Curiosidades de la aviación mundial
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La razón por la que la ruta Madrid-Los Ángeles en avión se acerca tanto al polo norte
En numerosas ocasiones, sobre todo aquellos que no vuelan mucho, se han preguntado por qué los aviones hacen trayectorias que nada tienen que ver con una línea recta tirada hacia el destino y se desvía tanto con lo que aparentemente es la distancia más corta. Los que no conocen la realidad se excusan que es para esquivar turbulencias, pero en realidad el avión está trazando la ruta más optima.
Sergio Hidalgo, un ingeniero aeroespacial, lo cuenta detalladamente en su último vídeo subido a TikTok. “En lugar de trazar una trayectoria recta en el mapamundi, este avión decide ir por arriba para luego bajar. Esto no lo hace solo esta ruta. En Flightradar (web en la que puedes ver en tiempo real todos los vuelos del planeta) todos los vuelos trazan rutas que parecen parabólicas”, comienza.
Esta trayectoria tiene una explicación sencilla. “Porque la Tierra es esférica y la distancia más corta en una esfera no coincide con la distancia mas corta en un plano. En un plano, la distancia más corta es una línea recta, pero en una esfera la trayectoria más corta entre dos puntos se conoce como geodésica y son las trayectorias que trazan los aviones. El problema es que cuando lo vemos en un plano bidimensional parece que son trayectorias extrañas, pero son las más cotas”, explica.
De esta forma, cuando volamos desde Europa a Norteamérica es normal que el piloto tome rumbo hacia el norte para llegar a destino. “Por eso un avión que va desde Madrid a Los Ángeles va por el Polo Norte, porque es la distancia más corta”, sentencia Sergio.
https://www.huffingtonpost.es/planeta/razon-ruta-madrid-angeles-avion-pasa-polo-norte.html
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JetZero acaba de recibir la luz verde para iniciar las pruebas en vuelo de su prototipo a escala
Es un proyecto de avión con un diseño radical que cambiará la aeronáutica actual y que pordrá transportar pasajeros en forma más barata y con una mayor capacidad de carga en sus bodegas.
La compañía es la estadounidense "JetZero" la que acaba de recibir por parte de las autoridades de la FAA, luz verde para empezar a probar por primera vez en vuelo el concepto del diseño revolucionario, en un avión a escala para comprobar no solo sus condiciones aeronáuticas si no además probar su rendimiento.
Desde la llegada y popularización de los reactores, las bases de la aviación se han mantenido prácticamente inmóviles. Más allá de los nuevos materiales compuestos, la digitalización de las cabinas y la mejora de la eficiencia de los motores, la esencia continúa siendo la misma que hace 60 años. Familias como la del Boeing 737 son el perfecto ejemplo de ello y de cómo ese conservadurismo que bebe de forma directa de la seguridad aérea no ha permitido grandes transformaciones.
Mientras desde las grandes compañías como Boeing y Airbus se muestran algunos diseños lejanos que rompen con la monotonía de las últimas décadas, otras compañías más pequeñas van realizando pasos clave para el futuro más inmediato. Este es el caso de la JetZero, que acaba de recibir la luz verde de la Administración de Aviación Federal (FAA) de Estados Unidos para realizar el primer vuelo empleando una aeronave a escala.
"Nos complace informar que Pathfinder, nuestra versión de 7 metros de envergadura y escala 1:8 de nuestro demostrador de tamaño completo, ahora posee un certificado de aeronavegabilidad de la FAA", según han explicado en una publicación en LinkedIn. Por lo que podría comenzar a volar próximamente.
El Pathfinder recurre a un formato de avión que combina el ala voladora o de fuselaje integrado, similar al de algunos aviones militares como el icónico bombardero B-2, con el tradicional de dos planos salientes de un fuselaje central. Es lo que llaman desde JetZero "alas combinadas".
"Estamos muy convencidos del camino hacia las cero emisiones de los grandes aviones", explicó Tom O'Leary, cofundador y director ejecutivo de JetZero, a CNN el pasado agosto. "El fuselaje de alas mixtas puede ofrecer un 50% menos de consumo de combustible y emisiones".Avión revolucionario
A pesar de ser un diseño asimilado en la industria aeronáutica, la verdadera revolución que propone JetZero es emplearlo al mundo de la aviación comercial. Las exigencias económicas de la creación —desde el plano hasta la construcción— de aeronaves militares como el mencionado B-2 son mucho más laxas que en los entornos en los que se manejan los aviones de pasajeros y carga.
Aunque también hay algunos retos de índole técnica que deben resolver antes de continuar. Uno de ellos "es la presurización de un fuselaje no cilíndrico", dijo O'Leary al mismo medio. Un avión en forma de tubo es más capaz de gestionar todos los ciclos de expansión y contracción que se viven con cada vuelo, al mismo tiempo que consigue repartir mejor los esfuerzos entre toda su superficie interna.
"Si piensas en un [avión de] tubo y ala y separas las cargas: tienes la carga de presurización en el tubo y las cargas de flexión en las alas", explica. "Pero en un ala combinada están esencialmente mezclados". Una parte importante del fuselaje del Pathfinder actúa también como ala proporcionando sustentación. "Sólo ahora podemos hacerlo con materiales compuestos que sean a la vez ligeros y resistentes".
Por su forma, este tipo de aeronave contará con un interior muy diferente respecto a los aviones actuales. "Un avión típico de pasillo único tiene tres por tres asientos, pero este es una especie de tubo más corto y ancho", explica. "Obtienes la misma cantidad de personas, pero es posible que se tenga tan sólo 15 o 20 filas en la cabina". Dependiendo de cómo cada aerolínea configure el interior. Un avión tipo Boeing 737 de alta densidad puede tener 33 filas y acomodar a unas 190 personas.
"Esto simplemente les da [a las aerolíneas] una paleta completamente nueva para diseñarlo", apunta. "Creo que será sorprendente ver cuál será su interpretación de este espacio mucho más amplio".
La compañía planea la construcción de variantes de la misma aeronave para diferentes usos: un avión comercial para más de 200 pasajeros, otro avión de carga y uno militar. Este último, según han explicado, será una aeronave cisterna para reabastecimiento en vuelo de otras plataformas.
Los planes de JetZero pasan por poner en vuelo su demostrador a escala completa en el año 2027. El avión se ha diseñado para poder funcionar empleando únicamente combustible sostenible de aviación (conocido como SAF, por sus siglas en inglés) y tienen la intención de hacerlo volar en el futuro con hidrógeno.
Por el momento, no han indicado ninguna alianza para el futuro con ninguna compañía aérea. "Ya estamos hablando con las principales aerolíneas a nivel mundial, porque están entusiasmadas de escuchar acerca de los beneficios en eficiencia", aseguró O'Leary el año pasado. -
Un "Gaucho" en F-22...
https://youtube.com/shorts/NjSGmQGH3dU?si=nUseLi3608gEe98m
PD: no se si postear en este tema o si los administradores desean cambiarlo
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@lucasvi dijo en Curiosidades de la aviación mundial:
Un "Gaucho" en F-22...
https://youtube.com/shorts/NjSGmQGH3dU?si=nUseLi3608gEe98m
PD: no se si postear en este tema o si los administradores desean cambiarlo
Que bueno lo que encontraste.
Pensé que era un piloto de intercambio, pero no... una pena.
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Muere el piloto Chuck Coleman, instructor de Tom Cruise en 'Top Gun' en un avión Extra-300
El piloto Charles Thomas Coleman, conocido bajo el apodo de 'Chuck' Coleman, falleció este domingo durante una exhibición aérea individual en el Aeropuerto Internacional de Las Cruces en Nuevo México (Estados Unidos). Coleman, que fue el piloto instructor de Tom Cruise en 'Top Gun: Maverick' perdió el control del avión durante una arriesgada acrobacia que formaba parte de la Exposición Aérea y Espacial de Las Cruces.
Chuck Coleman, de 61 años, era el único a bordo del avión Extra EA-300 que se estrelló durante la muestra de acrobacias aéreas organizada en el aeropuerto estadounidense de Las Cruces. El piloto perdió el control de la nave y no pudo recuperar la estabilidad de la misma antes de caer contra el suelo. Las autoridades estadounidenses se encuentran investigando lo sucedido.
El Aeropuerto de Las Cruces publicó este domingo la noticia de la "fatalidad" ocurrida durante la Exposición Aeroespacial, que fue emitida en directo durante la retransmisión del espectáculo áereo.
Charles Thomas Coleman era conocido por su labor como piloto instructor de los protagonistas de la película 'Top Gun: Maverick', Tom Cruise, Val Kilmer y Jennifer Connelly, Glen Powell o Milles Teller. El film recaudó 160 millones de dólares en el estreno y fue considerado uno de los mejores en la trayectoria del actor Tom Cruise.
Para la instrucción, el propio Cruise diseño un curso para los participantes en las escenas aéreas de la película con una duración de tres meses. Chuck Coleman, fue el encargado de dar ese curso de instrucción a los actores, con los que compartió 100 días de entrenamiento y hasta 140 vuelos de preparación en aviones F-18 Hornet de la Marina de Estados Unidos.
Coleman tenía más de 10.500 horas de experiencia volando y había realizado más de 300 muestras áereas individuales, según indica su página web oficial. Además, el piloto contaba con una trayectoria de "miles de espectáculos aéreos alrededor del país". También ofrecía cursos de instrucción para volar y la posibilidad de programar un vuelo con él a través de su web.
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FLY NEWS - Por Luis Calvo
La FAA ha emitido su certificado de aeronavegabilidad para la nueva versión especializada para entrenamiento del PiperPA-28, el Pilot 100.
Anunciados en 2019, los Piper Pilot 100 y 100i (este con aviónica para vuelo IFR), acaban de ser certificados por la FAA de Estados Unidos.
Con esta certificación Piper puede comenzar ya las entregas al cliente de lanzamiento, la escuela estadounidenses American Flyers, que recibirá sus primeros ocho ejemplares Pilot 100i antes de que acabe este 2020.
Piper ha equipado con estos aviones, tanto en su versión de formación visual como IFR, con aviónica Garmin G3X, la cual además puede presentar su información tanto en formato de barras como de “relojes redondos”.
A diferencia de otros PA-28, el Pilot 100 está equipado con solo dos asientos, aunque Piper ofrece como opción una tercera plaza derás.
El Piper Pilot 100i cuenta con un motor Lycoming IO-360-B4A de 180 hp. Tiene una autonomía de 967 km, con una velocidad de crucero máxima de 128 ktas. Su carrera de despegue es de 490 metros y la de aterrizaje de 427, ambas sobre obstáculo de 15 metros.
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HISPAVIACIÓN - 21-01-2021
El grupo canadiense especialista en extinción de incendios aéreos Conair Group ha comprado 11 Bombardier Q400 operados anteriormente por Flybe que convertirán en aviones cisterna Q400AT y se unirán a su flota de extinción de incendios de actualmente, 70 aeronaves. y se unirán a su flota de extinción de incendios de actualmente, 70 aeronaves.
Las aeronaves habían sido objeto de una venta organizada a través de Skyworld Aviation, que había revelado su nombramiento para comercializar los aviones «antiguos» -que datan de 2007 a 2009- en agosto del año pasado.
Conair afirma que los aviones utilizados en la lucha contra los incendios son a menudo modelos anticuados, construidos con normas obsoletas, que luego se ven obligados a prestar un servicio exigente, con el riesgo de que desarrollen fatiga del metal y requieran un mantenimiento costoso que implica la búsqueda de piezas de disponibilidad limitada.
La adquisición de los Q400 para su reconversión forma parte de una estrategia para sustituir los aviones más antiguos y grandes de la flota de Conair por otros más rápidos, maniobrables y de menor consumo.
La característica principal del Q400AT es un tanque retardante de 10.000 litros.
Conair ha adquirido seis Q400 nuevos y 13 usados en los últimos dos años. Cuatro Q400MR están en servicio en Francia y su primer Q400AT se puso en funcionamiento en Australia el pasado mes de septiembre.
La conversión de los últimos Q400 se llevará a cabo en Abbotsford. La entrega de los aviones, que están almacenados en la empresa holandesa Samco, será supervisada por el gestor de activos Fintech Aviation Services.
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En numerosas ocasiones, sobre todo aquellos que no vuelan mucho, se han preguntado por qué los aviones hacen trayectorias que nada tienen que ver con una línea recta tirada hacia el destino y se desvía tanto con lo que aparentemente es la distancia más corta. Los que no conocen la realidad se excusan que es para esquivar turbulencias, pero en realidad el avión está trazando la ruta más optima.
Sergio Hidalgo, un ingeniero aeroespacial, lo cuenta detalladamente en su último vídeo subido a TikTok. “En lugar de trazar una trayectoria recta en el mapamundi, este avión decide ir por arriba para luego bajar. Esto no lo hace solo esta ruta. En Flightradar (web en la que puedes ver en tiempo real todos los vuelos del planeta) todos los vuelos trazan rutas que parecen parabólicas”, comienza.
Esta trayectoria tiene una explicación sencilla. “Porque la Tierra es esférica y la distancia más corta en una esfera no coincide con la distancia mas corta en un plano. En un plano, la distancia más corta es una línea recta, pero en una esfera la trayectoria más corta entre dos puntos se conoce como geodésica y son las trayectorias que trazan los aviones. El problema es que cuando lo vemos en un plano bidimensional parece que son trayectorias extrañas, pero son las más cotas”, explica.
De esta forma, cuando volamos desde Europa a Norteamérica es normal que el piloto tome rumbo hacia el norte para llegar a destino. “Por eso un avión que va desde Madrid a Los Ángeles va por el Polo Norte, porque es la distancia más corta”, sentencia Sergio.
https://www.huffingtonpost.es/planeta/razon-ruta-madrid-angeles-avion-pasa-polo-norte.html
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PROYECTO WAMAN: Avión Entrenador Biplaza
El proyecto “WAMAN” de AEROSUN S.A. (de Sunchales, Santa Fe) es una buena noticia para la aviación de la Argentina, una brisa de aire fresco en la viciada y frustrante atmósfera actual del desarrollo aeronáutico nacional, que una vez supo ser pionero en América Latina. Marcando el rumbo en la fabricación de aeronaves militares y civiles hasta principios de la década del 80 del siglo pasado, han quedado para la historia y orgullo argentinos nombres como “El Boyero”, “Calquín”, “Ñancú”, “Huanquero”, “Guaraní II”, ”Pucará”, “Pampa”
Teniendo en cuenta la importancia de la industria aeronáutica como aquella que desarrolla tecnologías, materiales y procesos de fabricación que luego “derraman” en otros procesos industriales y que adicionalmente es formadora y demandante de mano de obra altamente calificada, queda claro que ningún país que piense su estrategia de desarrollo en base a sus potencialidades como es el caso de Argentina, puede prescindir de alentar su crecimiento
Esta incipiente historia del “WAMAN” (un Entrenador Básico biplaza) tiene por actores a un grupo de entusiastas pilotos y diseñadores con vasta experiencia aeronáutica de entre quienes sobresale el nombre de Owen Guillermo Crippa, Aviador Naval argentino protagonista de una de las más memorables acciones de combate de la Batalla por las Malvinas (el ataque a la fragata “HMS Argonaut”), lo que le valiera recibir la condecoración “Al Heroico Valor en Combate”. Y como quien se resiste a quedar como parte de una historia que ya empieza a ser lejana, Owen G. Crippa (hoy empresario y emprendedor) junto a los integrantes de AEROSUN S.A. se han propuesto escribir un capítulo en la rica historia del diseño y la fabricación de aeronaves en la Argentina, un verdadero desafío llamado WAMAN
A propósito del mismo pudimos consultar al propio Owen G. Crippa sobre el origen y actualidad del proyecto en una entrevista especial para AA.net que reproducimos a continuación
Aproximadamente en el año 2012 tomamos contacto con personas que habían diseñado un avión de estructura de caño y tela. Buscaban inversores para fabricarlo. Los Señores Darío Bolatti e Hilario Valinotti, se entusiasmaron con esta idea, y convocaron a un grupo de pilotos a unirse al grupo con esta intención. Se suman así Héctor Ollocco, Federico y Jorge Gribaudo, Walter Zurrain, Gabriel Montiel, Fernando Lattanzi, Federico Binimellis, y yo.
La mayoría pilotos con experiencia aeronáutica. Hilario “Chiro” Valinotti, una trayectoria de vida exitosa en Aerolineas Argentinas cumpliendo diversos cargos hasta su jubilación, y luego como instructor de vueloen nuestro aeroclub hasta su lamentable muerte. Yo como piloto militar, Veterano de guerra de Malvinas, instructor de vuelo militar y civil. El resto pilotos que además de experiencia, tienen un amplio conocimiento de las características de las pistas de aeroclubes y de las condiciones que debe tener un avión para comportarse correctamente en ellas.
No se pudo avanzar en este primer intento, y por ello a mediados de 2014, se decide comenzar de cero, es decir diseñar y construir un prototipo experimental.
Se decide convocar a diseñadores, entre los que queda seleccionado el Sr. Pedro Campo; diseñador de autos deportivos (entre ellos el “Trueno Naranja”).Piloto civil y apasionado de los temas aeronáuticos. Su sueño era diseñar un avión, nos presentó sus bosquejos y nos transmitió su entusiasmo. Y así comenzamos. Las primeras estructuras las construyó Juan Carlos Garibaldi en su taller. Luego fue necesario contar con el aporte de un Joven Ingeniero Aeronáutico, Gabriel Mosso que se sumó al grupo, e incorporó herramientas de diseño de última generación, que dieron gran impulso al proyecto. Se montó entonces el armado en nuestra ciudad, Sunchales.
Para el desarrollo del mismo, y para el avance de obra fue fundamental la tarea de Darío Bolatti, Fernando Lattanzi, y el tallerista Marcelo Bullacio.
¿El proyecto se apuntó originalmente a un Entrenador Primario o se decanta a partir de varias posibilidades?
Teníamos conciencia que el parque aeronáutico con el que contamos los aeroclubes y las escuelas de vuelo eran obsoletos, 40 o más años, con altos costos de mantenimiento y operación; y los que ofrecía el mercado altos costos de adquisición y operativos, otros no estaban preparados para operar en la pistas de tierra, y/o con algunos inconvenientes en su desempeño aerodinámico. Era necesario desarrollar algo nacional, sabíamos que contábamos con capacidad e idoneidad para ello. Primero por los profesionales y técnico que hay en nuestro país, y segundo por la experiencia de los pilotos que conformamos el grupo. Sabemos que se necesita en estas regiones.
¿Qué porcentaje de integración de partes y piezas nacionales tiene el avión y en cuánto se depende de elementos importados?
Los insumos, motores e instrumental en su mayoría importados.
La estructura es metálica, desde las chapas, remaches y tornillos deben ser homologados, para mantener su trazabilidad, a fin de que la ANAC emita los certificados conforme a las normas internacionales. No se fabrican en el país, deben ser todos importados. Motor y aviónica también se deben importar. Sufriendo para ello además de afrontar los costos de los fabricantes las cargas impositivas que debemos abonar para ingresarlos. Los costos de importación.
¿Participan empresas locales y está su nivel a la altura de los requerimientos?
Si, hay en el país empresas que están aportando su tecnología para llevar adelante el proyecto.
¿Qué porcentaje de materiales compuestos se incorporan a la célula del WAMAN?
Se Utilizan materiales compuestos para el capot, punteras de ala y empenajes, carenados e interiores de cabina.
La motorización (y consecuentemente la potencia), la resistencia estructural, sus cualidades de vuelo y capacidad de maniobra ¿le permitirán al WAMAN competir más allá del ámbito civil pudiendo ser un Entrenador Básico en el ámbito militar?
Pensar en el ámbito militar es otra etapa, que tenemos prevista en nuestro cronograma de trabajo. Debemos recordar que en este momento estamos frente a un prototipo experimental, que está dando un resultado satisfactorio en todas las pruebas y análisis que se están llevando a cabo. Desde el aspecto monetario, por su costo y gastos de mantenimiento y de funcionamiento, hasta el aspecto operacional.
Teniendo en cuenta los entrenadores básicos que se están utilizando en nuestro país y en otros países, no tenemos dudas de que en un futuro podremos competir, no solo en igualdad de condiciones, sino con ventajas.
En un cuadro comparativo con el Tecnam P2002 "Sierra" (elegido por la Fuerza Aérea Argentina para el CBCAM) ¿Cómo saldría parado el WAMAN? (Costos de Producción, Operación y Mantenimiento, Equipamiento instrumental, Capacidades y Cualidades de Vuelo como Entrenador)
Los primeros meses del año próximo deberían estar en vuelo los primeros modelos. A partir de ese momento se podrán evaluar correctamente sus prestaciones.
Con respecto a los costos de producción de lograr se quiten las cargas impositivas para importar los insumos, seguramente lograremos un costo competitivo.
El mantenimiento será equivalente al avión que Usted menciona, sin embargo la resistencia estructural (Equivalente a la de un RV-8) y la configuración de cola (en cruz) del Waman, sumado a la gran visibilidad de cabina (360°), le darán una excelente capacidad de realizar las maniobras de entrenamiento militar primario.
La aviónicas es EFIS, tecnología de avanzada, lo último que se está utilizando en el mundo aeronáutico.
En lo que respecta a las cualidades de vuelo, es un diseño convencional. Los perfiles aerodinámicos soportados por remaches macizos y fresados, lo que da limpieza al flujo.
Su tren de aterrizaje es fuerte y los neumáticos son de mayor diámetro que los utilizados en aviones de similares características, lo que permite un mejor comportamiento en pistas de tierra.
¿Cómo se comportó en el 1° vuelo el Prototipo y En qué fase de desarrollo está el proyecto?
Una experiencia extraordinaria su primer vuelo, sentí que se “pegaba” al aire, muy firme, muy estable, invitaba a la acrobacia; actualmente ya se le han realizado más de 40 horas de vuelo, con las cuales se han probado exhaustivamente todos los sistemas, con la gran satisfacción de que el avión responde correctamente en toda su envolvente de vuelo.
A partir de este prototipo, se están confeccionando los nuevos planos, suscribiendo contratos de cooperación con facultades de ingeniería aeronáutica del país, a fin de permitir fabricar el que será el modelo número 1 de la serie al que seguramente seguirán muchos más.
Vamos paso a paso, de manera seria y responsable, queremos presentar al mercado un producto del que nos sintamos orgullosos nosotros y satisfechos nuestros clientes.
Normalmente se fabrican algunos modelos de preserie que obran de "demostradores" a fin de atraer inversores y clientes (Oficiales y Privados), participando en Congresos y Ferias internacionales (Ej: FIDAE para Sudamérica), ¿es éste el camino que seguirá el WAMAN?
Era nuestra intención presentarlo en la EAA de General Rodriguez, evento que se a suspendido por motivos que desconozco. Seguramente será necesario presentarlo en aeroclubes, escuelas de vuelo, congresos y ferias.
Aunque todo depende de la demanda ¿Está prevista la producción en serie del avión?
Si, de acuerdo a nuestro plan de trabajo, a principio del año próximo deberá estar produciéndose. Como producto terminado ycomo kit.
¿Cuáles son las expectativas y el horizonte para el WAMAN? ¿Es escalable el proyecto?
Dependerá del mercado y de los sueños.
Con respecto al mercado, avanzaremos para lograr la certificación VLA. Para comercializarlo en esta categoría o como experimental.
Los sueños son lograr un producto competitivo desde el aspecto económico como operativo, tener demanda para cubrir un nicho de mercado, mantener la producción en el tiempo, asegurar el mantenimiento con provisión de repuestos, y trabajar en nuevos desarrollos.
Ficha técnica del avión: Tipo; Dimensiones, pesos (vacío, peso máximo de despegue), carrera de despegue y aterrizaje, velocidades (Máxima, crucero, aproximación, pérdida), Motorización... etc.
Por supuesto alguna/s linda/s Foto/s
DATOS TECNICOS
GENERAL
Tipo: Experimental. Entrenamiento primario.
Ocupantes: 2 lado a lado.
Aviónica: EFIS 10’ (Electronic Flight InstrumentSystem)
Ubicación del ala: Ala baja.
Grupo de cola:En Cruz.
Tren: Triciclo.
Rueda de nariz: Orientable.
Propulsión: Monomotor a pistón.
Construcción: Metálico/Semi-monocasco.
DIMENSIONES
Largo:6,5 mts.
Envergadura: 9 mts.
Alto: 2,50 mts.
Superficie alar: 11,8 m2
PLANTA MOTRIZ
Motor: Bombardier ROTAX 912 ULS
Potencia máxima: 98,5 HP
Potencia continua: 92,5 HP.
HELICE
Diámetro: 1750 mm
Tipo:CLERICI Bipala.
Paso: Fijo.
PESOS
Peso vacío operacional:430kg.
Peso máximo despegue: 650 Kg.
Carga paga: 165 Kg.
Peso combustible: 72 kg.- 100 litros.
PERFORMANCES ESTIMADAS
Velocidad de no exceder:150 kts.
De crucero:95 kts.
Pérdida sin flap:60 kts.
Pérdida con flap:50 kts.
Velocidad ascensional máxima: 1000 ft/min
Distancia de decolaje: 420 mts.
Distancia de aterrizaje: 320 mts.
Autonomía: 5 hs.
Alcance max. Combustible:850 km
Techo de servicio: 10.000 ft.
Conclusión
Quiera el sentido común primar entre las autoridades gubernamentales argentinas (quienesquiera sean) para generar las condiciones y medidas de fomento a fin de que este y otros proyectos superen esa fase permitiendo a los emprendedores nacionales crecer y desarrollarse a fin de lograr la fabricación en serie, la incorporación y capacitación de mano de obra altamente calificada, como así también la venta y exportación de sus productos comparativamente más baratos de producir que en el resto del Mundo, lo cual les permitiría competir con éxito en el mercado internacional. Emprendedores como Cicaré Helicópteros S.A., Gustavo Labala (Turbinas Labala), Juan M. Papiz (Papiz Turbine) entre otros, y ahora Aerosun S.A. lo agradecerán y pagarán con creces al desarrollo nacional
Pratt & Whitney y Collins Aerospace, colobararán con sus motores de nueva tecnologia "RTX" como fururo sistema propulsivo para el demostrador de vuelo sostenible Boeing CX-66A.
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Boeing ha cerrado un acuerdo con RTX, antigua Raytheon Technologies Corporation por el que dos de sus divisiones, Pratt & Whitney y Collins Aerospace, suministrarán los motores (PW GTF), góndolas y accesorios de los motores para el X-66A. Además colaborarán con Boeing en las pruebas en tierra y vuelo de este avión, previstas desde 2028. Se trata de un programa impulsado por la NASA.
El demostrador de vuelo sostenible X-66A usará un fuselaje de MD-90 al que se sustituirán sus alas y motores por un nuevo conjunto. Las alas, más finas y con mayor longitud, estarán situadas en la parte superior del fuselaje, serán arriostradas, y los motores colgarán de las alas.
Según las previsiones, esta configuración alar debería permitir mejoras en el consumo de combustible y reducir las emisiones.
Todd Citron, director de Tecnología de Boeing ha expresado su alegría por este avance hacia la descarbonización: “Lo que se aprende con el demostrador de vuelo sostenible, el X-66, y la colaboración con la NASA constituye un elemento importante en los esfuerzos de Boeing para descarbonizar la aviación. Agradecemos enormemente el apoyo de RTX en esta iniciativa tan esencial”.
Geoff Hunt, vice presidente senior de Ingeniería y Tecnología en Pratt & Whitney ha comentado tras el anuncio del acuerdo que: “El demostrador de vuelo sostenible de la NASA es un ejemplo destacado de cómo las colaboraciones público-privadas pueden contribuir al progreso tecnológico que es necesario para avanzar hacia el objetivo de un futuro más sostenible con cero emisiones netas. Trabajaremos con Boeing para adaptar los motores GTF al X-66A y ayudar a demostrar el potencial de su diseño pionero de ala arriostrada”.
El motor GTF, en varias versiones, equipa a aviones como los Airbus A220 y A320neo, y los Embraer E-Jets 2; y por los Mitsubishi MRJ (programa cancelado), e Irkut MC-21 (paralizado por las sanciones a Rusia por la invasión de Ucrania).
Mauro Atalla, vice presidente senior de Ingeniería y Tecnología en Collins, por su parte explicó que: “Collins cuenta con un largo historial de colaboraciones exitosas con la NASA, Boeing y Pratt & Whitney, con décadas de experiencia en doblegar los límites de la innovación aeroespacial. Ahora, como parte del programa demostrador de vuelo sostenible, trabajaremos juntos para mostrar nuevas tecnologías y sistemas que sirvan de apoyo a la próxima generación de aviones de pasillo único con bajas emisiones, llamados a tener un papel central en la reducción de la huella medioambiental del sector de la aviación”.
Los componentes del motor que suministrará Collins incluyen los intercambiadores de calor, la bomba y el control de combustible integrados, el motor de arranque de la turbina de aire y los controles electrónicos.
https://fly-news.es/sostenibilidad/boeing-elige-a-rtx-para-el-x-66a/
Estuve por Europa y visité el Speyer Technik Museum en Ober Straße 65385 Rüdesheim am Rhein, Alemania.
Si pueden, visitenlo.
Les dejo algunas fotos que tal vez les gusten
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Un matrimonio de pilotos, Alex Gronberger y Martina Kist, dio la vuelta al mundo en su avión monomotor Cirrus SR-22 modelo 2008. Partieron desde el Aeropuerto Internacional de San Fernando el 4 de marzo de 2021, y volvieron al aeródromo homónimo el 29 de noviembre, luego de 270 días, 25 países, 80.000 km y 320 hs de vuelo. De este modo el matrimonio realizó la primera circunnavegación en una aeronave monomotor de matrícula argentina.
Alex había obtenido hace muchos años su licencia de Piloto Privado de Avión, no solo en Argentina, también en Francia y Estados Unidos, y al momento del viaje contaba con más de 1000 horas de vuelo, completando el curso de Piloto Comercial de Avión con habilitación a vuelo por instrumentos.
En tanto su esposa, Martina Kist, se recibió de PPA (Piloto Privado de Avión) en el Aeropuerto Internacional de San Fernando durante 2020. Kist cuenta: “Hice el curso de piloto para poder estar al mando, en caso de que Alex quede inhabilitado por alguna circunstancia. De todos modos, en reiteradas oportunidades estuve al mando del avión”.
Cabe de destacar que el matrimonio Gronberger puso en venta su casa, sus autos y demás pertenencias para solventar este world tour.
La planificación de este nació como idea en abril de 2018 en París, para lo cual adquirieron ese mismo año un Cirrus SR-22. El matrimonio cuenta que, a la hora de trazar la ruta estimativa, usaron primero un mapa mundi y luego la aplicación Sky-Vector.
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Además de la autonomía del avión y facilitaciones de los aeródromos, Martina y Alex debían tener en cuenta la situación sanitaria de los países que visitarían, ya que todavía estaba declarada la pandemia de COVID-19.
Alex comentó que “decidimos cruzar a Europa, sobrevolando Groenlandia. Cambiando el itinerario, en vez de volar Oriente Medio/India/Sudeste asiático y Japón, elegimos cruzar Rusia, con trayectoria este a oeste, desde San Petersburgo a Kamchatka. Y luego por el Estrecho de Bering a Alaska, entrando a Estados Unidos para culminar la circunnavegación en Coeur d’Alene, Idaho (KCOE).”
“No queríamos romper ningún récord de velocidad, sino disfrutar, conocer lugares inimaginables, tener experiencias diferentes: elegimos pequeños aeropuertos, aeroclubes / escuelas de vuelo, contactándonos con gente local,” agregaron.
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Antes de partir del Aeropuerto de San Fernando, volaron hacia Trevelin (Chubut), para realizar un curso de vuelo en montaña con Patagonian Bush Pilots, donde fueron recibidos por el instructor de vuelo Queque Parodi. Una vez regresados a Buenos Aires definieron los últimos detalles previos a la partida, como la regla de “Los 100 objetos”: ambos convinieron no sobrepasar esta cantidad de objetos y pertenencias a bordo de la aeronave.
El Avión
Monomotor a pistón, cuatriplaza, ala baja con tren triciclo, no presurizado.
Fabricante: Cirrus Aircraft.
Modelo: SR 22G3 NA.
Motor: Teledyne Continental IO – 550 – N.
Potencia: 310 HP.
Peso útil: 605 kg
Velocidad crucero: 339 Km/h
Radio de acción: 1197 km con reservas y 65% de potencia.
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https://www.aviacionline.com/2023/03/la-vuelta-al-mundo-en-un-cirrus-sr-22-con-matricula-argentina/
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TVRS-44. el avión regional económico de 44 plazas destinado al mercado de países del 3º mundo y sustituto natural de los Let-410 y 610 en Rusia
Take-Off - Por Oleg Panteleev
En febrero de 2021, Siberian Light Aviation (SiLA), que celebraba su 15 ° aniversario, organizó una conferencia sobre el desarrollo de la aviación regional y local en zonas de difícil acceso en aviones de fabricación rusa en la isla Baikal de Olkhon, a la que asistieron varias decenas de representantes de autoridades de aviación, operadores y fabricantes de aviones y helicópteros. Uno de los informes de la conferencia se dedicó al avión regional turbohélice de 44 asientos TVRS-44, que está siendo desarrollado por la Planta de Aviación Civil de los Urales (UZGA JSC), que está destinado a reemplazar varios tipos de aviones regionales obsoletos que actualmente utilizan los transportistas rusos. . El proyecto se ejecutará en un tiempo récord: las primeras entregas están previstas para 2025. Al mismo tiempo, contrariamente a la creencia popular, se trata de un nuevo avión, que del prototipo L-610 inicialmente seleccionado conservará solo un parecido externo y parcialmente, el diseño aerodinámico del ala. Oleg Panteleev, editor en jefe de la sucursal de AviaPort, que asistió a la conferencia, habló con el diseñador jefe Sergei Merenkov, quien presentó un informe sobre TVRS-44 sobre el potencial de mercado, las características de diseño y los hitos clave de este proyecto.
Hoy en día, ningún proyecto comienza sin una evaluación de mercado. ¿Qué avión debería reemplazar el TVRS-44 en la flota de aerolíneas rusas? Y mirando más ampliamente, ¿cuál es el nicho de un avión en el mercado global?
Si hablamos de Rusia, la tarea de reemplazar la flota de aviones regionales domésticos obsoletos lleva mucho tiempo en pie. Inicialmente, en la URSS, en los planes quinquenales XIII-XIV, es decir, de 1991 a 2000, se planeó reemplazar la flota de aviones An-24 y Yak-40, y esto es, ni más ni menos, 1300 aviones. El partido y el gobierno tomaron decisiones apropiadas en el período de 1979 a 1983. El Ministerio de Aviación Civil de la URSS formuló tareas tácticas y técnicas: para dos empresas, el OKB im. S.V. Ilyushin y la compañía checoslovaca Let, se encargaron dos aviones. Este es el conocido Il-114, entonces todavía de 60 plazas, y L-610, luego de 40 plazas. Teniendo en cuenta el crecimiento de la economía nacional y el desarrollo de la red de aeródromos, se requirieron 500 aviones Il-114 y mil L-610.
Los aviones IL-114 estaban destinados a las administraciones de aviación civil de las regiones centrales, noroeste, norte del Cáucaso, Kazajstán, Ucrania, Bielorrusia, los Estados bálticos y Moldavia. Se suponía que el avión L-610, como un caballo de batalla universal que trabajaba desde tierra, cubriría el "norte", todos los Trans-Urales hasta el Lejano Oriente, las tierras altas de Asia Central y el Cáucaso.
En general, nuestro actual TVRS-44 está destinado a reemplazar la flota de aviones regionales con una capacidad de 30 a 50 asientos en todos los mercados potenciales. Actualmente, en esta clase se operan alrededor de mil aviones turbohélice, como el británico BAe Jetstream 41, el brasileño Embraer EMB-120, el alemán Dornier 328-100, el sueco SAAB 340, el canadiense De Havilland Canada (Bombardier) Dash 8 (en las modificaciones 100 y 200), An-24 soviéticos, An-26-100 y An-26B-100, ATR-42 de Europa occidental. Otros 250 aviones de este tamaño son jet, estos son Yak-40, Fairchild Dornier 328JET, Embraer ERJ-135 y ERJ-140.
¿A qué mercados se dirige la aeronave? ¿Sólo la UEEA, o hay perspectivas en el extranjero, en los países del sudeste asiático, África, América del Sur?
Consideramos todos los mercados que ha enumerado como potenciales para TVRS. Corregiré, no solo los países del sudeste asiático, sino los países de toda Asia más el Medio Oriente. En Siria, por ejemplo, hay seis Yak-40 en funcionamiento, que desde hace mucho tiempo necesitan ser reemplazados.
¿Cuántos aviones TVRS se pueden producir en los próximos 20 años?
Hasta ahora, hemos estado trabajando en el programa de producción para 2025-2035, que está diseñado para el suministro de 220 aviones y una tasa de producción máxima de 26 aviones por año. Solo se evaluó la versión básica del avión: un convertible de carga-pasajero, para 44 asientos de pasajeros.
El volumen total del programa de producción se puede estimar en función de las perspectivas de suministro de todas las opciones desarrolladas: carga, por ejemplo, para el Correo Ruso, transporte militar, patrulla, desarrollada en interés de las agencias de aplicación de la ley y Avialesoohrana, Rosrybolovstvo y otros clientes potenciales.
A principios de 2021, 125 aviones regionales como el Yak-40, An-24, An-26-100 y An-26B-100 permanecieron en servicio en la aviación comercial y estatal en Rusia, con un total de 184 aviones de este tipo en Rusia. el mundo. También hay una flota de aviones de carga, 186 vehículos, de los cuales el Ministerio de Defensa y otros organismos encargados de hacer cumplir la ley operan la mayoría de ellos.
Como puede ver, queda poco por cambiar. Pero el mercado del transporte se contrajo por razones objetivas. Y si hay un avión que permitirá restaurar los vuelos detenidos hoy y desarrollar el mercado, aparecerán nuevas perspectivas.
¿Ya comprende qué versiones especiales se pueden crear en función de la aeronave? ¿Quizás un transporte con puerta lateral o rampa, una ambulancia, una patrulla?
Sí, todas estas opciones enumeradas y varias otras están siendo elaboradas por nosotros. Concebimos TVRS como un avión básico para una familia numerosa.
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¿Cómo se formaron los requisitos para la aeronave?
En general, los requisitos fueron establecidos por el cliente, el Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, y resumidos en un documento titulado "Asignación táctica y técnica para el trabajo de desarrollo" Desarrollo de un avión regional turbohélice "(" código TVRS ") ", aprobado el 2 de septiembre de 2020.
Incluso antes de que comenzara el diseño, UZGA JSC llevó a cabo una encuesta a gran escala de clientes potenciales, tanto aerolíneas comerciales como operadores estatales, en Rusia y en el extranjero. Además de la correspondencia, el trabajo también incluyó negociaciones cara a cara, que permitieron formular los requisitos básicos para la futura aeronave, que formaron la base de la TTZ.
Además de los requisitos del Ministerio de Industria y Comercio, analizamos una serie de parámetros absolutos y específicos, características de diseño que se han desarrollado en el mundo a lo largo del tiempo transcurrido desde la creación del An-24 y el Yak-40. . Hemos resumido estos parámetros en una tabla. Destacaré algunos: la presencia de dos compartimentos para equipaje y carga y su volumen específico por pasajero, la ubicación de la escalera de la puerta de entrada en la parte delantera del fuselaje, la capacidad de soportar la velocidad en círculo en los principales aeropuertos de el nivel de 450-460 km / h.
¿Puede expresar las principales disposiciones de la asignación táctica y técnica? ¿Capacidad de pasajeros, capacidades de transporte de carga y equipaje, relación carga-alcance?
Los requisitos fueron dictados principalmente por la necesidad de garantizar un reemplazo completo de los aviones An-24 y Yak-40 en términos de mantener la base en los mismos aeródromos sin pavimentar, bajo las mismas condiciones de pista. Al mismo tiempo, las posibilidades de condiciones de temperatura y geografía de aplicación, incl. para vuelos en condiciones de formación de hielo natural, será más ancho.
Lo único que TVRS le cederá al An-24 es la capacidad máxima de pasajeros: 44 asientos contra 48. Pero al mismo tiempo, la inclinación del asiento será 736.6 mm (29 pulgadas) versus 720 mm, y la capacidad específica del compartimentos de equipaje y carga es de 0,27 m3 por pasajero frente a 0,16, es decir, 1,7 veces más.
El alcance práctico de TVRS con una carga pagada de 5 toneladas será de 1200 km, con 44 pasajeros - 2200 km, que es más que el del An-24, por 500 y 900 km, respectivamente. Velocidad y altitud de crucero: 460-480 km / hy 7200 m, velocidad máxima de crucero y altitud máxima de funcionamiento: 530 km / hy 7620 m.
Sin reducir el peso máximo de despegue, la aeronave debe ser operada en pista hasta la clase "G" inclusive, es decir. longitud de 1300 m, independientemente del tipo de cobertura. Con un peso de despegue reducido, planeamos operar con una pista con una longitud de 800 a 1000 m. Restricciones en los vuelos desde pistas sin pavimentar: la densidad del suelo no es inferior a 6 kgf / cm2, para el inicio y el rodaje proporcionaremos 5 –5,5 kgf / cm2.
El TVRS será pilotado por una tripulación de dos, su complejo de aviónica será digital con visualización en pantalla y correspondiente al concepto CNS / ATM en la parte aplicable a aeronaves de aviación regional. La interfaz de la cabina: cuatro pantallas con una diagonal de 12,5 pulgadas, dos paneles de control multifuncionales para todos los medios técnicos, desde el radar hasta los transpondedores de aeronaves, tres paneles de comunicación por radio integrados.
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¿Cómo se verá TVRS en el contexto de los productos de la competencia? ¿Tendrá características únicas que lo distingan de la competencia?
El TVRS no tiene características únicas, esta no es la clase de aeronave donde tienen lugar las revoluciones. Pero intentamos seguir la “envolvente” del mejor desempeño logrado por nuestros compañeros, con la excepción, quizás, de la velocidad máxima, que apenas es compatible con basarse en imprimaciones con una longitud de 1300 m. son inferiores a los aviones a reacción y, digamos, el Dornier 328-100.
Por separado, debe decirse sobre la capacidad de los compartimentos de equipaje y carga - 12 m3 - aquí superamos no solo a los "compañeros de clase", sino a casi todos los aviones existentes de una clase superior para 50-80 asientos - ERJ-145, An-140 -100, CRJ- 100 y CRJ-200, Dash 8-300 (Q300), SAAB 2000, Fokker 50, Il-114-100 Il-114-300, BAe ATP, ATR-72. Estamos en segundo lugar después del CRJ-700 de 74 asientos y el Dash 8-400 de 78 asientos (Q400). Este es un requisito de la época: durante los últimos 20 años, la gama de la denominada carga "de paso" y postal se ha desplazado a densidades relativamente bajas del orden de 80-112 kg / m3.
La capacidad de convertir de pasajero a carga-pasajero y opciones de carga no es una característica única: EMB-120 y An-140-100 están certificados en una persona tan técnica. Pero ofrecemos opciones para 44 pasajeros y 12 metros cúbicos de carga; 36 pasajeros y 16 metros cúbicos de carga; 20 pasajeros y 27 metros cúbicos de carga. Bueno, 45 metros cúbicos de carga están más allá de cualquier competencia. La puerta trasera de carga con dimensiones 1030x1780 mm permite cargar en todas las versiones combinadas y proporciona carga y transporte de "cargo 200". Las dimensiones de la puerta de carga permiten en la opción de evacuación médica llevar una camilla o instalar un dispositivo de elevación similar a los utilizados en los aviones SSJ100 y An-148 en el Ministerio de Emergencias de Rusia, y en la configuración para Avialesokhrana, una puerta con corredera. Se proporciona la sección.
También esperamos mantener un peso máximo de despegue que sea al menos una tonelada menos que el del único "compañero de clase" producido en serie ATR-42-600.
Además, una característica que no tienen los aviones de esta clase es la capacidad de los tanques de combustible, que proporciona un alcance de vuelo práctico de al menos 5500 km. Por supuesto, volar a tales distancias "en hélices" no es el mayor placer. Pero consideramos este "margen de alcance" más como una posibilidad de utilizar un avión grande comparativo como una especie de "minibús", que, partiendo de Yakutsk, por ejemplo, en Saskyli, puede seguir a Tiksi, de allí a Chokurdy, luego a Momu y regrese a Yakutsk sin repostar en ninguno de los aeródromos intermedios nombrados. Por supuesto, en este caso, no se demuestra la capacidad máxima de carga, pero esta capacidad inherente a la aeronave permite proporcionar al operador una planificación de ruta flexible a los aeródromos que son problemáticos para proporcionar combustible y lubricantes.
¿Hasta qué punto fue el diseño básico del dogma L-610?
L-610 se consideró como un prototipo de TVRS, pero no es un diseño básico. Permítanme recordarles lo que nuestro cliente, el Ministro de Industria y Comercio Denis Manturov, dijo el 3 de septiembre de 2019: “No estamos hablando de lanzar la producción de este avión, sino de crear un nuevo avión turbohélice basado en la acumulación científica y técnica. del programa L-610 ”.
De hecho, resultó ser un rediseño completo del prototipo, es decir, creación de un nuevo avión. El juego completo, los materiales y los sujetadores son 100% nuevos y completamente domésticos. Nuevo es el fuselaje, incluida la teoría completa, la sección transversal, el morro y la cola, los contornos del toldo de la cabina, todo el esquema estructural y de energía, todo el diseño y la fijación del ala y el empenaje.
La teoría y el diseño del empenaje, el carenado del ala con el fuselaje y los carenados del tren de aterrizaje principal han cambiado. Nuevas son la estructura estructural y portante del ala y su ejecución a partir de paneles largos fresados. Los flaps, alerones, spoilers y sistemas de alas se han rediseñado por completo. Además, una nueva característica del diseño del ala y la cola fue la instalación de elementos calefactores para un sistema antihielo electrotérmico.
Para cumplir con el TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, fue necesario alargar el fuselaje en más de un metro, aplicar la ubicación frontal de la escalera de la puerta de entrada en lugar de la trasera, aumentar el ancho de la fuselaje a lo largo del piso en un 10% (de 2020 a 2250 mm), mueva el ala completamente más allá del contorno teórico del fuselaje, aumente la capacidad de los tanques de combustible del ala casi al doble y el peso máximo de despegue debe elevarse aproximadamente 20%. Este último requirió el uso de motores más potentes y un nuevo chasis reforzado.
Es más fácil decir lo que queda en común con el prototipo: este es el diseño aerodinámico del ala "suave", y luego solo parcialmente, solo el perfil y el ángulo de la V transversal.
¿Cuáles son los objetivos para el costo de la aeronave y el costo de una hora de vuelo?
El costo de una hora de vuelo se establece en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia y en 2020 los precios son de 150 mil rublos. por 150 horas de vuelo por mes, esto incluye los costos operativos directos y los costos de combustible, excluidos los pagos de arrendamiento. Declaramos el precio de TVRS al nivel de 830 millones de rublos. IVA excluido (también en precios de 2020).
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¿Qué decisiones se tomaron sobre materiales, tecnologías de producción básicas, nivel de uso de materiales compuestos?
TVRS tiene un fuselaje remachado prefabricado totalmente metálico tradicional: fuselaje, ala, quilla y estabilizador. Se utilizarán materiales compuestos para flaps, spoilers, morro y punta del fuselaje, carenado de ala con fuselaje y carenados para el tren de aterrizaje principal. Además, los pisos de la cabina de transporte, los portaequipajes superiores y los paneles de revestimiento interior están hechos de materiales compuestos. Mientras se discute el rendimiento de los timones y alerones, no excluyo el uso de un diseño conservador.
¿Qué componentes y sistemas ya se han seleccionado? Anteriormente, se anunció sobre el uso de motores de la familia TV7-117, chasis, acristalamiento de cabina de revestimientos dominados en producción. ¿Qué más hay para elegir?
La elección de apariencia y configuración se ha completado para todos los sistemas y equipos, queda por decidir por parte de los artistas intérpretes o ejecutantes.
Sí, realmente planeamos usar motores TV7-117ST-02 como planta de energía; así es como ODK-Klimov nombró una modificación para TVRS, que se distingue por la potencia de "corte" (2300-2600 hp en el despegue en lugar de 2900 –3100 CV). Para la versión básica del motor TV7-117ST-01) y la instalación de un enfriador de aceite y un tubo de escape directamente en el motor. El sistema de aceite de tipo cerrado permite no drenar y rellenar aceite al reemplazar el motor, todas las líneas de aceite se acortan de manera muy significativa y se garantiza que se eliminarán del área potencialmente afectada por fragmentos no localizados de los discos de la turbina.
La conversión a un lanzamiento eléctrico en lugar de uno aéreo simplifica la operación de la aeronave. Ahora, sobre los Urales, vuelan principalmente helicópteros Mi-8 con motores TV2-117, aviones An-24 y An-26 con motores AI-24, An-12 con motores AI-20, todos con arranque eléctrico.
Se aplicará una modificación de la hélice AV-112 con palas con un diámetro de 3,6 m (como en el SV-34): el desarrollador de la hélice, Aerosila, PJSC, fue nombrado AV-44.
Teniendo en cuenta el tiempo asignado a nosotros, una serie de unidades, cuya creación lleva mucho tiempo, incl. pruebas a largo plazo en la confirmación del cumplimiento de los requisitos de certificación, tomamos de otros aviones producidos en serie. Estos son el dosel de la cabina acristalada, el tren de aterrizaje principal y una serie de unidades menos significativas.
¿Desarrollará UZGA algún sistema por su cuenta?
De hecho, varios sistemas de UZGA JSC se desarrollarán y completarán de forma independiente. Entre ellos se encuentran el sistema de control del volante, el sistema hidráulico, el sistema de protección contra incendios, los sistemas de combustible y drenaje, el sistema de oxígeno, el equipo de emergencia, el equipo interior, doméstico, de pasajeros y de transporte, el sistema de control para el equipo general de la aeronave, el sistema de mantenimiento a bordo, tierra equipos de manipulación y varios otros. ...
Por favor, nombre los hitos clave del proyecto, tanto ya finalizados como planificados.
El trabajo previo al contrato en el proyecto TVRS fue iniciado por UZGA JSC en diciembre de 2018: más de 1,5 años de trabajo en el prototipo fueron tiempo suficiente para confirmar la decisión sobre la necesidad de crear un nuevo avión. El contrato estatal se firmó el 25 de diciembre de 2020. En diciembre de 2021, se planea la protección del diseño técnico y la comisión del prototipo, el inicio del diseño detallado se dará un poco antes. La certificación inicial está programada para diciembre de 2024.
¿Dónde está previsto dominar el montaje en serie de la aeronave? ¿Habrá cooperación en las unidades de fuselaje, se entiende quién puede participar en ella?
La cuestión del montaje en serie sigue abierta. Realizaremos el montaje final de los prototipos de TVRS en nuestra planta de producción en Ekaterimburgo. La cooperación para la fabricación de unidades de fuselaje se define como una única para prototipos y aviones de producción, considera el uso de sitios industriales en Taganrog, Komsomolsk-on-Amur, Nizhny Novgorod y Samara.
Dijiste que está previsto alcanzar la producción en serie de 26 aviones al año. ¿A qué hora se alcanzará?
Planeamos alcanzar la tasa máxima de ensamblaje en el séptimo año de producción en serie, es decir, para 2031
¿Hay estimaciones de los costos de preproducción?
Los costos de preparación para la producción y la intensidad laboral de la producción en sí ya han sido estimados y han demostrado el pleno cumplimiento del monto de financiamiento previsto por el contrato estatal.
¿Cómo se estructurará el sistema de servicio postventa? ¿Quién será el integrador?
Esperamos crear el sistema de servicio posventa más flexible y "liberalizado", que permita la transferencia completa de todas las competencias operativas técnicas a las aerolíneas y los centros de servicio asociados.
¿Qué parámetros se establecen desde el punto de vista del servicio posventa: intensidad de trabajo planificada de mantenimiento, intervalos de revisión?
Todos los parámetros se determinan en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, en particular, no se proporcionan reparaciones, la operación se lleva a cabo de acuerdo con el estado con un intervalo mínimo de 500 horas de vuelo.
¿Se creará el simulador, en caso afirmativo, por quién y en qué plazo? ¿Dónde se capacitará al personal de vuelo y mantenimiento?
La creación de un conjunto de ayudas de formación técnica está prescrita en la TTZ del Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia. Debe crearse simultáneamente con la certificación TVRS e incluir un simulador integrado de clase D. Se supone que el desarrollador de este simulador es TsNTU Dinamika JSC.
De forma preliminar, se creará un centro de formación para personal técnico y de vuelo sobre la base de UZGA JSC.
¿Con quién de los posibles operadores y empresas de leasing está negociando? ¿Ya hay cartas de intención?
Hemos mantenido negociaciones con nueve aerolíneas, hemos firmado cartas de intención. Si sumamos el pedido que está emitiendo actualmente la aviación estatal, el volumen del libro de pedidos será de unos 200 aviones.
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Se acabo, se cierra. Una marca mítica y prestigiosa, que fue una de las primeras en producir aviones ejecutivos, hoy deciden su muerte.
Bombardier cierra LearjetLearjet, uno de los primeros fabricantes de reactores ejecutivos, fue fundada en 1962 cerrará sus cadenas de producción en 2021 por decisión de su actual dueño, el Grupo Bombardier.
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FLY NEWS - Por Lui Calvo
Bombardier sigue con su política de cierres. Tras vender los derechos de los aviones De Havilland Canada, el Canadair Cl-215/415, el Canadair CRJ, el Bombardier C Series, y su división de trenes, ahora le ha llegado el turno a la también histórica Learjet, que cerrará.
Bill Lear fundó la compañía a principios de los años sesenta, con intención de construir un reactor ejecutivo a partir de un diseño experimental denominado MARVEL , siglas de Mississippi Aerophysics Research Vehicle with Extended Latitude.
Maquetas del SAAC-23 y P-16.Maquetas del SAAC-23 y P-16.
Sin embargo, tras ver en Suiza el FFA P-16, un avión de ataque a reacción diseñado en ese país cuyo desarrollo había sido suspendió unos años antes, creó, en ese país, Swiss American Aircraft Corporation. Manteninedo el ala y tren de aterrizaje de este, incluidos sus depósitos de combustible de punta de plano, Lear cambió el fuselaje del caza por uno nuevo para llevar pasajeros y lo bautizó SAAC-23 y comenzó en Suiza la producción del primer avión.
Antes de terminarse, la cadena de producción, incluido el avión a medio producir, fue llevada a Wichita (Kansas, EE.UU.) en 1962. El 7 de febrero de 1963 comenzó oficialmente el montaje del que ya era el Learjet 23, y en 1964 Lear cambió el nombre de la empresa a Lear jet Corporation. El primer vuelo de ese avión fue el 7 de octubre de 1963. En 10 años los Learjet en servicio superaron el millón de horas de vuelo.
A partir de ese momento Learjet cambió varias veces de manos, al tiempo que desarrollaba nuevos modelos, hasta que en 1990 fue adquirida por Bombardier.
Ahora, coincidiendo con la presentación de los resultados anuales de Bombardier, se ha anunciado el cierre de la marca a finales de 2021 una vez se entreguen los aviones pendientes de esto. Bombardier, eso sí, seguirá ofreciendo servicio postventa a los clientes.
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Según han indicado desde Bombardier, la decisión se ha tomado para centrarse en las familias de aviones ejcutivos Challenger y Global que son más rentables. Las instalaciones de Learjet en Wichita se convertirá en un centro de excelencia para plataformas aéreas especializadas aunque también continuará allí el programa Racer de modernización de aviones Learjet 40 y 45.
Uno de los Global 7500 usados en el programa de certificación durante el mismo.Uno de los Global 7500 usados en el programa de certificación durante el mismo.
En 2020 Bombardier entregó 114 aviones ejecutivos: 54 de la familia Global, 44 de la Challenger y 11 de la Learjet. Facturó 5.600 millones de dólares, un 3 por ciento más que en 2019 gracias, según señalan, al inicio de las entregas de los Global 7500.
De estos ingresos, 988 millones (un 21 por ciento menos que en 2019) correspondieron a la división de servicios: y el resto a la producción de aviones, que facturó un 11 por ciento más que un año antes.
Por lo que a la división de aeroestructuras, que fue vendida en 2020 a Spirit Aerosystems, ingresó 895 millones de dólares.
Al finalizar 2020, la cartera de pedidos de aviones ejecutivos pendientes de entrega sumaba 10.700 millones de dólares.
https://fly-news.es/aviacion-corporativa/bombardier-cierra-learjet/#respond
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Laerjet 75
El gobierno argentino ha tenido a través de los años, relaciones de toda naturaleza con empresas y gobiernos de Alemania. Quizás es el momento de evaluar la posibilidad de retomar acuerdos de complementación industrial, aprovechando los recursos que se logren a través tanto del FonDef como de partidas presupuestarias obtenidas en otros Ministerios, como puede ser en este caso, de Ciencia y Tecnología. FAdeA puede también tener una activa participación en la parte industrial, aplicando a los programas parte de su estructura operativa.
En tal sentido, considero que dentro de las posibilidades de la ciencia y la técnica de nuestro país, así como de la obtención de los insumos críticos necesarios para tales desarrollos, la producción de motores aeronáuticos puede ser una opción muy interesante, considerando que existe un mercado mundial de países en desarrollo que acogerían de buen grado soluciones motorizadas de esta complejidad simplificada. Mas aún si realmente se lograra rendimientos cuyo costo/beneficio pudieran ser comparados a los motores jet de aviación, tanto para motores puros a reacción como para los turbohélices.
Motor de pistón que cambia el juego RED A03 seleccionado por PRO-Avia para aviones con dos motores
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El motor RED A03, un motor ligero, completamente de aluminio, de 12 cilindros y encendido por compresión de RED Aircraft GmbH, ha sido seleccionado por PRO-Avia en la etapa de diseño de un avión bimotor polivalente para 9-14 pasajeros. . Un destacado experto en la entrega de motores de pistón de alto rendimiento para la aviación, RED Aircraft GmbH ofrece una amplia gama de servicios de ingeniería para el desarrollo de motores y trenes de potencia.
2 de julio de 2020
RED Aircraft GmbH acaba de anunciar que su motor RED A03 se ha incorporado en la etapa de diseño del nuevo avión bimotor de PRO-Avia. PRO-Avia es una empresa rusa dedicada a la implementación, mantenimiento y refinamiento de equipos de aviación. RED Aircraft GmbH, por otro lado, es un destacado proveedor de servicios de ingeniería de desarrollo de motores y trenes de potencia.
PRO-Avia ha comenzado el diseño preliminar de un avión bimotor ligero polivalente para 9-14 pasajeros. La aeronave permitirá realizar una amplia gama de tareas y cubrir mayores distancias. El avión bimotor está configurado para tener mejores características de despegue, aterrizaje y crucero en comparación con un avión monomotor.
Los aviones bimotores también ofrecen una mayor seguridad contra fallas porque pueden continuar el vuelo en caso de falla de un solo motor. También se espera que la aeronave diseñada por PRO-Avia permita el transporte de mayor peso y dimensiones, incluidos contenedores de aviación LD3-46 con ejecución en rampa.
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El RED A03 de RED Aircraft GmbH es un motor ligero de 12 cilindros de combustión interna, encendido por compresión, totalmente de aluminio en una configuración de 80 ° V con dos bancos de seis cilindros capaces de funcionar de forma independiente. Este motor fue seleccionado por PRO-Avia debido a los muchos beneficios que aporta. En primer lugar, este motor de alta eficiencia tiene un consumo de combustible significativamente menor en condiciones de carga parcial del motor, transitorias y calientes y altas. Otros beneficios importantes además del bajo consumo de combustible son la baja contaminación de los gases de escape, la reducción de la emisión de ruido, la alta eficiencia termodinámica y el excelente rendimiento en altitud.
“Nos complace que PRO-Avia esté utilizando nuestro RED A03s como parte de su diseño preliminar para su avión bimotor ligero polivalente. Es importante tener en cuenta que nuestro motor de aviación certificado es un motor de hoja de papel en blanco y diseñado específicamente para aplicaciones aeronáuticas. Seguimos trabajando con otras empresas que están innovando y creando soluciones híbridas ”, dijo Sebastian Glück, Director de Desarrollo Comercial.
Puede encontrar más información sobre RED Aircraft GmbH en https://red-aircraft.com/
Acerca de RED Aircraft GmbH: RED Aircraft GmbH se compromete a ofrecer motores de pistón de alto rendimiento para la aviación. La empresa ofrece una gama completa de servicios de ingeniería necesarios para el desarrollo de motores y trenes de potencia. Todos los productos son diseñados, probados y producidos internamente, a partir de una hoja de papel limpia, por especialistas altamente calificados y experimentados.
Bombardier anuncia un nuevo vástago de la familia Learjet: el Learjet 75 "Liberty"
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Peter Likoray, Vicepresidente Superior de Ventas y Comercialización de Aviones Nuevos de Bombardier Business Aircraft, se ha expresado así, «El Learjet 75 Liberty es una herramienta comercial de valor añadido para quienes buscan una opción de viaje más segura y eficiente. Este logro no habría sido posible sin los miembros de nuestro equipo altamente cualificado en Wichita, que están increíblemente orgullosos de estar entregando el mejor Learjet hasta ahora».
Bombardier anuncia esta entrada en servicio en su primer evento virtual para clientes. Esta semana, Bombardier guiará a los clientes a través de visitas personalizadas de sus aviones comerciales y mostrará las innovadoras herramientas digitales que ha desarrollado para ayudar a los clientes a interactuar con la cartera de aviones líderes de la industria.
La configuración de seis asientos del Learjet 75 Liberty es la única suite ejecutiva del segmento, en la que los pasajeros pueden estirarse gracias a los casi tres pies (89 centímetros) de espacio para las piernas. Este versátil jet ligero también está disponible en la popular configuración de ocho asientos. Una puerta de bolsillo estándar detrás de la cabina de mando proporciona un vuelo tranquilo, mientras que el suave viaje característico de Bombardier asegura el entorno más productivo y confortable.
La velocidad, la autonomía y la experiencia en la cabina de los aviones Learjet son famosas por eclipsar las de otros jets ligeros; hoy en día, el Learjet 75 Liberty está al alcance de más clientes y operadores que nunca, gracias a una propuesta de valor excepcional y a unos costos de explotación similares a los de los aviones de la competencia que ofrecen menos. El Learjet 75 Liberty es una opción irresistible para quienes desean un mejor avión ligero o que están considerando la posibilidad de pasarse a la propiedad de uno.
Jack Lyon, Presidente y CEO de Alex Lyon & Son, Cliente de lanzamiento del avión, ha dicho «En los últimos 20 años, los aviones Learjet y los equipos de apoyo de Bombardier me han dado una tasa de fiabilidad de despacho del 99,9%. Y gracias a la velocidad de un Learjet, una salida tardía no nos impide llegar a tiempo, lo que me ha ayudado a llevar mi negocio de manera más eficiente. Apreciamos la velocidad, alcance y fiabilidad de estos aviones, y estamos orgullosos de ser los propietarios del primer Learjet 75 Liberty».
El Learjet 75 Liberty tiene un alcance de 2.080 millas náuticas, capaz de conectar Las Vegas con Nueva York, Seattle con Washington, D.C., y la Ciudad de México con San Francisco, sin escalas. El Learjet 75 Liberty se adhiere a normas de seguridad más estrictas que la mayoría de los jets ligeros, para mayor tranquilidad.
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Apogeo y decadencia de la industria aeronáutica de Ucrania
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Por Teodofredo
Hablar de Antonov es sinónimo de industria ucraniana, pero Antonov no es la única empresa de Ucrania dedicada a la industria aeroespacial, también tienen un inmenso prestigio otras empresas, aunque menos conocidas en lo medios, como Aviant, Progress (diseñadora de motores de aviones, misiles y cohetes), Motor Sich (fabricantes de motores)… y otros como Zenith, Okean, AUOS , Mikron Sich, Soyuz , Proton, Hartron, y un largo etcétera de mas de 70 empresas ucranianas…¿alguien se preguntó que hizo toda esta gente durante 30 años…??...
Ucrania tiene desde hace 30 o 40 años, empresas dedicadas a componentes y sistemas complejos, para cohetes espaciales…Como lo son la Oficina de Diseño del Estado de Yuzhnoye, la Oficina de Diseño Especial Hartron JSC… La principal empresa para la producción de vehículos de lanzamiento y naves espaciales, PA Yuzhny, que lleva el nombre de Makarov (desde 1986-en el que el primer presidente de Ucrania (1992) L. Kuchma, fue su director general).
Empresas de fabricación de instrumentos para la industria aeronáutica y espacial: Hartron, Kommunar, Kievpribor, Elmiz: producen en serie sistemas de control para los vehículos de lanzamiento Dnipro, Cyclone, Soyuz, Proton, Rokot, Strela y muchas otras naves espaciales… por ejemplo diseñaron y fabricaron el equipo de acoplamiento de la ISS internacional, para las naves espaciales Soyuz y Progress….¿y uno se pregunta por su desarrollo aeroespacial??
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Lanzamiento de un cohete Zenith
Ucrania participó activamente en proyectos internacionales como "Cyclone-4" (JV Alcantara-Cyclone-Space en 2007).
Ucrania participó en el proyecto que creó un vehículo de lanzamiento, componentes y ensamblajes del complejo espacial "Sea Launch" (en 2009 el Congreso Internacional de Astronáutica reconoció este proyecto como un avance científico y técnico), y "Ground Launch".
"Dnipro" (desarrolló desde 1999, el vehículo de lanzamiento Dnipro que lanzó un espacio (2011) eñ aparato de detección remota Sich-2, “Egyptsat”, un satélite creado por orden de Egipto, en el 2007 se puso en órbita exitosamente…
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Nada… seguir esperando….
Hace pocos días el presidente de Ucrania dijo: “La industria de la aviación de Ucrania está luchando por su propia supervivencia en una realidad económica difícil a nivel mundial. Es como aprender a nadar en una piscina llena de tiburones” diseñadores y fabricantes de aviones como Antonov y Aviant
A su vez las compañías comerciales de Ucrania, que pueden ofrecer una alternativa a las industrias ucranianas, demuestran un constante deterioro…en 1990 sus empresas habían fabricado mas de 180 aviones o parte de ellos. De ellos 280 aviones estaban en servicio en la aviación comercial, en líneas interiores e internacionales (el 70 % aviones fabricados en Ucrania), el número se redujo drásticamente a mediados del 2005 a 156 (del cual solo el 40 % fueron fabricados en el país)…El número se incrementó en el 2012 a 178 unidades, pero nos encontramos en el 2016 con una plantilla de 118 aviones (de los cuales solo el 20 % eran de fabricación nacional), a finales de 2019, eran 93 y a principios del 2020, solo había 82 aviones en Ucrania en la aviación comercial del país… O sea una reducción de mas del 50 % (la mitad de la plantilla del 2012) en solo 10 años y de un 65 % si se refiere a asientos ofrecidos…. Cuando en el resto de Europa (antes del Covid-19) la situación era diametralmente opuesta…
Seguramente la guerra civil será la consecuencia de ello, pero finalmente las responsabilidades finales (la guerra civil) es consecuencia indirecta de un golpe de estado, (la chispa que inició a la guerra) y la culpa del camino adoptado por sus dirigentes…
Nuevamente, tirando de datos, A partir de 2011, el presidente Yanukovich (electo en el 2010), había logrado del Parlamento, una ley para la renovación y modernización del 80% de las instalaciones de producción, (http://www.ukrexport.gov.ua/rus/economy/brief/ukr/3015.html ) principalmente en las fábricas con producción en serie de productos. Nuevamente se desata una puja de intereses entre distintos sectores beneficiados, (fabricantes, proyectistas, diseñadores, talleres de mantenimiento)… Y nuevamente se desata la puja de intereses entre los que tienen su enfoque en Europa y los que tienen sus beneficios en el este (Rusia, China, Irán), por la distribución de los recursos financieros que son muy escasos…Pero la realidad demuestra que las ventas a Europa no llegan al 1 % mientras que a Rusia, a China e Irán se les vendía casi el 80 % de la producción del país…(luego del 2014 la cooperación de producción con Rusia (el 50 %) ha cesado totalmente .
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La realidad en el 2020, es que quizás la industria aeroespacial ucraniana (sus aviones, sus motores, sus cohetes) a dejado pasar sus mejores momentos, los de mayor prestigio y empuje, combinados a los de mayor expansión de la economía (70/80/90), sumido en sus propias luchas existenciales…”nadando hacia Europa sin alcanzar nunca esa orilla desconocida, y cada vez mas lejos de su orilla natural y conocida y origen de su propia existencia” Sus ilusiones se fueron diluyendo en un mar de promesas que ya llevan 30 años y que nunca terminan de concretarse.
Los anuncios pasan, los fusiones llegan, nuevas sociedades se forman, incluso la lejana China hace contratos ventajosos para sus industrias con las europeas o americanas, pero nade de esto parece ocurrir cerca de Ucrania….Ucrania sigue ignorada y lejos de la mirada de los principales programas y proyectos de la aviación mundial…
Hace unos pocos meses, la europea Airbus entró en la sociedad canadiense de aviones regionales Bombardier. Ambas alianzas fortalecen significativamente las posiciones de las empresas que compiten en el mismo segmento con Antonov.
La Embraer de Brasil también hace poco estuvo a punto de fusionarse con Boeing, pero ninguna noticia nombra nunca a Antonov…
Algo esta claro con estas dos noticias, el fracaso de Canada al intentar llevar adelante solo su industria aeronáutica, seguida del fracaso de Brasil de fusionarla a la americana Boeing…(seguirá sola).
Quizás estas noticias se conviertan en un incentivo para que Ucrania piense en el destino de su industria aeronáutica. Después de todo, la experiencia de Brasil y Canadá muestra que es imposible llevar una industria de este tipo a un nivel decente sin el apoyo estatal.
Y el colmo de la industria ucraniana es leer en los periódicos, que durante la reunión de los jefes de estado de Brasil y Ucrania (2019), se escuchó la oferta de Bolsonaro para vender aviones de transporte militar brasileños KC-390 a los propios ucranianos….mas que insólito y broche digno para dañar aún mas el orgullo ucraniano ¿y si fuera al revés, porque no el An-178 a Brasil??
Pero Ucrania no tuvo igual suerte en este segmento. Baste recordar la historia inconclusa de la cooperación ruso-ucraniana del proyecto An-70, que resultó ser mejor que su homólogo europeo A400M y 10 años antes, verlo volar….
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Vamos a la historia de Antonov, el nombre mas conocido a nivel mundial
Antonov, uno de los gigantes de la aviación soviética, (el mas grande fabricante de aviones de transporte de la Unión Soviética) fue la herencia que recibió Ucrania tras la disolución de la URSS. Pero en realidad, la industria aeronáutica ucraniana estuvo representada por dos polos industriales de la construcción de aviones: una en Kiev y otra en el sur del país, en Kharkov, una base aérea en Gostomel. En Kiev Antonov eran en realidad 3 (tres) empresas, una oficina de diseño en Kiev, OKB Antonov y otra de fábricación ANTK- Antonov y una tercera dedicada al transporte Antonov Airlines.
Una empresa orgullosa de su pasado y de su presente en 1991, en la que los gigantes de carga Ruslan (An-124) y Mriya (An-225), rompieron muchos récords mundiales para la aviación. Todo hacia presagiar en aquellas épocas un futuro brillante lleno de contratos a Europa y EE.UU., decenas de CEOs, desfilaban casi a diario de vista por esas instalaciones, con promesas que hacían vislumbrar en prometedor fuuro…30 años después, nada ha ocurrido en realidad y los amigos de Europa ya han recogido los que les interesaba….solucionar sus problemas y lo peor, llevarse para sus países la mejor gente, la mas capacitada y dejar en ruinas a la industria de allí…Ni un solo avión vendido a Europa en 30 años de promesas…
Después del colapso de la URSS (1990) y la ruptura de las cadenas productivas y económicas, el negocio de la empresa comenzó a deteriorarse rápidamente: todavía se recibían pedidos, pero la mayoría de ellos estaban dictados por conveniencia política más que la comercial, donde el principal socio, China, hace el gran negocio en beneficio de su industria aeroespacial.
El factor clave fue la dependencia de la empresa Antonov con Rusia: estaba en el intercambio (las empresas ucranianas fabricaban partes no solo para los Antonov, sino que para casi todos los aviones fabricados en Rusia), en ese intercambio, más de la mitad de los componentes de los aviones ensamblados por la empresa Antonov provenían del país vecino. Incluso los fuselajes de todos los aviones Antonov (los toscanos) no se fabricaban en Ucrania, sino en una planta rusa de Nizhny Novgorod. Y lo que se construía en Ucrania se hacía con metales, aleaciones y chapas de aluminio que se traían desde Rusia…todo se paró…
No se tomaron medidas sistémicas para cambiar de alguna manera esta situación. Tiraron, como dicen, hasta el final, hasta que un día ocurrió lo inevitable (estar bien con Dios y con el diablo), los rusos en el 2014 dijeron hasta aquí nomás…
En 2014, cuando comenzó la guerra civil y se cortaron todos los lazos económicos con Rusia, quedó claro que una mayor cooperación en una industria tan estratégicamente importante para Ucrania, como la construcción de aviones también era imposible con Europa y EE.UU… No se había hecho nada ni se había cambiado nada en 25 años….
Solo un año antes, se habían vendido a Rusia 47 aviones, civiles y militares, 176 motores, 185 subconjuntos de fuselajes y alas, mas de 400 misiles de distinto tipo…Y la lista sigue en otras industrias cercanas a la aeroespacial y la naval…
Terminó la transferencia a Rusia, lo que finalmente terminó también con "Antonov", y la producción en serie de aviones debido a la falta de componentes, se detuvo por completo.
Un año después, las autoridades decidieron transferir la planta de Antonov de Kiev a la gestión de Ukroboronprom, organismo estatal, perteneciente al departamento de comercio exterior del ministerio de Industria , pero el polo industrial de Kharkov (donde se diseñó y creo el An-70) , no fue transferido y murió definitivamente (hoy ya no existe y en su lugar solo hay edificios vacios en ruinas ocupados por malandras y vagabundos).
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La transferencia de activos a Ukroboronprom, no mejoró la situación de la industria aeronáutica, ni la de defensa, en realidad la nueva gestora padece de los mismos problemas de las anteriores…: ”el estado no tiene dinero para comprar aviones”. Durante tres años, ni un solo avión mas….
Ucrania corre el riesgo de perder la industria aeronáutica como tal. Los especialistas de "Antonov" se están trasladando en masa a empresas extranjeras, y la empresa en sí, según los expertos, como especializada, ya no puede interesar a nadie. Ahora su equipo único se puede vender al precio de la chatarra y un territorio enorme de pistas , edificios y establecimientos vacíos, al precio de una manzana de terreno en un residencial barrio de Kiev….
El 20 de noviembre de 2019, el complejo de propiedad de la corporación Antonov se transfirió a la administración del Fondo de Propiedad Estatal de Ucrania.
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Historia de Antonov
Ni la fábrica Antonov nació en Ucrania, ni el ingeniero Antonov era ucraniano….
La famosa OKB Antonov (oficina de diseño nº 153) se fundó el 31 de mayo de 1931, muy lejos de Ucrania y en Novosibirsk (Siberia occidental) por un decreto del entones Consejo de Ministros de la URSS en Novosibirsk . en ese momento fue creada la Planta de Aviación de V.P. Chkalov (Planta No. 153), donde el joven ingeniero aeronáutico ruso, Oleg Antonov (nacido en Moscú y egresado de su Universidad) fue nombrado diseñador jefe, en un primer momento y posteriormente director general de la misma…O sea los primeros aviones Antonov (An-2) no se fabricaron en Ucrania, sino en Novosibirsk (plena Siberia)…Hoy esa misma planta, se la denomina NAPO y de allí han salido algunos ilustres aviones como el Su-24 o últimamente el no menos famoso, el SU-34 “Fullback”
Como decíamos mas arriba, el primer avión encargado por el estado, con la denominación “Antonov”, fue el agrícola An-2 , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1947.
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En el verano de 1952, el Comité central de Partido Comunista, y el Ministerio de Industria de la URSS, tomo la decisión después de la reorganización de la URSS tras la 2º GM, de trasladar la OKB a Kiev en Ucrania .
A finales de 1953, la empresa recibió la orden de crear un avión de transporte militar con dos motores turbohélice (y primer avión construido en Ucrania), el resultado fue el An-8 , que voló por primera vez el 11 de febrero de 1956. En años posteriores le siguieron el An-10 y An-12 en 1955…. En 1957, el avión de pasajeros An-10 y el mismo año, el avión de transporte An-12, que se fabricó en la Planta de Aviación de Irkutsk, IAPO (hoy la fabricante de los Sukhoi Su-30)… En 1956 el An-14.... Entre 1957-1959, se creó el avión de pasajeros regional An-24 , que voló por primera vez el 20 de octubre de 1959.
Luego de varios modelos llegamos a la década de los 70 y precisamente en 1970, se crea uno de sus aviones mas conocidos, el An-72, con los motores sobre el ala , al que siguió el desarrolló posterior del An-74 (1983).
En 1971, nació el mas famoso, el transporte pesado de largo alcance An-124 "Ruslan", que voló el 24 de diciembre de 1982.
Oleg Konstantinovich Antonov murió el 4 de abril de 1984 .
El 15 de mayo, Pyotr Vasilyevich Balabuev fue nombrado diseñador general de Antonov..
El 19 de noviembre del mismo año, la empresa recibió el nombre de Antonov (1984).
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En 1984, la empresa comenzó a crear un avión de transporte mas grande del mundo, el An-225 "Mriya". El 21 de diciembre de 1988 realizó el primer vuelo. En mayo de 1989 se realizaron vuelos con el " Buran " en Baikonur , y en junio el avión con el "Buran" participó en el espectáculo de aviación en Le Bourget . Actualmente, el An-225 realiza transporte comercial como parte de Antonov Airlines.
En los últimos días de la URSS, en 1989, se autorizó a Kiev, para la creación de una empresa de transporte aéreo de cargas, independiente de la planta de aviación OKB Antonov, la “Antonov Airlines” . con el fin de publicitar y mostrar por el mundo los gigantes de Antonov. …
Pero la URSS explotó y las cosas así quedaron…
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La negociación entre los nuevos estados, trajo aparejado el reparto de las industrias de las 15 repúblicas, donde empresas como Antonov; Aviant, Kharkiv, Zenith, Okean , Mikron, Soyuz , Proton, Motor Sich, Progress, por ejemplo, quedaron del lado Ucraniano…
Después de la creación del An-225, las dificultades no se hicieron esperar, en realidad las empresas no eran independientes, y parte de sus insumos seguían estando a uno u otro lado de las fronteras…(en especial del lado este, petróleo, gas, electricidad (con el que se mueven sus industrias), Aluminio, Titanio, aceros, cobre…
Un equipo de la empresa comenzó a desarrollar el avión de transporte medio An-70 . El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 16 de diciembre de 1994 .
En la década de 1990, se creó la aeronave multipropósito ligera An-38 , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 23 de junio de 1994.
En 1993 ANTK Antonov comenzó a desarrollar un nuevo avión regional An-140 . El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 17 de septiembre de 1997 .
En la década de 2000, la empresa comenzó a crear un nuevo avión regional de pasajeros An-148 , que voló por primera vez, el 17 de diciembre de 2004 .
El 23 de febrero de 2010, la empresa anunció el inicio del diseño del nuevo avión de carga An-178, basado en el avión de pasajeros An-158….pero hasta ahí llega la cuenta…
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En el 2014, hubo un golpe de estado y fue destituido el presidente Yanukovich, al que le siguió una guerra civil….Ucrania del oeste (polaca) enfrentada a Ucrania del este (rusa), las dos grandes culturas que son el origen del país desde hace casi 1.000 años y que nunca se han reconciliado… Es mas, toda la región, incluida misma Rusia, nacieron, crecieron y desarrollaron desde el “rus de kiev” (la hoy capital de Ucrania y antiguo principado y origen de todas esas naciones eslavas)…
Lo que sigue luego del asalto y toma del parlamento en el 2014, ya todos lo conocen, por lo que no hace falta, que lo explique en este resumen dedicado a la aviación acraniana…
Simplemente una reflexión final…Que desastre ¡!!
A pesar de que la publicidad dice del Airbus A380 que es el avión mas grande del mundo, eso no es cierto ya que en peso, tamaño, MTOW y carga de pago, el avión mas grande jamás construido, es el ucraniano "Mriya" An-225.
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Coincidiendo con su última inspección mayor que duro un mes (realizada en los talleres de Aviant (subsidiaria de Antonov) al único ejemplar vivo que se resiste al retiro y sigue volando.
El poco conocido por el público en general, su diseñador (Jefe del equipo de diseño), el ingeniero Viktor Tolmachev celebró el 11 de agosto pasado, su 80 cumpleaños.
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Tolmachev, es también el diseñador jefe de los aviones An-124 Ruslan, es además Doctor en Ciencias Técnicas de la Universidad de Moscú, , Académico de la Academia Rusa de Ciencias Naturales, Director y Asesor Tecnico del Instituto Aeronáutico de Aerodinámica de la Universidad Politécnica de Uliánovsk,
Viktor Ilyich Tolmachev, es el actual presidente del grupo de empresas Volga-Dnepr.
Viktor Ilyich Tolmachev lleva más de cincuenta años en la aviación rusa. En 1959 se graduó con honores en el Instituto de Aviación de Kharkov, después de lo cual llegó a la Oficina de Diseño de Antonov, donde participó en el desarrollo y la creación de casi todos los aviones salidos de Antonov, desde el An-2, An -8, An-10, An-12, An-14, An-24, An-22, An-26, An-32, An-28...para concluir con la creación de los legendarios gigantes de carga An-124 Ruslan y An-225 Mriya. Desde 1971, Viktor Ilyich Tolmachev ha sido el diseñador Jefe del proyecto An-124; en 1985, encargado por el Ministerio de Industria y Transportes de la URSS, en donde se lo nombra diseñador en jefe del An-124 y el An-225.
El primer vuelo del avión de transporte militar An-124 Ruslan tuvo lugar el 24 de diciembre de 1982. Más de 500 empresas de la Unión Soviética participaron en el proceso de su producción, el avión estableció 27 récords mundiales. Este avión único, el avión más grande jamás fabricado en serie, se considera el proyecto más exitoso de la aviación de transporte nacional.
En 1989, se cerró el programa de financiación estatal y producción en serie de An-124. La aerolínea Volga-Dnepr (Grupo del cual el es el presidente desde 1991).
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En 1984 el Ministerio de Industria y Transporte de la URSS y la Secretaría de actividades Espaciales, encarga a Antonov, la construcción el An-225.
Cuatro años después, el 21 de diciembre de 1988, realiza el primer vuelo . Inicialmente, se construyeron dos prototipos; actualmente solo uno está en condiciones de vuelo y es operado por la compañía ucraniana Antonov Airlines . El restante prototipo quedó a mitad de construir y cuando se encontraba en Moscú para realizarle pruebas técnicas.
Después del colapso de la URSS, el único An-225 en vuelo que se encontraba en Kiev realizando pruebas, pasó a ser propiedad de Ucrania y ahora tiene un número de cola UR-82060.
La segunda copia nunca se completó.
El gigante An-225 "Mriya" se creó originalmente para las necesidades de la industria espacial soviética. El An-225 fue creado como un avión diseñado para resolver el traslado de componentes espaciales y en especial el transporte del "taxi espacial" Buran, dado las distancias de la URSS y el tiempo de traslado por ferrocarril desde los centros espaciales de fabricación hasta Baikonur.
Por eso la cosntrucción del An-225 venía a simplificar y agilizar el problema del transporte, reduciéndolo a unas pocas horas...
El colapso de la URSS, dejó el proyecto inconcluso, del que se pensaban construir 20 ejemplares, para esta tarea´.
El desafio fue inmenso, para los diseñadores que se enfrentaron a infinidad de problemas. El resultado finalmente fue el avión mas grande del mundo jamás construido.
Largo: 84 metros
Envergadura: 88, 50 metros
Superficie alar: 905 m2
Altura: 18,10 m.
Envergadura de los estabilizadores: 32 m.
Dimensiones internas:
Longitud - 43 m, (bodega)
ancho - 6,40 m
altura - 4,40 m
Capacidad de carga: 250 toneladas
MTOW: 640.000 kilos
El compartimento de carga de la aeronave está sellado herméticamente y presurizado, lo que amplía significativamente sus capacidades de transporte. Sobre el compartimiento de carga, en el segundo piso, esta la cabina para seis tripulantes (3 + 3 de reemplazo) y 88 pasajeros que acompañan la carga.
Su estanqueidad aumenta significativamente la capacidad de carga del avión.
El avión desarrolla una velocidad de crucero de hasta 850 km / h. Su autonomía con 250 toneladas es de 4.000 km.
Sin carga, su alcance real de vuelo es de 15.400 km, con un consumo de combustible en modo crucero de 15,9 toneladas por hora.
El combustible en el An - 225 va alojado en 13 tanques distribuido en las alas y el cajón superior de la aeronave. El peso total del combustible es de 365 toneladas.
En el repostaje del gigante pueden participar hasta 70 camiones cisterna.
La aeronave cuenta con un espacioso compartimento de carga, lo que permite transportar diversas cargas especiales dentro del fuselaje, por ejemplo 16 contenedores universales de diez toneladas UAK-10; 50 automóviles...Por ejemplo turbinas generadores de electricidad de 200 toneladas, (volquetes "BelAZ", "Komatsu", "Yuclid", etc.).
"Mriya" tiene un récord absoluto de capacidad de carga: 253,8 toneladas