Accidentes aéreos comerciales
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@checho32 Me dejastes con la voca abierta , yo vivo en USA y recorri varios estados , y jamas he visto uno de estos S-58 volando , no pongo en duda lo comentado por usted , por eso deduje que son piesas de museo.. saludos
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@luhoca Es porque el de la serie muelle 56 , fue una variante del mismo , y no estoy seguro pero hasta tavez es el mismo S-58..
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Choque de dos helicópteros en pleno vuelo en Australia
El choque de dos helicópteros en pleno vuelo deja al menos cuatro muertos y tres heridos grave en una playa de la Costa de Oro, en el Estado de Queensland
Al menos cuatro personas han perdido la vida y otras tres están heridas de gravedad al chocar en pleno vuelo dos helicópteros en una playa de la Costa de Oro, en el este de Australia, informaron este lunes las autoridades.
El comisario Gary Worrell, de la Policía del estado de Queensland, indicó en una rueda de prensa retransmitida en las redes sociales que otras seis personas habrían resultado afectadas con heridas leves.El accidente sucedió en torno a las 14:00 hora local (4:00 GMT) en una larga playa cerca del complejo de ocio Sea World, durante la temporada alta de turismo en el país oceánico.
"Los equipos de rescate y voluntarios acudieron rápidamente a rescatar algunas de las víctimas", apuntó Worrell al agradecer la acción de las personas que ayudaron tras el accidente.
El Departamento para la Seguridad y Transporte de Australia indicó que ha abierto una investigación para determinar las causas del incidente, mientras que las pesquisas iniciales sugieren que una de las aeronaves aterrizaba y la otra despegaba cuando ocurrió la colisión.
https://www.20minutos.es/noticia/5088956/0/el-choque-de-dos-helicopteros-en-pleno-vuelo-deja-al-menos-cuatro-muertos-y-tres-heridos-grave-en-una-playa-de-la-costa-de-oro/ -
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Encuentran en la selva peruana los restos de un DC-3 desaparecido en 1962
Alejo Marchessini, 30 de enero de 2023
Douglas DC-3, matrícula OB-PBN-569, de Faucett, descubierto en la selva del PerúPobladores de Pampa Americana dieron cuenta del hallazgo de los restos de una nave, que definieron como una “avioneta”, cubierta de musgos y árboles en el sitio arqueológico Tsimeri, en el Distrito de Shuaro (Chanchamayo, Junin). Inicialmemente, se especuló que podría tratarse de una nave militar, lo cual fue rápidamente descartado, u otra que, a mediados de 1977, despegó desde San Ramón con destino a Pucallpa, transportando a integrantes de una agrupación musical, y que se accidentó.
Al respecto, consultamos con Jorge Merino, experto en la historia aeronáutica del Perú, quien nos indicó que los restos corresponden a un Douglas DC-3 de Faucett, matrícula OB-PBN-659, que se accidentó el 24 de agosto de 1962. La nave, que transportaba equipo y personal de la Compañía de Exploración Petrolera “Cerro de Pasco Corporation”, despego desde Iscozacín, ubicado a unos 180 km. de distancia, con rumbo al aeródromo Capitán “Leonardo Alvarino Herr” (San Ramón), perdiéndose todo contacto a 7 minutos del aterrizaje. Impactó, como se descubrió poco después, contra el Cerro “Buena Paz”, causando la muerte de los 3 tripulantes y los 6 pasajeros a bordo.
El Douglas DC-3, en la práctica un C-47B-5-DK, matrícula OB-PBN-659, fue fabricado en 1944 con el número de serie 25839. Operó con la USAF con la matrícula 43-48578. El 28 de febrero de 1961, tras ser retirado del servicio, paso a manos de Edward R. Smith y Lloyd A. Rekow con la matrícula N7931C. El 17 de julio de 1962 comenzó a ser operado – aparentemente en la modalidad de “leasing” - por Faucett, accidentándose 38 días más tarde. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).
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Veo que nadie publico, la perdida de un F-4 Phantom de la fuerza aerea de Grecia, que se pecipito al mar llevandoce la vida de su piloto.
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Un avión que aterrizaba y otro que despegaba estuvieron a punto de chocar en un aeropuerto de EE.UU.
8 feb 2023 01:42 GMT
Se trata del segundo incidente de este tipo en un mes en el país. A mediados de enero, un vuelo de American Airlines se cruzó en la misma pista donde despegaba otro de la compañía Delta.
Un avión que aterrizaba y otro que despegaba estuvieron a punto de chocar en un aeropuerto de EE.UU.
Imagen ilustrativa
Luis Sinco / Contributor / Gettyimages.ruUn accidente aéreo estuvo a punto de suceder en el aeropuerto internacional Austin-Bergstrom de Texas (EE.UU.) cuando un avión de carga de FedEx se disponía a aterrizar en misma pista en que una aeronave de pasajeros de Southwest Airlines había sido autorizada para despegar, informan medios locales.
Por suerte, el piloto del carguero detuvo el descenso y volvió a elevarse cuando estaba muy cerca del otro avión, que continuaba sobre la pista. Finalmente, el aparato de FedDex sobrevoló el aeropuerto y aterrizó exitosamente 12 minutos después, mientras que el vuelo de Southwest continuó su salida y llegó sin contratiempos a su destino.
https://twitter.com/i/status/1622160493040238597La Administración Federal de Aviación de EE.UU. investiga el hecho, que parece ser resultado de un error de la torre de control y de los controladores de tráfico aéreo respecto a las órdenes de despegue y aterrizaje.
https://twitter.com/i/status/1622813508332326914
Se trata del segundo incidente de este tipo en el país en menos de un mes. A mediados de enero, un avión de American Airlines se cruzó en la misma pista donde despegaba otro de la compañía aérea Delta en el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York -
“¡Sal de la pista!”: los siete metros y medio de terror que provocaron la peor tragedia aérea de la historia
El 27 de marzo de 1977 se produjo un choque entre dos Jumbos 747, uno de Pan Am y otro de KLM, en el aeropuerto de Tenerife. Murieron 583 pasajeros y tripulantes. Las causas azarosas que motivaron el accidente. La culpa de uno de los capitanes. Y el heroísmo del comandante sobreviviente
Nada de lo que sucedió, debió haber sucedido. Nada. Ni la mayor tragedia aérea de la historia debió haberse producido hace hoy cuarenta y seis años en el aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, la más grande de las islas Canarias de España, frente a África Occidental; ni ninguno de los dos aviones debieron haber aterrizado en ese aeropuerto, ni por supuesto tampoco debieron haber intentado despegar de él; ni los dos jumbos 747, uno de PanAm y otro de KLM, cargados de pasajeros y combustible debieron haber chocado en tierra, como dos automóviles en manos de conductores torpes en un desierto cruce de caminos; ni los 583 pasajeros y tripulantes que murieron (562 en el acto y 21 con el correr de los días) debieron haber muerto en el mítico y lorquiano horario de las cinco de la tarde de aquel domingo 27 de marzo de 1977.
Pero pasó. Con una exactitud y un rigor tales que parecía un plan trazado con minuciosa eficiencia por sabios ingenieros y no un cúmulo de hechos fortuitos, casuales, impensados, un conjunto de malas jugadas tendidas por el azar y el infortunio. Los griegos hablaban de las Moiras: eran diosas primitivas, eran tres, Cloto, Láquesis y Átropo, que se encargaban de tejer y unir y desunir los hilos del destino humano, fijado desde el instante del nacimiento. Si los griegos llevaban razón, sus Moiras estaban dormidas aquella tarde.
La tragedia se inició con fatal puntualidad mucho antes de aquella hora de toreros, sangre y arena. El vuelo 4805 de KLM, un gigantesco Jumbo 747 que era la joya de la aviación de la época, era un charter que llevaba a bordo doscientos treinta y cuatro pasajeros y catorce tripulantes. Había partido del aeropuerto de Schiphol y su destino final era la isla de Gran Canaria y su aeropuerto de Las Palmas, un destino turístico fantástico, un clima siempre templado, un mar único y una primavera flamante que recibía a los primeros viajeros. El Jumbo de PanAm, vuelo 1736, también tenía como destino final el aeropuerto de Las Palmas. Venía de lejos: había partido de Los Ángeles, había hecho escala en el John F. Kennedy de New York y había completado casi su capacidad: trescientos ochenta pasajeros y dieciséis tripulantes. Ninguno llegó a Gran Canaria.
El que sí había llegado a la isla era el príncipe Carlos de Inglaterra, hoy flamante rey no coronado como Carlos III tras la muerte de su madre, Isabel II, en septiembre pasado. El príncipe, que también lo era de Gales, tenía entonces veintiocho años, había iniciado un viaje de placer hacia Costa de Marfil y decidió hacer noche en Las Palmas de Gran Canaria, capital de la isla. Un atentado terrorista lo cambió todo. En señal de protesta por la presencia en España de un miembro de la corona británica, emparentada con la de España desde los tiempos de Enrique VIII, un grupo guerrillero del MPAIAC (Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario) puso dos bombas en un puesto de flores que se alzaba en el hall central del aeropuerto de Las Palmas. Una de las dos bombas no estalló, la otra lo hizo a la una y cuarto de la tarde, una hora más en Madrid, e hirió de gravedad a una joven florista, Marcelina Sánchez Amador, de veintiún años y con una hija pequeña, que perdió sus piernas. Las autoridades cerraron de inmediato el aeropuerto y todos los vuelos que debían aterrizar allí, fueron derivados al aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, a veinticinco minutos de vuelo de Gran Canaria.
El de Tenerife era un aeropuerto más chico que el de Canarias, poco acostumbrado a recibir un tráfico aéreo como el que le cayó encima ese domingo en el que, por el feriado, contaba sólo con dos operadores en la torre de control. Era un aeropuerto básico, sin radares de tierra, falto de costumbre en el ir y venir de grandes aviones; era más bien un aeropuerto destinado a los vuelos de naves más pequeñas entre las islas del archipiélago; sólo contaba con una pista para el aterrizaje y despegue y cuatro pistas laterales que llevaban a la plataforma de ascenso y descenso de pasajeros, las luces de la pista estaban, muchas, inactivas, estropeadas.
En pocas horas de aquel domingo, Los Rodeos era un caos, con aviones estacionados en las calles de rodaje que bloqueaban en parte el acceso a la pista principal. Como en los aeropuertos de ese tipo, la maniobra normal de despegue consistía en que el avión carreteara hasta una de las cabeceras de la pista, girara allí 180 grados y quedara con la nariz contra el viento para el despegue. Los aviones que le seguirían, aguardaban turno en las pistas laterales. El trámite era sencillo con poco tráfico aéreo. Con el aeropuerto congestionado, era otra cosa. Si algo podía ir peor, cayó la niebla en Los Rodeos, parches grises, desgarrones que reducían la visibilidad entre la torre de control y los aviones.
Cuando en Gran Canaria se reabrió el aeropuerto de Las Palmas, en Los Rodeos, de Tenerife, PanAm 1736 pidió permiso para despegar. El piloto, comandante Víctor Grubbs, de cincuenta y seis años, y su segundo, el capitán Robert Bragg, de treinta y nueve, recibieron órdenes de esperar: KLM 4805 había pedido permiso para cargar combustible y, en parte, bloqueaba el paso hacia la pista principal. Entonces volvió a intervenir el mal azar. El comandante de KLM, Jacob van Zanten, un experimentado piloto de cincuenta años, a su lado estaba el primer oficial Klaas Meurs, de cuarenta y dos, decidió cargar el máximo de combustible: cincuenta y cinco mil litros que ayudarían a consumar la tragedia. ¿Era una exageración para los veinticinco minutos que lo separaban de Gran Canaria? Sí lo era. Pero Van Zanten pensó en el regreso a Schiphol: no quería cargar combustible en el aeropuerto de Las Palmas, quería llegar, descargar el pasaje y volver a Ámsterdam. No era un capricho: regían estrictas normas en la aviación holandesa sobre el tiempo de servicio de cada tripulación. Y Van Zanten, luego del desvío y la espera, disponía de sólo tres horas para aterrizar en Gran Canaria y despegar otra vez hacia casa: de lo contrario, debería suspender el viaje de regreso y pasar la noche en Las Palmas.
KLM cargó combustible a lo largo de treinta y cinco minutos, un lapso que pudo haber aprovechado PanAm para despegar, si KLM no le hubiese bloqueado el paso hacia la pista principal. A las 16:56, Van Zanten recibió autorización para desplazarse por la pista principal directo a la cabecera y, al llegar a ella, girar el avión ciento ochenta grados, una maniobra conocida como backtrack, y esperar la confirmación para iniciar el despegue.
PanAm iba detrás y a la distancia de KLM, también ansioso por despegar. Tenía instrucciones precisas de la torre de control: avanzar por la pista principal, torcer a la izquierda en la salida número 3 y dejarla libre para el despegue de KLM. En ese momento, los dos Jumbos 747, alejados uno de otro, estaban frente a frente, cuando se suponía que PanAm debía esperar turno en una calle lateral, ver despegar a KLM y marchar luego hacia la cabecera, girar 180 grados y despegar a su vez. Si PanAm se hubiese desviado en la salida lateral 3, no habría habido tragedia. Pero el comandante Grubbs no la vio: se lo impidió la niebla. Siguió de largo hacia la cuarta salida en el momento en que KLM, sin autorización, había iniciado su carrera para despegar.
Los dos enormes aviones, KLM a plena potencia y PanAm lento en busca de la salida lateral, se vieron el uno al otro con entre ocho y nueve segundos de diferencia antes del impacto. Robert Bragg, copiloto de PanAm, gritó a su comandante: “¡Sal de la pista…! ¡Sal de la pista…!” Van Zanten también vio al Jumbo de PanAm frente al suyo e intentó una maniobra desesperada, hizo lo que tenía que hacer: puso los motores a plena potencia para lograr un despegue rápido, tanto, que la cola del avión llegó a raspar el asfalto de la pista. Pero a KLM le pesaron en las alas los cincuenta y cinco mil litros de combustible que había cargado su comandante un rato antes. La vida y la muerte quedaron separadas por apenas siete metros y medio. Los motores de KLM dieron de lleno en el techo del Jumbo de PanAm; KLM cayó a tierra, siguió arrastrándose por la pista como un gigante herido y luego estalló envuelto en llamas: murieron todos sus ocupantes.
PanAm también quedó destrozado y en medio del fuego. Sólo hubo sobrevivientes entre quienes viajaban en la parte delantera del Jumbo, entre ellos sus comandantes. Uno de los mecánicos, John Cooper recordó que cuando se partió el avión, él quedó colgado de su cinturón de seguridad: “Salí unos minutos después, aferrándome a las chapas del fuselaje”. El copiloto Bragg también saltó a tierra desde los cuatro metros que separaban la cabina de la pista: cayó sobre una superficie de pasto; vio a cerca de cincuenta personas en el ala izquierda del avión y empezó a urgirlos para que bajaran. Cinco minutos más tarde, PanAm también explotó: el avión se deshizo.
Las investigaciones declararon culpable de la tragedia al comandante de KLM por haber despegado sin permiso. La línea aérea argumentó que había existido una falta de comunicación entre la torre de control y los pilotos, adjudicada en gran parte al deficiente inglés de los controladores aéreos. Pero, finalmente, la empresa admitió el resultado de las investigaciones y aceptó indemnizar a los familiares de todas las víctimas.
Las transcripciones de todo lo que se dijo en la cabina de KLM, recogido en las cajas negras, dice que cuando el comandante Van Zanten empezó el proceso de despegue, su copiloto le recordó que no tenían “autorización” para hacerlo. Un ingeniero de vuelo se mostró preocupado y preguntó: “¿El avión de PanAm ya desocupó la pista””. Y Van Zanten dijo, enérgico y confiado: “Sí”. Estaba equivocado. Los controladores aéreos le habían comunicado al comandante la ruta a seguir para el despegue, pero no le habían dado la autorización para despegar. El comandante repitió, palabra por palabra, el mensaje que le había pasado la torre de control y agregó un enigmático “We are now at take-off” (Ahora estamos en el despegue): los equipos investigadores de España, Estados Unidos y Países Bajos que escucharon luego ese fragmento de la grabación, entendieron que con esas palabras el comandante hubiera querido decir que en realidad despegaba. Van Zanten agregó incluso “We are going”, algo así como “Aquí vamos”, a lo que el controlador aéreo le respondió con dos frases contradictorias: la primera, “Okay”, y la segunda, un segundo ochenta y nueve centésimas más tarde: “Espere para despegar: le llamaré”. Era demasiado tarde.
La tragedia, y su dimensión, obligó a que el mundo de la aviación internacional adoptara medidas más seguras, técnicas y de lenguaje. Los aviones instalaron sistemas de navegación automática para niebla, se dispuso la toma de decisiones en conjunto entre los miembros de una tripulación; las torres de control y los pilotos deben usar frases comunes en inglés y quedó prohibido hablar de “despegue, take-off” si no existe autorización expresa para la operación. En cambio, deberá hablarse de “salida, departure” para cualquier otro caso.
Tenerife no estaba preparada para el caos que generó el cierre del aeropuerto de Las Palmas, ni para el que generó el incendio de los dos aviones y las quinientos sesenta y dos víctimas: los cuerpos fueron recogidos en bolsas plásticas negras y apilados en los hangares de Los Rodeos mientras treinta chapistas de Tenerife fabricaban seiscientos ataúdes para colocar en ellos los restos: en un sólo día, habían muerto en la isla la mitad de las personas que morían entonces en un año.
Tampoco dieron abasto ni los bomberos de Tenerife ni los de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz. Las llamas recién se juzgaron extinguidas a las tres y media de la mañana del 28 de marzo. El aeropuerto, que antes de la tragedia se consideraba pequeño y peligroso quedó obsoleto sobre todo al abrirse al año siguiente el Aeropuerto Los Rodeos Sur, en construcción cuando la tragedia. Se prohibió operar en ese aeropuerto a todos los vuelos internacionales desde y hacia Tenerife y hasta se recortó la operatoria de los vuelos domésticos interregionales. Volvió a abrir sus puertas en febrero de 2003, pero sólo para vuelos locales.
El más longevo de los sobrevivientes fue el copiloto de PanAm, el comandante Robert Bragg. Después del accidente en Los Rodeos, Bragg, condecorado por el gobierno de Estados Unidos por su decisión de salvar de las llamas a la mayor cantidad posible de pasajeros de PanAm, volvió a pilotear aviones. Un año antes de su muerte, el 9 de febrero de 2017 a los setenta y siete años, revivió para la BBC los detalles de aquella tragedia. “Siempre pensé que la culpa fue del capitán de KLM por tratar de despegar sin autorización -dijo entonces- Supimos que venía por la pista hacia nosotros por que brillaban sus luces a pleno. Al principio no nos asustó porque pensé que KLM sabía que estábamos allí. Vinieron directamente hacia nosotros.
Un monumento recuerda en Tenerife a las víctimas de la tragedia. Se alza en el Parque de la Mesa Mota, en el ayuntamiento de La Laguna. Es una estructura de dieciocho metros de alto que simboliza una escalera de caracol que asciende a las nubes. Es obra del artista holandés Rudi van de Wint.
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La justicia francesa absuelve a Airbus y Air France por el accidente del A330 del vuelo Río - París
La justicia francesa ha absuelto a Airbus y Air France del delito de homicidio voluntario del que se considera el accidente más importante de la aviación francesa, el del vuelo AF447 que cayó en mitad del Atlántico con el trágico resultado de la muerte de todos los ocupantes.
Conmmoción entre los familiares y asociaciones de víctimas del accidente vuelo AF447. Catorce años después del accidente, un tribunal de París ha absuelto al fabricante Airbus y a la aerolínea Air France del delito de homicidio voluntario por el accidente del vuelo AF447, operado por un Airbus A330, que cubría el trayecto Río de Janeiro-París. La denuncia por homicidio voluntario fue el último paso de la trágica historia del que es considerado el accidente más nefasto de la historia del transporte aéreo en Francia. Fue presentada hace dos años y se resuelve ahora con la sentencia absolutoria.
El accidente se produjo el 1 de junio del año 2009, durante la noche, cuando el A330 de Air France, sobrevolaba el océano Atlántico, causando la muerte de los 216 pasajeros y 12 tripulantes que viajaban en el avión.
Los familiares de las víctimas, y según publican diversos medios franceses, han mostrado su total indignación por una sentencia que aunque explica que ambas empresas tuvieron responsabilidad en el accidente, es imposible demostrarlo.
Según la sentencia, Airbus sí cometió varias negligencias, como no haber reemplazado las sondas Pitot AAA, que presentaban un problema de congelación, en la flota de A330 y A340, y que ya fueron cambiadas en otros aviones por aviso del fabricante.
En la sentencia también se explica que Air France cometió dos «imprudencias culposas», relacionadas con la información que dio a sus pilotos sobre el fallo de las sondas. No obstante, según el tribunal, en el plano penal, «una probable relación de causalidad no es suficiente para caracterizar un delito».
El accidente del vuelo AF447 se produjo en mitad de la noche, y los primeros restos del avión tardaron días en encontrarse. Las cajas negras se encontraron dos años después de producirse el accidente, y tras el análisis se pudo comprobar que el segundo piloto al mando del avión, por descanso del comandante del vuelo, no reaccionó de la forma correcta.
El segundo piloto decidió elevar el morro cuando debería haberlo bajado para aumentar la velocidad del avión. El comandante, al incorporarse a su puesto de mando, no pudo ya corregir la trayectoria, con el fatal desenlace de entrada en pérdida irreversible.Los familiares de las víctimas acusaron en su momento a Air France de no suministrar el adiestramiento adecuado a sus tripulaciones frente a esta situación del vuelo.
Mientras, Airbus fue acusado de ocultar información a las aerolíneas respecto a los problemas de este tubo pitot –ver recuadro- que tendía a congerlarse con mayor frecuencia en los Airbus A330 y A340.
El juicio por homicidio voluntario contra Airbus y Air France se celebró entre octubre y diciembre de 2022. Las asociaciones y familiares de las víctimas esperaban la sentencia con una gran expectación, al considerar que durante el juicio quedó probado que ambas compañías habían cometido los delitos de los que se les acusaba.
La fiscalía, sin embargo, pidió la absolución para ambas compañías al considerar que era imposible probar estar acusaciones. La sentencia final ha caído como un jarro de agua fría entre los familiares de las víctimas.
https://fly-news.es/aviacion-comercial/seguridad-y-accidentes/la-justicia-francesa-absuelve-a-airbus-y-air-france-por-el-accidente-del-vuelo-rio-de-janeiro-paris/ -
Un afortunado incidente en un show aéreo en Rio Negro.https://www.infobae.com/sociedad/2023/05/07/un-avion-choco-una-de-sus-alas-a-pocos-metros-de-un-festival-aereo-en-rio-negro/
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Un avión de pasajeros de la aerolínea indonesia Sriwijaya Air con decenas personas a bordo se estrelló cerca de la ciudad de Yakarta, comunicó la agencia Xinhua citando los medios locales.
"Un avión de pasajeros indonesio que transportaba a decenas de personas se estrelló en aguas de Yakarta. Fueron hallados partes de cuerpos humanos y restos de avión", escribió la agencia en su cuenta de Twitter.
Minutos antes, el servicio Flightradar24 informó en su cuenta de Twitter que la comunicación con el avión, presuntamente Boeing 737-500, fue perdida a las 7.40 GMT, solo cuatro minutos después de su despegue desde el aeropuerto de Yakarta.
El avión descendió más de 10.000 pies (3048 metros) en menos de un minuto.
El ministro de Transporte de Indonesia, Budi Kariya Sumadi, confirmó que el avión SJY-182 se estrelló cerca de la isla Laki, comunicó el portal Detik.
"Sí, no muy lejos de la isla Laki", dijo el funcionario al ser preguntado de si el SJY-182 se había estrellado.
Según el portal Airlive, a bordo de la aeronave estaban 62 personas, entre ellos 46 adultos, siete niños y tres bebés, así como dos pilotos y cuatro auxiliares de vuelo.
UNA DE LAS MAS GRANDES LOW COST, EASY JET CIERRA TRES BASES EN EL REINO UNIDO
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HISPAVIACIÓN - 18-08-2020
El transportista de bajo costo británico EasyJet tiene previsto cerrar las bases de Londres-Stansted (STN), Londres-Surend (SEN) y Newcastle (NCL), a partir del próximo mes de septiembre de 2020.
low cost EasyJet cierra bases uk
El cierre de las bases ya fue anunciado el pasado mes de julio, conjuntamente con un aviso de reducción debido a las medidas de cuarentena impuestas por el Reino Unido por el Covid-19.
Southend desaparecerá completamente de la red, lo que significa que 21 rutas serán eliminadas. Las conexiones con Amsterdam, Belfast, Edimburgo y Glasgow, permanecerán en Stansted, mientras que desde Newcastle, los vuelos servirán a Niza, Belfast y Bristol.
La aerolínea ha hecho púbico un comunicado en el que ha dicho «Entendemos la incertidumbre que esto puede causar a nuestros clientes debido a los viajes hacia y desde estos aeropuertos, y nos gustaría asegurar a los clientes que estamos contactando a aquellos cuyos vuelos se ven afectados con una clara orientación sobre sus opciones. Queremos disculparnos con los clientes por cualquier inconveniente que esto pueda causar»
El cierre de las bases evidentemente afecta a las tripulaciones. En cuanto a las de cabina (TCPs), la aerolínea ha dicho que se ha llegado a un acuerdo con el sindicato Unite antes del cierre por el que el 93% del personal amenazado eligió un plan de despido voluntario, limitando así los despidos involuntarios. Al respecto de los pilotos, EasyJet ha comentado que sigue «comprometida» con las negociaciones con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (BALPA) en relación con el despido voluntario y el proceso de consulta individual.
Helvetic Airways actualiza el pedido de Embraer E2
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Helvetic Airways ha firmado un compromiso con Embraer para convertir cuatro de sus pedidos en firme restantes al avión E195-E2 más grande. El pedido original, de 12 E190-E2 con derechos de compra para 12 más y derechos de conversión a E195-E2, se anunció en septiembre de 2018. Hasta ahora, Embraer ha entregado cinco E190-E2 a Helvetic Airways, y todas las entregas de los restantes. siete aviones, incluidos los cuatro E195-E2, se completarán antes de fines de 2021, con la mayoría en la primera mitad de 2021.
El pedido en firme restante de los siete aviones que se entregarán tiene un valor de USD 480 millones, según los precios de lista actuales. Con todos los derechos de compra en ejercicio, el acuerdo tiene un precio de lista de 1.250 millones de dólares.
En un movimiento para diversificar la capacidad de la flota, Helvetic Airways configurará el E195-E2 con 134 asientos en un diseño de clase única, mientras que sus E190-E2 tienen 110 asientos. Esto le da a Helvetic Airways la capacidad de modificar su oferta para aerolíneas y otros clientes y satisfacer la demanda real de pasajeros para cada misión; muy útil en el entorno actual donde la demanda está experimentando fluctuaciones importantes. Esta capacidad, de "dimensionar correctamente" dinámicamente para satisfacer la demanda de sus clientes, es operativamente posible debido a la cabina común E2 que permite a las tripulaciones de vuelo operar en todas las variantes E2.
El nuevo E195-E2 proporciona una mayor capacidad, al mismo tiempo que es más sostenible y silencioso; el E195-E2 consume un 10% menos de combustible por vuelo, emite un 30% menos de CO2 por pasajero y es un 48% más silencioso que el avión E190 que reemplaza en la flota de Helvetic.
El CEO de Helvetic Airways, Tobias Pogorevc, dijo: “El Embraer E195-E2 logra un buen equilibrio entre la capacidad de asientos, la autonomía, el consumo de combustible y el funcionamiento ecológico. Con entre 120 y 150 asientos, prácticamente no tiene competencia en el segmento de aviones regionales. Operar una sola flota, en términos de cabina, con diferentes capacidades de asientos nos permitirá expandir la flexibilidad operativa y la autonomía de nuestra organización ".
“Helvetic Airways está impulsada por una cultura de alto rendimiento, la aerolínea ya se las arregla para ofrecer una mayor eficiencia de combustible y emisiones de sus E2 actuales de lo que Embraer anuncia; y el E2 ya es la familia de aviones de pasillo único más eficiente del mercado ”, dijo Martyn Holmes, vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central de Embraer Commercial Aviation. "Las aerolíneas innovadoras y exitosas que operan nuestros jets son el mayor anuncio de nuestros aviones, y actuar ahora para garantizar la mejor diversidad de capacidad para su flota prepara a Helvetic Airways para un mayor éxito, incluso en estos tiempos desafiantes".
Durante casi dos décadas, la innovadora familia E-Jets de Embraer ha transformado la aviación comercial. Es la línea más exitosa de la industria de jets de pasajeros de 70 a 150 asientos diseñados específicamente para este segmento de capacidad. El programa ha registrado más de 1.900 pedidos hasta la fecha de más de 100 clientes. Actualmente, unas 80 aerolíneas vuelan Embraer E-Jets. La flota mundial de E-Jet ha acumulado más de 30 millones de horas de vuelo, con una tasa promedio de finalización de la misión del 99,9%. Los aviones versátiles están volando con aerolíneas de bajo costo, regionales y principales.
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Info: Embraer
Airbus está finalizando el montaje del prototipo del A321XLR para comenzar las pruebas
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HISPAVIACIÓN - 07-12-2021
Airbus ha anunciado que el prototipo del A321XLR, la última incorporación a la familia A320 de la compañía, se acerca al final de su proceso de montaje. El fuselaje del avión ha sido ensamblado y las pruebas están a punto de comenzar.
El fuselaje, el empenaje y las alas del prototipo ya se han remachado, y la mayoría de los componentes internos, incluidos los depósitos de combustible, los sistemas hidráulicos y los sistemas de la cabina, también se han instalado.
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El avión ya ha sido sometido a pruebas de presurización y de sistemas de cabina, y ahora se dirige a la siguiente estación de ensamblaje, donde se realizarán las pruebas finales en tierra, explicó Airbus en un comunicado de prensa.
Al prototipo A321XLR aún le faltan los motores, los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje y algunos elementos del interior, pero estos componentes se añadirán en la última estación de montaje.
Gerd Weber, jefe de Gestión del Flujo de Valor de la Familia A320, ha explicado, “En el montaje final del avión A321XLR no hay una gran variación en comparación con los demás aviones A321. Las mayores diferencias en el -XLR se observan en la ‘pre-FAL’ a nivel de montaje de secciones, donde se instala el RCT, por ejemplo”
El Airbus A321XLR es una variante del A321LR, modificada para una autonomía aún mayor. Según la compañía, el nuevo avión podrá recorrer 4.700 millas náuticas con 220 pasajeros (más de 8.700 kilómetros), frente a las 4.000 millas náuticas (7.400 kilómetros) del A321LR.
El avión se lanzó en 2019 y ha acumulado más de 450 pedidos solo en el primer año. Cuando esté terminado, está llamado a convertirse en el avión de fuselaje estrecho de mayor alcance y proporcionará a las aerolíneas la capacidad de utilizarlo en viajes intercontinentales. Hasta ahora esto sólo se ha reservado a los aviones de fuselaje ancho.
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Según Airbus el siguiente paso del prototipo incluye la instalación de los motores, los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje y los carenados de las puertas. A continuación, una vez superada la inspección de calidad, el avión se pintará y se preparará para su puesta en marcha.
El objetivo de Airbus es realizar el vuelo inaugural del XLR en 2022 y comenzar la producción en serie del avión en 2023.
BOEING PREPARA MAS DESPIDOS
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FLY NEWS - Por LUIS CALVO - 11 de agosto de 2020
En la última semana de agosto Boeing comenzará una nueva tanda de bajas entre sus empleados.
Dave Calhoun, presidente y consejero delegado de Boeing, ha comunicado a los empleados de Boeing que el próximo lunes 24 de agosto se pondrá en marcha un nuevo proceso de bajas voluntarias, principalmente en las divisiones de aviones comerciales, servicios y oficinas corporativas como consecuencia de la crisis debida a la pandemia del COVID-19.
“Desafortunadamente, los despidos son un paso difícil pero necesario para alinearnos con nuestra nueva realidad, preservar la liquidez y posicionarnos para el eventual retorno al crecimiento”, señaló Calhoun en su carta a los empleados.
Hasta ahora Boeing despedido o aceptado la baja voluntaria de 19.ooo empleados, si bien al mismo tiempo ha contratado a 3.000 para sus divisiones de Espacio y Defensa, lo que supone un 10 por ciento neto de la fuerza laboral de Boeing.
Sichuan Tengden Sci-tech Innovation ha desarrollado un avión autónomo sin piloto, bimotor, capaz de transportar 2 toneladas, que ha demostrado su funcionamiento en un vuelo de prueba que duró 20 minutos
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El vuelo inaugural del dron, que actualmente no cuenta con ningún nombre asociado, fue todo un éxito. La idea detrás de este vuelo era probar las características de carga y descarga del dron, así como el grado de inteligencia de sus sistemas. Todos funcionaron a la perfección.
Los medios locales chinos que han cubierto la noticia, tales como CCTV+, destacan aspectos como la confiabilidad o la seguridad de la aeronave, así como su capacidad de inteligencia. Según analistas chinas, la aeronave podría abrir un nuevo conjunto de "formatos de logística inteligente" respecto a la 'economía de baja altitud', en referencia a los dispositivos voladores que operan por debajo del límite de los 1.000 metros.
De hecho, este dron bimotor nació precisamente para satisfacer esta creciente demanda de mercado, aseguran desde la empresa. No es para menos, ya que los fabricantes chinos han estado desarrollando aeronaves cada vez más grandes y capaces de llevar cargas útiles más pesadas. A su vez, se están poniendo sobre la mesa proyectos para establecer servicios de taxis aéreos, aprovechando la cada vez más permisiva legislación del gobierno sobre su espacio aéreo.
La prueba del avión de Tegden no ha sido la única. En junio también se llevó a cabo un vuelo inaugural de otro dron de carga, el HH-100, construido y desarrollado en este caso por la empresa aeroespacial Aviation Industry Corp of China (AVIC). Este HH-100, por su parte, cuenta con una capacidad para llevar cargas de hasta 700 kilos y un rango de vuelo de hasta 520 kilómetros.
Pese a las últimas restricciones aplicadas por China en la exportación de drones de consumo para conflictos bélicos, el país también ha estado incentivando el uso de estos dispositivos en terrenos militares. La Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing desarrolló un ingenioso dron militar capaz de multiplicarse, dividiéndose en hasta 6 drones más pequeños para, entre otras cosas, desbordar cúpulas antiaéreas.
https://www.msn.com/es-es/noticias/internacional/el-mayor-dron-de-carga-de-china-completa-con-éxtio-sus-pruebas-dos-motores-para-transportar-hasta-2-toneladas/ar-AA1oEYZY?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=4ff76d42476b4191849572a8d90520df&ei=71
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La startup estadounidense Electra Aero presenta el diseño de un nuevo avión híbrido-eléctrico
La startup estadounidense Electra Aero dio a conocer el diseño de su primer avión comercial híbrido-eléctrico capaz de transportar hasta 7 pasajeros a bordo.
La compañía con sede en Virginia está desarrollando un nuevo avión híbrido eléctrico tipo ala fija, que será controlado por un solo piloto y podrá transportar hasta 7 pasajeros a bordo. Se espera que la aeronave vuele hasta 805 kilómetros mientras opera fuera de áreas más cortas que un campo de fútbol, incluidos tejados y estacionamientos.
Electra Aero dijo que el nuevo avión impulsado por ocho motores eléctricos de hélice alcanzará una velocidad de hasta de 200 mph.
Al funcionar con baterías y un turbogenerador silencioso, la aeronave no requerirá que los clientes inviertan en "una infraestructura de carga especial", ya que las baterías se recargarán en vuelo, dijo el fabricante.
La aeronave también tendrá un diseño de "levantamiento soplado", lo que significa que las hélices eléctricas de las aeronaves se montarán en las alas y soplarán suficiente aire sobre las alas para permitir que la aeronave despegue a velocidades de menos de 27 nudos (50 kilómetros por hora). ).
“Utilizando mucha menos potencia para despegar que las alternativas de despegue y aterrizaje verticales, la aeronave de Electra brinda más espacio para pasajeros y carga, lo que resulta en una economía operativa superior y al mismo tiempo minimiza el consumo de energía”, anunció Electra Aero en su declaración del 8 de junio de 2021.
La compañía fundada por John Langford en 2020, actualmente construye un avión demostrador de tecnología que debería validar todas las tecnologías de productos relevantes. Electra Aero espera recibir la certificación de aeronavegabilidad de la FAA para su nueva aeronave en 2026.
aerotime
Reino Unido y Brasil firman el primer acuerdo de servicios de aviación en 77 años
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LONDRES/BRASILIA – En un hito histórico para las relaciones entre el Reino Unido y Brasil, la embajadora británica en Brasil, Stephanie Al-Qaq , firmó formalmente este miércoles (10) un nuevo Acuerdo de Servicios de Aviación . El acuerdo pionero sustituirá al anterior, de octubre de 1946, y afirma el compromiso mutuo de los países para promover la seguridad y la eficiencia en el sector de la aviación, desarrollando aún más el comercio y el turismo entre países.
“Estoy encantado de firmar hoy el primer Acuerdo de Servicios Aéreos entre el Reino Unido y Brasil desde 1946. La conectividad aérea es importante tanto para Brasil como para el Reino Unido. Y este acuerdo amplía los derechos de las aerolíneas a volar entre nuestros dos países. También ayuda a garantizar que los vuelos sean más seguros y sostenibles. Como resultado, espero ver más brasileños en el Reino Unido y británicos en Brasil”, dijo el embajador Al-Qaq.
Según VisitBritain, organismo oficial del Gobierno británico responsable de promover Gran Bretaña como destino turístico en todo el mundo, la previsión para 2024 es un crecimiento global del 5% respecto al año anterior, lo que apunta a la continua recuperación del sector post- Turismo pandémico en el país. Priscila Moraes, directora de VisitBritain en Brasil, añade:
“La demanda de los brasileños por el Reino Unido como destino de viaje ha crecido a un ritmo acelerado. Durante el año 2023, cada trimestre veremos a los brasileños batir récords históricos en número de visitas y volumen de gasto – en el primer trimestre, por ejemplo, hubo 93 mil brasileños en suelo británico con un gasto de 670 millones de reales – el récord más alto para el período, duplicando las cifras del año anterior”.
Además de facilitar el comercio y el turismo, el acuerdo también proporciona derechos de tráfico adicionales para servicios de carga. Estos derechos permitirán a las aerolíneas de carga británicas y brasileñas operar hacia y desde terceros países.
Con el nuevo acuerdo vigente y agendas alineadas, el Reino Unido y Brasil están preparados para impulsar aún más la cooperación en diversas áreas de la aviación, promoviendo el desarrollo económico y la conectividad entre los dos países.
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FUENTE: Embajada del Reino Unido
Original: https://www.defesaaereanaval.com.br/divulgacao/reino-unido-e-brasil-assinam-primeiro-acordo-de-servicos-de-aviacao-dos-ultimos-77-anos
Airbus anunció que Dynamatic Technologies, con sede en Bengaluru, será la encargada de fabricar y ensamblar puertas para el avión más pequeño de la familia A220.
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Este contrato tiene como objetivo reforzar las capacidades del programa A220, donde Dynamatic Technologies se encargará de la construcción de las puertas de pasajeros, de servicio y de carga, así como también de las salidas de emergencia ubicadas sobre las alas.
Además, el acuerdo implica la fabricación de componentes de piezas detalladas, lo que abre nuevas oportunidades para otros proveedores en India.
Fortaleciendo la relación entre Airbus y Dynamatic
Este acuerdo consolida aún más las relaciones entre Airbus y Dynamatic. La compañía india ya produce el Flap Track Beam para los programas A330 y A320, así como las salidas de emergencia de la cabina del A220.
Es importante mencionar que este es el segundo contrato que Airbus adjudica a una compañía india en menos de un año. Tata Advanced Systems, por su parte, se encarga de producir las puertas de carga y general para la familia A320.
India como un centro estratégico para Airbus
Con una inversión de 750 millones de dólares en la compra de componentes y servicios en la India, Airbus espera que estas cifras aumenten significativamente, superando los 1.500 millones de dólares en los próximos años.
Airbus ha tomado diversas iniciativas para fortalecer la industria aeroespacial en la India, entre ellas la instalación de una línea de montaje final para el avión de transporte militar C295 en Vadodara, la cual estará a cargo de Tata Advanced Systems. Se espera que las primeras entregas tengan lugar a partir de 2026.
Aviacionline
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Dassault lanza el Falcon 6X: ¿un cambio de juego?A medida que Dassault lanza el avión empresarial Falcon 6X, ¿será el avión el que cambie el juego en la aviación empresarial? El fabricante de aviones francés definitivamente espera y anticipa que así será, ya que el Falcon 6X se convertirá en el primer jet de negocios que ha desarrollado y planea poner en servicio desde el Falcon 2000. Anteriormente, Dassault quería desarrollar el Falcon 5X, un programa que terminó en controversia y, posteriormente, dio a luz al Falcon 6X.
El fabricante de aviones francés prometió ofrecer una experiencia de viaje de negocios en jet redefinida con un
diseño más nuevo. Si bien el Falcon 6X se anunció después de la controvertida cancelación del Falcon 5X, Dassault indicó en una historia en FlightGlobal que el avión más nuevo es un "rediseño importante" en lugar de un 5X ligeramente modificado.
Entonces, ¿qué se incluirá en esta "experiencia de viaje redefinida"?
Enfocarse en la experiencia del pasajero
Si bien a los fabricantes les gusta concentrarse en varias características de un jet, Dassault aparentemente hizo todo lo posible sobre la experiencia del pasajero para atraer clientes.
El fabricante francés se jacta de que el Falcon 6X es el más alto y ancho del sector de la aviación comercial. Las estadísticas no mienten, ya que el Falcon 6X tiene una altura de cabina de 1,98 metros (78 pulgadas), mientras que sus principales competidores, el Bombardier Global 7500 y el Gulfstream G650, tienen una altura de cabina de 1,88 metros (74 pulgadas) y 1,91 metros. (75 pulgadas), respectivamente.
En términos de ancho, el 6X vuelve a sobresalir con un ancho de 2,58 metros (102 pulgadas), mientras que el Global 7500 y el G650 tienen un ancho de 2,44 metros (96 pulgadas) y 2,49 metros (98 pulgadas).
Las innovaciones en PaxEx continúan, con una cabina presurizada para igualar el aire a 3.900 pies cuando la aeronave navega en FL41. Falcon Connect, la propia solución de conectividad de Dassault para que los pasajeros puedan trabajar mientras vuelan, también se ofrecerá a los propietarios del 6X, lo que les permitirá acceder a un "conjunto de servicios y aplicaciones todo en uno".
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El ala, especialmente diseñada para suavizar las turbulencias, está equipada con un flaperón (un híbrido de flap y alerón), una superficie de control que generalmente se usa en aviones comerciales más grandes. Proporciona una ventaja de control adicional 6X durante la aproximación.
Aparentemente, Dassault está tratando de compensar las desventajas operativas del Falcon 6X. Tanto el Bombardier Global 7500 como el Gulfstream G650 pueden viajar mucho más lejos y volar mucho más rápido en orden a mantener el de largo alcance de un jet. Al mismo tiempo, los aviones Bombardier y Gulfstream ya están en servicio. Entrar en el mercado en una recesión económica debido a la pandemia podría resultar un desafío para el avión comercial más nuevo de Dassault. Ese no era el plan inicial de la compañía, ya que el Falcon 5X estaba programado para entrar en servicio en el primer semestre de 2017. Pero los problemas con el desarrollo del motor de reacción elegido le pusieron fin.
En Octubre de 2013 Dassault anunció su elección de el Safran Silvercrest para impulsar su Falcon 5x. Inicialmente el motor fue esperado para hacer sus pruebas de vuelo a fines de ese mismo año. Pero a causa de recurrentes dificultades en el desarrollo del Silvercrest, la entrega fue pospuesta para fines de 2017.
El 5 de julio de 2017, el Falcon 5X se lanzó a los cielos con motores provisionales. A pesar de la diferencia en las especificaciones de potencia, la aeronave cumplió con las expectativas del fabricante. Pero en otoño de 2017, unos meses antes del nuevo plazo de entrega, Safran notificó a Dassault que había encontrado nuevos problemas con el compresor de alta presión del Silvercrest. Esta nueva complicación supondría que, una vez más, la entrada en servicio del Falcon 5X tendría que retrasarse un año.
El 13 de diciembre de 2017, Dassault Aviation finalmente se desconectó. "Teniendo en cuenta la magnitud de los riesgos involucrados tanto en los aspectos técnicos como de programación del programa Silvercrest, Dassault Aviation inicia el proceso de rescisión del contrato de Silvercrest que lleva al final del programa Falcon 5X y planea iniciar negociaciones con Safran", anunció el fabricante.
https://www.aerotime.aero/26648-dassault-rolls-out-the-falcon-6x-a-game-changer
Latam devuelve sus A-350
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Ayer partió uno de sus nuevos Airbus A-350 rumbo al desierto
Latam fue la primera compañia de Sudamérica en recibir estos nuevos aviones, que ahora decide devolver
Con un vuelo de traslado directo entre el aeropuerto de San Pablo/Guarulhos y Victorville, LATAM Brasil se despidió este 30 de septiembre del primer Airbus A350 incorporado por la empresa, matrícula PR-XTA, el cual tuvo el honor de ser el primero de esa familia en América.
De acuerdo a datos de FlightRadar24, el viaje hasta el desierto de California se realizó en 12 horas y 25 minutos, como podemos ver en la captura de pantalla.
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La devolución de la aeronave, según reportan desde nuestro sitio asociado en Brasil, Aeroin.net, forma parte del plan de ajuste de flota llevado adelante como consecuencia de la pandemia y el proceso de recuperación judicial.
Este es el segundo Airbus A350 que LATAM desprograma de su flota después del PR-XTB, que ya había sido enviado a Victorville en julio.
Recibido en diciembre de 2015, el PR-XTA fue el único de los A350 de LATAM que mantuvo la pintura de TAM. Con el número de serie 24, la aeronave también fue de las primeras que el fabricante europeo entregó a sus clientes a nivel mundial. En su morro lleva adelante la inscripción «Primer A350 XWB de las Américas».
LATAM mantiene en su flota otros diez A350, de los cuales apenas tres están en operación actualmente. El resto irá desplegándose a medida que la demanda de pasajeros lo permita.
https://www.aviacionline.com/2020/10/el-primer-airbus-a350-de-america-partio-rumbo-al-desierto/
El Lockheed Constellation (apodado como "Connie") fue un avión comercial de cuatro hélices con motores a pistón, fabricado por Lockheed Corporation entre 1943 y 1958 en su planta de Burbank, California. Se produjeron un total de 856 aeronaves de diversos modelos, todos distinguidos por su empenaje de triple estabilizador vertical y fuselaje con forma de delfín, la mayor parte de ellos propulsados por cuatro motores radiales Wright R-3350 de 18 cilindros dispuestos en doble estrella. El Constellation fue usado como avión comercial de pasajeros, transporte militar, y de carga, incluyendo su participación en servicio durante el Puente Aéreo de Berlín y el de Biafra. Fue el avión presidencial del presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower y el primero en ser designado como "Air Force One".
Segunda Guerra Mundial
Con el comienzo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el secreto de producción del Constellation se reveló y los aviones de TWA que se estaban produciendo fueron convertidos bajo orden gubernamental en transportes militares C-69 Constellation, con una orden de 202 aviones destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
El primer prototipo (aún con matrícula civil NX 25600) voló el 9 de enero de 1943, en un corto vuelo de prueba desde Burbank hasta Muroc Field; para la ocasión participó el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen, piloto de Boeing que fue convocado a probar el avión, dada su experiencia con el control del motor R-3350 durante el desarrollo del Boeing B-29; el piloto de pruebas Milo Burcham de Lockheed se sentó en el puesto del copiloto. A bordo también se encontraban Rudy Thorem y Kelly Johnson.
Lockheed propuso el modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la designación militar XB-30 pero el avión no se desarrolló. Otro plan para realizar un transporte de tropas de largo alcance, el C-69B (el modelo L-349 ordenado por Pan Am en 1940 como el L-149) se canceló. Se construyó un único C-69C (L-549) para transporte VIP de 43 plazas en la planta de Burbank en 1945.
El C-69 fue usado como un transporte de tropas de largo alcance y gran velocidad durante la guerra. Se completaron un total de 22 C-69s antes del fin de las hostilidades, pero no todos lograron entrar en servicio. La USAAF canceló la orden remanente en 1945.
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Uso en la Posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial el Constellation regresó a su función original convirtiéndose en un avión comercial popular y veloz. Los aviones que estaban produciéndose como transportes militares C-69 para la USAAF se completaron como aviones de aerolínea civil, con TWA recibiendo su primer avión el 1º de octubre de 1945. El vuelo de prueba transatlántico inaugural de TWA despegó de Washington DC el 3 de diciembre de 1945, llegando a París al día siguiente, el 4 de diciembre, pasando por Gander (Terranova, Canadá) y Shannon (Irlanda). que eran las escalas habituales en los vuelos trasatlanticos de la época.
El servicio de rutas transatlánticas de Trans World Airlines comenzó oficialmente el 6 de febrero de 1946, con la ruta Nueva York – París del Constellation. Pan American World Airways por su parte, inauguró el 17 de junio de 1947 el primer servicio jamás realizado de vuelos periódicos alrededor del mundo con su L-749 Clipper America, el renombrado vuelo "Pan Am 1" que funcionó hasta 1982.
Al tratarse del segundo avión comercial de cabina presurizada, el Constellation ayudó a establecer el transporte aéreo asequible y cómodo para las masas. Aerolíneas operadoras del Constellation incluyen a TWA, Eastern Air Lines, Avianca, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (luego llamada Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviación y Línea Aeropostal Venezolana.
Dificultades iniciales
El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros 10 meses de servicio, que interrumpieron temporalmente su carrera como avión de pasajeros:
El 18 de junio de 1946, el motor de un Constellation de Pan Am se incendió y se desprendió; la tripulación logró un aterrizaje de emergencia sin pérdidas humanas; el mismo avión hizo un vuelo de regreso cruzando toda Norteamérica para recibir servicio técnico, completado en 11 horas y media y volando con tres motores.
El 11 de julio, un avión de Transcontinental and Western Air fue víctima de un incendio en vuelo, estrellándose en campo abierto y matando a sus 6 ocupantes.
Los accidentes llevaron a que se suspendiera el certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera modificar el diseño. Para entonces el Constellation probó ser susceptible a tener fallas de motor, el Wright R-3350; el motor se incendiaba debido al recalentamiento de la bancada de cilindros trasera, mientras que el alto contenido de magnesio de la aleación de la que estaba hecho el cigüeñal aumentaba la temperatura del incendio de forma alarmante, potenciando los daños provocados y comprometiendo la estructura de las alas (causa de la caída del segundo prototipo del Boeing B-29 en el que falleció Edmun T. Allen) Gracias a la incorporación de cubiertas de acero inoxidable fue posible reducir el efecto destructivo de los incendios, al mismo tiempo que Wright mejoró la ventilación de los cilindros posteriores, reemplazó el carburador por inyección directa en cada cilindro, y en posguerra (para modelos posteriores al L-049) fue incorporado el sistema Turbo-Compound que mejoraba el rendimiento total del motor. Antes de la regla ETOPS y para garantizar la seguridad en vuelo, los viajes interoceánicos sólo podían llevarse a cabo por aviones de más de dos motores y que en consecuencia, necesitaran de ingeniero de vuelo; por esta razón, al Constellation se le llegó a conocer en algunos círculos como "El mejor Trimotor del mundo" en referencia a sus problemas iniciales de propulsión.
Mundo Aviones
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Un C919 arribando al Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong
El C919 es un avión comercial de fuselaje estrecho fabricado por la corporación aeroespacial china COMAC. El desarrollo de este avión comenzó en 2008, el primer prototipo se empezó a producir a comienzos de diciembre de 2011, y realizó su primer vuelo el 5 de mayo de 2017. Hoy la compañía China Eastern Airlines ha hecho su primer viaje comercial entre Pakin y Shanghai con 180 pasajeros.
El pasado 20 de noviembre de 2022, el COMAC C919 fue entregado a la aerolínea en un acto formal entre las autoridades chinas y los jefes de la empresa . El avión de pasajeros líder en serie de mediano alcance , fue visto por primera vez en el Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong después de haber sido pintado con los colores del cliente de lanzamiento, China Eastern Airlines. La aeronave, que tiene el número de serie 107 y aún ostenta la matrícula temporal B-001J, realizó su primer vuelo en Shanghái el 14 de mayo de 2022, luego pasó por pruebas y mejoras hasta mediados de septiembre, cuando voló a Beijing, donde el oficial La ceremonia de entrega a su desarrollador tuvo lugar el 29 de septiembre. Certificado de tipo de la Autoridad de Aviación de China. Se espera que a finales de año se ponga en funcionamiento la serie líder C919.
Para 10 pasajeros y a un costo de 26,7 millones de dólares, el mismo precio que el 350, dijo el presidente ejecutivo Éric Martel en una entrevista.
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Bombardier presentó este martes su nuevo avión Challenger 3500 de diseño sostenible. La última evolución de la exitosa plataforma Challenger de Bombardier se presentó al mercado durante una celebración exclusiva en Montreal, Canadá, y a través de un lanzamiento virtual mundial. El avión Challenger 3500 de próxima generación, la evolución del avión Challenger 350, presenta un interior rediseñado con características de cabina inteligentes y sostenibles diseñadas para combinar comodidad con funcionalidad.
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Para elevar aún más la experiencia del pasajero, el exclusivo y patentado asiento Nuage de Bombardier está incluido en la configuración estándar de la aeronave; es la primera vez que un asiento de este calibre está disponible en el segmento de tamaño súper mediano. Como parte de un enfoque general en el bienestar de los pasajeros, este nuevo avión de negocios proporcionará una altitud de cabina reducida de 4.850 pies a 41.000 pies, lo que representa una mejora del 31% en comparación con su predecesor.
El avión Challenger 3500 también presenta varias características tecnológicas innovadoras, como la primera cabina controlada por voz de la industria para administrar los sistemas de iluminación, temperatura y entretenimiento, los primeros cargadores inalámbricos en toda la cabina y la única pantalla 4K de 24 pulgadas en su clase. En la cabina, Bombardier introduce un sistema de acelerador automático equipado de serie en la cabina de vuelo del Challenger 3500, que ofrece la mayoría de las características básicas de su clase. Se espera que este nuevo avión comercial entre en servicio en la segunda mitad de 2022.
“Estamos encantados de lanzar un avión de negocios que cuenta con todos los elementos más vendidos de la plataforma Challenger : rendimiento impresionante, confiabilidad constante, conducción excepcionalmente suave, al tiempo que mejora la experiencia de cabina para nuestros clientes”, dijo Éric Martel, presidente y director ejecutivo. Oficial, Bombardier. “Aprovechando el éxito de la incomparable cabina del jet de negocios Global 7500, el avión Challenger 3500 prioriza lo que más valoran nuestros clientes: una experiencia de cabina verdaderamente excepcional”.
Mientras Bombardier sube una vez más el listón de la excelencia de los aviones de negocios, la compañía continúa confiando en un rico grupo de proveedores talentosos en todo el mundo, incluida la FACC que opera en Austria y en Laval, Canadá, que fabrica los gabinetes y otros componentes clave de la cabina para el Jet empresarial Challenger 3500 , como los flancos, los techos, los mamparos y las unidades de servicio de pasajeros.
El último avión Challenger también se diseñó a través de una lente sostenible. Tras el reciente trabajo preliminar de Bombardier para convertir el avión Global 7500 en el primer avión comercial en recibir una Declaración de Producto Ambiental (EPD), el avión Challenger 3500 será el primer avión comercial en el segmento de tamaño súper mediano en tener un EPD. Además de esta importante declaración de la huella ambiental del ciclo de vida de la aeronave, otras iniciativas con conciencia ambiental incluyen la opción para que los clientes elijan entre una selección de materiales sostenibles de alta gama para la cabina.
Otra iniciativa sostenible es la introducción de la primera solución de aplicación ecológica en la aviación comercial. La aplicación ecológica está desarrollada por SITA, un especialista líder en comunicaciones de transporte aéreo y tecnología de la información, utilizando su solución eWAS Pilot con OptiFlight existente. La innovadora herramienta está diseñada para optimizar específicamente los planes de vuelo y reducir el consumo de combustible, disminuyendo aún más la huella ambiental de la aeronave.
En consonancia con los objetivos medioambientales de Bombardier, el programa de pruebas de vuelo del Challenger 3500 utiliza un enfoque de sostenibilidad innovador diseñado por World Fuel Services. La solución elimina algunas de las emisiones de carbono del combustible de los vuelos de prueba mediante el uso de compras de combustible de aviación sostenible (SAF) de reserva y reclamo y luego alcanza la neutralidad de carbono retirando las compensaciones para equilibrar las emisiones de carbono restantes del combustible de avión.
El nuevo avión de negocios Challenger 3500 es el último ejemplo del espíritu innovador y el enfoque de mejora continua de Bombardier. Al igual que su predecesor, se espera que el jet de negocios Challenger 3500 tenga una fuerte presencia en el mercado mundial y sea un importante motor económico en América del Norte.
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El nuevo avión regional Il-114-300 "sale a pista"
El fabricante UAC informó que se probó el sistema de combustible y, por primera vez para este tipo de aeronaves, se puso en marcha un motor en baja potencia, probando el funcionamiento del mismo en condiciones reales. El Il-114-300 está equipado con un nuevo motor turbohélice TV7-117ST-01, desarrollado y fabricado por la empresa rusa United Engine Corporation (UEC).
De acuerdo a lo reportado por nuestro sitio asociado AEROIN, la instalación de todos los sistemas y equipos de la aeronave se completó exitosamente y próximamente se completará todo el programa de pruebas en tierra, así como el programa de rodaje.
“El componente innovador de la tecnología de la aviación actual está determinado no tanto por el diseño aerodinámico y la estructura de la aeronave, sino por los sistemas y equipos modernos instalados a bordo, muchos de los cuales están siendo desarrollados por primera vez por proveedores rusos específicamente para esta aeronave. Esto está relacionado con la complejidad del trabajo, teniendo en cuenta los ajustados plazos del programa ”, declaró Maxim Kuzmenko, director del programa IL-114.
El avión Il-114-300 es resultado de una amplia cooperación industrial dentro de la estructura de empresas UAC. Paralelamente a la preparación para el primer vuelo del primer prototipo en Zhukovsky, en la ciudad de Lukhovitsy, se está construyendo el segundo prototipo de avión Il-114-300 donde por el momento, la unión de las secciones del fuselaje se está completando en el stand de montaje automatizado y en la segunda etapa, se arreglará el ensamblaje de la cola y las alas del avión.
https://www.aviacionline.com/2020/10/rusia-el-ilyushin-il-114-300-da-inicio-a-sus-pruebas-en-tierra/
La nueva aeronave tiene una capacidad para transportar 68 pasajeros a una distancia de 1.500 kilómetros y está equipada con nuevos motores turbohélice TV7-117ST-01 (TV7-117SM) con una potencia de 2650 hp y con nuevas hélices de seis palas de baja emisión de ruido SV-34.03 , una unidad de energía auxiliar (APU) TA-1 y nuevo sistema de vuelo y navegación digital TsPNK-114M2. Para la unificación con el Il-112, se planea reemplazar los motores con TV7-117ST modernizado , con una capacidad de 2800 litros. desde.
Información desde fábrica: http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/6201/
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Resurrección del albatros: por qué Australia está volviendo a un hidroavión de 70 añosLas aerolíneas de todo el mundo tienden a sacar provecho de los últimos aviones de alta tecnología para obtener ganancias en un mercado muy disputado.
Sin embargo, lejos de los aeropuertos más grandes y las rutas más transitadas, los diseños antiguos que datan de principios de la era de la Guerra Fría son algo comunes. Muchos ejércitos líderes (incluidos los EE. UU., China y Rusia) vuelan bombarderos estratégicos creados o incluso construidos en la década de 1950. En el ámbito de la aviación general, los aviones diseñados durante el mismo período, como el omnipresente Cessna 172, son la norma.
Los diseños antiguos a menudo son apreciados por su confiabilidad, robustez y bajo costo. Esta es la razón por la que muchos países con infraestructura subdesarrollada y climas severos todavía operan decenas de Douglas DC-3 de la década de 1940.
Douglas DC-3
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La misma lógica se aplica a los hidroaviones. El tipo experimentó su edad de oro hace casi un siglo, pero fue expulsado a medida que la infraestructura aeroportuaria se desarrolló y se volvió más accesible. Es difícil ver un avión acuático como algo moderno o al menos contemporáneo. Cuanto más tiempo pasa, más raros se vuelven.
Sin embargo, en muchos lugares del mundo, los hidroaviones siguen teniendo una gran demanda. Tanto es así, que con el enfoque geopolítico alejándose de las regiones del interior, los militares comenzaron a desarrollar nuevos diseños de hidroaviones e incluso han comenzado a resucitar diseños antiguos.
Resurrección del Albatros: planes para volver a fabricarloGrumman_AlbatrossG111.jpg
G-111
Hay al menos una instancia de una empresa comercial siguiendo el ejemplo. En 2016, la firma australiana Amphibian Aerospace Industries (AAI) anunció planes para comenzar a fabricar una nueva versión del G-111 Albatross, un hidroavión que cesó su producción en 1961.
El G-111 es la versión civil del hidroavión militar HU-16, también conocido como SA-16, JR2F-1 y UF-1 en varios servicios en todo el mundo. El avión se introdujo en 1949, aunque sus raíces son algo más profundas. HU-16 era una versión mejorada y mejorada del Grumman Mallard, ligeramente anterior.
Hu16-N3HU-071022-13-12.jpg HU-16
Más de 460 UH-16 fueron construidos y utilizados por la Fuerza Aérea, la Armada y la Guardia Costera de EE. UU., así como por muchos clientes de exportación como la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Armada Alemana. La mayoría de estos aviones terminaron sus carreras a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 y se vendieron a operadores comerciales. Algunos recibieron amplias actualizaciones en su aviónica y fuselaje, convirtiéndose en el G-111.
Desde entonces, tanto los Albatros mejorados como los no mejorados han desarrollado una especie de seguidores de culto. Durante muchos años se llevó a cabo un seminario anual de Albatross en Boulder City, Nevada, que atrajo a decenas de pilotos y sus coloridas máquinas. Sin embargo, en años más recientes, parece que esta tradición ha perdido popularidad.
Es demasiado pronto para decir si la iniciativa de AAI dará nueva vida a la tradición, pero la compañía ciertamente apunta a aprovechar la popularidad del modelo.
“El mercado global para el Albatross G-111T es enorme y tiene un monopolio en su clase. No compite con aviones de pasajeros más grandes, sino que los complementa”, se cita a Khoa Hoang, presidente de AAI, en un comunicado de prensa de 2021.
“El G-111 tiene una posición única en el mercado de hidroaviones. Es un barco volador certificado por la FAA, 28 asientos, casco en el agua. Las alternativas más cercanas son 19 asientos o menos, o no están certificadas por la FAA”, explicó a AeroTime Dan Webster, CEO de AAI.
La justificación de la empresa para reiniciar la producción del avión parece sólida. El Albatross realmente no compite con otros hidroaviones que todavía se fabrican en la actualidad. Además, supera a estos aviones en muchos aspectos. La mayoría de los hidroaviones operados en todo el mundo son hidroaviones (conversiones o variantes o aeronaves terrestres regulares con flotadores en lugar de tren de aterrizaje). Al ser un barco volador, el Albatross puede resistir olas más altas y aterrizar en condiciones más duras.
Diseño simple, actualizaciones significativas
AAI afirma que tiene la intención de enfatizar la robustez y robustez del diseño. Cuando se le preguntó acerca de las posibles actualizaciones, Webster dijo que una de las principales prioridades es mantener la aeronave simple, lo que significa conservar su construcción de aluminio en lugar de usar compuestos modernos.
Uno de los aspectos de la aeronave que está a punto de recibir una mejora significativa es el motor. El HU-16 original estaba equipado con un motor radial Wright R-1820 Cyclone bastante anticuado. La fabricación de este motor se detuvo en la década de 1950 y, desde entonces, algunos Albatross han sido rediseñados.
Poco después de comenzar a trabajar en el tipo, AAI comenzó a cooperar con Pratt & Whitney Canada. En 2021, las compañías acordaron que los nuevos G-111 lucirán el turbohélice PT6A-67F, una variante profundamente modernizada del omnipresente PT6, que impulsa cualquier cosa, desde Air Tractor AT-400 hasta Piaggio P.180 Avantis. Las actualizaciones a la aviónica del G-111 y otros sistemas también están sobre la mesa.
En 2016, AAI adquirió los certificados de tipo de la FAA tanto para el G-111 como para el HU-16, con la intención de ofrecer mantenimiento a los albatros en todo el mundo. Al principio, la compañía consideró establecer una tienda en Sydney, sin embargo, los planes cambiaron más tarde.
En diciembre de 2021, AAI firmó un acuerdo con el Gobierno del Territorio del Norte de Australia y obtuvo el permiso para desarrollar infraestructura de fabricación en Darwin. Con el apoyo del gobierno local y varios premios y becas, ya se han iniciado las obras.
Según Webster, para diciembre de 2022, el equipo de investigación y desarrollo de AAI se alojará en un nuevo edificio en Darwin, con un nuevo hangar que servirá como hogar para dos de los G-111 de la compañía.
Sin embargo, la empresa aún debe obtener el Certificado de producción para el tipo, así como el Certificado de tipo suplementario, que le permitiría actualizar la aeronave. La adquisición de estos certificados es el siguiente paso, según Webster, y conducirá al inicio de la producción a bajo precio, que se espera que comience en 2025.
aerotime
China y Rusia alcanzan consenso sobre cuestiones clave del avión CR929
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Rusia y China acordaron una serie de cuestiones clave en el proyecto conjunto del avión de pasajeros de largo alcance CR929, dijo el embajador de China en Rusia, Zhang Hanhui, en una entrevista con TASS.
"La creación del avión CR929 de fuselaje ancho y largo alcance es uno de los proyectos conjuntos críticos de nuestros países. Las partes por el momento ya han llegado a un consenso sobre temas clave como inversiones, diseño y división del trabajo al finalizar la investigación y el desarrollo ( I+D).Los estudios y desarrollos conjuntos avanzan de manera fluida y sostenible”, señaló el diplomático.
El proyecto del jet chino-ruso de fuselaje ancho y largo alcance se está implementando desde 2014.
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Preparado para funcionar con SAF, combustible de aviación sostenible tendrá 0% de emisión de carbono
La familia ATR ‘EVO’ será aún más económica y sostenible. El programa se lanzará en 2023 y entrará en servicio en 2030.
El plan unirá características de diseño avanzadas y una nueva planta motriz con capacidad híbrida. Abarcará tecnologías innovadoras que permitirán mejoras significativas en el rendimiento, la economía y la sostenibilidad, incorporando un nuevo diseño ecológico que incluye nuevas hélices con 8 palas, y una cabina y sistemas mejorados. Seguirá siendo un bimotor turbohélice que podrá funcionar con combustible de aviación 100% sostenible (SAF).
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El director general de ATR, Stefano Bortoli, declara: «Nuestra próxima generación de aviones supondrá un paso adelante en el vuelo sostenible. Cuando entre en el mercado, el nuevo ATR ‘EVO’ allanará el camino hacia un futuro descarbonizado para la aviación. Entre sus principales ventajas se encuentran una mejora global del 20% en el consumo de combustible y compatibilidad al 100% con SAF. El avión emitirá más de un 50% menos de CO2 que un reactor regional con queroseno. Cuando utilice el 100% de SAF, sus emisiones serán casi nulas».
Fabrice Vautier, SVP Comercial de ATR, dijo: «El ATR ‘EVO’ será aún más económico, con un ahorro de dos dígitos en los costes de explotación, gracias sobre todo a un 20% menos de consumo de combustible y a una reducción global del 20% en los costes de mantenimiento. Esto significa que las aerolíneas pueden servir rutas de poca densidad de forma más rentable, y las comunidades pueden beneficiarse de más conectividad, más servicios esenciales y más desarrollo económico. Nuestro objetivo es seguir ofreciendo a los clientes y a la sociedad un transporte aéreo cada vez más inclusivo y responsable.»
Stéphane Viala, SVP de Ingeniería de ATR, añadió: «Hemos emitido una solicitud de información a los principales fabricantes de motores para el desarrollo de la nueva planta motriz, que combinará la tecnología de motores existente y de futura generación. El ATR «EVO» presentará un mejor rendimiento en tiempo de ascenso y una cabina mejorada, con un mayor uso de materiales de origen biológico, más ligeros. La reciclabilidad también estará en el centro de nuestro nuevo diseño».
En los próximos meses, ATR trabajará con aerolíneas, fabricantes de motores y proveedores de sistemas, con el objetivo de lanzar el programa en 2023.
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VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=9DY_J_sO7-E&feature=youtu.be
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Aunque ATR emplea motores Pratt & Whitney en varias versiones, para EVO han lanzado una petición de información a los principales fabricantes de motores en la que solicitan el desarrollo de un nuevo motor que combine tecnologías actuales y futuras.
BEIJING, 12 abr (Xinhua) -- El sector de aviación civil de China emprendió una revisión de seguridad de dos semanas después de la caída de un avión de pasajeros en marzo en el sur de China, señaló hoy martes Wu Shijie de la Administración de Aviación Civil de China.
La administración también envió grupos directivos a varias regiones para llevar a cabo supervisiones de seguridad en la industria.
El sector de aviación civil investigará a fondo y rectificará los riesgos y peligros ocultos para evitar graves accidentes, añadió Wu.
Wu dijo que la investigación se está desarrollando de acuerdo con los procedimientos. "Haremos nuestro mejor esfuerzo para determinar la causa del accidente tan pronto como sea posible y publicaremos la información pertinente siguiendo las leyes y procedimientos".
El avión de China Eastern Airlines, el vuelo MU5735, se estrelló en una zona montañosa en el distrito de Tengxian en la región autónoma de la etnia zhuang de Guangxi el 21 de marzo.
La industria de aviación civil ha implementado estrictamente un mecanismo de recompensa y suspensión de vuelos y mejoró el manejo de prevención epidemiológica para contener la propagación de la COVID-19, dijo Kong Fanwei, funcionario de la administración.
Hasta el 8 de abril, 1.555 vuelos internacionales fueron suspendidos desde que se introdujo el mecanismo en junio de 2020, incluidos 644 vuelos este año.
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WASHINGTON, 24 feb (Xinhua) -- La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (AFA) indicó hoy que extenderá su zona de exclusión aérea en Europa Oriental mientras sigue desarrollándose el conflicto en Ucrania.
La AFA indicó en una declaración que emitió avisos a misiones aéreas (NOTAM, por sus siglas en inglés) para extender la zona en Europa Oriental y Rusia, en donde las aerolíneas y pilotos estadounidenses no pueden operar.
"Las NOTAM ampliadas ahora cubren la totalidad de Ucrania, la totalidad de Bielorrusia y una porción occidental de Rusia", añadió la declaración.
Una NOTAM es un aviso que contiene información esencial para personal involucrado en las operaciones de vuelo, pero que no se conoce con suficiente anticipación como para publicarse por otros medios.
El anuncio se produce menos de 24 horas después de que el presidente ruso, Vladimir Putin, autorizó "una operación militar especial" en la región ucraniana de Donbass.
Kiev confirmó que objetivos militares en todo este país de Europa Oriental están siendo atacados y rompió relaciones diplomáticas con Moscú.