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El Boeing 737 MAX obtiene la recertificación de la FAA y vuelve al servicio activo
En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.
En el día de hoy, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos completó la recertificación del Boeing 737 MAX, terminando así con 616 días de suspensión de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.
El domingo 10 de marzo el Ethiopian ET 302, operado por el 737 MAX 8 de matrícula ET-AVJ, se estrellaba poco después de despegar de Addis Ababa con destino Nairobi, Kenia. Los 157 ocupantes del avión (149 pasajeros y 8 tripulantes) fallecieron en el impacto. De manera casi inmediata, la autoridad aeronáutica China suspendió las operaciones del modelo.
A esa decisión siguieron las de varias autoridades aeronáuticas de distintos operadores del mundo: Indonesia el mismo 11, y luego el resto, entre los que se destacaron Australia, Europa y Emiratos Arabes el 12, Canadá, Brasil, Chile y Estados Unidos el 13 y el resto del mundo en los días subsiguientes.
En el caso de Argentina, el sindicato de pilotos emitió un mandato a sus afiliados de no operar el modelo -presente en la flota de Aerolíneas Argentinas- el mismo 11 de Marzo, y la suspensión oficial de la autoridad aeronáutica nacional -ANAC- llegó el sábado 16.
La intervención de Aireon, un sistema de seguimiento satelital de vuelos fue clave para identificar que los parámetros del ET 302 tenían similitudes importantes con el primer accidente del MAX, el Lion Air 610. Ante la evidencia, la FAA no tuvo más remedio que ordenar la suspensión de operaciones de la variante.
Lo que siguió fue un proceso de revisión y recertificación que puso en evidencia una serie abrumadora de falencias y negligencias repartidas entre el fabricante y la FAA, que delegó en el primero el deber de supervisión que debió mantener durante el camino de la obtención del certificado enmendado del MAX como una variante del ya veterano 737.
La posición de los motores LEAP, más adelante en el perfil alar, modificó el comportamiento aerodinámico del avión y el fabricante optó por incorporar un sistema de corrección automático del comportamiento diferencial del avión: el Maneuvering Characteristics Augmentation Software, o MCAS. La información del MCAS no fue incluida en los manuales de operación del MAX.
Este software permitía que la transición de las tripulaciones al MAX desde el 737 NG estuviera reducida a una serie de cursos y comprobaciones en vuelo menores, en lugar de un entrenamiento más profundo de la nueva envolvente de vuelo.
Esta transición transparente permitía mantener la competitividad del MAX en relación con el Airbus A320neo, que permite a los operadores de A320ceo obtener el type rating del nuevo avión con relativa facilidad.
A partir de la investigación posterior a los accidentes, y con los diversos descubrimientos sobre el proceso de certificación del MAX, se llegó a la conclusión que el MCAS no tenía redundancia en la toma de información a partir de la cual intervenía (sólo tomaba datos del sensor de ángulo de ataque -AoA- del lado del capitán) y cuando intervenía lo hacía de un modo invasivo, poniendo a la tripulación en una situación que, bajo ciertos parámetros de vuelo y de instrucción o preparación- requería de una respuesta humana extremadamente compleja.
Las modificaciones que llevan al modelo a ser recertificado incluyen una modificación en la lógica del MCAS para que su intervención sea menos autoritativa, la redundancia de toma de información de los dos sensores AoA, la presentación en pantalla de una advertencia -antes del accidente opcional, ahora de serie- si los datos que los dos sensores obtienen difieren entre sí (AoA Disagree), la incorporación de un medio adicional de obtención de datos de vuelo (Synthetic Airspeed) para dar robustez a la toma de decisiones del MCAS y entrenamiento adicional a las tripulaciones.
Uno de los cuellos de botella de la vuelta al servicio será justamente el reentrenamiento de pilotos, ya que el desarrollo de simuladores de vuelo FFS (Full Flight Simulator) de 737 MAX ha sido escaso, a partir del principal argumento de venta de la variante: la baja necesidad de los mismos y la utilización de las capacidades instaladas de los operadores del 737 NG.
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OTRO PALO PARA BOEING..¿Y VAN...??
Boeing recomienda la inmovilización de sus 128 aviones 777 del modelo 200
La rotura y el incendio de uno de sus motores provocó la caída de trozos del mismo en una zona residencial tras el despegue, aunque el aparato pudo volver a la pista de aterrizaje sin provocar ningún herido
El fallo del motor en pleno vuelo de un avión Boeing 777 de United Airlines el pasado sábado al poco de despegar de Denver (Colorado) ha encendido las alarmas, pese a no haber provocado muertos ni heridos. La compañía aérea anunció este domingo que ha decidido dejar en tierra las 24 aeronaves que tiene del modelo que se estropeó, después de que la agencia federal de aviación (la FAA, en sus siglas en inglés) anunciase una inspección adicional de los jets. Poco después, Boeing recomendó suspender las operaciones de sus 128 aviones del modelo 777 con motores Pratt & Whitney tras el incidente del sábado. De los 128 aviones, 69 se encuentran en servicio y 59 en almacenamiento. Japón también ha decidido suspender la utilización mientras estudia nuevas medidas, según informa Reuters.
El suceso del sábado dio lugar a imágenes sorprendentes. Como consecuencia de la avería del motor, partes del avión cayeron sobre Denver y la policía de Broomfield, una localidad de las afueras, tuvo que pedir a la población que permaneciera en sus casas. En una de las fotografías se podía observar incluso cómo un trozo del motor había acabado cerca de una casa. Se trataba del vuelo 328 de las 13.30 (hora local), con destino a Honolulú (Hawái) de la compañía United Airlines. El avión era un Boeing 777 equipado con un motor de la marca Pratt & Whitney 4000.
El jefe de la FAA, Steve Dickson, afirmó en un comunicado que la agencia de aviación civil estadounidense había revisado todos los datos de seguridad disponibles sobre la avería del sábado y, basándose en la primera información recabada, señalaba que debía “reforzarse la inspección sobre las aspas huecas del ventilador que son exclusivas de este modelo de motor, utilizado únicamente en los Boeing 777”. Según la agencia, solo aerolíneas en Estados Unidos, Japón y Corea del Sur utilizan los 777 con el tipo de motor P&W 4000 que sufrió la avería.
Los inspectores se reunieron durante el domingo con técnicos de la empresa fabricante del motor y de Boeing tratando de esclarecer lo sucedido. United Airlines, por su parte, recalcó la profesionalidad de su tripulación el sábado y recalcó que la seguridad es su “principal prioridad”.
Mientras, el Ministerio de Transporte de Japón ha ordenado a las aerolíneas Japan Airlines y ANA que suspendan el uso de los aviones 777 con dicho motor mientras se plantea adoptar otras medidas, según informa Reuters. El Gobierno recuerda que el pasado 4 de diciembre se produjo un incidente con un avión de la misma antigüedad que el que tuvo el problema el sábado. Se trataba en aquel caso de un vuelo de Japan Airlines que partía del aeropuerto de Naha con destino en Tokio que tuvo que regresar por el mal funcionamiento del motor izquierdo tras recorrer apenas 100 kilómetros.
El episodio tiene lugar después de una grave crisis sufrida por Boeing a raíz de los problemas del modelo 737 Max, que fue vetado de los cielos a comienzos de 2019 tras dos accidentes consecutivos que costaron la vida a más de 300 personas. Además de registrar unas pérdidas de miles de millones por la suspensión del aparato, que solo fue levantada a finales del año pasado, el gigante estadounidense de la aviación llegó a un acuerdo con el Departamento de Justicia a principios de año para pagar 2.500 millones de dólares, entre multas y compensaciones, para evitar ir a juicio. Ahora es el Boeing 777-200 el que pone contra las cuerdas al fabricante estadounidense. El 777-200 es el avión más grande que se ha utilizado desde 1990. De acuerdo con los datos de la empresa, los aviones han experimentado menos de un accidente importante por cada millón de salidas, una de las tasas de accidentes más bajas de cualquier avión comercial importante, según informa The Washington Post.
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La NTSB dice que el fallo del motor del Boeing 777 de United se debe a la fatiga del metal
Según la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), y después de un examen preliminar del motor del B777 de United, afirma que la causa del incidente se debió a la fatiga del metal.
HISPAVIACION - 23-02-2021
Dos álabes del fan del motor Pratt & Whitney PW4077 derecho del Boeing 777-200 se cortaron, una en la raíz y otra a la mitad del álabe.
El presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, ha dicho que «El alabe cortado en la raíz indica un daño consistente con la fatiga del metal. Esta pieza se ha transportado a un laboratorio de Pratt & Whitney donde será examinada bajo la supervisión de los investigadores de la NTSB».
Un segundo alabe del fan, que a partir de las fotografías parece haber sido cortado por la mitad «es consistente con haber sido golpeada con el otro aspa del fan» en lo que la NTSB llama «daño por sobrecarga». Según Sumwalt, «Probablemente se golpeó cuando la otra pieza se separó.»
Además, Sumwalt afirma que la NTSB examinará las palas en busca de «marcas de detención de grietas», que comparará con marcas en la arena similares a las que se producen cuando sube o baja la marea en una playa, para determinar cuánto tiempo llevaban dañadas las palas.
Además del motor destrozado, el avión tiene un gran corte en el carenado de fibra de vidrio compuesto en la raíz del ala, donde ésta se une al fuselaje. Según la NTSB, es probable que haya sido perforada por un trozo de metal volador. Todavía no está claro lo cerca que puede haber estado de dañar la cabina presurizada.
«Había golpes y mellas en otros lugares del ala, pero no había daños estructurales»
Después del incidente, la FAA ordenó inspecciones de emergencia de algunos Boeing 777-200 con motor Pratt & Whitney PW4000.Flota afectada
Tras el fallo del motor Pratt & Whitney PW4000, únicamente una parte muy pequeña de los Boeing 777 se ve afectada.
De los 1.539 aviones, 1.076 aviones (el 70%) pertenecen a la segunda generación de la familia de aviones de fuselaje ancho – 777-300ER, -200LR y Freighters – equipados exclusivamente con motores GE90-115B/110B de GE Aviation.
Los motores PW4000-112 equipan 127 aviones 777-200 y -300 de la generación anterior, 60 en servicio y 67 almacenados. El resto de los aviones están equipados con motores Rolls-Royce Trent 800 (185 aviones) o motores GE90 de la generación anterior (151).
La Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU. ha ordenado inspecciones de emergencia de los PW4000-112, mientras que los organismos reguladores de Japón y el Reino Unido han prohibido los vuelos de los 777 con ese motor. Todos los aviones en servicio de esa subflota tienen su base en Estados Unidos, Japón o Corea del Sur.
United es el mayor operador de 777 con motor PW4000, con una flota de 52 777-200 -22 en servicio y 30 almacenados- construidos entre 1995 y 2002. El avión afectado por el fallo del motor (N772UA) es un 777 de 1995 equipado con motores PW4077.
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Y OTRO PALITO MAS PARA BOEING (a tristeza não tem fim)
LA FAA emite una nueva AD para las aeronaves de la familia Boeing 737 NG y MAX
HISPAVIACIÓN - 24-02-2021
Después de varios informes de grietas en el conjunto de accesorios de tope de la puerta de entrada delantera, la FAA ha decidido emitir una directiva de aeronavegabilidad (AD) por riesgo de descompresión.
Después de investigar múltiples informes de «grietas o cortes en el conjunto del accesorio de tope de la esquina superior en la puerta de entrada delantera», la FAA identificó que el «grosor de pared insuficiente de la orejeta la hacía susceptible de agrietarse por fatiga». Esto podría dar lugar a que la puerta de entrada delantera de la aeronave afectada fuera incapaz de sostener la carga límite, con el consiguiente riesgo de una rápida descompresión de la cabina.
No se han especificado aeronaves y operadores concretos afectados en la AD, por lo que es de cobertura general.
Como medida correctiva, la FAA ha solicitado a los operadores que identificaran el conjunto de accesorios de tope instalado en sus aeronaves y, si se encuentran las piezas defectuosas, que las sustituyan «por un conjunto de accesorios de tope de nuevo diseño que tenga un grosor de pared y una resistencia mejorados».
El nuevo anuncio, que entra en vigor el 29 de marzo de 2021, afecta a las familias Boeing 737 NG y MAX y a 1.075 aviones registrados en Estados Unidos. Los operadores tienen que cumplir antes de 10.000 ciclos de vuelo totales en la puerta de entrada delantera, o dentro de 5.000 ciclos de vuelo después del 24 de enero de 2020, lo que ocurra más tarde.
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Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
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@Teodofredo dijo en Noticias Boeing:
Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
Aun no se sabe que pasó con el avion chileno que iba a la antartida creo que era un Herc C130...
Nadie puede tirar la primera piedra.... (ni la ultima) -
@AlexdG dijo en Noticias Boeing:
@Teodofredo dijo en Noticias Boeing:
Ni me quiero imaginar los titulares lapidarios en los diarios, si todas estas cosas les ocurrieran a los aviones rusos o chinos...demás esta decir, que figurarían en una lista negra prohibiéndoles la entrada a cielo europeo y americano
Aun no se sabe que pasó con el avion chileno que iba a la antartida creo que era un Herc C130...
Nadie puede tirar la primera piedra.... (ni la ultima)Nada se sabe aún (luego de casi un año y medio) sobre las causas del accidente del C-130 “Hércules” de la FACh..No ha habido mas comunicados ni informe preliminar de la junta de investigaciones (como es normal siempre).
Las tres hipótesis que manejaban siguen en pie...- En primer lugar, el colapso estructural por fatiga en las alas (el cajón)...
- Un corte abrupto y total de la energía, seguido de otro incidente desconocido..
- Un fallo de los motores seguido de un incidente meteorológico
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¿OTRA MAS...Y VAN...?? (no me quiero imaginar si el producto fuera chino)
Aparece otro problema en los Boeing 737 MAX y el fabricante avisa a los operadores
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HISPAVIACIÓN - 10-04-2021
Boeing ha recomendado a 16 operadores del Boeing 737 MAX que aborden un potencial problema del sistema eléctrico antes de seguir operando el avión.
Según ha dicho el fabricante americano, está en permanente contacto con la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en relación a las recomendaciones enviadas a los 16 operadores del Boeing 737 MAX que se pueden ver afectados por este problema.
Según dice Boeing en un comunicado, «La recomendación se hace para permitir la verificación de que existe una ruta de tierra suficiente para un componente del sistema de energía eléctrica».
Aún así, Boeing no ha dicho cuántos aviones 737 MAX podrían estar afectados por el potencial problema.
La FAA ha recomendando a los operadores que se ven afectados por este problema que vuelvan a dejar en tierra y los retiren temporalmente del servicio hasta que el problema sea subsanado.
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Boeing completa con éxito el primer vuelo del 737-10
El 737-10 de Boeing, el avión más grande de la familia 737 MAX, completó un exitoso primer vuelo el viernes. El avión despegó de Renton Field en Renton, Washington, a las 10:07 a.m. y aterrizó a las 12:38 p.m. en el Boeing Field de Seattle.
"El avión se desempeñó maravillosamente", dijo el Capitán de Pilotos en Jefe del 737. Jennifer Henderson. "El perfil que volamos nos permitió probar los sistemas del avión, los controles de vuelo y las cualidades de manejo, todo lo cual resultó exactamente como esperábamos".
El vuelo fue el comienzo de un completo programa de pruebas para el 737-10. Boeing trabajará en estrecha colaboración con los reguladores para certificar el avión antes de su entrada en servicio programada en 2023, dijo la compañía.
"El 737-10 es una parte importante de los planes de la flota de nuestros clientes, ya que les brinda más capacidad, mayor eficiencia de combustible y la mejor economía por asiento de cualquier avión de pasillo único", dijo Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes. . "Nuestro equipo está comprometido a entregar un avión con la más alta calidad y confiabilidad".
El 737-10 puede transportar hasta 230 pasajeros. También incorpora mejoras ambientales, reduciendo las emisiones de carbono en un 14 por ciento y reduciendo el ruido en un 50 por ciento en comparación con los 737 de próxima generación de hoy, según Boeing.
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Cómo el KC-46 Pegasus se convirtió en otro 737 MAX para Boeing
El nuevo tanquero Boeing KC-46A Pegasus de la Fuerza Aérea de EE. UU. atrajo últimamente una menor atención.
A mediados de junio de 2021, la USAF anunció que encontró dos deficiencias en el avión. Hubo un error en el software de vuelo, lo que aumentó el riesgo de que la aeronave se volviera inestable durante el vuelo; Además de eso, la línea de drenaje del receptáculo del avión, que drenaría el agua del sistema de reabastecimiento de combustible, era propensa a agrietarse a bajas temperaturas.
Ambas deficiencias fueron designadas como Categoría I, lo que significa que representan un riesgo de seguridad grave y definitivamente tendrán un impacto en las operaciones de la aeronave.
Por cualquier otro artilugio militar que constituiría un escándalo. Pero no para el KC-46.
Un desfile de fracasos
En enero de 2019, justo antes de la entrega del primer avión a la USAF, resultó que el sistema de visión remota (RSV), que permite al operador de repostaje controlar el brazo de repostaje, tiende a distorsionar la imagen bajo ciertas condiciones de luz.
Un par de meses después resultó que el auge del reabastecimiento de combustible en sí no era realmente compatible con los aviones más lentos de la USAF, como el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II.
En julio de 2019, se descubrieron fugas excesivas de combustible en 16 de los KC-46 entregados. En septiembre de 2019, se descubrió que los sujetadores en el piso de la bahía de carga del Pegasus eran propensos a desbloquearse en pleno vuelo, lo que podría soltar la carga.
Además, la unidad de potencia auxiliar (APU) de la aeronave, producida por Honeywell, no era más que poco fiable. Su mástil de drenaje no estaba debidamente soldado y se soltaría durante el vuelo; las abrazaderas de los conductos también se agrietarían y aflojarían.
Todas estas fueron deficiencias críticas de Categoría I.
Hasta el momento se han encontrado ocho de ellos. Algunos se arreglaron: Boeing rediseñó las piezas de APU defectuosas y las reemplazó en todos los aviones entregados. Algunos se arreglaron parcialmente, degradándolos a la Categoría II: lo que significa que la deficiencia sigue ahí, pero tiene una solución.Un ejemplo de deficiencia de Categoría II serían los valores predeterminados de movimiento de la pluma incorrectos para ciertas aeronaves. El software del KC-46 tiende a pensar que el avión de combate General Dynamics F-16 vuela mucho más suave de lo que realmente lo hace, y se asustaría cuando se le confrontara con sus características reales durante un procedimiento de repostaje. Para evitar eso, un operador tiene que anular la configuración y los ajustes preestablecidos de entrada manualmente cada vez antes de que se reabastezca otro F-16.
Toda la nota: https://www.aerotime.aero/28229-How-KC-46-Pegasus-became-another-737-MAX
UNA DE LAS MAS GRANDES LOW COST, EASY JET CIERRA TRES BASES EN EL REINO UNIDO
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HISPAVIACIÓN - 18-08-2020
El transportista de bajo costo británico EasyJet tiene previsto cerrar las bases de Londres-Stansted (STN), Londres-Surend (SEN) y Newcastle (NCL), a partir del próximo mes de septiembre de 2020.
low cost EasyJet cierra bases uk
El cierre de las bases ya fue anunciado el pasado mes de julio, conjuntamente con un aviso de reducción debido a las medidas de cuarentena impuestas por el Reino Unido por el Covid-19.
Southend desaparecerá completamente de la red, lo que significa que 21 rutas serán eliminadas. Las conexiones con Amsterdam, Belfast, Edimburgo y Glasgow, permanecerán en Stansted, mientras que desde Newcastle, los vuelos servirán a Niza, Belfast y Bristol.
La aerolínea ha hecho púbico un comunicado en el que ha dicho «Entendemos la incertidumbre que esto puede causar a nuestros clientes debido a los viajes hacia y desde estos aeropuertos, y nos gustaría asegurar a los clientes que estamos contactando a aquellos cuyos vuelos se ven afectados con una clara orientación sobre sus opciones. Queremos disculparnos con los clientes por cualquier inconveniente que esto pueda causar»
El cierre de las bases evidentemente afecta a las tripulaciones. En cuanto a las de cabina (TCPs), la aerolínea ha dicho que se ha llegado a un acuerdo con el sindicato Unite antes del cierre por el que el 93% del personal amenazado eligió un plan de despido voluntario, limitando así los despidos involuntarios. Al respecto de los pilotos, EasyJet ha comentado que sigue «comprometida» con las negociaciones con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas (BALPA) en relación con el despido voluntario y el proceso de consulta individual.
Helvetic Airways actualiza el pedido de Embraer E2
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Helvetic Airways ha firmado un compromiso con Embraer para convertir cuatro de sus pedidos en firme restantes al avión E195-E2 más grande. El pedido original, de 12 E190-E2 con derechos de compra para 12 más y derechos de conversión a E195-E2, se anunció en septiembre de 2018. Hasta ahora, Embraer ha entregado cinco E190-E2 a Helvetic Airways, y todas las entregas de los restantes. siete aviones, incluidos los cuatro E195-E2, se completarán antes de fines de 2021, con la mayoría en la primera mitad de 2021.
El pedido en firme restante de los siete aviones que se entregarán tiene un valor de USD 480 millones, según los precios de lista actuales. Con todos los derechos de compra en ejercicio, el acuerdo tiene un precio de lista de 1.250 millones de dólares.
En un movimiento para diversificar la capacidad de la flota, Helvetic Airways configurará el E195-E2 con 134 asientos en un diseño de clase única, mientras que sus E190-E2 tienen 110 asientos. Esto le da a Helvetic Airways la capacidad de modificar su oferta para aerolíneas y otros clientes y satisfacer la demanda real de pasajeros para cada misión; muy útil en el entorno actual donde la demanda está experimentando fluctuaciones importantes. Esta capacidad, de "dimensionar correctamente" dinámicamente para satisfacer la demanda de sus clientes, es operativamente posible debido a la cabina común E2 que permite a las tripulaciones de vuelo operar en todas las variantes E2.
El nuevo E195-E2 proporciona una mayor capacidad, al mismo tiempo que es más sostenible y silencioso; el E195-E2 consume un 10% menos de combustible por vuelo, emite un 30% menos de CO2 por pasajero y es un 48% más silencioso que el avión E190 que reemplaza en la flota de Helvetic.
El CEO de Helvetic Airways, Tobias Pogorevc, dijo: “El Embraer E195-E2 logra un buen equilibrio entre la capacidad de asientos, la autonomía, el consumo de combustible y el funcionamiento ecológico. Con entre 120 y 150 asientos, prácticamente no tiene competencia en el segmento de aviones regionales. Operar una sola flota, en términos de cabina, con diferentes capacidades de asientos nos permitirá expandir la flexibilidad operativa y la autonomía de nuestra organización ".
“Helvetic Airways está impulsada por una cultura de alto rendimiento, la aerolínea ya se las arregla para ofrecer una mayor eficiencia de combustible y emisiones de sus E2 actuales de lo que Embraer anuncia; y el E2 ya es la familia de aviones de pasillo único más eficiente del mercado ”, dijo Martyn Holmes, vicepresidente para Europa, Rusia y Asia Central de Embraer Commercial Aviation. "Las aerolíneas innovadoras y exitosas que operan nuestros jets son el mayor anuncio de nuestros aviones, y actuar ahora para garantizar la mejor diversidad de capacidad para su flota prepara a Helvetic Airways para un mayor éxito, incluso en estos tiempos desafiantes".
Durante casi dos décadas, la innovadora familia E-Jets de Embraer ha transformado la aviación comercial. Es la línea más exitosa de la industria de jets de pasajeros de 70 a 150 asientos diseñados específicamente para este segmento de capacidad. El programa ha registrado más de 1.900 pedidos hasta la fecha de más de 100 clientes. Actualmente, unas 80 aerolíneas vuelan Embraer E-Jets. La flota mundial de E-Jet ha acumulado más de 30 millones de horas de vuelo, con una tasa promedio de finalización de la misión del 99,9%. Los aviones versátiles están volando con aerolíneas de bajo costo, regionales y principales.
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Info: Embraer
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Un avión de pasajeros de la aerolínea indonesia Sriwijaya Air con decenas personas a bordo se estrelló cerca de la ciudad de Yakarta, comunicó la agencia Xinhua citando los medios locales.
"Un avión de pasajeros indonesio que transportaba a decenas de personas se estrelló en aguas de Yakarta. Fueron hallados partes de cuerpos humanos y restos de avión", escribió la agencia en su cuenta de Twitter.
Minutos antes, el servicio Flightradar24 informó en su cuenta de Twitter que la comunicación con el avión, presuntamente Boeing 737-500, fue perdida a las 7.40 GMT, solo cuatro minutos después de su despegue desde el aeropuerto de Yakarta.
El avión descendió más de 10.000 pies (3048 metros) en menos de un minuto.
El ministro de Transporte de Indonesia, Budi Kariya Sumadi, confirmó que el avión SJY-182 se estrelló cerca de la isla Laki, comunicó el portal Detik.
"Sí, no muy lejos de la isla Laki", dijo el funcionario al ser preguntado de si el SJY-182 se había estrellado.
Según el portal Airlive, a bordo de la aeronave estaban 62 personas, entre ellos 46 adultos, siete niños y tres bebés, así como dos pilotos y cuatro auxiliares de vuelo.
Airbus está finalizando el montaje del prototipo del A321XLR para comenzar las pruebas
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HISPAVIACIÓN - 07-12-2021
Airbus ha anunciado que el prototipo del A321XLR, la última incorporación a la familia A320 de la compañía, se acerca al final de su proceso de montaje. El fuselaje del avión ha sido ensamblado y las pruebas están a punto de comenzar.
El fuselaje, el empenaje y las alas del prototipo ya se han remachado, y la mayoría de los componentes internos, incluidos los depósitos de combustible, los sistemas hidráulicos y los sistemas de la cabina, también se han instalado.
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El avión ya ha sido sometido a pruebas de presurización y de sistemas de cabina, y ahora se dirige a la siguiente estación de ensamblaje, donde se realizarán las pruebas finales en tierra, explicó Airbus en un comunicado de prensa.
Al prototipo A321XLR aún le faltan los motores, los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje y algunos elementos del interior, pero estos componentes se añadirán en la última estación de montaje.
Gerd Weber, jefe de Gestión del Flujo de Valor de la Familia A320, ha explicado, “En el montaje final del avión A321XLR no hay una gran variación en comparación con los demás aviones A321. Las mayores diferencias en el -XLR se observan en la ‘pre-FAL’ a nivel de montaje de secciones, donde se instala el RCT, por ejemplo”
El Airbus A321XLR es una variante del A321LR, modificada para una autonomía aún mayor. Según la compañía, el nuevo avión podrá recorrer 4.700 millas náuticas con 220 pasajeros (más de 8.700 kilómetros), frente a las 4.000 millas náuticas (7.400 kilómetros) del A321LR.
El avión se lanzó en 2019 y ha acumulado más de 450 pedidos solo en el primer año. Cuando esté terminado, está llamado a convertirse en el avión de fuselaje estrecho de mayor alcance y proporcionará a las aerolíneas la capacidad de utilizarlo en viajes intercontinentales. Hasta ahora esto sólo se ha reservado a los aviones de fuselaje ancho.
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Según Airbus el siguiente paso del prototipo incluye la instalación de los motores, los mecanismos de retracción del tren de aterrizaje y los carenados de las puertas. A continuación, una vez superada la inspección de calidad, el avión se pintará y se preparará para su puesta en marcha.
El objetivo de Airbus es realizar el vuelo inaugural del XLR en 2022 y comenzar la producción en serie del avión en 2023.
BOEING PREPARA MAS DESPIDOS
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FLY NEWS - Por LUIS CALVO - 11 de agosto de 2020
En la última semana de agosto Boeing comenzará una nueva tanda de bajas entre sus empleados.
Dave Calhoun, presidente y consejero delegado de Boeing, ha comunicado a los empleados de Boeing que el próximo lunes 24 de agosto se pondrá en marcha un nuevo proceso de bajas voluntarias, principalmente en las divisiones de aviones comerciales, servicios y oficinas corporativas como consecuencia de la crisis debida a la pandemia del COVID-19.
“Desafortunadamente, los despidos son un paso difícil pero necesario para alinearnos con nuestra nueva realidad, preservar la liquidez y posicionarnos para el eventual retorno al crecimiento”, señaló Calhoun en su carta a los empleados.
Hasta ahora Boeing despedido o aceptado la baja voluntaria de 19.ooo empleados, si bien al mismo tiempo ha contratado a 3.000 para sus divisiones de Espacio y Defensa, lo que supone un 10 por ciento neto de la fuerza laboral de Boeing.
Sichuan Tengden Sci-tech Innovation ha desarrollado un avión autónomo sin piloto, bimotor, capaz de transportar 2 toneladas, que ha demostrado su funcionamiento en un vuelo de prueba que duró 20 minutos
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El vuelo inaugural del dron, que actualmente no cuenta con ningún nombre asociado, fue todo un éxito. La idea detrás de este vuelo era probar las características de carga y descarga del dron, así como el grado de inteligencia de sus sistemas. Todos funcionaron a la perfección.
Los medios locales chinos que han cubierto la noticia, tales como CCTV+, destacan aspectos como la confiabilidad o la seguridad de la aeronave, así como su capacidad de inteligencia. Según analistas chinas, la aeronave podría abrir un nuevo conjunto de "formatos de logística inteligente" respecto a la 'economía de baja altitud', en referencia a los dispositivos voladores que operan por debajo del límite de los 1.000 metros.
De hecho, este dron bimotor nació precisamente para satisfacer esta creciente demanda de mercado, aseguran desde la empresa. No es para menos, ya que los fabricantes chinos han estado desarrollando aeronaves cada vez más grandes y capaces de llevar cargas útiles más pesadas. A su vez, se están poniendo sobre la mesa proyectos para establecer servicios de taxis aéreos, aprovechando la cada vez más permisiva legislación del gobierno sobre su espacio aéreo.
La prueba del avión de Tegden no ha sido la única. En junio también se llevó a cabo un vuelo inaugural de otro dron de carga, el HH-100, construido y desarrollado en este caso por la empresa aeroespacial Aviation Industry Corp of China (AVIC). Este HH-100, por su parte, cuenta con una capacidad para llevar cargas de hasta 700 kilos y un rango de vuelo de hasta 520 kilómetros.
Pese a las últimas restricciones aplicadas por China en la exportación de drones de consumo para conflictos bélicos, el país también ha estado incentivando el uso de estos dispositivos en terrenos militares. La Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing desarrolló un ingenioso dron militar capaz de multiplicarse, dividiéndose en hasta 6 drones más pequeños para, entre otras cosas, desbordar cúpulas antiaéreas.
https://www.msn.com/es-es/noticias/internacional/el-mayor-dron-de-carga-de-china-completa-con-éxtio-sus-pruebas-dos-motores-para-transportar-hasta-2-toneladas/ar-AA1oEYZY?ocid=msedgntp&pc=U531&cvid=4ff76d42476b4191849572a8d90520df&ei=71
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La startup estadounidense Electra Aero presenta el diseño de un nuevo avión híbrido-eléctrico
La startup estadounidense Electra Aero dio a conocer el diseño de su primer avión comercial híbrido-eléctrico capaz de transportar hasta 7 pasajeros a bordo.
La compañía con sede en Virginia está desarrollando un nuevo avión híbrido eléctrico tipo ala fija, que será controlado por un solo piloto y podrá transportar hasta 7 pasajeros a bordo. Se espera que la aeronave vuele hasta 805 kilómetros mientras opera fuera de áreas más cortas que un campo de fútbol, incluidos tejados y estacionamientos.
Electra Aero dijo que el nuevo avión impulsado por ocho motores eléctricos de hélice alcanzará una velocidad de hasta de 200 mph.
Al funcionar con baterías y un turbogenerador silencioso, la aeronave no requerirá que los clientes inviertan en "una infraestructura de carga especial", ya que las baterías se recargarán en vuelo, dijo el fabricante.
La aeronave también tendrá un diseño de "levantamiento soplado", lo que significa que las hélices eléctricas de las aeronaves se montarán en las alas y soplarán suficiente aire sobre las alas para permitir que la aeronave despegue a velocidades de menos de 27 nudos (50 kilómetros por hora). ).
“Utilizando mucha menos potencia para despegar que las alternativas de despegue y aterrizaje verticales, la aeronave de Electra brinda más espacio para pasajeros y carga, lo que resulta en una economía operativa superior y al mismo tiempo minimiza el consumo de energía”, anunció Electra Aero en su declaración del 8 de junio de 2021.
La compañía fundada por John Langford en 2020, actualmente construye un avión demostrador de tecnología que debería validar todas las tecnologías de productos relevantes. Electra Aero espera recibir la certificación de aeronavegabilidad de la FAA para su nueva aeronave en 2026.
aerotime
Reino Unido y Brasil firman el primer acuerdo de servicios de aviación en 77 años
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LONDRES/BRASILIA – En un hito histórico para las relaciones entre el Reino Unido y Brasil, la embajadora británica en Brasil, Stephanie Al-Qaq , firmó formalmente este miércoles (10) un nuevo Acuerdo de Servicios de Aviación . El acuerdo pionero sustituirá al anterior, de octubre de 1946, y afirma el compromiso mutuo de los países para promover la seguridad y la eficiencia en el sector de la aviación, desarrollando aún más el comercio y el turismo entre países.
“Estoy encantado de firmar hoy el primer Acuerdo de Servicios Aéreos entre el Reino Unido y Brasil desde 1946. La conectividad aérea es importante tanto para Brasil como para el Reino Unido. Y este acuerdo amplía los derechos de las aerolíneas a volar entre nuestros dos países. También ayuda a garantizar que los vuelos sean más seguros y sostenibles. Como resultado, espero ver más brasileños en el Reino Unido y británicos en Brasil”, dijo el embajador Al-Qaq.
Según VisitBritain, organismo oficial del Gobierno británico responsable de promover Gran Bretaña como destino turístico en todo el mundo, la previsión para 2024 es un crecimiento global del 5% respecto al año anterior, lo que apunta a la continua recuperación del sector post- Turismo pandémico en el país. Priscila Moraes, directora de VisitBritain en Brasil, añade:
“La demanda de los brasileños por el Reino Unido como destino de viaje ha crecido a un ritmo acelerado. Durante el año 2023, cada trimestre veremos a los brasileños batir récords históricos en número de visitas y volumen de gasto – en el primer trimestre, por ejemplo, hubo 93 mil brasileños en suelo británico con un gasto de 670 millones de reales – el récord más alto para el período, duplicando las cifras del año anterior”.
Además de facilitar el comercio y el turismo, el acuerdo también proporciona derechos de tráfico adicionales para servicios de carga. Estos derechos permitirán a las aerolíneas de carga británicas y brasileñas operar hacia y desde terceros países.
Con el nuevo acuerdo vigente y agendas alineadas, el Reino Unido y Brasil están preparados para impulsar aún más la cooperación en diversas áreas de la aviación, promoviendo el desarrollo económico y la conectividad entre los dos países.
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FUENTE: Embajada del Reino Unido
Original: https://www.defesaaereanaval.com.br/divulgacao/reino-unido-e-brasil-assinam-primeiro-acordo-de-servicos-de-aviacao-dos-ultimos-77-anos
Airbus anunció que Dynamatic Technologies, con sede en Bengaluru, será la encargada de fabricar y ensamblar puertas para el avión más pequeño de la familia A220.
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Este contrato tiene como objetivo reforzar las capacidades del programa A220, donde Dynamatic Technologies se encargará de la construcción de las puertas de pasajeros, de servicio y de carga, así como también de las salidas de emergencia ubicadas sobre las alas.
Además, el acuerdo implica la fabricación de componentes de piezas detalladas, lo que abre nuevas oportunidades para otros proveedores en India.
Fortaleciendo la relación entre Airbus y Dynamatic
Este acuerdo consolida aún más las relaciones entre Airbus y Dynamatic. La compañía india ya produce el Flap Track Beam para los programas A330 y A320, así como las salidas de emergencia de la cabina del A220.
Es importante mencionar que este es el segundo contrato que Airbus adjudica a una compañía india en menos de un año. Tata Advanced Systems, por su parte, se encarga de producir las puertas de carga y general para la familia A320.
India como un centro estratégico para Airbus
Con una inversión de 750 millones de dólares en la compra de componentes y servicios en la India, Airbus espera que estas cifras aumenten significativamente, superando los 1.500 millones de dólares en los próximos años.
Airbus ha tomado diversas iniciativas para fortalecer la industria aeroespacial en la India, entre ellas la instalación de una línea de montaje final para el avión de transporte militar C295 en Vadodara, la cual estará a cargo de Tata Advanced Systems. Se espera que las primeras entregas tengan lugar a partir de 2026.
Aviacionline
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Dassault lanza el Falcon 6X: ¿un cambio de juego?A medida que Dassault lanza el avión empresarial Falcon 6X, ¿será el avión el que cambie el juego en la aviación empresarial? El fabricante de aviones francés definitivamente espera y anticipa que así será, ya que el Falcon 6X se convertirá en el primer jet de negocios que ha desarrollado y planea poner en servicio desde el Falcon 2000. Anteriormente, Dassault quería desarrollar el Falcon 5X, un programa que terminó en controversia y, posteriormente, dio a luz al Falcon 6X.
El fabricante de aviones francés prometió ofrecer una experiencia de viaje de negocios en jet redefinida con un
diseño más nuevo. Si bien el Falcon 6X se anunció después de la controvertida cancelación del Falcon 5X, Dassault indicó en una historia en FlightGlobal que el avión más nuevo es un "rediseño importante" en lugar de un 5X ligeramente modificado.
Entonces, ¿qué se incluirá en esta "experiencia de viaje redefinida"?
Enfocarse en la experiencia del pasajero
Si bien a los fabricantes les gusta concentrarse en varias características de un jet, Dassault aparentemente hizo todo lo posible sobre la experiencia del pasajero para atraer clientes.
El fabricante francés se jacta de que el Falcon 6X es el más alto y ancho del sector de la aviación comercial. Las estadísticas no mienten, ya que el Falcon 6X tiene una altura de cabina de 1,98 metros (78 pulgadas), mientras que sus principales competidores, el Bombardier Global 7500 y el Gulfstream G650, tienen una altura de cabina de 1,88 metros (74 pulgadas) y 1,91 metros. (75 pulgadas), respectivamente.
En términos de ancho, el 6X vuelve a sobresalir con un ancho de 2,58 metros (102 pulgadas), mientras que el Global 7500 y el G650 tienen un ancho de 2,44 metros (96 pulgadas) y 2,49 metros (98 pulgadas).
Las innovaciones en PaxEx continúan, con una cabina presurizada para igualar el aire a 3.900 pies cuando la aeronave navega en FL41. Falcon Connect, la propia solución de conectividad de Dassault para que los pasajeros puedan trabajar mientras vuelan, también se ofrecerá a los propietarios del 6X, lo que les permitirá acceder a un "conjunto de servicios y aplicaciones todo en uno".
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El ala, especialmente diseñada para suavizar las turbulencias, está equipada con un flaperón (un híbrido de flap y alerón), una superficie de control que generalmente se usa en aviones comerciales más grandes. Proporciona una ventaja de control adicional 6X durante la aproximación.
Aparentemente, Dassault está tratando de compensar las desventajas operativas del Falcon 6X. Tanto el Bombardier Global 7500 como el Gulfstream G650 pueden viajar mucho más lejos y volar mucho más rápido en orden a mantener el de largo alcance de un jet. Al mismo tiempo, los aviones Bombardier y Gulfstream ya están en servicio. Entrar en el mercado en una recesión económica debido a la pandemia podría resultar un desafío para el avión comercial más nuevo de Dassault. Ese no era el plan inicial de la compañía, ya que el Falcon 5X estaba programado para entrar en servicio en el primer semestre de 2017. Pero los problemas con el desarrollo del motor de reacción elegido le pusieron fin.
En Octubre de 2013 Dassault anunció su elección de el Safran Silvercrest para impulsar su Falcon 5x. Inicialmente el motor fue esperado para hacer sus pruebas de vuelo a fines de ese mismo año. Pero a causa de recurrentes dificultades en el desarrollo del Silvercrest, la entrega fue pospuesta para fines de 2017.
El 5 de julio de 2017, el Falcon 5X se lanzó a los cielos con motores provisionales. A pesar de la diferencia en las especificaciones de potencia, la aeronave cumplió con las expectativas del fabricante. Pero en otoño de 2017, unos meses antes del nuevo plazo de entrega, Safran notificó a Dassault que había encontrado nuevos problemas con el compresor de alta presión del Silvercrest. Esta nueva complicación supondría que, una vez más, la entrada en servicio del Falcon 5X tendría que retrasarse un año.
El 13 de diciembre de 2017, Dassault Aviation finalmente se desconectó. "Teniendo en cuenta la magnitud de los riesgos involucrados tanto en los aspectos técnicos como de programación del programa Silvercrest, Dassault Aviation inicia el proceso de rescisión del contrato de Silvercrest que lleva al final del programa Falcon 5X y planea iniciar negociaciones con Safran", anunció el fabricante.
https://www.aerotime.aero/26648-dassault-rolls-out-the-falcon-6x-a-game-changer
Latam devuelve sus A-350
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Ayer partió uno de sus nuevos Airbus A-350 rumbo al desierto
Latam fue la primera compañia de Sudamérica en recibir estos nuevos aviones, que ahora decide devolver
Con un vuelo de traslado directo entre el aeropuerto de San Pablo/Guarulhos y Victorville, LATAM Brasil se despidió este 30 de septiembre del primer Airbus A350 incorporado por la empresa, matrícula PR-XTA, el cual tuvo el honor de ser el primero de esa familia en América.
De acuerdo a datos de FlightRadar24, el viaje hasta el desierto de California se realizó en 12 horas y 25 minutos, como podemos ver en la captura de pantalla.
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La devolución de la aeronave, según reportan desde nuestro sitio asociado en Brasil, Aeroin.net, forma parte del plan de ajuste de flota llevado adelante como consecuencia de la pandemia y el proceso de recuperación judicial.
Este es el segundo Airbus A350 que LATAM desprograma de su flota después del PR-XTB, que ya había sido enviado a Victorville en julio.
Recibido en diciembre de 2015, el PR-XTA fue el único de los A350 de LATAM que mantuvo la pintura de TAM. Con el número de serie 24, la aeronave también fue de las primeras que el fabricante europeo entregó a sus clientes a nivel mundial. En su morro lleva adelante la inscripción «Primer A350 XWB de las Américas».
LATAM mantiene en su flota otros diez A350, de los cuales apenas tres están en operación actualmente. El resto irá desplegándose a medida que la demanda de pasajeros lo permita.
https://www.aviacionline.com/2020/10/el-primer-airbus-a350-de-america-partio-rumbo-al-desierto/
El Lockheed Constellation (apodado como "Connie") fue un avión comercial de cuatro hélices con motores a pistón, fabricado por Lockheed Corporation entre 1943 y 1958 en su planta de Burbank, California. Se produjeron un total de 856 aeronaves de diversos modelos, todos distinguidos por su empenaje de triple estabilizador vertical y fuselaje con forma de delfín, la mayor parte de ellos propulsados por cuatro motores radiales Wright R-3350 de 18 cilindros dispuestos en doble estrella. El Constellation fue usado como avión comercial de pasajeros, transporte militar, y de carga, incluyendo su participación en servicio durante el Puente Aéreo de Berlín y el de Biafra. Fue el avión presidencial del presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower y el primero en ser designado como "Air Force One".
Segunda Guerra Mundial
Con el comienzo de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el secreto de producción del Constellation se reveló y los aviones de TWA que se estaban produciendo fueron convertidos bajo orden gubernamental en transportes militares C-69 Constellation, con una orden de 202 aviones destinados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).
El primer prototipo (aún con matrícula civil NX 25600) voló el 9 de enero de 1943, en un corto vuelo de prueba desde Burbank hasta Muroc Field; para la ocasión participó el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen, piloto de Boeing que fue convocado a probar el avión, dada su experiencia con el control del motor R-3350 durante el desarrollo del Boeing B-29; el piloto de pruebas Milo Burcham de Lockheed se sentó en el puesto del copiloto. A bordo también se encontraban Rudy Thorem y Kelly Johnson.
Lockheed propuso el modelo L-249 como bombardero de largo alcance. Recibió la designación militar XB-30 pero el avión no se desarrolló. Otro plan para realizar un transporte de tropas de largo alcance, el C-69B (el modelo L-349 ordenado por Pan Am en 1940 como el L-149) se canceló. Se construyó un único C-69C (L-549) para transporte VIP de 43 plazas en la planta de Burbank en 1945.
El C-69 fue usado como un transporte de tropas de largo alcance y gran velocidad durante la guerra. Se completaron un total de 22 C-69s antes del fin de las hostilidades, pero no todos lograron entrar en servicio. La USAAF canceló la orden remanente en 1945.
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Uso en la Posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial el Constellation regresó a su función original convirtiéndose en un avión comercial popular y veloz. Los aviones que estaban produciéndose como transportes militares C-69 para la USAAF se completaron como aviones de aerolínea civil, con TWA recibiendo su primer avión el 1º de octubre de 1945. El vuelo de prueba transatlántico inaugural de TWA despegó de Washington DC el 3 de diciembre de 1945, llegando a París al día siguiente, el 4 de diciembre, pasando por Gander (Terranova, Canadá) y Shannon (Irlanda). que eran las escalas habituales en los vuelos trasatlanticos de la época.
El servicio de rutas transatlánticas de Trans World Airlines comenzó oficialmente el 6 de febrero de 1946, con la ruta Nueva York – París del Constellation. Pan American World Airways por su parte, inauguró el 17 de junio de 1947 el primer servicio jamás realizado de vuelos periódicos alrededor del mundo con su L-749 Clipper America, el renombrado vuelo "Pan Am 1" que funcionó hasta 1982.
Al tratarse del segundo avión comercial de cabina presurizada, el Constellation ayudó a establecer el transporte aéreo asequible y cómodo para las masas. Aerolíneas operadoras del Constellation incluyen a TWA, Eastern Air Lines, Avianca, Pan American World Airways, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa, Iberia, Panair do Brasil, TAP Portugal, Trans-Canada Air Lines (luego llamada Air Canada), Aer Lingus, VARIG, Cubana de Aviación y Línea Aeropostal Venezolana.
Dificultades iniciales
El Constellation sufrió tres accidentes en los primeros 10 meses de servicio, que interrumpieron temporalmente su carrera como avión de pasajeros:
El 18 de junio de 1946, el motor de un Constellation de Pan Am se incendió y se desprendió; la tripulación logró un aterrizaje de emergencia sin pérdidas humanas; el mismo avión hizo un vuelo de regreso cruzando toda Norteamérica para recibir servicio técnico, completado en 11 horas y media y volando con tres motores.
El 11 de julio, un avión de Transcontinental and Western Air fue víctima de un incendio en vuelo, estrellándose en campo abierto y matando a sus 6 ocupantes.
Los accidentes llevaron a que se suspendiera el certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera modificar el diseño. Para entonces el Constellation probó ser susceptible a tener fallas de motor, el Wright R-3350; el motor se incendiaba debido al recalentamiento de la bancada de cilindros trasera, mientras que el alto contenido de magnesio de la aleación de la que estaba hecho el cigüeñal aumentaba la temperatura del incendio de forma alarmante, potenciando los daños provocados y comprometiendo la estructura de las alas (causa de la caída del segundo prototipo del Boeing B-29 en el que falleció Edmun T. Allen) Gracias a la incorporación de cubiertas de acero inoxidable fue posible reducir el efecto destructivo de los incendios, al mismo tiempo que Wright mejoró la ventilación de los cilindros posteriores, reemplazó el carburador por inyección directa en cada cilindro, y en posguerra (para modelos posteriores al L-049) fue incorporado el sistema Turbo-Compound que mejoraba el rendimiento total del motor. Antes de la regla ETOPS y para garantizar la seguridad en vuelo, los viajes interoceánicos sólo podían llevarse a cabo por aviones de más de dos motores y que en consecuencia, necesitaran de ingeniero de vuelo; por esta razón, al Constellation se le llegó a conocer en algunos círculos como "El mejor Trimotor del mundo" en referencia a sus problemas iniciales de propulsión.
Mundo Aviones
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Un C919 arribando al Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong
El C919 es un avión comercial de fuselaje estrecho fabricado por la corporación aeroespacial china COMAC. El desarrollo de este avión comenzó en 2008, el primer prototipo se empezó a producir a comienzos de diciembre de 2011, y realizó su primer vuelo el 5 de mayo de 2017. Hoy la compañía China Eastern Airlines ha hecho su primer viaje comercial entre Pakin y Shanghai con 180 pasajeros.
El pasado 20 de noviembre de 2022, el COMAC C919 fue entregado a la aerolínea en un acto formal entre las autoridades chinas y los jefes de la empresa . El avión de pasajeros líder en serie de mediano alcance , fue visto por primera vez en el Aeropuerto Internacional de Shanghái Pudong después de haber sido pintado con los colores del cliente de lanzamiento, China Eastern Airlines. La aeronave, que tiene el número de serie 107 y aún ostenta la matrícula temporal B-001J, realizó su primer vuelo en Shanghái el 14 de mayo de 2022, luego pasó por pruebas y mejoras hasta mediados de septiembre, cuando voló a Beijing, donde el oficial La ceremonia de entrega a su desarrollador tuvo lugar el 29 de septiembre. Certificado de tipo de la Autoridad de Aviación de China. Se espera que a finales de año se ponga en funcionamiento la serie líder C919.
Para 10 pasajeros y a un costo de 26,7 millones de dólares, el mismo precio que el 350, dijo el presidente ejecutivo Éric Martel en una entrevista.
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Bombardier presentó este martes su nuevo avión Challenger 3500 de diseño sostenible. La última evolución de la exitosa plataforma Challenger de Bombardier se presentó al mercado durante una celebración exclusiva en Montreal, Canadá, y a través de un lanzamiento virtual mundial. El avión Challenger 3500 de próxima generación, la evolución del avión Challenger 350, presenta un interior rediseñado con características de cabina inteligentes y sostenibles diseñadas para combinar comodidad con funcionalidad.
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Para elevar aún más la experiencia del pasajero, el exclusivo y patentado asiento Nuage de Bombardier está incluido en la configuración estándar de la aeronave; es la primera vez que un asiento de este calibre está disponible en el segmento de tamaño súper mediano. Como parte de un enfoque general en el bienestar de los pasajeros, este nuevo avión de negocios proporcionará una altitud de cabina reducida de 4.850 pies a 41.000 pies, lo que representa una mejora del 31% en comparación con su predecesor.
El avión Challenger 3500 también presenta varias características tecnológicas innovadoras, como la primera cabina controlada por voz de la industria para administrar los sistemas de iluminación, temperatura y entretenimiento, los primeros cargadores inalámbricos en toda la cabina y la única pantalla 4K de 24 pulgadas en su clase. En la cabina, Bombardier introduce un sistema de acelerador automático equipado de serie en la cabina de vuelo del Challenger 3500, que ofrece la mayoría de las características básicas de su clase. Se espera que este nuevo avión comercial entre en servicio en la segunda mitad de 2022.
“Estamos encantados de lanzar un avión de negocios que cuenta con todos los elementos más vendidos de la plataforma Challenger : rendimiento impresionante, confiabilidad constante, conducción excepcionalmente suave, al tiempo que mejora la experiencia de cabina para nuestros clientes”, dijo Éric Martel, presidente y director ejecutivo. Oficial, Bombardier. “Aprovechando el éxito de la incomparable cabina del jet de negocios Global 7500, el avión Challenger 3500 prioriza lo que más valoran nuestros clientes: una experiencia de cabina verdaderamente excepcional”.
Mientras Bombardier sube una vez más el listón de la excelencia de los aviones de negocios, la compañía continúa confiando en un rico grupo de proveedores talentosos en todo el mundo, incluida la FACC que opera en Austria y en Laval, Canadá, que fabrica los gabinetes y otros componentes clave de la cabina para el Jet empresarial Challenger 3500 , como los flancos, los techos, los mamparos y las unidades de servicio de pasajeros.
El último avión Challenger también se diseñó a través de una lente sostenible. Tras el reciente trabajo preliminar de Bombardier para convertir el avión Global 7500 en el primer avión comercial en recibir una Declaración de Producto Ambiental (EPD), el avión Challenger 3500 será el primer avión comercial en el segmento de tamaño súper mediano en tener un EPD. Además de esta importante declaración de la huella ambiental del ciclo de vida de la aeronave, otras iniciativas con conciencia ambiental incluyen la opción para que los clientes elijan entre una selección de materiales sostenibles de alta gama para la cabina.
Otra iniciativa sostenible es la introducción de la primera solución de aplicación ecológica en la aviación comercial. La aplicación ecológica está desarrollada por SITA, un especialista líder en comunicaciones de transporte aéreo y tecnología de la información, utilizando su solución eWAS Pilot con OptiFlight existente. La innovadora herramienta está diseñada para optimizar específicamente los planes de vuelo y reducir el consumo de combustible, disminuyendo aún más la huella ambiental de la aeronave.
En consonancia con los objetivos medioambientales de Bombardier, el programa de pruebas de vuelo del Challenger 3500 utiliza un enfoque de sostenibilidad innovador diseñado por World Fuel Services. La solución elimina algunas de las emisiones de carbono del combustible de los vuelos de prueba mediante el uso de compras de combustible de aviación sostenible (SAF) de reserva y reclamo y luego alcanza la neutralidad de carbono retirando las compensaciones para equilibrar las emisiones de carbono restantes del combustible de avión.
El nuevo avión de negocios Challenger 3500 es el último ejemplo del espíritu innovador y el enfoque de mejora continua de Bombardier. Al igual que su predecesor, se espera que el jet de negocios Challenger 3500 tenga una fuerte presencia en el mercado mundial y sea un importante motor económico en América del Norte.
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El nuevo avión regional Il-114-300 "sale a pista"
El fabricante UAC informó que se probó el sistema de combustible y, por primera vez para este tipo de aeronaves, se puso en marcha un motor en baja potencia, probando el funcionamiento del mismo en condiciones reales. El Il-114-300 está equipado con un nuevo motor turbohélice TV7-117ST-01, desarrollado y fabricado por la empresa rusa United Engine Corporation (UEC).
De acuerdo a lo reportado por nuestro sitio asociado AEROIN, la instalación de todos los sistemas y equipos de la aeronave se completó exitosamente y próximamente se completará todo el programa de pruebas en tierra, así como el programa de rodaje.
“El componente innovador de la tecnología de la aviación actual está determinado no tanto por el diseño aerodinámico y la estructura de la aeronave, sino por los sistemas y equipos modernos instalados a bordo, muchos de los cuales están siendo desarrollados por primera vez por proveedores rusos específicamente para esta aeronave. Esto está relacionado con la complejidad del trabajo, teniendo en cuenta los ajustados plazos del programa ”, declaró Maxim Kuzmenko, director del programa IL-114.
El avión Il-114-300 es resultado de una amplia cooperación industrial dentro de la estructura de empresas UAC. Paralelamente a la preparación para el primer vuelo del primer prototipo en Zhukovsky, en la ciudad de Lukhovitsy, se está construyendo el segundo prototipo de avión Il-114-300 donde por el momento, la unión de las secciones del fuselaje se está completando en el stand de montaje automatizado y en la segunda etapa, se arreglará el ensamblaje de la cola y las alas del avión.
https://www.aviacionline.com/2020/10/rusia-el-ilyushin-il-114-300-da-inicio-a-sus-pruebas-en-tierra/
La nueva aeronave tiene una capacidad para transportar 68 pasajeros a una distancia de 1.500 kilómetros y está equipada con nuevos motores turbohélice TV7-117ST-01 (TV7-117SM) con una potencia de 2650 hp y con nuevas hélices de seis palas de baja emisión de ruido SV-34.03 , una unidad de energía auxiliar (APU) TA-1 y nuevo sistema de vuelo y navegación digital TsPNK-114M2. Para la unificación con el Il-112, se planea reemplazar los motores con TV7-117ST modernizado , con una capacidad de 2800 litros. desde.
Información desde fábrica: http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/6201/
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Resurrección del albatros: por qué Australia está volviendo a un hidroavión de 70 añosLas aerolíneas de todo el mundo tienden a sacar provecho de los últimos aviones de alta tecnología para obtener ganancias en un mercado muy disputado.
Sin embargo, lejos de los aeropuertos más grandes y las rutas más transitadas, los diseños antiguos que datan de principios de la era de la Guerra Fría son algo comunes. Muchos ejércitos líderes (incluidos los EE. UU., China y Rusia) vuelan bombarderos estratégicos creados o incluso construidos en la década de 1950. En el ámbito de la aviación general, los aviones diseñados durante el mismo período, como el omnipresente Cessna 172, son la norma.
Los diseños antiguos a menudo son apreciados por su confiabilidad, robustez y bajo costo. Esta es la razón por la que muchos países con infraestructura subdesarrollada y climas severos todavía operan decenas de Douglas DC-3 de la década de 1940.
Douglas DC-3
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La misma lógica se aplica a los hidroaviones. El tipo experimentó su edad de oro hace casi un siglo, pero fue expulsado a medida que la infraestructura aeroportuaria se desarrolló y se volvió más accesible. Es difícil ver un avión acuático como algo moderno o al menos contemporáneo. Cuanto más tiempo pasa, más raros se vuelven.
Sin embargo, en muchos lugares del mundo, los hidroaviones siguen teniendo una gran demanda. Tanto es así, que con el enfoque geopolítico alejándose de las regiones del interior, los militares comenzaron a desarrollar nuevos diseños de hidroaviones e incluso han comenzado a resucitar diseños antiguos.
Resurrección del Albatros: planes para volver a fabricarloGrumman_AlbatrossG111.jpg
G-111
Hay al menos una instancia de una empresa comercial siguiendo el ejemplo. En 2016, la firma australiana Amphibian Aerospace Industries (AAI) anunció planes para comenzar a fabricar una nueva versión del G-111 Albatross, un hidroavión que cesó su producción en 1961.
El G-111 es la versión civil del hidroavión militar HU-16, también conocido como SA-16, JR2F-1 y UF-1 en varios servicios en todo el mundo. El avión se introdujo en 1949, aunque sus raíces son algo más profundas. HU-16 era una versión mejorada y mejorada del Grumman Mallard, ligeramente anterior.
Hu16-N3HU-071022-13-12.jpg HU-16
Más de 460 UH-16 fueron construidos y utilizados por la Fuerza Aérea, la Armada y la Guardia Costera de EE. UU., así como por muchos clientes de exportación como la Real Fuerza Aérea Canadiense y la Armada Alemana. La mayoría de estos aviones terminaron sus carreras a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 y se vendieron a operadores comerciales. Algunos recibieron amplias actualizaciones en su aviónica y fuselaje, convirtiéndose en el G-111.
Desde entonces, tanto los Albatros mejorados como los no mejorados han desarrollado una especie de seguidores de culto. Durante muchos años se llevó a cabo un seminario anual de Albatross en Boulder City, Nevada, que atrajo a decenas de pilotos y sus coloridas máquinas. Sin embargo, en años más recientes, parece que esta tradición ha perdido popularidad.
Es demasiado pronto para decir si la iniciativa de AAI dará nueva vida a la tradición, pero la compañía ciertamente apunta a aprovechar la popularidad del modelo.
“El mercado global para el Albatross G-111T es enorme y tiene un monopolio en su clase. No compite con aviones de pasajeros más grandes, sino que los complementa”, se cita a Khoa Hoang, presidente de AAI, en un comunicado de prensa de 2021.
“El G-111 tiene una posición única en el mercado de hidroaviones. Es un barco volador certificado por la FAA, 28 asientos, casco en el agua. Las alternativas más cercanas son 19 asientos o menos, o no están certificadas por la FAA”, explicó a AeroTime Dan Webster, CEO de AAI.
La justificación de la empresa para reiniciar la producción del avión parece sólida. El Albatross realmente no compite con otros hidroaviones que todavía se fabrican en la actualidad. Además, supera a estos aviones en muchos aspectos. La mayoría de los hidroaviones operados en todo el mundo son hidroaviones (conversiones o variantes o aeronaves terrestres regulares con flotadores en lugar de tren de aterrizaje). Al ser un barco volador, el Albatross puede resistir olas más altas y aterrizar en condiciones más duras.
Diseño simple, actualizaciones significativas
AAI afirma que tiene la intención de enfatizar la robustez y robustez del diseño. Cuando se le preguntó acerca de las posibles actualizaciones, Webster dijo que una de las principales prioridades es mantener la aeronave simple, lo que significa conservar su construcción de aluminio en lugar de usar compuestos modernos.
Uno de los aspectos de la aeronave que está a punto de recibir una mejora significativa es el motor. El HU-16 original estaba equipado con un motor radial Wright R-1820 Cyclone bastante anticuado. La fabricación de este motor se detuvo en la década de 1950 y, desde entonces, algunos Albatross han sido rediseñados.
Poco después de comenzar a trabajar en el tipo, AAI comenzó a cooperar con Pratt & Whitney Canada. En 2021, las compañías acordaron que los nuevos G-111 lucirán el turbohélice PT6A-67F, una variante profundamente modernizada del omnipresente PT6, que impulsa cualquier cosa, desde Air Tractor AT-400 hasta Piaggio P.180 Avantis. Las actualizaciones a la aviónica del G-111 y otros sistemas también están sobre la mesa.
En 2016, AAI adquirió los certificados de tipo de la FAA tanto para el G-111 como para el HU-16, con la intención de ofrecer mantenimiento a los albatros en todo el mundo. Al principio, la compañía consideró establecer una tienda en Sydney, sin embargo, los planes cambiaron más tarde.
En diciembre de 2021, AAI firmó un acuerdo con el Gobierno del Territorio del Norte de Australia y obtuvo el permiso para desarrollar infraestructura de fabricación en Darwin. Con el apoyo del gobierno local y varios premios y becas, ya se han iniciado las obras.
Según Webster, para diciembre de 2022, el equipo de investigación y desarrollo de AAI se alojará en un nuevo edificio en Darwin, con un nuevo hangar que servirá como hogar para dos de los G-111 de la compañía.
Sin embargo, la empresa aún debe obtener el Certificado de producción para el tipo, así como el Certificado de tipo suplementario, que le permitiría actualizar la aeronave. La adquisición de estos certificados es el siguiente paso, según Webster, y conducirá al inicio de la producción a bajo precio, que se espera que comience en 2025.
aerotime
China y Rusia alcanzan consenso sobre cuestiones clave del avión CR929
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Rusia y China acordaron una serie de cuestiones clave en el proyecto conjunto del avión de pasajeros de largo alcance CR929, dijo el embajador de China en Rusia, Zhang Hanhui, en una entrevista con TASS.
"La creación del avión CR929 de fuselaje ancho y largo alcance es uno de los proyectos conjuntos críticos de nuestros países. Las partes por el momento ya han llegado a un consenso sobre temas clave como inversiones, diseño y división del trabajo al finalizar la investigación y el desarrollo ( I+D).Los estudios y desarrollos conjuntos avanzan de manera fluida y sostenible”, señaló el diplomático.
El proyecto del jet chino-ruso de fuselaje ancho y largo alcance se está implementando desde 2014.
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Preparado para funcionar con SAF, combustible de aviación sostenible tendrá 0% de emisión de carbono
La familia ATR ‘EVO’ será aún más económica y sostenible. El programa se lanzará en 2023 y entrará en servicio en 2030.
El plan unirá características de diseño avanzadas y una nueva planta motriz con capacidad híbrida. Abarcará tecnologías innovadoras que permitirán mejoras significativas en el rendimiento, la economía y la sostenibilidad, incorporando un nuevo diseño ecológico que incluye nuevas hélices con 8 palas, y una cabina y sistemas mejorados. Seguirá siendo un bimotor turbohélice que podrá funcionar con combustible de aviación 100% sostenible (SAF).
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El director general de ATR, Stefano Bortoli, declara: «Nuestra próxima generación de aviones supondrá un paso adelante en el vuelo sostenible. Cuando entre en el mercado, el nuevo ATR ‘EVO’ allanará el camino hacia un futuro descarbonizado para la aviación. Entre sus principales ventajas se encuentran una mejora global del 20% en el consumo de combustible y compatibilidad al 100% con SAF. El avión emitirá más de un 50% menos de CO2 que un reactor regional con queroseno. Cuando utilice el 100% de SAF, sus emisiones serán casi nulas».
Fabrice Vautier, SVP Comercial de ATR, dijo: «El ATR ‘EVO’ será aún más económico, con un ahorro de dos dígitos en los costes de explotación, gracias sobre todo a un 20% menos de consumo de combustible y a una reducción global del 20% en los costes de mantenimiento. Esto significa que las aerolíneas pueden servir rutas de poca densidad de forma más rentable, y las comunidades pueden beneficiarse de más conectividad, más servicios esenciales y más desarrollo económico. Nuestro objetivo es seguir ofreciendo a los clientes y a la sociedad un transporte aéreo cada vez más inclusivo y responsable.»
Stéphane Viala, SVP de Ingeniería de ATR, añadió: «Hemos emitido una solicitud de información a los principales fabricantes de motores para el desarrollo de la nueva planta motriz, que combinará la tecnología de motores existente y de futura generación. El ATR «EVO» presentará un mejor rendimiento en tiempo de ascenso y una cabina mejorada, con un mayor uso de materiales de origen biológico, más ligeros. La reciclabilidad también estará en el centro de nuestro nuevo diseño».
En los próximos meses, ATR trabajará con aerolíneas, fabricantes de motores y proveedores de sistemas, con el objetivo de lanzar el programa en 2023.
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VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=9DY_J_sO7-E&feature=youtu.be
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Aunque ATR emplea motores Pratt & Whitney en varias versiones, para EVO han lanzado una petición de información a los principales fabricantes de motores en la que solicitan el desarrollo de un nuevo motor que combine tecnologías actuales y futuras.
BEIJING, 12 abr (Xinhua) -- El sector de aviación civil de China emprendió una revisión de seguridad de dos semanas después de la caída de un avión de pasajeros en marzo en el sur de China, señaló hoy martes Wu Shijie de la Administración de Aviación Civil de China.
La administración también envió grupos directivos a varias regiones para llevar a cabo supervisiones de seguridad en la industria.
El sector de aviación civil investigará a fondo y rectificará los riesgos y peligros ocultos para evitar graves accidentes, añadió Wu.
Wu dijo que la investigación se está desarrollando de acuerdo con los procedimientos. "Haremos nuestro mejor esfuerzo para determinar la causa del accidente tan pronto como sea posible y publicaremos la información pertinente siguiendo las leyes y procedimientos".
El avión de China Eastern Airlines, el vuelo MU5735, se estrelló en una zona montañosa en el distrito de Tengxian en la región autónoma de la etnia zhuang de Guangxi el 21 de marzo.
La industria de aviación civil ha implementado estrictamente un mecanismo de recompensa y suspensión de vuelos y mejoró el manejo de prevención epidemiológica para contener la propagación de la COVID-19, dijo Kong Fanwei, funcionario de la administración.
Hasta el 8 de abril, 1.555 vuelos internacionales fueron suspendidos desde que se introdujo el mecanismo en junio de 2020, incluidos 644 vuelos este año.
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WASHINGTON, 24 feb (Xinhua) -- La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (AFA) indicó hoy que extenderá su zona de exclusión aérea en Europa Oriental mientras sigue desarrollándose el conflicto en Ucrania.
La AFA indicó en una declaración que emitió avisos a misiones aéreas (NOTAM, por sus siglas en inglés) para extender la zona en Europa Oriental y Rusia, en donde las aerolíneas y pilotos estadounidenses no pueden operar.
"Las NOTAM ampliadas ahora cubren la totalidad de Ucrania, la totalidad de Bielorrusia y una porción occidental de Rusia", añadió la declaración.
Una NOTAM es un aviso que contiene información esencial para personal involucrado en las operaciones de vuelo, pero que no se conoce con suficiente anticipación como para publicarse por otros medios.
El anuncio se produce menos de 24 horas después de que el presidente ruso, Vladimir Putin, autorizó "una operación militar especial" en la región ucraniana de Donbass.
Kiev confirmó que objetivos militares en todo este país de Europa Oriental están siendo atacados y rompió relaciones diplomáticas con Moscú.