligieron así un SB-LIM-2-UTI, que es la versión producida en Polonia por PZL Mielec del MiG-15UTI biplaza. El avión había sido fabricado en Polonia en 1955 con el número de serie 612304 y matrícula 604 (algunas fuentes indican que antes tuvo la matrícula 304), operando con el 39º Regimiento de Aviación de Caza y luego con el 7º Regimiento de Aviación Especial en la Base Aérea de Mierzecice, hasta que fue dado de baja en 1991. Fue exportado a Estados Unidos y comprado por MCD Inc. & Phoenix Warbirds y en 1996 había recibido la matrícula estadounidense N14694, pero voló muy poco en dicho país.
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Cuando finalizaron los tramites de compra, se contrató a un especialista de PZL para que instruya al mecánico sobre los aspectos técnicos, luego el avión fue desarmado y colocado en un contenedor para trasladarlo por vía marítima, trayecto que comenzó a bordo del buque “Adriatic” el 25 de octubre de 1997 y terminó en el puerto de Buenos Aires el 21 de noviembre del mismo año. Días después del arribo, el contenedor fue llevado a las instalaciones del taller aeronáutico Cielo, en el aeropuerto de Don Torcuato, donde se inició el rearmado del avión.
Además, se reemplazaron algunos instrumentos, como altímetro y variómetro, se instalaron nuevos equipos de radio, VOR con ILS y un DME. El motor tenía solo 15 horas voladas desde su última inspección realizada por PZL en Polonia, y además se compró un motor igual sin uso.
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El 604 apenas llegó a la Argentina,
Cuando los trámites legales y técnicos llegaron a su fin, el avión (que recibió la matrícula experimental LV-X-216) y su tripulación, que ya había realizado el curso de adaptación de 10 horas en la escuela Fantasy Fighters en Santa Fe, Nuevo México, estaban listos para volar. La fecha indicada fue el 30 de octubre de 2000, cuando despegó desde la pista de Don Torcuato empleando 540 metros de la longitud total y sin tanques sub alares. Los dueños decidieron, por una cuestión de seguridad y a pedido de la DNA, hacer la serie de vuelos de prueba desde el aeródromo de Morón, por el largo de la pista.
Las pruebas cumplieron 10 perfiles de vuelo exigidos en ese entonces por la DNA hoy ANAC, aprobando los mismos de manera satisfactoria para lograr así su certificación y condición de aeronavegabilidad.
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Un segundo avión
En 2005 Alfonso Bernasconi vuelve a iniciar el proceso de compra por un segundo avión, convenciendo a Chester para que le venda el último avión disponible, que era el que estaba en mejor estado y Chester no quería desprenderse de él. Finalmente, logra comprarle el avión y se inicia el proceso de importación. El avión había tenido la matrícula 626 polaca y era de la variante de reconocimiento armado utilizada por la Fuerza Aérea Polaca.
El avión arriba al país, se nacionaliza y se le otorga la matrícula transitoria LV-CEH mientras se ensamblaba, pintaba exactamente igual al 604 y se preparaba para el vuelo de pruebas, hecho no ocurrido ya que en ese entonces las escuelas de vuelo estaban abandonando San Fernando y los aviones se hangaraban en la escuela Alas Argentinas. Esto complicaba los planes para seguir volando el avión y en 2015 el LV-X-216 dejó de volar, mientras que el LV-CEH no llegó a hacerlo en el país.
Poco después, el LV-X-216 fue dado en comodato al Museo Nacional de Aeronáutica para ser exhibido allí, donde se destacó junto al F-86F Sabre, su adversario durante la guerra de Corea. El 626 fue desarmado y almacenado en un galpón en la ciudad bonaerense de Pablo Nogués.
Nuevo dueño
Ahora, hace pocos meses, los dos aviones fueron adquiridos por Matías Equiza, Aviador Naval, pero, sobre todo, un apasionado de la aviación, quien desde muy chico soñó con volar, emprender y explorar el apasionante mundo de la aviación.
Es así que conoce a Alfonso Bernasconi y se contacta con él para interiorizarse sobre esos emblemáticos aviones soviéticos. Alfonso fue quien, luego de conocerlo, decide junto a su socio, Jorge Casal, que Matías sea quien deba volver a la vida a esas dos aeronaves.
Matías ya es propietario del único Beechcraft Super 18 existente en Latinoamérica, además de tener mucha experiencia volando en la Armada Argentina en aeronaves Beechcraft B200 Super King Air y T-34C Turbo Mentor, y aeronaves Emb-312 Tucano. Ha volado algunos warbirds como el A-26 Invader, cual tuvo la oportunidad de volar en Van Nuys y varios modelos como el Boeing Stearman, Piper J3 y Navion, por nombrar quizá los clásicos más conocidos. “Soy un apasionado de la aviación desde toda la vida, aún conservo cuadernos del jardín con dibujos claros sobre mi familia y aviones... Recuerdo también a un Aviador Naval, a quien le debo mucho de lo que soy, Gustavo Díaz Durán, que me sentó por primera vez en la cabina de un avión y ese avión fue un Aermacchi MB-339 de Punta Indio. No tengo registro de cuando empecé, nací con esto, me dediqué desde muy chico al aeromodelismo y concurría en bicicleta muy seguido, y hasta varias veces por día al Aeroclub Verónica a lavar aviones y barrer algún piso de algún hangar y siempre que se podía, Norberto Meglio me sacaba a volar y me permitía tomar los comandos y sentir al avión a través de ellos, siempre explicándome la mecánica de vuelo, como asistir a las clases teóricas de los alumnos que estaban en curso; es así que a los 14 años ya sabía volar, él fue mi primer Profesor de Vuelo. Con el tiempo pude juntar el dinero con ayuda de mis padres, trabajando en una verdulería como repartidor y vendiendo una motito hecha casera para poder pagar, a mis 18 años, las horas de vuelo y obtener así la licencia de piloto privado de avión. Siempre me he esforzado por lograr cumplir mis sueños y tratar de que otros se convenzan de lo mismo. Como todo en la vida, es necesaria una cuota de suerte, pero por sobre todo de estar convencido, elaborarlo incansablemente a través de ideas y materializarlo; nada hay sin perseverancia, sin sacrificio y sin una familia, amigos y amistades que estén sosteniendo cuando las cosas no salen bien y también cuando salen bien, ya que todos lo disfrutamos”, finalizó Matías.
En octubre de 2021 puso en marcha por primera vez el LV-X-216, en un primer paso para ponerlo en vuelo, lo cual espera hacer dentro de muy poco, con el apoyo incansable de Alfonso Bernasconi, quien Matías menciona y reconoce constantemente como la persona que confió esto en él. Mientras tanto, a comienzos de 2022 llevó el LV-CEH a un hangar en la localidad de Verónica, en donde comenzará la puesta a punto del avión para también ponerlo a volar. “El 626 está original tal cual como salió de fábrica, con un motor 0 horas, para lo cual resta un ensamble, recorrida de sus sistemas según los manuales originales de mantenimiento, prueba de los mismos, se solicite el fin de la matriculación e intervenga un inspector que certifique la rectitud de todos los trabajos en la aeronave para que pueda cumplir el proceso de homologación a través del cumplimiento de los perfiles de vuelo que la ANAC exija. El del museo también está original pero Alfonso modernizó los sistemas de navegación. “Están impecables los dos” cuenta y agrega: “Es un caza pura sangre de la década del 50. Son aviones de caza de altas performance, con 35 grados de flecha en sus alas y 5300 libras de empuje en su motor, muy maniobrables y máquinas que exigen un conocimiento real de todos sus sistemas. Este avión se usó para entrenamiento de pilotos, para pasar a aeronaves supersónicas como el Mig-19, Mig-21, Mig-23 por nombrar quizá algunos jets. En algunas fuerzas aéreas volaron hasta el año 91. Uno es de la marina polaca y otro era de la fuerza aérea polaca. El 604 es un SB-LIM 2-UTI y el 626, es un SB-LIM 2R-UTI de reconocimiento armado, todavía tiene el pod en la panza, bajo el motor, para las cámaras fotográficas. Eran aviones cazas que iban a los blancos, sacaban fotos y volvían al escuadrón donde se analizaban las imágenes para los ataques en oleadas”.
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Cabina del 626
El 604 ubicado en Morón será el primero en volver a volar y se espera que el vuelo de pruebas sea en apenas unas pocas semanas. Ese primer vuelo será sin público, con el objetivo de que todo el personal abocado a la tarea pueda focalizarse en el avión. Luego, Matías espera que ambos aviones sean visitantes asiduos de los festivales aéreos, aunque los aviones no podrán operar en todos los aeródromos, debido a que requieren pista pavimentada y con cierta longitud.
Una decena de MiG-15 en vuelo
La compra de los MiG-15 transforma a Matías en el único propietario en el mundo de dos biplazas del modelo. Actualmente, en Polonia hay una persona que tiene dos MiG-15, pero uno es monoplaza y otro es biplaza, mientras, además de estos, en condiciones de vuelo solo quedan otro en Canadá y unos cinco ejemplares en Estados Unidos.
Santiago Rivas
MiG-29 Fulcrum
Por Leszek "Keshel" Pawlowski || ACIG
Historia
A fines de la década de 1960, el Estado Mayor ruso lanzó el estudio de requisitos para un nuevo interceptor ligero. El estudio dio como resultado dos proyectos, de los cuales uno se denominó LPFI (Legkiy Perspectivny Frontovoi Istrebitiel - Luchador ligero avanzado de primera línea) y el segundo TPFI (Tyazholy Perspectivny Frontovoi Istrebitiel - Luchador pesado avanzado de primera línea). El MiG-29 nació como resultado del primero, cuyo requisito se emitió oficialmente en 1972, con la tarea de diseñar un caza que pudiera reemplazar al MiG-21 y al MiG-23 en las unidades interceptoras del V. -VS y la V-PVO. Se suponía que la LPFI lograría la superioridad aérea sobre el teatro táctico y proporcionaría capacidades limitadas de escolta y aire-tierra. El trabajo de diseño de detalle comenzó en 1974 y dio como resultado la construcción de los primeros 14 de un total de 19 prototipos planificados. El primer MiG-29 volable fue volado el 6 de septiembre de 1977 por el piloto de pruebas Alexander Fedotov de la base aérea de Ramenskoye. Ya dos meses después, el prototipo fue fotografiado por primera vez por un satélite de reconocimiento estadounidense y recibió la designación RAM-L (RAM de Ramenskoye). El segundo prototipo voló en junio de 1978, pero ya se perdió el 15 del mismo mes, debido a una falla en el motor. Lo mismo sucedió con el cuarto prototipo, que se estrelló el 31 de septiembre de 1980. De los 19 pedidos, se construyeron un total de 14 prototipos, designados del 9.01 al 9.15.
El MiG-29 fue diseñado como un caza interceptor de un solo asiento, con una resistencia relativamente corta pero excelente maniobrabilidad y capacidad básica de ataque terrestre. Junto con el Su-27, se suponía que debía contrarrestar principalmente a los cazabombarderos occidentales, pero también a los tipos de interceptores como los cazas F-14, F-15, F-16, F/A-18 y Mirage 2000, que eran entrar o estar a punto de entrar en servicio a mediados y finales de la década de 1970. La función principal del MiG-29 era despegar con poca antelación, acelerar a una velocidad de alrededor de Mach 1 y luego, en estrecha cooperación con el control de tierra, adquirir y destruir objetivos a distancias de hasta 50 km, en absoluto. altitudes y en todos los perfiles de intercepción, bajo cualquier condición ECM, pero principalmente sobre el territorio amigo. Las capacidades aire-tierra se limitaron a bombas no guiadas, cohetes y el cañón, el último de los cuales tenía una capacidad aire-aire significativa, debido a un sistema de control de fuego de alta precisión. Designado Producto 09 por el MiG, el tipo se convirtió en el nombre en clave "Fulcrum" de la ASCC.
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El Fulcrum entró en producción en 1982 en la planta Znamya Truda de Moscú. La primera unidad operativa MiG-29 fue designada en 1983 en la BAM Kubinka, cerca de Moscú. Las entregas a la aviación frontal comenzaron en 1984, después de completar las Pruebas de aceptación del estado. La producción inicial, las pruebas y las modificaciones continuaron hasta 1985, cuando se entregaron los primeros ejemplos a las unidades del 16º Ejército Aéreo Soviético, estacionados en Alemania Oriental. Según el informe de Brassey, en enero de 1985 se construyeron un total de 1216 monoplazas y 197 biplazas, la mayoría de los cuales entraron en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas. En 1986 se realizaron las primeras entregas de exportación a India y, a fines de la década de 1980, se entregaron unos 150 ejemplares adicionales a Polonia, Alemania Oriental, Checoslovaquia, Bulgaria y Rumania, así como a Cuba, Yugoslavia (que recibió 16 ejemplares ya fabricados en 1983/84), Siria y Corea del Norte. Durante un breve período de tiempo, en 1988, hubo rumores sobre la venta de MiG-29 a Jordania y Zimbabue, pero tales acuerdos no pudieron concretarse.
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MiG-29 de la Luftwaffe visto en el despegue, llevando R-27 y R-73 cautivos para una salida de entrenamiento. (Stefan Kuhn, 2002-2003)
Probablemente el pedido de exportación más grande provino de Irak: incluía al menos 130 MiG-29, de los cuales solo un poco más de tres docenas se entregaron en agosto de 1990. En ese momento, los MiG-29 se producían solo para exportación, pero la producción era ya se suspendió un año después cuando se completó el lote iraquí, pero no se pudo entregar y no hubo nuevos pedidos (hasta Malasia, en 1993, y luego Argelia, en 1999). Desde entonces, y hasta que India ordenó 50 nuevos MiG-29K, los pocos clientes nuevos (incluidos Perú, Bagladesh, Eritrea y Yemen) solo tienen ejemplos construidos previamente para Irak y luego almacenados en el terreno de la fábrica, cerca de Moscú, antes de ser reacondicionado y modificado a diferentes estándares para la entrega.
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Información básica
Tripulación: 1 piloto
Tipo: caza contraaéreo con capacidad de ataque
Fecha del primer vuelo: 6 de octubre de 1977
Entrada en servicio: 1983
En servicio con las fuerzas aéreas de más de 20 países
Dimensiones y Pesos
Longitud: 17,32 m (o 16,28 m sin brazo pitot)
Envergadura: 11,36 m
Altura: 4,73 m
Superficie alar: 38 m2
Peso vacío: 10900kg
Peso T-O: (configuración de interceptor) 15200 kg
Peso máximo: 18500 kg
Peso del combustible: interno -3440 kg, externo -1200 kg
Rendimiento
Velocidad máxima: 2445 km/h (mach 2.3)
Techo: 18000m
Velocidad máxima de ascenso: 330 m/s
Alcance máximo (solo combustible interno) 1500 km
Alcance máximo (tanque de caída externo) 2100 km
Tasa de giro máxima: 23 grados/s
G positivo: 4G con tanque de caída lleno. 9G sostenidos con tanque vacío o sin caída. Más de 10Gs máximo.
Max AoA: 26 grados
Velocidad de giro: 700 km/h
Armas
De múltiples fines
Cañón incorporado GSh-301:
Aire a aire
R-27R radar homing, misil de medio alcance
R-60 IR autoguiado, misil de corto alcance
Alcance máximo en el hemisferio frontal: 12 km Alcance máximo en el hemisferio trasero: 8 km Altitud de intercepción permitida: 0 – 8000 m (hemisferio frontal) o 20000 m (hemisferio posterior) Condiciones climáticas permitidas: más allá de las nubes durante el día y la noche, contra las nubes, el suelo y la superficie del agua, con el sol o la dirección del sol no menos de 15º, incluso contra objetivos de contraste de calor del sueloR-73 IR autoguiado, misil de corto alcance
Alcance máximo en el hemisferio frontal: 30 km Alcance máximo en el hemisferio trasero: 15 km Altitud de intercepción permitida: 20 – 20000m Condiciones meteorológicas permitidas: sin datosAire-superficie
Bombas
Cohetes S-24
Calibre: 240mm Masa ojiva: 123,5 Velocidad de vuelo: 410m/sCohetes S-8 (transportados en vainas B-8, con 20 cohetes por vaina)
Calibre: 80mm Masa de la ojiva: 3,6 – 7,4 kg dependiendo de la versión Autonomía: 2,2 – 4,5 km según versiónDispensador de submuniciones KMGU-2
Bombas transportadas: PTAB-2,5; PTAB-1M; AO-25RT Altitud de despliegue: 50 – 1500mAnálisis
El papel del MiG-29 es prácticamente el mismo que el papel de los interceptores MiG anteriores: el MiG-21 y el 23. Se supone que opera bajo el estricto control de las estaciones GCI, sobre territorio amigo. Se requería interceptar bombarderos occidentales y aviones de reconocimiento a diferentes altitudes y en un alto número de mach. Por lo tanto, el Fulcrum tiene muy buena aceleración, velocidad de ascenso y velocidad máxima, mientras que el alcance y el ECM (que en la primera versión simplemente no existe) sufren.
La Unión Soviética siempre se ha quedado atrás de Occidente en lo que respecta a la aviónica. Si el MiG-29 iba a poder contrarrestar las máquinas occidentales, había que hacer sacrificios. El radar tiene un alcance y capacidades limitados: pierde el bloqueo fácilmente, no tiene un modo de evaluación de viaje y es vulnerable a la transmisión. Los sistemas de defensa (RWR, ECM) están obsoletos o no existen. La cabina carece de pantallas digitales y discos duros "elegantes", y la aeronave no es apta para pilotos.
Sin embargo, el Fulcrum tiene dos importantes ases bajo la manga: el IRST y el HMCS. El IRST (OEPS-29) o el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos permite la detección y el seguimiento pasivos, es compatible con el radar y puede servir como respaldo si el radar no funciona correctamente. El HMCS o sistema de señalización montado en el casco es uno de los factores que hacen del MiG-29 un caza mortal. Puede señalar misiles R-60 y R-73 en objetivos incluso a 45 grados de la mira, lo que permite que el avión ruso dispare primero. Sin embargo, las capacidades del IRST y el HMCS, y los misiles R-73 se reducen considerablemente debido a la escasa conciencia situacional asegurada por la mala aviónica y la dependencia del apoyo de las estaciones de control en tierra.
El muy ligero GSh-301 tiene un buen impacto y es muy preciso (con la ayuda del telémetro láser instalado en el OEPS-29). El R-73 de corto alcance es el primer misil aire-aire equipado con vectorización de empuje en servicio operativo. Esta característica lo hace muy maniobrable y capaz de disparar a objetivos fuera de la mira. El misil SARH de alcance medio R-27R es más o menos comparable con el AIM-7 Sparrow fabricado en EE. UU.; con la introducción de AMRAAM, ambos quedaron completamente obsoletos. Un MiG-29 equipado con R-27R con su pobre radar tiene una baja probabilidad de éxito en el combate aéreo BVR con aviones occidentales modernos. Tenga la seguridad de que el MiG-29 tiene ventajas considerables frente a su competencia directa en la arena WVR, pero también desventajas significativas en la arena BVR.
El armamento aire-tierra se compone de bombas tontas y cohetes, y sin mejoras significativas, el MiG-29 está casi dos generaciones por detrás de sus contrapartes.
El Fulcrum se considera fácil de volar y muy maniobrable: debería tener velocidades de giro iniciales y sostenidas ligeramente mejores y ser más flexible en la maniobra que el F-16A, y en pareja con el F-16C. Las cifras máximas de altitud operativa, velocidad y velocidad de ascenso inicial son más altas en comparación con el F-16 y el F-18, y más cercanas al F-15.
El único rendimiento pobre es el alcance. Es la mitad de la del F-16. Esto hace que el MiG-29 no pueda realizar salidas ofensivas serias más allá de la FEBA.
Para concluir, el MiG-29 es efectivo solo en el escenario para el que fue construido: intercepciones controladas por GCI sobre territorio amigo o sobre el frente Fue construido como un avión de estilo soviético de un solo papel.
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¿Una visión del futuro? MiG-29 rumano, fuertemente modificado con aviónica occidental en un proyecto conjunto de Aerostar e IAI. (Aerostar, a través de Iain Norman)
Bibliografía:
„Manual de vuelo del MiG-29: Desclasificado” por Alan R. Wise
„MiG-29” de Easy Tartar en http://www.sci.fi/~fta/MiG-29.htm
„Foro ACIG” http://www.acig.org/phpBB/index.php
Revista „Lotnictwo Wojskowe”
¿Cero o héroe? El principal caza de la flota japonesa.
Oleg Káptsov || Revista Militar
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Los relámpagos en el cielo cortan la oscuridad. ¡Muévete con valentía!
Tocar el suelo destruyó los secretos de Slayer. Entre los restos se encontraban el chasis Bendinx y la hélice Hamilton-Standard, neumáticos Palmer, cañones de avión Oerlikon-FF y copias de las ametralladoras Vickers... Los
estadounidenses no miraron más allá. Otra falsificación, que es una pena perder el tiempo.
Nadie prestó atención a los materiales del fuselaje. Y no le dio importancia al hecho de que, en la medida de lo posible, los detalles se perforaron para reducir el peso de despegue.
La experiencia de las operaciones militares en China quedó sin reclamar. Los estereotipos no permitían estudiar al enemigo de antemano.
"Los biplanos de lino te encontrarán"...
"Reisen" los rompió con tanta fuerza que los recordaron para siempre.
Ahora se ha desarrollado una verdadera cacería de los restos. Pero una y otra vez, los autos derribados llevaron secretos al lecho marino.
Las expediciones a las islas Aleutianas se equiparon tres veces. Hasta que en una de las playas desiertas notó el "Reisen" ("Cero") invertido de la modificación A6M2, que se convirtió en la clave para desentrañar muchos secretos del diseñador de aviones Jiro Horikoshi.
El recuento gratuito ciertamente ha causado una tormenta de indignación entre todos los que están familiarizados con la historia del luchador japonés.
Todo era diferente.
La tecnología enemiga cayó en manos estadounidenses el primer día de la guerra. Cuando nueve Reisens fueron derribados sobre Pearl Harbor. El análisis de los fragmentos reveló la razón del excelente rendimiento de vuelo.
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¡Tienen marcos, nervaduras y, en general, todos los elementos estructurales perforados!
Cuanto más miraban, más fuerte era el asombro. Estaban lidiando con un enemigo aparentemente extraño.
Taladrar piezas ya no parecía una tarea ardua en comparación con miles de remaches de cabeza avellanada. Los japoneses no dudaron en dedicar tiempo a este método de fijación de piezas para garantizar la perfecta suavidad de la piel.
El trabajo duro como consecuencia de la esquizofrenia progresiva. O, si se prefiere, siguiendo la tradición nacional de llevar todas las líneas, hasta el último trazo, a la perfección.
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Asiento del piloto
La realización de la idea de un luchador superligero requirió argumentos más significativos.
Esta es una integración completa del conjunto de potencia del ala y el fuselaje. En el que la parte de la raíz del ala era integral con la parte central del fuselaje y la cabina.
Y aleación de aluminio de la compañía Sumimoto, que superó en resistencia a todos los análogos conocidos.
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Por lo tanto, se ahorraron cientos de kilogramos de peso de despegue. Y la integración del ala añadió rigidez a toda la estructura. Quedaba por implementar el plan en términos de producción en masa.
Los japoneses no se avergonzaron por la cantidad de turnos de trabajo que se dedicaron a la fabricación de cada una de esas unidades. Las principales dificultades de producción estaban asociadas a la eterna escasez de materiales, combustibles y materias primas.
Los estadounidenses le dieron a Reisen una calificación bien merecida: construido como un reloj fino, como un reloj suizo.
Es sorprendente que con todas las complejidades del diseño, el volumen de producción de los cazas Mitsubishi A6M ascendió a 11 mil unidades. Lo cual es decente incluso para los estándares de la Segunda Guerra Mundial.
Familiarizarse con el dispositivo Reisen fue un asunto muy entretenido, pero carente de significado práctico. Nadie, siguiendo el ejemplo de los japoneses, iba a aligerar así los aviones.
Paquete de energía de combate Reisen, Wilcat y Hellcat
Los yanquis siguieron superponiendo la piel, casi dos capas. Esperando a que la industria de la aviación introduzca cazas de 2000 caballos de fuerza capaces de volar más rápido que cualquier Zero. Como el famoso "Corsario". El ganador de la competencia por un caza basado en portaaviones de 1938, un poco tarde para el comienzo de la guerra. La disponibilidad operativa del primer escuadrón de F4U-1 basados en portaaviones se anunció en diciembre de 1944.
En 1942, tuvieron que luchar, utilizando las migajas de las ventajas que tenía el torpe F4F Wild Cat. En ese momento, el principal luchador de la Marina de los EE. UU.
Luego llegó el momento del Akutan Zero, que, después de las reparaciones, pudo volar. Así se supo sobre los dos talones de Aquiles del luchador.
No se esperaba que la baja carga específica en el ala fuera de gran ayuda a altas velocidades de vuelo. Pilotar el Zero a alta velocidad estaba plagado de inconvenientes.
Pero el descubrimiento más valioso fue el arcaico sistema de combustible del motor. Lo que podría perder rendimiento en una inmersión pronunciada. Esto debe ser usado en combate. En giros horizontales, Reisen era invencible.
Los milagros terminaron al abrir las puertas de los comercios
Las unidades de combate recibieron un avión de combate práctico que cumplió con todos los puntos de la asignación técnica "imposible" de 1938.
Dos horas en modo combate y seis horas volando a velocidad de crucero. Armas de cañón. bombas Equipos de oxígeno para grandes alturas. Soportes para tanques colgantes. Velocidad no inferior a 500 km/h y maniobrabilidad al nivel de los biplanos de los años 30.
Los pilotos japoneses a menudo son retratados como suicidas fanáticos. Ni siquiera adivinar qué cosas se escondían bajo la piel de Reisen. Por ejemplo, los globos inflables y un sistema de suministro de aire son un homenaje a la vocación marítima de un luchador. Trató de ser útil hasta el final. Incluso con un aterrizaje forzoso en el agua.
La envergadura del Reisen no podía exceder los 12 metros. Este era el límite de tamaño para los ascensores de los portaaviones. El caza basado en portaaviones requería un chasis estable sin falta. Y su diseño tuvo que soportar la presencia de un gancho de aterrizaje, juegos con puntas de alas plegables y otros trucos de la aviación basada en portaaviones.
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Uno de los misterios y características del Reisen es la posición del estabilizador horizontal. El único caso de esto entre todos los luchadores en serie de la Segunda Guerra Mundial.
Todas las condiciones se lograron sin burlarse de quienes operaron el "Reisen" y lo prepararon para salidas.
Excelente visibilidad: hacia delante - gracias al capó del motor corto; y viceversa, gracias a una linterna en forma de lágrima. Nadie sujetaba al luchador por la cola mientras rodaba (como las leyendas del Spitfire).
Las unidades de combate no sabían nada sobre sobrecalentamiento de motores o "sorpresas" durante el aterrizaje. A diferencia de los Messerschmitts y Spitfires, donde la vía estrecha del tren de aterrizaje principal provocó tantos accidentes y problemas.
Así de conciso resultó el superdeportivo japonés.
Todo lo complicado se hizo simple. Y las huellas de los increíbles esfuerzos de los creadores quedaron selladas para siempre en frío metal. Los empleados de las unidades de aviación no deberían haber sabido de estas dificultades.
Lo único que Reisen no toleró fue caminar bruscamente sobre el ala. Lo que podría haber causado que la piel ingeniosamente ensamblada se deformara. Al presionar la palanca, los escalones que conducían a la cabina se extendieron desde el fuselaje.
Cuando tenía sentido, los diseñadores no dudaron en utilizar soluciones extranjeras probadas. Por lo tanto, “entre los restos yacían una hélice Hamilton Standard, llantas Palmer, instrumentos de aeronaves Sperry y Pioneer.
El armamento también fue licenciado.
Los japoneses no estaban satisfechos con las municiones de los cañones de aire suizos Oerlikon-FF (el Messerschmitt-109 de la modificación E tenía armas similares). A principios de 1941, los combatientes japoneses adquirieron más municiones: 100 en lugar de los 60 proyectiles por barril anteriores.
Y el "Reisen" no tenía chaleco antibalas.
El avión de dos toneladas se asustó repentinamente por la presencia de 20 kg de espalda blindada.
El rechazo inicial de cualquier medio de aumentar la capacidad de supervivencia fue el resultado de la misma esquizofrenia japonesa.
Opiniones de personas que pulían remaches. En un afán por aligerar el plano, traspasaron los límites de la razón y se dejaron llevar por métodos francamente inútiles.
A mediados de la guerra, todo volvió a su lugar.
Apenas perceptiblemente más pesado, "Reisen" siguió siendo un maestro del combate aéreo. Un completo conjunto de medidas de protección, propias de otros luchadores de la época. Parabrisas de cristal blindado, respaldo del asiento del piloto de 8 mm y tanques protegidos con sistema de extinción de incendios de dióxido de carbono.
Como cualquier caza propulsado por estrellas, el Reisen tenía una capacidad de supervivencia superior a la de los aviones cuyos motores tenían una camisa vulnerable refrigerada por agua. Los motores enfriados por aire permanecieron operativos incluso en casos de cilindros disparados.
La estrella de 14 cilindros "Nakajima-Sakae", con un diámetro de más de un metro, sirvió como un "escudo" adicional para la cabina.
Solo una mención de un motor refrigerado por aire refuta lógicamente las declaraciones sobre la supervivencia insignificante del Reisen.
No es posible evaluar las consecuencias negativas debido a la falta de espaldas blindadas (y tanques especialmente protegidos).
En las condiciones reales de 1941-1942, Reisen se apoderó con confianza de la supremacía aérea. Cuando el equipo de protección volvió a su lugar, esto no afectó de ninguna manera la posición de la aviación japonesa.
La prolongada guerra abrió el camino a nuevos héroes. "Kavanishi Shiden" ("Relámpago púrpura"), "Hellket", "Corsario". Mas poderoso. Más rápido. Pero ninguno de ellos mostró una superioridad tan impresionante sobre sus compañeros, como lo hizo "Reisen" en su momento.
La principal ventaja de "Zero": tenía tiempo para su guerra.
A una guerra en la que la calidad de la fabricación y las características de combate de los aviones individuales importaban a la escala de las grandes operaciones.
En diciembre de 1941, los cazas Reisen estaban equipados con las alas aéreas de seis portaaviones enviados a una incursión en Hawái. Otros se congelaron en los aeródromos de Taiwán, listos para despegar y desatar fuego de cañones en las alas sobre las posiciones estadounidenses en Filipinas.
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Han cumplido todos sus roles. Despegando de aeródromos polvorientos y cubiertas oscilantes de portaaviones. Combate aéreo, interceptación, escolta de largo alcance, salidas para atacar objetivos terrestres.
Las antiguas espadas samuráis tenían hojas de un solo lado, y esta era un arma verdaderamente de doble filo.
Toda la gloria militar de los japoneses permaneció asociada para siempre con la era Reisen (Cero). Junto al recuerdo de los aliados de su desesperada situación al comienzo de la guerra.
El principal inconveniente del Reisen fue la prolongada agonía en el papel del caza principal de la flota . Los estadounidenses que recobraron el sentido tuvieron tres años completos para "vengarse" de él en todos los aspectos. Por todos los insultos causados y la incómoda situación de 1941-1942.
Vale la pena señalar que un destino similar sucedió con muchos tipos de aviones de combate de los países del Eje.
Zero tenía motivos suficientes para convertirse en leyenda incluso al comienzo de su carrera militar. Y todo lo demás en esa historia no importaba. El luchador más avanzado de 1941-1942.
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La nave desapareció el 3 de noviembre de 1965; tres generaciones de familiares siguen trabajando para saber qué pasó.
CORDOBA.- “Se los comieron los tiburones”. Esa frase escucharon hace casi 56 años los familiares de las 68 personas que iban en el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina que desapareció en el aire de Costa Rica el 3 de noviembre de 1965 y nunca fue localizado. 59 eran cadetes de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, desde donde despegó el avión después de que el entonces presidente Humberto Illia los despidiera en Mendoza.
Cincuenta y seis años, después la búsqueda de esas familias sigue. Persiguen, dicen, cerrar un ciclo, saber qué fue lo que realmente pasó. Muchos están convencidos de que el avión cayó en tierra, quieren encontrar sus restos y el de sus seres queridos. Enterrarlos y hacer el duelo.
Ahora siguen una nueva luz. La empresa suiza missing.aero –que trabaja de forma independiente desde 2017 para crear un nuevo método para la búsqueda de aviones perdidos- detectó a través de radares siete “anomalías” o puntos inexplicables en la zona de la Cordillera de Talamanca en Costa Rica. Una expedición privada de cinco integrantes, encabezados por José Campos (quien acumula 25 búsquedas) se adentró en la región, pero las lluvias les impidieron el trabajo. Regresarán en la época seca, en setiembre. El foco está en unos 200 metros cuadrados y, aseguran los familiares, hay una media docena de testimonios que ya apuntaban allí.
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El avión cayó cuando realizaba un vuelo entre Panamá y El Salvador. Nunca encontraron ni un solo cuerpo o resto de la nave. Las pruebas oficiales para demostrar que se precipitó al mar Caribe fueron chalecos salvavidas, camisas, la cédula del cadete Oscar Vuistaz y restos de la cobertura interna del fuselaje. Para gran parte de los familiares fueron “plantados” para cerrar la búsqueda. Hay enojo con el accionar de la Fuerza Aérea Argentina; no sólo con la forma en que comunicaron a las familias el hecho, sino con la decisión de no investigar y no buscar.
Presión familiarMuchos años después, por la presión de los familiares, la fuerza organizó los operativos Esperanza –fueron en 2008, 2009, 2010, 2012 y 2013- de cada uno participaron dos integrantes de sus grupos especiales. En el mismo viaje del TC-48 había un T-43 que siguió su ruta y que en Panamá, antes de regresar, fue desarmado y vuelto a montar.
Una semana después del accidente la familia del comandante Mario Zurro recibió una carta fechada en Lima: “Una falla en el motor de nuestro avión nos demora dos horas. El otro avión también tiene sus fallas”, comenta y señala que había sólo 15 máscaras de oxígeno. Antes de partir la unidad había registrado fuego en un motor. Aerolíneas Argentinas había ofrecido una nave de reemplazo, pero se rechazó porque no podían volarla militares.
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El entonces Presidente Illia despide a los cadetes
Ante la falta de las respuestas, los familiares decidieron organizar y financiar sus propias búsquedas. El capitán Juan Tomilchenko, padre del cadete Juan Bernardino Tomilchenko, y el suboficial Rubén Bravino, padre de Orlando Pedro Bravino, fueron los primeros en viajar al Caribe. Hubo muchas expediciones más. En 1966, Clyde Pereira de Zurro se fue a Costa Rica y se instaló dos años allí; estaba convencida –como lo estuvo hasta morir- de que su marido estaba vivo.
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La nave desapareció el 3 de noviembre de 1965; tres generaciones de familiares siguen trabajando para saber qué pasó
5 de mayo de 2021
03:30
Gabriela Origlia
Gabriela Origlia
PARA LA NACION
CORDOBA.- “Se los comieron los tiburones”. Esa frase escucharon hace casi 56 años los familiares de las 68 personas que iban en el TC-48 de la Fuerza Aérea Argentina que desapareció en el aire de Costa Rica el 3 de noviembre de 1965 y nunca fue localizado. 59 eran cadetes de la Escuela de Aviación Militar de Córdoba, desde donde despegó el avión después de que el entonces presidente Humberto Illia los despidiera en Mendoza.
Cincuenta y seis años, después la búsqueda de esas familias sigue. Persiguen, dicen, cerrar un ciclo, saber qué fue lo que realmente pasó. Muchos están convencidos de que el avión cayó en tierra, quieren encontrar sus restos y el de sus seres queridos. Enterrarlos y hacer el duelo.
Ahora siguen una nueva luz. La empresa suiza missing.aero –que trabaja de forma independiente desde 2017 para crear un nuevo método para la búsqueda de aviones perdidos- detectó a través de radares siete “anomalías” o puntos inexplicables en la zona de la Cordillera de Talamanca en Costa Rica. Una expedición privada de cinco integrantes, encabezados por José Campos (quien acumula 25 búsquedas) se adentró en la región, pero las lluvias les impidieron el trabajo. Regresarán en la época seca, en setiembre. El foco está en unos 200 metros cuadrados y, aseguran los familiares, hay una media docena de testimonios que ya apuntaban allí.
Una de las búsquedas en las que participó la esposa de Zurro
Una de las búsquedas en las que participó la esposa de Zurro
El avión cayó cuando realizaba un vuelo entre Panamá y El Salvador. Nunca encontraron ni un solo cuerpo o resto de la nave. Las pruebas oficiales para demostrar que se precipitó al mar Caribe fueron chalecos salvavidas, camisas, la cédula del cadete Oscar Vuistaz y restos de la cobertura interna del fuselaje. Para gran parte de los familiares fueron “plantados” para cerrar la búsqueda. Hay enojo con el accionar de la Fuerza Aérea Argentina; no sólo con la forma en que comunicaron a las familias el hecho, sino con la decisión de no investigar y no buscar.
Presión familiar
Muchos años después, por la presión de los familiares, la fuerza organizó los operativos Esperanza –fueron en 2008, 2009, 2010, 2012 y 2013- de cada uno participaron dos integrantes de sus grupos especiales. En el mismo viaje del TC-48 había un T-43 que siguió su ruta y que en Panamá, antes de regresar, fue desarmado y vuelto a montar.
Una semana después del accidente la familia del comandante Mario Zurro recibió una carta fechada en Lima: “Una falla en el motor de nuestro avión nos demora dos horas. El otro avión también tiene sus fallas”, comenta y señala que había sólo 15 máscaras de oxígeno. Antes de partir la unidad había registrado fuego en un motor. Aerolíneas Argentinas había ofrecido una nave de reemplazo, pero se rechazó porque no podían volarla militares.
El entonces presidente Illia despidió a los cadetes
El entonces presidente Illia despidió a los cadetes
Ante la falta de las respuestas, los familiares decidieron organizar y financiar sus propias búsquedas. El capitán Juan Tomilchenko, padre del cadete Juan Bernardino Tomilchenko, y el suboficial Rubén Bravino, padre de Orlando Pedro Bravino, fueron los primeros en viajar al Caribe. Hubo muchas expediciones más. En 1966, Clyde Pereira de Zurro se fue a Costa Rica y se instaló dos años allí; estaba convencida –como lo estuvo hasta morir- de que su marido estaba vivo.
“No buscamos el avión, buscamos la verdad, quién hizo que cayera –dice a LA NACION Azucena Tomilchenko, hermana de Juan Bernardino-. Mi padre, quien marcó el sendero que siguieron las otras expediciones, lo buscó primero por mar, en todos los lugares donde la Fuerza Aérea dijo que podría haber caído. Tengo muchas preguntas atragantadas: por qué razón cambiaron a algunos cadetes del T43 al TC-48, porqué los mejores promedios estaban en ese avión, porqué fueron en esa ‘catatrasca’”.
“Buscadora”Cecilia Viberti se autotitula “buscadora”. Tenía nueve años cuando su papá, el capitán Esteban Viberti, subió al TC-48. Su mamá tiene 88 años y prefiere no hablar del tema, aunque conoce los pasos que da su hija. Cuando el avió cayó la familia –son cuatro hermanos- vivían en El Palomar. “Nos pidieron el departamento, nos fuimos con mis abuelos paternos que habían perdido a su hijo pero que tenían una entereza enorme por nosotros”, recuerda y repasa cómo su abuelo y su mamá participan de las reuniones de los familiares “medio en secreto porque no nos querían hacer sufrir a nosotros”.
No olvida el miércoles de noviembre de 1965 en el que su mamá estaba mirando una telenovela y apareció la noticia del “avión argentino desaparecido en el mar Caribe”. “Salió corriendo a la casa de los compañeros de mi papá. Estaban en la puerta de la base aérea y nadie los atendía. La casa se empezó a llenar de gente. En el comedor las sillas estaban al costado de la pared, como en un velorio, pero sin cajón –describe-. Una chica que ayudaba en casa me dijo ‘se perdió el avión de tu papá’. ‘¿Está muerto?’, pregunté y me contestó ‘lo están buscando’”.
Viberti pasó su infancia buscando los papeles que su madre traía de las reuniones: “Fui acumulando información y pensando ‘cuando sea grande lo voy a buscar, cuando pueda lo voy a buscar’. Necesito cerrar la historia que está llena de incógnitas; es un libro con un final abierto y odio los finales abiertos. Siempre busqué y cuando internet se masificó me abrió una ventana al mundo. Manejaba los programas de comunicación y me fui contactando con gente de Costa Rica, he pasado horas de mi vida haciendo esto. El cierre es encontrar los restos del avión y los cuerpos, hoy los peritos podrían reconstruir qué pasó”.
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Admite que con el paso de los años fue aprendiendo, que cuando sigue una huella es “con expectativa cero” porque siempre parece que “estamos a un paso de descubrirlo”. La historia, subraya, acerca a “muchos delirantes, mesiánicos que se creen destinados a encontrarlo”. Llegó a dar dinero a cambio de nada. Asegura que el TC-48 es el “santo grial de los montañistas”.
Apoyos importantes de los familiares son el geólogo costarricense Wilfredo Rojas (buscó el avión desde los 80, antes de contactarse con las familias), quien murió en enero y Campos, socorrista, integrante de la Cruz Roja Internacional. “Ellos y sus hombres hicieron decenas de expediciones”, apunta Viverti. Los miembros de las comunidades indígenas de la zona son otra parte importante de esta historia y están en contacto permanente con Viverti.
Altar familiarEn la casa de la familia, el “altar” con las pertenencias del padre estuvo hasta 1982: la ropa colgada, las gorras, los perfumes. “Somos cuatro hermanos y la única que busca soy yo, el resto apoya pero no tomó la iniciativa; en todos estos años todos hemos tenido tragedias dentro de la tragedia”. Viverti lleva unos años armando el banco genético de los cadetes, reúne ADN de familiares para que, cuando aparezcan los restos, haya posibilidad de comparar.
Raquel Terradas, hermana del cadete Gerónimo Terradas –era el abanderado- reconoce que las heridas “cierran con el tiempo, pero para todos los familiares fue muy duro y peor fue el destrato de la Fuerza Aérea hacia las madres, a quienes trataban de locas”.
No se involucra personalmente en la búsqueda porque “significa remover cosas que duelen, que hacen daño” pero subraya que entiende la “necesidad” de esclarecer el hecho. “La Fuerza Aérea lo dio por cerrado, trató muy mal a las familias, se cometieron muchas arbitrariedades. Quisieron taparlo y eso alimenta nuestra duda y nuestra certeza de que cayó en tierra. Lo que se hace es una forma de recordarlos, de demostrar que no los olvidamos”, dice.
María Rosa Le Roi busca a su tío, al cadete David Gauna; es también prima de otro de los accidentados, Daniel Ortiz. En su familia nunca hablaron de la desaparición del avión, se convirtió en un tabú. Ella cuenta que siempre tuvo presente el tema: “Cuando se cumplieron los 50 años de la caída no sé qué me pasó, pero resolví que algo tenía que hacer, que no podía quedarme tranquila esperando. Me sumé a los que buscaban. Fue todo muy doloroso pero para algunos el dolor es eterno y otros buscamos sobreponernos y hacer algo”.
Los nombres son muchos, tienen grupos, cambian mensajes, se involucran de distintas maneras en la búsqueda. Ana Luna es sobrina del cadete Juan Aguacil, a quien no conoció. Su mamá le mostraba fotos, le contaba historia. “Ella creció con mi abuela buscando a su otro hijo, pidiendo una respuesta”, recuerda. Luna continúa por su madre, para cumplir su deseo y el de su abuelo de cerrar la búsqueda. Son tres generaciones unidas por el mismo dolor.
Los hijos de Zurro siguen en la misma ruta que marcó su madre cuando se fue a Costa Rica para tratar de encontrar respuestas. “Mi mamá era una gran docente en ese aspecto, contaba a todos lo sucedido, nunca dejó de demostrar quién era, estaba convencida de que todos debían conocer la desaparición del TC-48. Creía que mi papá había sobrevivido, ya se había salvado de otros accidentes, tenía estado físico, preparación”, continúa Regina Zurro. Ella también, durante años –y sin poder explicar por qué- creía que su papá regresaría.
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“Tengo que saber dónde está, tengo derecho a enterrarlo –sigue-. Pasaron 55 años, tengo 63 y sigo con la esperanza de saber la verdad, no acepto la negación de la Fuerza Aérea, el mal trato. Busco la verdad histórica”. Su hermano, Pedro, tenía dos años cuando cayó el avión. “Lo buscamos porque somos creyentes, porque creemos que se tiene que hacer Justicia, hay una necesidad de cerrar ciclos. Este accidente tuvo desaparecidos y para las autoridades era sencillo decir se los comieron los tiburones. Queremos enterrarlos, estar en paz, no queremos un resarcimiento económico”, explica.
El otro de los hermanos, Alejandro, es piloto de avión. “Tal vez influyó mi papá, que lo llevaba en la sangre –afirma-. Hice la carrera militar y cuando decidí ser piloto nadie en mi familia lo aceptaba”. Para él es una deuda a resolver tener detalles de cómo fueron los hechos. “No hay certeza de nada, hay mucha mentira, muchos engaños. Mi mamá se murió pensado que mi padre había sobrevivido un tiempo y eso nos inculcó a nosotros; pensábamos que en un momento iba a volver. Después uno va tomando las cosas de distinta manera pero nos sigue moviendo encontrar el avión”.
Hola amigos del foro
Bienvenidos a un nuevo número de Cápsula Espacial Aviación
Cápsula Espacial N° 63 - Aviones X
La historia de la aviación no sería la misma sin las pruebas experimentales que se llevaron y se llevan a cabo en el lejano desierto de Mojave, California, Estados Unidos; esta publicación Cápsula Espacial nos lleva a un lugar que todavía existe, una gran base aérea donde confluye la experimentación de aviones como así también de cohetes; hablamos de la Base Aérea Edwards, un conglomerado de edificios dedicados a la aeronáutica y astronáutica, que junto a sus grandes pistas del lago seco Roger, ha hecho historia, aquí veremos sus instalaciones, los primeros vuelos de las distintas aeronaves experimentales, que muchas derivaron en aviones de serie, y sobre todo un compilado de los aviones Douglas D-558-1, Douglas D-558-2, Bell X-1 y sus diferentes versiones, Bell X-2, Douglas X-3 Stiletto, Northrop X-4 Bantam, Bell X-5, Convair XF-92, North American XB-70 y North American X-15, aviones que sentaron las bases para proyectos futuros donde se probaron motores, fuselajes, perfiles alares, etc., bienvenidos a una publicación para disfrutar de un lugar donde solo se respira aviación y astronáutica.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2021/02/capsula-espacial-n-63-aviones-x.html
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El 8 de enero, el ingeniero y fundador de Embraer, Ozires Silva, cumplió 90 años. Gran referente del desarrollo de la industria aeronáutica brasileña, Ozires Silva, oficial Aviador de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) e Ingeniero Aeronáutico formado por el Instituto Tecnológico Aeronáutico (ITA) recoge una trayectoria llena de logros que marcaron la historia de la aviación.
Nacido en el interior del estado de São Paulo, en la ciudad de Bauru, de niño que ya mostró el deseo de convertirse en ingenieros aeronáutico. No había ninguna escuela en Brasil que ofreciera el curso y sus padres no tenían los medios económicos para enviarlo al extranjero. Así, como punto de partida, Ozires ingresó a la Escuela Aeronáutica como cadete en 1948 en Río de Janeiro. Después de graduarse, sirvió en la Amazonía, trabajó en el Correo Aéreo Nacional (CAN), en Río de Janeiro y en la Base Aérea de São Paulo (BASP). Como joven piloto militar sirvió en el entonces 1º y 2º Grupo de Aviación de Transporte, en Belém, realizando principalmente misiones de integración amazónica, todavía considerada hoy una de las regiones más desafiantes del mundo.
En ese momento, un visionario, el entonces coronel aviador Casimiro Montenegro Filho, estaba comenzando a sentar las bases de una industria aeronáutica nacional. “Antes de que podamos producir aviones, necesitamos producir ingenieros”, dijo el Director General. Fue bajo este ideal que el Centro Técnico Aeronáutico (CTA) y el ITA, la primera escuela de formación de ingenieros aeronáuticos de Brasil, nacieron en la ciudad de São José dos Campos.
En 1959, Ozires Silva se mudó a São José dos Campos para unirse a ITA, donde finalmente haría realidad su sueño.
Poco después de graduarse en 1962, Ozires fue invitado a liderar el Departamento de Aeronaves del entonces CTA, donde descubrió que el país necesitaba avionetas, que pudieran facilitar el tráfico aéreo entre ciudades pequeñas, ya que la aviación comercial solo sostenía aviones grandes a alto costo.
Ozires inicia el desarrollo del proyecto IPD-6504 – futuro Bandeirante – junto a grandes nombres como el Teniente Brig. Paulo Victor da Silva y los ingenieros Max Holste (un francés que antes había intentado, sin suerte- tras su gran éxito con el Broussard MH 1521 y el prototipo del futuro Nord 262- proyectos aeronáuticos en Uruguay), Ozílio Silva y Guido Pessotti. Después de muchos desafíos y años de arduo trabajo, el resultado fue un producto genuinamente local, desarrollado, diseñado y producido a nivel nacional por la empresa que luego se convertiría en Embraer. Mientras trabajaba en el proyecto, fue enviado a estudiar al prestigioso Caltech (California Institute of Technology) , dicho sea de paso, también la cuna de los proyectos avanzados de la NASA.
En octubre de 1968 volaría el prototipo que, perfeccionado, se convirtió en el Bandeirante. El avión inauguró la aviación regional de Brasil, luego de una serie de mejoras y la creación de una fábrica de capital mixto, es decir, la iniciativa privada y el Estado tendría participación, el avión pasó a denominarse EMB-110 y surgió Embraer. “Fue una respuesta a nuestras dudas, entre muchas, sobre qué tipo o modelo de aeronave podríamos intentar fabricar en Brasil y que podría ser razonablemente diferente a las que se producen normalmente en los países más desarrollados. Surgió de la idea de que las pequeñas ciudades en el el transporte aéreo debería estar disponible en el futuro ”, declaraba Ozires Silva.
El Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), anteriormente CTA, lleva consigo el legado del desarrollo del proyecto Bandeirante en uno de sus hangares, el Hangar X-10. “Se cumplen 90 años de la historia de ese oficial que se atrevió a soñar, planificar, diseñar y construir el primer avión genuinamente brasileño, el Bandeirante, que luego dio origen a Embraer, una empresa nacional, que se convertiría en la tercera empresa de aviación más grande y un referente mundial en la producción de aviones civiles y militares ”, dijo el Tte. Brigadier del Aire Hudson Costa Potiguara, Director General del DCTA.
El ingeniero y aviador Ozires Silva, durante estas nueve décadas, además, fue presidente de Petrobras y Varig, ministro de Infraestructura, creó Pele Nova Biotecnologia, empresa enfocada en salud humana y decano universitario. Es reconocido como un importante emprendedor, contando con más de 50 condecoraciones y premios nacionales e internacionales.
«El ingeniero Ozires Silva es parte de una generación de empresarios brasileños que transformaron la industria nacional, llevando a Brasil a ser respetado y admirado en todo el mundo» , dijo Francisco Gomes, presidente y CEO de Embraer. (Javier Bonilla)
http://www.airline92.com/2021/01/13/ozires-silva-creador-de-embraer-cumple-90-anos/
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Howard Hughes: Las fobias del Piloto
Howard Hughes hizo de todo en la vida, desde aviador a productor cinematográfico, desde ingeniero a empresario. Las mujeres morían por él y los magnates lo respetaban. Fue el hombre más rico y a su vez un miserable, acosado por fobias y obsesiones, una persona inteligente víctima de una trampa de los genes y neurotransmisores (como lo somos todos, aunque nos guste creer lo contrario).
POR OMAR LÓPEZ MATO
En la navidad de 1905 llegaba al mundo el hijo del industrial Howard Robard Hughes, inventor de la broca para extracción de petróleo, cuando estaba esta industria en pleno auge. Si bien nació en cuna de oro, su madre le transmitió los miedos que la obligaban a procedimientos extenuantes para mantener alejado al niño de los gérmenes que invadían obstinadamente su cuerpo. Ella se encargaba de bañar a Howard como un rito que ahuyentaba los demonios. Cada vez que Howard se resfriaba su madre convocaba a varios médicos para confirmar el origen de la enfermedad.
En ese mundo impoluto de tradiciones victorianas, Howard desarrolló su ingenio. A los 11 años construyó la primera emisora de radio en Houston, Texas.
Su madre murió de un embarazo ectópico cuando Howard tenía 15 años. El mundo de sobreprotección que ella había construido a su alrededor se terminó de derrumbar cuando, dos años más tarde, su padre fallece de un ataque al corazón. A temprana edad, Howard se encontró con una enorme fortuna, sus miedos, su voraz apetito sexual y su fascinación por volar. Por inclinación se volcó hacia la ingeniería, aunque no llegó a graduarse. En 1925 se casó con Ella Rice y juntos viajaron a Hollywood donde Howard había hallado otro pozo más lucrativo que el petróleo: el cine.
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No es de extrañar que el matrimonio sucumbiese a las modalidades obsesivas de Howard. Libre del contrato matrimonial y dueño de una colosal fortuna puso en práctica la frase que haría suya, "Todo el mundo tiene su precio". Y buscó amantes y poder siguiendo esta consigna. Mientras luchaba contra el monopolio de Pan Am, fue acusado de homicidio culposo por atropellar, en estado de ebriedad, a un transeúnte. El único testigo del hecho, cambió su testimonio original que achacaba la culpa al conductor por la versión menos creíble de que el individuo se había arrojado bajo el automóvil de Howard. El caso quedó en el olvido, probablemente por el mecanismo de cambiar conciencias por dólares.
Hábil e inescrupuloso, Howard tenía un don especial para encontrar resquicios legales a fin de disminuir sus impuestos. Entre otras cosas, no vivía en sus residencias sino en hoteles, para no declarar sus bienes al fisco y descontar los gastos en hospedajes.
Fue un entusiasta de la aviación y las posibilidades que abría. Se convirtió en ingeniero aeronáutico autodidacta y más de una vez puso en riesgo su vida para probar sus máquinas, de hecho, batió un record de velocidad en 1935 y fue el primero en volar sus escalas de California a la costa este, además de completar un vuelo alrededor del mundo en 3 días y 9 horas. Sus diseños asistieron al esfuerzo bélico durante la Segunda Guerra. En 1939 el Congreso le otorgó una medalla por sus aportes a la aviación. Hughes no fue a buscarla.
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En 1946 Howard sufrió un grave accidente mientras probaba el XF-11, el avión espía, para la Fuerza Aérea norteamericana. Intentó aterrizar en el campo de golf de Beverly Hills, pero finalmente impactó contra unas casas y explotaron los depósitos de combustible. Sufrió quemaduras de tercer grado y varias lesiones internas. Desde entonces se dejó el bigote para tapar las cicatrices que tenía en el rostro (con el tiempo se dejaría la barba que llegó a medir 40 cm). Aun recuperándose de las heridas, convocó a los ingenieros para proponer los cambios necesarios en el diseño del avión. Para lidiar contra el monopolio de Pan Am, Hughes compró la TWA (Trans World Airlines), y a Lockheed Corporation le compró 40 aviones Constelation, la mayor adquisición en la historia de la aviación.
Mientras desarrollaba esta brillante carrera, Howard caía en obsesiones y fobias. Desde 1950 sus apariciones se hicieron más esporádicas y su paradero era materia de conjeturas en los periódicos. Como su madre, se obsesionó por la limpieza y desarrolló un morboso interés por el tamaño de los frijoles, su única fuente de alimentación.
Por momentos, había temas que absorbían su atención en forma excluyente, como fue la blusa de Jane Russell mientras filmaba The Outlaw (el fuera de ley), a la que dedicó varias notas para el director y productor del film. Al final diseñó un soutien especial para resaltar el busto de la estrella.
Entre sus parejas se contaban algunas de las actrices más hermosas de Hollywood (y según otras versiones, también algunos célebres galanes) como Jean Harlow, Katharine Hepburn, Ginger Rogers, Elizabeth Taylor, Ava Gardner, Rita Hayworth. Su voracidad sexual lo llevó a contraer una enfermedad venérea (sífilis) que si bien se curó, acentuó su fobia a los gérmenes y probablemente haya comprometido su cerebro. En 1957, cuando ya estaba recluido en uno de eso hoteles de lujo que solía tomar como hogar, se casó con Jean Peters, otra celebridad del cine. Como era de esperar, el matrimonio fue un fracaso. Al poco tiempo solo se conectaba con su esposa por teléfono.
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Los últimos años de su vida las pasó en un hotel lujos en Managua (Nicagarua) haciendo negocios con el dictador Somoza y rodeado de mormones, a las únicas personas que le tenía confianza, aunque nunca profesó esa religión. Después del terremoto que asoló al país centroamericano se recluyó en el Hotel Acapulco (adonde llegó piloteando su avión). Allí la desnutrición que sufría por su extraña dieta (pesaba solo 40 kg), y el abuso de codeína para combatir el dolor (tenía 5 agujas subcutáneas rotas cuando se hizo la autopsia) lo llevaron a una insuficiencia renal. Murió en el avión que lo conducía a un hospital de Houston.
Fue enterrado en el panteón familiar. Solo 6 personas asistieron a las exequias. El hombre que pensaba comprar a las personas por su precio, nunca pudo adquirir su afecto.
Su fortuna se dividió entre 22 primos que gozaron de la fortuna que Howard no pudo disfrutar.
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|=Cápsula Espacial N° 51 - Boeing B-17 Flying Fortress
Cumpliendo con la elección de nuestros lectores aficionados a la aviación entregamos en esta publicación de Cápsula Espacial Aviación del primero de los seleccionados, lea aquí la historia de un guerrero de la II Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress, sus características técnicas, su gran cantidad de versiones que van desde ser bombardero a transporte de tropas, drones de tiro, guerra electrónica, apagafuegos, correo postal y hasta utilizado para banco de pruebas de motores experimentales.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/06/capsula-espacial-n-51-boeing-b-17.html
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(La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.=|
|=**Cápsula Espacial N° 60 - Fokker Dr 1
Este número de Cápsula Espacial Aviación trata del mas famoso caza alemán de la I Guerra Mundial, el triplano Fokker Dr 1, su fama está unida al piloto Manfred von Richthofen, quién fue el as más importante y respetado en la contienda, con 80 derribos, apodado el “Barón Rojo” por el color que utilizaba en su avión y generando gran admiración entre sus pares, los invito a disfrutar de la misma.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2020/12/capsula-espacial-n-60-fokker-dr-1.html
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Para una mejor visualización, se sugiere colocar pantalla completa en la plataforma de lectura
(La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.**=|
|=**Esta publicación trata de algunos inventores de aquellos primeros “más pesados que el aire” creados en los finales de 1800 y primeras décadas años del Siglo XX y sus aguerridos pilotos, con temple de acero y con solo un objetivo, el poder volar como las aves. Recordándoles que para poder leer y ver mejor todas las publicaciones Capsula Espacial deberán colocarlas en pantalla completa en la plataforma de lectura.
https://capsula-espacial.blogspot.com/2019/10/capsula-espacial-n-36-aventureros-de.html
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(La revista Cápsula Espacial, al ser gratuita y con el objetivo de fomentar la lectura de temas astronáuticos, astronómicos como también de aviación, utilizando mínimos recursos no posee página web, está alojada en un Blog y sus enlaces derivan a su lectura en la plataforma ISSUU) se agradece a aquellos que quieran compartir los enlaces.=**|
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AVIACIONLINE - Por GASTÓN SENA - 25/10/2020
El Boeing 717 es una aeronave de pasajeros bimotor de pasillo único. Originalmente fue un producto de McDonnell Douglas Corporation, pero al fusionarse con Boeing en agosto de 1997, se incorporó al inventario de este último fabricante.
McDonnell Douglas (MD) estudiaba fabricar una aeronave con un rango de 100 asientos que reemplazara al exitoso DC-9, que para ese entonces estaba en servicio hacía ya más de 30 años. A lo largo de la década de 1980 surgieron varias opciones, incluso un MD-80 más pequeño, el MD-87. No tuvo buena recepción del mercado y pronto dejó de producirse.
En 1991, MD volvió a interesarse por una versión más pequeña. Llamaron al proyecto MD-87-105 que significaba que la capacidad de asientos era de 105 butacas. Era más corto que el MD-87. En el Salón Aeronáutico de París de 1991 se hizo un anuncio sobre el nuevo modelo rebautizado como MD-95, que era el año en que se esperaba que estuviera en servicio. El objetivo era tener un reemplazo listo para todas esas aerolíneas que aún volaban el DC-9.
Se optó por incorporar la mejor tecnología disponible en ese momento, superior al MD-80 y al MD-90 recientemente lanzado. Nueva cabina, nuevos motores y sistemas modernizados en general, fueron una característica de esta nueva oferta. McDonnell Douglas imaginó una familia completa de aviones basados en el nuevo diseño.
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Cockpit del Boeing 717. Crédito al autor.
Valujet fue el primer cliente, realizando un pedido de 50 aviones con opción a 50 más. McDonnell Douglas sintió que esto era suficiente para pasar a producción, sin embargo estuvieron dos años sin ningún otro pedido.
En enero de 1992, aunque se asumió al principio que el motor de elección sería el Pratt and Whitney JT8D-200, se firmó un memorando de entendimiento con Rolls Royce para utilizar el Tay-670.
MD estaba muy interesado en mantener bajos los costos de producción. En su momento se pensaba en producir en China y luego en Dallas, Texas. Después de una presión sindical y un acuerdo con los trabajadores, nuevamente se seleccionó Long Beach, en el mismo edificio en el que se construyeron los DC-9 y MD-80.
En agosto de 1997, MD se fusionó con Boeing. Se esperaba que Boeing detuviera el proyecto MD-95. Sin embargo, decidieron seguir adelante con el proyecto y cambiaron la designación de MD-95 a Boeing 717.
La construcción del primer 717 comenzó en mayo de 1998. Se mantenía Valujet (en esos años pasó a ser AirTran Airways) como único comprador, pero la certidumbre sobre nuevos pedidos era baja debido a la inestabilidad del mercado. La ceremonia de lanzamiento tuvo lugar el 10 de junio de 1998 y el vuelo inaugural, 3 meses después, el 2 de septiembre de 1998. Un año después, el 1 de septiembre de 1999, el 717 obtuvo la certificación de tipo y el mismo mes AirTran Airways recibió su primer avión.
Uno podría pensar que el 717 es simplemente un McDonnell Douglas MD80, a su vez es un descendiente del Douglas DC-9. En la superficie, el diseño y la forma se ven muy similares: sin embargo, este fue un nuevo diseño modernizado con tecnología propia de la década de 1990, a pesar de las similitudes con el DC9.
El 717 se ofrecía en dos formatos: El estándar, 717-200BGW (peso bruto básico) y de rango extendido 717-200HGW (mayor peso bruto). Las empresas que participaron en la producción del 717 incluyen: Alenia (fuselaje), Korean Air (nariz), AIDC de Taiwán (empenaje), Halla Group (alas), ShinMaywa de Japón (estabilizador horizontal), Israel Aircraft Industries (tren de aterrizaje) y Fischer de Austria (interior). El montaje final se realizaba en la planta de Boeing en Long Beach.
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Interior del 717 de Volotea y su típica configuración 2+3.
Una vez entrado en servicio comenzó a ganar un cierto aprecio por las aerolíneas. AirTran declaró que realizó el Check-C de las 4.500 horas de vuelo en tan solo tres días en comparación con los 21 días de un DC-9, lo que generaba una ventaja importante en los costos operativos. Gracias a su comodidad también fue muy bien recibido por los pasajeros, la configuración de la cabina era de dos asientos de un lado del pasillo y tres del otro.
El final del 717 tuvo una doble causa: el derrumbe de los vuelos producto de los atentados del 9 de septiembre de 2011 en los Estados Unidos y la llegada de nuevos jets regionales más modernos producidos por Bombardier en Canadá y Embraer en Brasil. Boeing decidió que ya no era viable y en enero de 2005 anunció que tan pronto como se completaran todos los pedidos, se detendría la producción del 717. El fabricante declaró que con los B737 NG reemplazarían a la aeronave.
En abril de 2006 salió de la línea de montaje el último y 156º Boeing 717. Los dos últimos se entregaron a AirTran y Midwest Airlines el 23 de mayo de 2006. AirTran fue el primer cliente y también el último. También fue la última aeronave comercial producida en Long Beach.
El N939AT, último 717 entregado a AirTran Airways. También fue la primera aerolínea en recibirlo. Foto: Prensa de AirTran.
Actualmente hay 144 en servicio, y las aerolíneas que lo operan son:
Delta Air Lines: 91
Es la mayor operadora de 717 del mundo. AirTran y Southwest se fusionaron, y esta última alquila los B717 a Delta. La empresa iba a retirarlo en 2030, pero producto a la la crisis actual producto del COVID-19 se adelantó el retiro para el 2025.