Boeing 757-200 el sustituto natural del 707 para la FAA que nunca llegó



  • Boeing 757-200 el sustituto natural de los 707 para la Fuerza Aérea Argentina que se quedó en promesa

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    Versión militar C-32A operada por la USAF

    A raíz del tema “Reemplazando a los 707”, en el que estamos debatiendo sobre un sustituto a este avión de transporte estratégico, me pareció oportuno hacer una reseña sobre el Boeing 757-200. Uno de los primeros aviones comerciales, en iniciar el camino de las nuevas tecnologías, como los materiales compuestos, los ordenadores, el diseño asistido por computadoras, la cabina con dos pilotos, etc.
    El 757-200 se encuentra presente en la Fuerza Aérea Argentina, al ser elegido en los 90 como avión presidencial, T-01. Si en ese momento se hubieran previsto el cambio de los 707 (no solo el presidencial), sino la renovación total de la plantilla (o por lo menos 2 o 3), hubiera brindado el mismo servicio y un rendimiento muy parecido al 707 en nuestra Fuerza Aérea, pero un ahorro de combustible previsible de un 50% y un salto tecnológico necesario, ya que en ese momento representaba una diferencia de 30 años en conceptos y tecnología aeronáutica y en todo lo que significa mantenimiento y capacitación de pilotos, ya que el camino estaba iniciado, para los pilotos y técnicos para el T-01…Dos aparatos mas ( 3 en total) hubieran sido un buen negocio, específicamente el modelo 200C (combi) que se puede transformar en carguero o pasajeros con pocos cambios.
    El Boeing 757 nació a principio de los 80 para sustituir específicamente a los Boeing 727-200, para ser avión de cabotaje de medio alcance y abastecer rutas internas o regionales y casi “sin quererlo” fue el reemplazo natural no solo de los Boeing 707, sino de todos aquellos aviones comerciales de los 60/70 de alcance intercontinental como el DC-8.
    ¿Por qué digo “sin quererlo”?, porque el inicio del proyecto, fue un avión de 150/180 plazas con un alcance máximo de 3.500 a 4.000 kilómetros, pero una vez puestos a trabajar sobre el diseño y las especificaciones recomendadas por las compañías interesadas, se decidió diseñar un avión con mayor capacidad, que no solo sirviera de sustituto del 727, sino también que pudiera cubrir muchas de las rutas de menor densidad internacionales del 707, que dejaba de fabricarse en poco tiempo mas.
    La incesante subida en el precio del petróleo y la amenaza del nuevo gigante aeronáutico Airbus desde Europa, comenzaban a cuestionar la hegemonía americana, con nuevos productos y diseños mas acordes a los tiempos que corrían, por eso, desde Seattle surgió la contundente respuesta a este desafío tras largos años de estudio, el nuevo programa 7X7, que lo componían dos aviones, el 757 y 767. Las decisiones tomadas por una empresa, nunca son el resultado de un juego de azar. Por aquellos años, el resultado de un estudio realizado por Boeing durante varios años, en mas de 30 países (terminado a mediados de 1974), establecía que la mayoría de las compañías necesitaban nuevos aviones de capacidad media de 180 a 250 pasajeros, fundamentalmente mas económicos y con mayor alcance.
    Boeing respondió a este estudio, lanzando un nuevo y ambicioso programa 7X7, en el que ofrecía una familia de aviones para atender una demanda entre los 150 asientos y 300 asientos. Para ello ofrecía una familia de dos modelos de distintas capacidades y tamaños (757 / 767), pero que compartirían el mismo tipo de pilotaje (la misma habilitación) y la misma cabina. Uno era un avión de fuselaje angosto y el otro de fuselaje ancho, que podrían atender rutas y ciudades, desde los 5.000 a los 10.000 kilómetros y que podrían además de atender vuelos domésticos o indistintamente vuelos transatlánticos entre América Y Europa.
    La guerra estaba servida y tenía que ver, con la cada vez mas agresiva política de Airbus que ofrecía sus nuevos modelos A-300 y A-310.
    El menor de los aviónes propuesto por Boeing (el 757), si bien era de fuselaje estrecho y bimotor, podía llevar desde 180 a 220 pasajeros, dependiendo la configuración y hasta un máximo de 239 pasajeros en rutas de alta densidad y proponía una futura evolución alargada para 289 pasajeros, con un rango de 3.150 a 4.100 millas náuticas (5.830 a 7.600 km), con carga máxima y dependiendo de la variante.
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    El primer Boeing 757 en Argentina, el Tango 01, que se quedó finalmente en un solo avión

    Una nueva era en tecnología y materiales.

    Los 757 y 767 fueron diseñados simultáneamente con un mismo tipo de cabina y debido a sus características compartidas los pilotos pueden obtener una habilitación de tipo común, que les permite operar ambas aeronaves.
    Finalmente el nuevo avión, terminó teniendo alcance intercontinental, con una capacidad aún mayor que la del 707-300 (189 pasajeros) y poder transportar un máximo autorizado de 239 pasajeros y un aparato capacitado para enfrentar las normas EROPS y ETOPS.
    El avión como modelo llegó a ser un éxito y llegó a producirse en cantidades que debieron asegurar su continuidad y su evolución (1.056 unidades en 57 compañías), porque más de mil aviones vendidos en 20 años, no son un error de estrategia comercial, ni una mala decisión estratégica. Porque además su retiro, deja el nicho libre de aviones de 200/220 asientos y distancias medias, donde un A-330-200 y los 787-8 y 9 es muy grande (y antieconómico) y un 737-900 insuficiente en capacidad y alcance (los 767, aunque también mas grandes, tampoco se producen mas) y el único que podría ocupar este lugar es el A-321, pero que solo tiene el 50% del alcance de un 757, con las mismas condiciones de carga.
    El 757 fue diseñado con las mas evolucionadas técnicas del momento y el empleo de los mas sofisticados materiales de construcción, un avión que nació a la vanguardia y con los mejores sistemas de vuelo, automatismos y gestión de vuelo por ordenadores, junto a su hermano mayor, el Boeing 767.
    Al igual que el 767, el 757 fue uno de los primeros diseños en aviación asistidos por computadoras (CAD) y si el 727 en los años 60 revolucionó la aviación de su época, el 757 fue en los 80 uno de los primeros en utilizar muchas de las nuevas aleaciones, materiales compuestos y nuevos componentes sintéticos, que serían comunes luego del 2000 en todos los aviones tanto civiles como militares. Las empresas habían iniciado la batalla de los pesos, acuciadas por el alto costo del combustible. Con este fin, se utilizaron nuevas y modernas aleaciones de aluminio o combinaciones como los paneles de GLARE (aluminio/fibra de vidrio/aluminio), se intensifico el uso del titanio y los aceros especiales. Por ejemplo se utilizó la aleación de aluminio 7055 en el revestimiento del ala (a diferencia de modelos anteriores en donde predominó el usó de aluminio 2024, 2224, 2618) y el uso de materiales compuestos como el grafito/kevlar y fibra de vidrio en matrices de resina epoxi en las superficies de control, portalones del tren de aterrizaje y los carenados del encastre de las alas. Los flaps, alerones y spoilers totalmente en materiales compuestos. La utilización de estos nuevos materiales en el 757, significó una reducción de un 5,2% en el peso total (vacío operativo) de la aeronave (algo así como 3.000 kilos).

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    El perfil de las alas es menos curvo y mas grueso en su parte central. El intrados es mas liso y el borde de ataque mucho mas fino (con respecto a las alas diseñadas hasta ese momento). Las alas solo llevan alerones exteriores y los falps de doble ranura se extienden por todo el borde de fuga. La flecha alar de 25º, es mucho mas pequeña en las versiones anteriores, lo que permite actuar a los alerones a cualquier velocidad sin que se produzca torsión en el plano sustentador. Cada ala lleva slats en el borde de ataque divididos en cinco secciones y seis deflectores (spoilers) en el extrados, convencionales.
    En cuento a los motores, Boeing no quería quedar prisionero de un solo fabricante, por eso se preocupó de diseñar un avión que permitiera varias opciones.
    Pratt & Witney acudió a la cita ofreciendo la nueva familia de motores PW-2000 y Rolls Royce ofreció una renovada versión de la familia RB-211.
    Los nuevos motores turbofan PW2037 y PW2040 de gran derivación y bajo consumo, representaban una ahorro comprobado, sobre una misma ruta con respecto al 727-200 Adv, de mas de un 47% y un 56% con respecto al 707-320 en un trayecto de 7.000 kms. con 180 pasajeros. Estos cambios dieron como resultado, un avión que duplicaría el alcance del 727, llegando el 757 a mas de 7.000 kilómetros con 180 pasajeros. De esta manera el 757 fue mas el sustituto del 707 que de un 727.
    Los motores ofrecidos para las distintas versiones del 757, eran los Pratt & Witney PW-2037 de 17.300 kilos, el PW2040 de 18.900 kilos, el 2043 de 19.700 kilos. La familia RB211 de Rolls Royce ofreció el RB211-535C de 16.990 kilos y el RB211-535E4 de 18.200 kilos. General Electric solo ofreció una versión para estos aviones que no fue pedida por ninguna compañía.

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    Primeras cabinas de vuelo de finales de los 80

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    Cabinas modernizadas a partir del año 2000

    La cabina de vuelo, al igual que la de su hermano mayor el 767, fue diseñada para solo dos pilotos, toda una revolución para la época, sobre todo en viajes largos sobre el mar. La nueva tendencia inaugurada con los 767 y 757, era debido a que el tercer tripulante era sustituido, por los ordenadores y sistemas de gestión automáticos de vuelo, denominado FMS (Flight Management System). Boeing en estos modelos, fue la primera en introducir el sistema de información y gestión de vuelo denominada EFIS (Electronic Flight Instrument System), posteriormente incorporada en todos los aviones comerciales.
    Incorporaba nueva tecnología digital y novedosas pantallas CTR, para abandonar la información exclusiva, hasta ese momento, en instrumentos analógicos. El EFIS normalmente consta de una pantalla principal de vuelo, pantallas multifunción y una pantalla para el sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación, denominado EICAS.
    El sistema de gestión automática de vuelo FMS (todo una revolución en los 80) y que recién a principios de los 90, con la llegada de los A-320, se convirtió en algo común. Se encargaba, no solo de la dirección automática del avión desde la fase de ascenso, inmediatamente posterior al despegue, hasta la aproximación final y el aterrizaje, sino también de elegir los mejores perfiles de ascenso y la mejor ruta para economizar mas combustible, gracias a la interconexión de los procesos digitales que controlan la navegación, el rumbo y el empuje de los motores. El ordenador de a bordo dispone de una base de datos con toda la información necesaria referente a los aeropuertos y rutas, información que es actualizada 2 veces por mes.
    El puesto de pilotaje dispone además de un sistema digital de análisis del estado y funcionamiento de los motores (EICAS), que proporciona información constante, emite señales de precaución, e incluso chequea el estado de los sistemas del avión antes del despegue.
    Los pilotos pueden intervenir en el circuito de mando, siempre que quieran, ya que el conjunto de los sistemas esta siempre bajo su control.

    En el pilotaje estrictamente manual, se dispone de tres niveles de alerta, que reemplazan hasta 20 alarmas acústicas (o indicadores) de la anterior generación 707/727. Cuenta además con un sistema de cizalladura del viento ((Windshear), similar al desarrollado también en los 737 (600/700/800).
    Por eso insisto en que el 757 fue “mucho avión” comparado con lo que había en ese momento disponible en la aviación comercial (el A-320 llegó recién a principios del los 90).

    El 757-200 realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1982, obteniendo de certificado de aeronavegabilidad el 19 de diciembre del mismo año, después de 1.300 horas de evaluación y pruebas y entró en servicio en enero 1983.
    El 757-PF, una variante puramente de carga y sin ventanillas (portalón lateral delantero) que entró en servicio en 1987 con la compañía UPS (United Pacel Service), con el piso reforzado y una capacidad de carga de 329 m3. y 39.800 kilos de carga de pago.
    757-200M o C “Combi”, es una variante convertible en carguero o pasajeros, pero conserva sus ventanillas y servicios en los extremos de la cabina de pasajeros y la sección central convertible. Los dos modelos (PF y M) entraron en servicio en 1987.
    757-300: Boeing también decidió construir una versión alargada (stretched), el 757-300, siendo el birreactor de fuselaje estrecho mas largo jamás construido. Esta variante voló posprimera vez en agosto de 1998, solo unos años antes de que se tomara la decisión de finalizar su producción, por eso de este modelo se encargaron solo 55 unidades.
    El 757-300, aunque conservaba la mismas alas y su envergadura era idéntica, tenía 7,15 metros mas de largo (54,47 m.), con respecto a la versión “200” y aunque el mayor peso reducía su alcance a 6.280 km., podía transportar hasta un máximo de 280 pasajeros.
    El Boeing 757 dejó de producirse en el 2004, después de fabricarse 1.050 aviones.
    Las aerolíneas de lanzamiento fueron Eastern Airlines y British Airways y los utilizaron para reemplazar sus modelos 727, entrando en servicio en 1983.
    Las compañías mas importantes que aún lo tienen en servicio son: American, Ocean Air, Icelandair, Continental, Northwest y Finnair.

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    Versión carguera mixta que hubiera necesitado la FAA


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