Noticias de la aviación comercial
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UPS comprará 150 aviones de carga eléctricos
El 7 de abril de 2021, United Parcel Service (UPS) anunció planes para comprar hasta 150 aviones de carga eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).
El gigante de la entrega urgente, junto con su subsidiaria UPS Flight Forward, compraría el avión de carga eVTOL de Beta Technologies (BETA) para complementar sus servicios aéreos específicamente para mercados pequeños y medianos.
“La industria de la aviación se está enfocando en aviones pequeños, que UPS usa para servir a muchas comunidades pequeñas y medianas, para desarrollar aviones innovadores y sostenibles con propulsión eléctrica”, se lee en el comunicado de UPS.
El avión de carga eléctrico de BETA está hecho de cuatro hélices verticales fijas y una hélice de empuje para vuelo hacia adelante. El eVTOL de 635 kg de BETA tiene un alcance de 402 km y una velocidad de crucero de 274 km / h. El avión de carga eléctrico es adecuado para operaciones dependientes del tiempo con cero emisiones operativas.
El avión de carga eléctrica de BETA solo aterrizaría en áreas especializadas de UPS, donde el gigante de la entrega urgente tiene estaciones especiales de carga de baterías eVTOL. El avión de carga eléctrico de despegue y aterrizaje vertical podría cargarse en una hora o menos.
Está previsto que el primer lote de diez aviones eVTOL llegue en 2024.
https://www.aerotime.aero/27629-UPS-to-buy-electric-aircraft
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Los aviones supersónicos están a la vuelta de la esquina
Con 21 metros de largo, no es un avión precisamente grande, pero es un hito en la historia de la aviación. Es el primer avión supersónico construido por iniciativa privada que existe. Hasta ahora, todas las aeronaves similares (el europeo Concorde, activo hasta 2003; el soviético Tupolew Tu-144, que funcionó hasta 1999; y naturalmente muchos jets militares supersónicos) fueron construidas con millones de la Hacienda pública por encargo del Estado.
Pero eso ha cambiado: la start-up Boom Supersonic de Denver, Estados Unidos, presentó el primer avión supersónico producido a iniciativa privada, el XB-1 o Baby Boom. En 2021 este ejemplar único con tres reactores empezará un amplio programa de pruebas sobrevolando el desierto de Mojave, en California, a alrededor de 1.600 kilómetros por hora.
Tres horas de Heathrow a JFK
El objetivo es validar el concepto aerodinámico y construir una réplica a mayor escala: un avión supersónico capaz de transportar a 75 pasajeros, el Overture. Está previsto que despegue como sucesor del Concorde (aunque este llegaba a los 100 pasajeros) en la segunda mitad de esta década. El plan es que alcance los 2.7000 kilómetros por hora: tardaría tres horas y media en volar desde Londres a Nueva York.Y todo esto sin perjudicar al medio ambiente, únicamente con combustible producido de forma sostenible y con huella de carbono cero, subraya el fabricante. Además, su innovadora aerodinámica y escasa masa mitigarían el estallido supersónico sobre la tierra. Por ahora eso está prohibido, pero la NASA y las autoridades aéreas estadounidenses ya están planeando levantar las restricciones para aviones supersónicos futuros que no hagan ruido.
Viajar más rápido que el sonido vuelve a estar en boga después de décadas sin empuje. Parece que lo más probable es que primero despeguen pequeños aviones supersónicos para vuelos comerciales de entre ocho y 15 pasajeros. La empresa Aerion Supersonic lleva desde 2002 intentando hacer esto realidad. Todavía no han lanzado ningún avión al aire, pero según sus últimos datos está previsto que el AS2 despegue por primera vez en 2024 y empiece a operar a partir de 2026.
Los expertos se toman muy en serio a esta empresa. "Aerion y su modelo siempre se han continuado desarrollando y ahora mismo la firma está construyendo una línea de producción en Florida. Aerion es inteligente y quiere aspirar también al mercado militar”, dice Bernd Liebhardt, científico e ingeniero del Centro Alemán de Movilidad Aérea (DLR, por sus siglas en alemán) en Hamburgo.
https://www.dw.com/es/los-aviones-supersónicos-están-a-la-vuelta-de-la-esquina/a-57174170
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https://www.transponder1200.com/cancelan-produccion-en-masa-del-ilyushin-il-96-400m/
AEROLÍNEAS,
NOTICIAS
Cancelan producción en masa del Ilyushin Il-96-400M
Autor: Ingrid Gil 19 Abril 2021Telegram
El pasado 15 de abril, el fabricante ruso United Aircraft Corporation (UAC) informó que el Ilyushin Il-96-400M no entrará en producción serie. Con ello sólo quedarán dos aviones para ensamblaje que irán a la flota de vuelo especial de Rossiya Airlines que transporta a altos funcionarios del Estado ruso. Esta decisión pinta un triste futuro para el que parecía ser el nuevo avión insignia de la industria aeronáutica de Rusia.From the Cockpit
De acuerdo con información del medio ruso “Vedemosti”, los planes de producción del Ilyushin Il-96-400M se tuvieron que detener pues no han existidos ordenes de las aerolíneas. Además, señaló que las aerolíneas del mundo han mantenido en tierra sus aviones de fuselaje ancho y eso hace dudar del futuro de la aeronave rusa.Publicidad
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En el 2015 se inició con el proyecto de esta aeronave Ilyushin, en un inicio era una medida provisional antes de que entrara en producción el avión ruso-chino CR929. La fecha inicial de las entregas se estimaba para el 2019 sin embargo, el primer vuelo del avión se demoró varias ocasiones. La reprogramación para el vuelo inaugural del Ilyushin Il-96-400M se pospuso para el final del 2020 o principio de este año.From the Cockpit
Las expectativas sobre este avión aumentaron al tiempo que el CR929 se demoraba derivado de los desacuerdos entre los países fabricantes. De hecho, de acuerdo con el portal Aerotime, algunos medios rusos apodaron al Ilyushin Il-96-400M como “el asesino de Boeing”. El sobrenombre se lo atribuyeron a la capacidad y competencia contra el Boeing 777.Publicidad
El Il-96-400M es una versión modernizada del Ilyushin Il-96-300 y con un fuselaje más largo que este último. Este diseño nuevo estaría equipado con modernos equipos de navegación y radiocomunicación de control de vuelo de fabricación rusa. Con ello podría cumplir con los requisitos actuales y futuros de las autoridades de aviación internacional.
Este modelo de Ilyushin pretendía tener una capacidad de entre 300 y 430 pasajeros de acuerdo con su configuración. Esta podría ser de tres clases para 305 asientos, configuración de dos clases para 350 asientos y una configuración de clase única para 402 asientos. El Il-96-400M sería impulsado por nuevos motores y aviónica mejorada.
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Es que a los rusos "se les pasó el arroz" con este tema...
El Il-96-400 era le versión "Stretched" del Il-96-300, anunciada en 1991 y presentada en el MAKS 1993, que tenía como fin hacer frente a los Airbus A-340-600 y Boeing 777-300 de aquella época...pero eso ocurrió hace 30 años, y hoy (2021) seguir insistiendo con ese proyecto y además teniendo "enfrente" a los 787 y A350 (además del futuro 777X), y ademas teniendo otro proyecto junto a China (CAAC) para el nuevo avión bimotor de fuselaje ancho y 300 pasajeros, me parece un sinsentido y fuera de época...Aquel Il-96-400 iba a llevar en origen los motores americanos PW 2037 y PW-2040 (en épocas dulces y de buenas relaciones), luego el proyecto fue adaptado ya en el 2010 para poder seguir en las circunstancias actuales (embargo de EE.UU.) por eso se decidió cambiar su aviónica Collins y sus motores americanos P&W (mas vendible en el mercado internacional) y hacerlo "todo ruso" con aviónica Vega y motores PS-90A (como los del Il-76).... A la versión 400 de pasajeros también se le sumaba la versión puramente carguera Il-96-400T...
El primer Ilyushin Il-96-400 "M" (nueva versión modernizada) tenía que realizar su primer vuelo en 2021 desde la factoría de VASO (Voronezh Aircraft Production Association)... Pero ahora llega la noticia de la cancelación del proyecto (lógico para un "cuatrimotor" que ya esta fuera de la moda mundial de los bimotores), además sumado a la demora, que el avión debiera haber volado a mediados del 2019... -
@Teodofredo dijo en Noticias de la aviación comercial:
Alitalia tiene un mes de vida
Bruselas se resiste a aprobar el enésimo plan de rescate mientras el Estado italiano negocia contra reloj
La compañía solo ha podido pagar la mitad de los sueldos de marzo y lleva décadas en pérdidas
A Alitalia le queda dinero para treinta días. La compañía se está quedando sin caja. Los empleados sólo recibieron la mitad de su salario de marzo con una semana de retraso. Como parte de la retribución es variable, vinculada a las horas de vuelos, algunos solo han ingresado centenares de euros.
Se puede pensar que la aerolínea sea una de las numerosas víctimas de la pandemia, pero no. De hecho, solo está sobreviviendo gracias al dinero que ha recibido como apoyo financiero de emergencia tras el estallido de la covid. Una ayuda de 24,7 millones de euros que se agotará en breve. Los problemas de Alitalia vienen de mucho más lejos.
Una anécdota: cuando era un analista del sector, Mike Powell, ex director financiero de Wizz Air y actual presidente ejecutivo de Flybondi y Flycana (líneas aéreas de bajo coste sudamericanas), declaró a este diario que “Alitalia va a desaparecer próximamente”. Era en el 2005. Pero la aerolínea, como el dinosaurio de Augusto Monterroso, sigue allí. Más agónica que nunca.
En los últimos treinta años no ha logrado beneficios. Con pérdidas acumuladas de más de 11.000 millones desde el 2000, ha absorbido más de 10.000 millones de dinero público. En el 2008, cuando Berlusconi era primer ministro, se intentó agregar empresarios privados italianos, pero la idea fracasó. Los últimos gobiernos con la mayoría del Movimiento Cinco Estrellas han intentado lo imposible para reflotar la empresa. Se barajó hacer entrar en el capital la sociedad de ferrocarril pública (Ferrovie dello Stato).
Luego se pensó en la participación del Ministerio de Economía y hasta de Atlantia, la firma gestora de las autopistas de la familia Benetton, en un intento de hacerle pagar el colapso del puente de Génova. Ningún proyecto cuajó. En quiebra desde el 2017, los administradores se han sucedido sin pena ni gloria. Desde entonces Alitalia ha conseguido préstamos estatales de 1.300 millones que la Comisión está todavía evaluando si son legales. Si tuviera que devolverlos, no podría.
En cuanto a las alianzas, se les ha asociado estos meses con Delta, Lufthansa, Easyjet. Nadie se ha atrevido a dar el paso. Entre otras cosas porque Alitalia, aparte de problemas de gestión crónicos (hace años que sus señoriales oficinas en la Diagonal cerraron las puertas), no seduce a los viajeros. En el 2019, solo el 7,9% de los cerca de 100 millones de pasajeros que viajaron hacia y desde Italia eligieron esta aerolínea. Ryanair tiene una cuota de mercado del 23%.
El Gobierno italiano quiere formar una nueva compañía (llamada ITA), con apenas 45 aviones, solo cuatro de ellos para largas distancias y con menos de 4.000 trabajadores (la mitad que los actuales de Alitalia) sin servicio de mantenimiento o de asistencia. ITA se quedaría con los activos de Alitalia, pero sin pagar por ellos. Coste de la operación para el contribuyente: 3.000 millones de euros.
Sin embargo, Bruselas no lo ve tan claro. Primero, le exigiría reducir a la mitad los derechos de vuelos en el aeropuerto de Linate (Milán). También pretende que esta empresa marque una ruptura con la anterior. Es decir, que sea rentable. Pero, según ha trascendido a la prensa estos días, la Comisión ha advertido que así como está planteada la aerolínea no sería capaz de generar retornos y que los activos de Alitalia hay que pagarlos. Si la comisaria Margrethe Vestager no da el visto bueno, Alitalia corre el riesgo de quedarse en tierra para siempre.
El Ejecutivo italiano recuerda que las pérdidas de Alitalia en el 2020 han sido relativamente pequeñas comparadas con las de Lufthansa o Air France: unos 484 millones de euros, pero no menciona que hace décadas que no hace dinero alguno. Asimismo, exige paridad de tratamiento. “Por la calle los trabajadores de Alitalia me dicen que se ha concedido mucho más dinero a Lufthansa o Air France”, dijo el ministro de Desarrollo Económico, Giancarlo Giorgetti. El problema es que lo que ingresó la italiana por la pandemia ya se lo ha gastado.
https://www.lavanguardia.com/economia/20210405/6627289/alitalia-mes-vida.html
@BND dijo en Noticias de la aviación comercial:
La Unión Europea autorizó el rescate de Air France con un plan de 4.700 millones de dólares
El Ejecutivo del bloque comunitario aprobó este martes la recapitalización de la aerolínea para ayudarla a afrontar las dificultades financieras derivadas del coronavirus
La Comisión Europea aprobó este martes que Francia conceda hasta 4.000 millones de euros (4.700 millones de dólares) para la recapitalización de Air France con el fin de ayudar a la aerolínea a afrontar las dificultades financieras derivadas del coronavirus.Che, pero no es que la única deficitaria es Aerolíneas Argentinas? no me digan que a Air France y Alitalia también las maneja La Cámpora...
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Si...No solo Aerolíneas, sino todas las compañías aéreas de EE.UU, han recibido toneladas de $$$$$$$$$$$$ en ayudas del gobierno...Y no solo EE.UU., España, Italia, Alemania o Francia, también Japón, Corea, China, Australia, Brasil, Nueva Zelanda, Qatar, Colombia, Arabia Saudita, EAU, Suecia y Dinamarca, Noruega o Finlandia...Y por supuesto la modélica Chile a su ejemplar LATAM también https://www.elperiodico.com/es/economia/20200326/gobiernos-salen-rescate-aerolineas-7906735...
Parece que ya no solo exportamos trigo y soja..., también La cámpora, se ha esparcido e internacionalizado por el mundo...No hay caso estamos condenados a morir de éxito...(jajjajjjajj) -
Roc, el mayor avión del mundo, realizó su segundo vuelo de prueba
El gigantesco avión de doble casco con 117 metros de envergadura, después de realizar varias maniobras de vuelo durante unas tres horas y cuarto, regresó de nuevo a tierra.
Roc, el avión más grande del mundo por envergadura, fabricado por la empresa norteamericana Stratolaunch, realizó este jueves su segundo vuelo de prueba desde el puerto aeroespacial de Mojave, en California. El gigantesco avión de doble casco con 117 metros de envergadura, después de realizar varias maniobras de vuelo durante unas tres horas y cuarto, regresó de nuevo a tierra.
Como parte de este último vuelo, los pilotos prepararon aún más el avión de transporte para respaldar los lanzamientos de su próximo vehículo de banco de pruebas hipersónico, Talon-A.
De los resultados iniciales de la prueba del jueves, se concluye que “Stratolaunch está mejorando la capacidad de nuestra nación para ser un líder mundial en el mercado hipersónico“, dijo el Daniel R. Millman, director de tecnología de Stratolaunch. “Nuestro vuelo de hoy nos acerca un paso más a nuestra promesa de ofrecer el mejor servicio de pruebas de vuelo hipersónico del mundo”.
Talon-A es un vehículo hipersónico de clase Mach 6 totalmente reutilizable, autónomo y propulsado por cohete líquido con una longitud de 8,5 metros, una envergadura de 4,3 metros y un peso de lanzamiento de 2.948 kilogramos. El vehículo proporcionará más de 60 segundos de condiciones de prueba de vuelo hipersónicas y se deslizará hacia atrás para un aterrizaje autónomo en una pista convencional.
https://actualidadaeroespacial.com/roc-el-mayor-avion-del-mundo-realizo-su-segundo-vuelo-de-prueba/
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Siguen mostarndo a este avión, como el mas grande del mundo..y yo me pregunto ¿en que sentido es el mas grande?? ¿por tamaño, por peso, por volumen de carga...por su longitud, por su envergadura...??
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Tres empresas se asocian para certificar el primer avión comercial eléctrico del mundo
El mayor operador comercial de hidroaviones, el líder mundial en tecnología de propulsión eléctrica y el reconocido proveedor de sistemas eléctricos y de baterías, se unen para la certificación del primer avion comercial eléctrico del mundo y así llevar a la aviación hacia a una nueva era: limpia, libre de CO2 y comercialmente atractiva a través de la propulsión eléctrica
Esta importante asociación resultará en una unión de fuerzas de trabajo y experiencias que acelerará el proceso hacia la certificación del primer avión comercial eléctrico del mundo, a través de un programa de certificado de tipo suplementario (STC).Las tres empresas asociadas son: Harbour Air, la aerolínea de hidroaviones más grande de Norteamérica; magniX el fabricante de motores que impulsa la revolución de la aviación eléctrica; y H55, la empresa derivada del proyecto Solar Impulse, que produce packs de baterías certificados de alta eficiencia
El esfuerzo conjunto de las tres compañías, brindarán colaboración con Transport Canada para certificar la instalación de la unidad de propulsión eléctrica magniX y el sistema de batería mejorado de H55, transformando los hidroaviones Beaver de Harbour Air en una flota totalmente eléctrica.
Después del exitoso primer vuelo del eBeaver de Harbour Air impulsado por magniX en diciembre de 2019 y las pruebas de vuelo realizadas desde entonces, las compañías se han asociado con H55 para dar vida a su visión compartida de una aviación comercial limpia, eficiente y silenciosa para 2022.
Desde H55 detallaron que ellos proporcionarán su tecnología de batería modular probada para optimizar el peso, balanceo y autonomía del eBeaver. «Nuestros módulos de batería tienen una de las densidades de energía más altas del mercado y proporcionarán todo el sistema de almacenamiento de energía y monitoreo redundante de los niveles en las celdas de las baterías para el eBeaver».
«Nos ha atraído la visión, el espíritu pionero y el compromiso de Harbour Air y magniX para hacer que la aviación sea limpia», comentó André Borschberg, presidente ejecutivo de H55. «Todos entendemos que el camino hacia la aviación eléctrica es complicado. Pero al unir fuerzas, nuestra experiencia combinada conducirá a una certificación más rápida. Y esto, a su vez, ofrecerá una forma rápida y segura de llegar al mercado y popularizar la aviación eléctrica».
«Creo que H55 es la empresa líder en soluciones de baterías aeronáuticas», expresó Greg McDougall, director ejecutivo de Harbor Air. «Tenerlos como socios en el desarrollo de eBeaver significa que podremos liderar el impulso global de la aviación eléctrica».
«Esta asociación es otro paso adelante en nuestra visión de hacer realidad los aviones totalmente eléctricos y libres de emisiones», agregó Roei Ganzarski, director ejecutivo de magniX. «Con Harbor Air liderando el camino para convertirse en una aerolínea totalmente eléctrica, la tecnología de las baterías de H55 y la propulsión probada en vuelo de los motores magniX, estamos mirando hacia un futuro electrizante».
Desde el primer vuelo en 2019, el eBeaver ha realizado pruebas de vuelo adicionales para medir y recopilar datos sobre el rendimiento en crucero y la eficiencia del empuje durante el despegue, interferencias electromagnéticas, softwear de administración de las baterías y los niveles de ruido.
Harbour Air, magniX y H55 trabajarán juntos en la optimización del diseño de la unidad de propulsión eléctrica (EPU), el sistema de almacenamiento de energía (ESS) y los sistemas relacionados de la aeronave, basados en la información registrada durante las pruebas de vuelo en curso (hangarx.com.ar).
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Que distinto seria el programa IA-100 Malvinas si se lo hubiera pensado en hacer eléctrico.
