Aerolíneas Argentinas
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@checho32 dijo en Aerolíneas Argentinas:
@Bouchard dijo en Aerolíneas Argentinas:
para que vas a liquidar algo que ya tenes para crear algo nuevo?
Entiendo que el planteo pasaría por no tener la cantidad y calidad de empleados que arruinaron Aerolíneas Argentina.
Pero la cantidad la podes ajustar en la propia Aerolineas y nunca escuche que la calidad de los empleados de Aerolineas sea mala, de echo los pilotos estan muy bien calificados (vos viste lo que son los aterrizajes de flybondi? de terror).
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Antes de privatizar quieren reducir de empleados y sacar a los sindicatos, sino es inviable.Van a tratar de escindir de Austral que era del Estado también para que pase a ser Austral y luego de ahí privatizarla.
Como dice Bouchard, Avianca es una de las interesadas junto a Delta -
Lo que habría quedado de la reunión de Aerolineas
El acuerdo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
Renunciar a pasajes en ejecutiva confirmada, incluyendo a jubilados, con lo cual se recupera un potencial de ventas de 8 millones de dólares al año.
Renunciar a asientos de descanso en ejecutiva. En todos los aviones los pilotos tenían asientos de descanso en la clase superior. En vuelos a Europa tenían 2, y a Estados Unidos tenían uno. Eso significaba un promedio de 10 asientos por día, por lo que se recupera un potencial de ventas de 5 millones de dólares al año.
Renunciar día libre obligatorio en cumpleaños.
Renunciar a que el tiempo de servicio comienza desde el momento en que suben al remis, y a partir de ahora se computa el inicio del trabajo en el aeropuerto.
En cuanto a los remises, se cancelan para capacitaciones, y se acordó que por el momento se seguirán utilizando hasta tanto se concrete la baja de los contratos.El acuerdo de la Asociación Argentina de Aeronavegantes
Renunciar al inicio del tiempo de servicio desde que suben al remis y, ahora, al igual que los pilotos, inician su horario en el aeropuerto.
Paso a pool de tripulantes: hoy hay tripulaciones por tipo de avión y por zona (cabotaje o internacional). Ahora todos pasan a hacer vuelos de todos los aviones y zonas.
Renunciar a horarios de descanso por empresa y pasar a horas regulatorias.
Renunciar a zona de descanso tipo cama para vuelos de largo alcance.
Aceptar realizar venta a bordo de productos, que hasta ahora estaba bloqueado por los sindicatos.
Al igual que los pilotos, cancelan los remises para capacitaciones.El acuerdo de la Asociación del Personal Aeronáutico
Aceptar Self Bag Drop, que es la entrega de equipaje por el propio pasajero como ocurre actualmente en la mayoría de los aeropuertos del mundo.
Aceptar el Auto Check in en terminales, algo a lo que sistemáticamente se negaban.
Aceptar la prestación de servicios a terceros, un negocio que puede brindarle a Aerolíneas un ingreso de 10 millones de dólares al año.
Aceptar polifuncionalidad en hangares y en servicio, lo que permite mover personal entre hangares y cambiar choferes de equipos. -
Aerolíneas Argentinas: el Gobierno y los gremios aeronáuticos acercaron posiciones
Los puntos del preacuerdo entre el Gobierno y los gremios:
Los puntos del preacuerdo entre el Gobierno y los gremios
Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas
- Renunciar a pasajes en ejecutiva confirmada, incluyendo a jubilados, con lo cual se recupera un potencial de ventas de 8 millones de dólares al año.
- Renunciar a asientos de descanso en ejecutiva. En todos los aviones los pilotos tenían asientos de descanso en la clase superior. En vuelos a Europa tenían 2, y a Estados Unidos tenían uno. Eso significaba un promedio de 10 asientos por día, por lo que se recupera un potencial de ventas de 5 millones de dólares al año.
- Renunciar día libre obligatorio en cumpleaños.
- Renunciar a que el tiempo de servicio comienza desde el momento en que suben al remis, y a partir de ahora se computa el inicio del trabajo en el aeropuerto.
Asociación Argentina de Aeronavegantes
- Renunciar al inicio del tiempo de servicio desde que suben al remis, y ahora, al igual que los pilotos, inician su horario en el aeropuerto.
- Paso a pool de tripulantes: hoy hay tripulaciones por tipo de avión y por zona (cabotaje o internacional). Ahora todos pasan a hacer vuelos de todos los aviones y zonas.
- Renunciar a horarios de descanso por empresa, y pasan a horas regulatorias.
- Renunciar a zona de descanso tipo cama para vuelos de largo alcance.
- Aceptar realizar venta a bordo de productos, que hasta ahora estaba bloqueado por los sindicatos.
Asociación del Personal Aeronáutico
- Aceptar Self Bag Drop, que es la entrega de equipaje por el propio pasajero como ocurre actualmente en la mayoría de los aeropuertos del mundo.
- Aceptar el Auto Check in en terminales, algo a lo que sistemáticamente se negaban.
- Aceptar la prestación de servicios a terceros, un negocio que puede brindarle a Aerolíneas un ingreso de 10 millones de dólares al año.
- Aceptar polifuncionalidad en hangares y en servicio, lo que permite mover personal entre hangares y cambiar choferes de equipos.
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El Destape
EN VIVOAEROLÍNEAS ARGENTINAS
La quiebra de Aerolíneas Argentinas que quiere Milei costaría más de 7.500 millones de dólares
Quienes pretenden desprenderse de la firma suponen que Aerolíneas Argentinas sería reemplazada por operadores privados sin impacto sobre la conectividad aérea y el desarrollo económico y social vinculado a la aeronavegación.
12 DE NOVIEMBRE, 2024 | 19.10
Por
Rodrigo Núñez
RODRIGO NÚÑEZLa quiebra de Aerolíneas Argentinas que quiere Milei costaría más de 7.500 millones de dólares
Un estudio realizado por la fundación Fundar reveló que mandar a la empresa Aerolíneas Argentinas a la quiebra representaría un costo mayor a los 7.500 millones de dólares. Además, la operación no otorga garantías de que en el corto plazo los agentes privados puedan reemplazar la actividad que desarrolla la compañía en la actualidad, ni tampoco de que en el mediano plazo se recupere la conectividad actual.Para los técnicos de Fundar, quienes pretenden desprenderse de la firma suponen que Aerolíneas Argentinas sería reemplazada por operadores privados sin impacto sobre la conectividad aérea y el desarrollo económico y social vinculado a la aeronavegación. En principio, para cualquier operador privado la programación de nuevas rutas y disponibilidad de aeronaves no se concreta de un día para el otro. A su vez, las aeronaves de la empresa Aerolíneas Argentinas quedarían como parte de la quiebra y, en este escenario, pasarían años antes de que las empresas dueñas puedan recuperarlas y venderlas.
Según los cálculos realizados por la empresa, el costo ascendería a unos 6017 millones de dólares. Otros costos de esta decisión serían: la pérdida de los pasajeras que tendrían comprados pasajes de Aerolíneas Argentinas al momento de la quiebra, que a junio de 2023 era una cifra equivalente a 497 millones de dólares (ingresos diferidos por tráfico aéreo); la pérdida para el Banco Nación por unos 200 millones por créditos y avales otorgados por la compra de la flota de Embraer; el pasivo laboral por indemnizaciones que ascendería a unos 900 millones -en una quiebra podrían no pagarse, pero son un costo contingente-; y los pasivos comerciales que incluyen empresas como YPF, con importantes acreencias con la aerolínea por la venta de combustibles. En total, se podría estimar un costo económico de 7614 millones de dólares.
Cuál es la importancia de una aerolínea de bandera y una empresa pública
Las empresas públicas tienen un rol clave en muchas economías del mundo, más allá de la región geográfica o del nivel de desarrollo económico de los países. Noruega, Finlandia y Corea desarrollaron sectores de punta con base en sus empresas públicas. Son particularmente relevantes en sectores estratégicos de las economías modernas, como las finanzas, la energía y el transporte. Varias de las empresas más importantes del mundo son públicas: Equinor, COFCO, Airbus, Deutsche Telekom, Banco do Brasil, Petrobras, Telecom Italia, ICBC, NTT de Japón, Enel, Pemex, France Telecom, Engie, State Grid China, JBS, Saudi Arabian Oil Company, Gazprom, y muchas más a lo largo y ancho del mundo.En los últimos años, la importancia de las empresas públicas en la economía mundial aumentó. Mientras que en el 2000-2002 representaban el 5% del total de ingresos de las dos mil empresas más grandes del mundo, esta participación aumentó a un 17% en el 2016-2018. En 2018, el total de activos de las empresas públicas alcanzó un equivalente al 50% del PIB mundial.
En Argentina, existen razones que justifican la necesidad de políticas públicas que incentiven y promuevan el desarrollo aerocomercial. Según Fundar, entre las principales se destacan:
Es el octavo país en extensión territorial con amplios territorios de baja densidad poblacional y con la tercera parte de su población concentrada en el AMBA.
Está rodeado de océanos en una región austral del planeta alejada de las regiones de mayor intensidad de flujo mundial de pasajeros y comercio.
Tiene una organización política federal.
El Estado es dueño de la empresa de aeronavegación de bandera que tiene una participación en el mercado de cabotaje del 64% y vuela a 39 destinos nacionales, la mayoría de ellos con dos frecuencias diarias, y es la única empresa que opera en la mitad de ellos. Actualmente, posee una planta de 11.920 trabajadores en relación de dependencia, en su mayoría altamente calificados, y tiene una flota de 81 aviones y una importante infraestructura de mantenimiento y capacitación.Durante 2023, transportó 11 millones de pasajeros de cabotaje (cantidad récord para la empresa), 2,8 millones de pasajeros en rutas internacionales y realizó 114 mil vuelos con un factor de ocupación promedio del total de asientos del 84%, cuando en la industria se estima que la ocupación promedio debe superar el 70% para lograr el equilibrio).
Cuál es la propuesta alternativa a la privatización
"La empresa debe cambiar drásticamente su gestión operativa y alinear sus prácticas con el resto de la industria. Es inaceptable continuar subsidiando ineficiencias operativas con recursos que podrían destinarse a otros fines o incluso a un desarrollo más extendido de la actividad de aeronavegación, allí donde las externalidades justifiquen estos subsidios", sostuvo el informe. En los últimos años "se hicieron algunos cambios orientados a mejorar la productividad de la empresa, como por ejemplo la apertura de los convenios colectivos y la eliminación de ineficiencias en algunos procesos", destacó Fundar. Sin embargo, "el estado de situación existente evidencia la necesidad de reformas más profundas", matizó.Así, se "debe terminar con los aportes de capital destinados a financiar el déficit operativo e instrumentar nuevas formas de financiamiento público de los objetivos no comerciales de la empresa", cuestionó el documento. Pero antes, es "necesario definir con claridad cuáles son los objetivos comerciales de la empresa y cuáles los no comerciales", subrayó. Y agregó: "Los objetivos se deben explicitar y traducir en metas cuantificables accesibles a la ciudadanía para su control".
"Una nueva Aerolíneas Argentinas posiblemente requiera un rediseño en su esquema actual de gobernanza que aumente la profesionalización del directorio y establezca mecanismos claros en la relación con el accionista. Se debe terminar con las miradas ideológicas sobre la empresa y avanzar hacia una visión pragmática", concluyó Fundar.
Fuente: El Destape -
Quién crea que el problema de Ar es consecuencia de los "privilegios" de los empleados y que todo se arregla con acuerdos con los Sindicatos, comete una ingenuidad. La "quiebra" propiamente dicha es con intervención judicial. El "cierre" de la empresa es una liquidación administrativa donde la sociedad anónima paga con sus bienes y de no cubrir en su totalidad el pasivo, el paso siguiente es que alguno de los acreedores le pida la quiebra en forma judicial. Para que el gobierno no genere un stripitus foris deberá asumir la totalidad del pasivo, abonando con fondos del Tesoro nacional los que sean acreencias de terceros y en el resto que sean acreencias estatales (cualquiera fuera el origen) deberá considerarlos como un quebranto para el Tesoro nacional.
La otra solución quizás mas complicada en su instrumentación, es la presentación en Concurso Preventivo de Acreedores, para poner a la totalidad de los acreedores en un plano de igualdad, sin perder la administración y disposición de los bienes (en la quiebra pasa lo contrario) y con un buen administrador y ayuda del personal y del gobierno, la situación en un tiempo prudencial puede regularizarse. Llevará años pagar pero como la mayoría de los acreedores son el Estado nacional o sociedad de mayoría estatal, la propuesta de pago a realizarse en la Junta de Acreedores no tengo dudas será aprobada. Y en dicha propuesta, el pago podrá realizarse en años de manera tal que se minimiza el quebranto de los acreedores pero por sobre todo, no es solo el Tesoro nacional el que asume el mismo.
Aquí el proceso debe llevarlo gente que conozca la materia debidamente capacitada y no tengo dudas que puede ser exitoso. Actuar como patrón de estancia es lo peor que se puede decidir.
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Saneada la empresa está claro que será el momento de evaluar si el Estado Nacional se desprende de una empresa estatal saneada y que da dividendos por simple ideología libertaria, o se mantiene la misma, cosa difícil dado que no está garantizado que a futuro se transforme en una nueva "caja" del gobierno de turno.
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El pacto secreto de los gremios aeronáuticos y la cultura del apriete
Hay un sindicalismo que no representa a sus bases, sino a su burocracia; no defiende ideas ni derechos, sino privilegios y negocios que socavan sus fuentes de trabajo y su propia legitimidad
Si un día descubriésemos que los competidores de Aerolíneas Argentinas contrataron en forma clandestina a los sindicalistas de la línea de bandera, nos escandalizarían las malas artes y la inescrupulosa ruptura de la lealtad comercial. Pero deberíamos reconocer que la estrategia habría sido tan perversa como efectiva: nadie ha hecho tanto por devaluar la competitividad de Aerolíneas, y beneficiar así a todos sus competidores, como los gremios que, desde hace meses, llevan adelante una estrategia salvaje de reclamo con angustiantes consecuencias para los pasajeros que quedan varados o directamente encerrados en aviones y aeropuertos.
“¿Quién compraría hoy un pasaje en Aerolíneas?”, se preguntaba hace pocas semanas el profesor Juan Carlos de Pablo en una columna en LA NACION. Para muchos destinos no existe alternativa, pero en los casos en los que hay otras opciones los pasajeros prefieren, naturalmente, no correr riesgos de cancelaciones ni demoras. Así –explicaba De Pablo–, cae dramáticamente la facturación de una empresa que ya arrastra desde hace años una ecuación deficitaria. Al provocar ese resultado los gremios destruyen la empresa que dicen defender. ¿Son una excepción? ¿O forman parte de una cultura prepotente y autodestructiva que tiñe muchos reclamos sectoriales? Tal vez debamos mirar el conflicto de los aeronáuticos como parte de un fenómeno más amplio y más complejo, en el que el sindicalismo no representa a sus bases, sino a su propia burocracia; no defiende ideas ni derechos, sino una red de privilegios y negocios que socava, paradójicamente, sus fuentes de trabajo y su propia legitimidad.
La metodología que se vio la semana pasada en Aeroparque, cuando cientos de pasajeros quedaron atrapados en los aviones y vieron retenidos sus equipajes por una “asamblea” de Intercargo, es el reflejo de una cultura violenta y extorsiva que ha tendido a naturalizarse en las últimas décadas. Para reclamar por el presupuesto, los universitarios toman facultades y cortan calles con supuestas “clases públicas”; para negociar salarios, muchos gremios bloquean circuitos productivos, toman fábricas y obstaculizan el comercio. Para “defender” la escuela pública se cierran las aulas y se deja a millones de chicos sin clases. Cualquier marcha o movilización puede incluir una pedrada o una quema de cubiertas. Cuando un fallo no satisface las expectativas, se amenaza o se patotea a los jueces. La “cultura piquetera” y las prácticas patoteriles se han enquistado en la lógica del reclamo, como si amplios sectores de la dirigencia y de la militancia se hubieran dejado seducir por el estilo de un elenco estelar: Moyano, Baradel, Grabois y Belliboni.
Un fallo de esta semana tiende a poner las cosas en su lugar. Uno de los jefes de la CGT fue procesado y embargado por liderar, en 2021, el bloqueo de una estación de servicio en la ciudad de Buenos Aires. El pronunciamiento de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Criminal contra el gremialista Carlos Acuña traza una línea clara: una cosa es la protesta; otra distinta es el delito. Una cosa es el derecho a huelga y otra el chantaje y la extorsión. Esa raya, sin embargo, se ha hecho cada vez más difusa, al extremo de incorporar la fuerza, y en muchos casos la violencia, como si fueran herramientas aceptables del reclamo sectorial.
Apenas tomamos perspectiva vemos que el conflicto de los aeronáuticos se inscribe en la tradición exacerbada de una Argentina corporativa en la que cada uno mira que “la nuestra esté”. Camuflado bajo una bandera de “soberanía” y “solidaridad”, se pelea por defender pasajes en primera clase, traslados en remises, descuentos para familiares, pagos extras y otros privilegios que, en el caso de Aerolíneas Argentinas, los pagan millones de ciudadanos que nunca se subieron a un avión. Pero muchos sectores miran la realidad desde un ombliguismo extremo, desentendiéndose del conjunto y hasta de las consecuencias que tienen esas metodologías sobre su propia actividad. No solo se debilitan las fuentes de trabajo; también se devalúa el prestigio y la confianza social de ciertas profesiones: el piloto de avión era asociado a la figura de un “comandante” y una autoridad, hasta que la percepción viró con Biró. Lo mismo pasó con “el maestro”, que dejó su aura y su reputación para convertirse en un “trabajador educativo”.
El sindicalismo docente es otro exponente claro de esta cultura que en la provincia de Buenos Aires representa Baradel. Un “huelguismo” salvaje llegó a debilitar los cimientos de la escuela pública al extremo de que muchos sectores de clase media y media baja migraron a la educación privada. Cuesta medir los efectos de estas metodologías en toda su dimensión, pero está claro que han contribuido al deterioro de las comunidades educativas, donde el vínculo entre padres y maestros se ve muchas veces atravesado por la desconfianza. Cada vez se ha hecho más claro que el sindicalismo docente juega con intereses partidarios y se desentiende de la calidad y la solidez de la escuela, aunque utiliza esa bandera para conservar regímenes abusivos de licencias y sistemas de descontrol que amparan el ausentismo y combaten las evaluaciones.
Al observar los comportamientos gremiales surgen otros patrones que, a esta altura, también se han enquistado en diferentes estamentos de la vida pública. Uno es la doble vara, que se ejerce sin pudor: la misma CGT que pasó los cuatro años de Alberto Fernández sin hacer un solo paro, a pesar de la inflación galopante, le hizo al actual gobierno una huelga general cuando apenas se habían cumplido 45 días de su asunción. El mismo Baradel que entre 2006 y 2016 hizo 110 días de paro (según un relevamiento oficial) no ha hecho una sola medida de fuerza en la gestión de Kicillof. Se ve una intencionalidad política y una vocación desestabilizadora que también provoca falta de credibilidad y un fuerte rechazo social.
La doble vara, sin embargo, es otra patología que contamina el debate público y la acción política más allá de los sindicatos. Lo mismo que el “ombliguismo corporativo” y la utilización de banderas principistas y ampulosas para encubrir negocios y privilegios. “La cultura”, “los derechos humanos”, “la inclusión” y “la soberanía” han sido malversados y utilizados, en muchos casos, como coartada y como disfraz.
Si miramos otro conflicto latente, como el universitario, veremos que esas desviaciones también aparecen con bastante nitidez. Bajo la bandera sagrada de “la defensa de la universidad pública” se esconde la resistencia a ser auditadas, a mostrar las cuentas de sus servicios a terceros y a discutir los indicadores de calidad y eficiencia. Universidades que facturan cifras astronómicas por contratos de consultoría, muchas veces a través de fundaciones que actúan en zonas de opacidad administrativa, se desentienden, sin embargo, de las dramáticas necesidades de otros estamentos educativos. Parecen reclamar “que la nuestra esté”, aunque la educación primaria y secundaria exhiba necesidades más urgentes. ¿La facturación adicional de las casas de altos estudios no debería ir a un fondo de becas para estudiantes secundarios? El debate no tiene cabida. La lógica sindical también ha contaminado la vida académica. Los piquetes universitarios cuentan con el estímulo, la simpatía y el activismo de muchos profesores y rectores.
Detrás de esos conflictos también asoman ideas de apropiación y concepciones casi totalitarias: “Aerolíneas es nuestra”, dicen los pilotos y los maleteros, como si no fuera también de los pasajeros y de los contribuyentes. Algo similar se escucha en la universidad: un grupo se concibe a sí mismo como “el todo”. Las escuelas “son de los trabajadores”, no de los alumnos ni de los padres.
No asistimos, entonces, a un mero conflicto con gremios aeronáuticos o con las burocracias universitarias, sino a expresiones de una cultura corporativa que en los últimos años se ha vuelto cada vez más autoritaria y ha tendido a utilizar el “apriete” como metodología de reclamo. Es una de las tantas consecuencias de un largo ciclo populista que reivindicó y exaltó “la lucha social” y avaló el “piqueterismo”, utilizándolo en beneficio propio. La prepotencia ha reemplazado al diálogo y el eslogan al debate.
El simple ciudadano que manda a sus hijos a la escuela, viaja en tren o va en avión a otra provincia del país, cruza un puente para ir a trabajar o se presenta en una ventanilla pública a hacer un trámite cualquiera muchas veces se ha sentido rehén de estos reclamos extorsivos que, lejos de generar empatía y comprensión, provocan rechazo, impotencia e indignación. Todo contribuye, además, a lesionar la cultura de los derechos laborales, que por su propio carácter fundamental debería ser preservada de abusos y distorsiones.
El fallo judicial de esta semana que ha encuadrado el bloqueo de una estación de servicio como un acto delictivo de “coacción” debe leerse, en este contexto, como un pronunciamiento de fondo. Marca un rumbo y pone un límite. Intenta reinstalar un sentido de la legalidad y de la norma. Nos dice, para apelar al diccionario de moda, “es por acá”: se puede discutir y reclamar, pero dentro de la ley. La Argentina necesita recuperar ese camino, en el que el diálogo y la negociación se impongan al apriete y la extorsión. El acuerdo que acaba de firmarse en Aerolíneas tal vez marque un aprendizaje.
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/