Malvinas: relatos del conflicto
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Por eso es tan importante la incorporación de buques dragaminas
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MUSEO NACIONAL DE MALVINAS ·
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El Capitan de Fragata Alejandro Francisco repostando en camino a cumplir con el lanzamiento del ultimo Exocet el dia 30/05/82. Arriba visibles y en formacion los ZONDA en turno de espera. Todo es Historia
Uno de los Zonda no identificado repostando en regreso del ataque al HMS INVINCIBLE el dia 30 de Mayo de 1982. Gloria y Honor a los Halcones Caidos!!
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Malvinas 365/6: Historias
Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 1 de 2
Estábamos consientes de la situación estábamos llevando heridos, siempre que volvíamos de las islas se llevaban heridos o enfermos. Esa noche no fue la excepción. Nosotros como íbamos y veníamos desde la Isla sabíamos perfectamente cómo era.
No recuerdo cuantas personas subimos, no, no me acuerdo; tuvimos problemas para bajar la carga, además lo hacíamos con los motores en marcha en la pista, mucho nervio…mucho nervio, no podíamos perder mucho tiempo, en cuanto terminamos de descargar hicimos subir a los heridos que teníamos que llevar, cerramos el avión y para arriba. No se podía permanecer mucho tiempo en tierra porque era peligroso. Ese fue un vuelo complicado en todo sentido…ver la gente que viene herida…y algunos muy complicados…te deja mal…
El 8 de junio fue el día que la Fuerza Aérea atacó Bahía Agradable, para ellos era Bahía Fitz Roy pero nosotros le decíamos Bahía Agradable, para los ingleses desagradable porque fue una carnicería. Ese día me tocó una misión de reabastecimiento, estaban los dos aviones re abastecedores; KC-130, volando a una altura de 3 mil metros, esperando que vinieran los aviones Caza para reabastecer y seguir hacia la zona de combate. Los Cazas despegaban con todo el peso de armamento, pero reducido en combustible, luego hacían reabastecimiento en vuelo…iban y atacaban y si ellos se habían entretenido por los ataques, tenían posibilidad de reabastecer cuando volvían, así que nosotros teníamos que quedarnos hasta que el último volviera, cuando el último ya volvía…nosotros nos volvíamos también; pero…
Y entonces ahí reabastecían los aviones en vuelo
Estábamos ya pensando que no había nadie más y en eso sentimos que nos llama un piloto. Normalmente en las comunicaciones se identifican con un indicativo…con un solo nombre…una cosa así, el nuestro era “PARCA “
El del piloto “MARTILLO”, entonces fue emocionante escuchar la voz del piloto en ese tono desesperado cuando nos llamó…
”Parca aquí el Martillo” y le dicen……
“Si adelante, posición” y obtiene como respuesta….
“Hoy me baño en el Atlántico” ….
Entonces le preguntan:
“Por qué?”, y responde…
“Con el combustible que tengo no llego a ningún lado”,
El piloto del KC-130 le contesta:
“Tranquilo, que esta noche usted se va a bañar en el hotel”
Entonces le pregunta el nivel de vuelo, para saber dónde estaba,
“Y estoy a 29 mil pies” (cerca de 10.000 mil metros) y nosotros estábamos a 10.000 pies (unos 3.000 metros) teníamos que subir 7.000 mt. más y encima nosotros volábamos entre capas, o sea una capa baja de nube, una capa media, dentro de esas dos capas de nubes estábamos volando….cosa…que por lo menos visualmente no nos vieran, por supuesto que con los radares sí.
Y dice:
“Yo no puedo bajar un metro…si bajo…no llego a ningún lado”.
No nos quedó más remedio que ascender hasta los 10.000 mts. El KC-130 tiene un sistema instrumental que sirven para que el avión que va a reabastecer ponga rumbo al KC-130.
Cuando el piloto pulsa el equipo para llamar, el instrumento detecta la señal radioeléctrica del avión sin que el piloto hable y le da un rumbo, se ve de donde viene esa señal y le dice al piloto pongo tal rumbo para que vaya hacia el avión. Lo fuimos trayendo…lo fuimos trayendo…y en un momento nos dice:
“Los veo”.
Nosotros ya teníamos las dos mangueras afuera para que el piloto eligiera la que mejor le convenía y en el momento que se arrimó al avión…
De repente, lo veo pasar por abajo………
¡ME PASE!! GRITO…
No sé qué maniobra hizo para acoplarse. La técnica es que el piloto se enganche y empuje, aunque sea 5 pies, que es 1,65 mt., hacia el avión para que pueda fluir el combustible y no haya peligro de colisión ni perdida de combustible. Fue perfecto el acople; no es tan fácil embocar la canasta, la canasta mide 60 centímetros de diámetro, en el aire no es tan fácil y además sumarle el nerviosismo del piloto.
Se requiere mucha práctica tanto para el piloto de caza como para las tripulaciones de los KC-130.
Cuando le empiezan a pasar combustible yo detecto que hay una pérdida de combustible desde el avión caza; le salía un chorro de combustible considerable, entonces le digo a nuestro piloto:
“Mire que al “Martillo” le está saliendo mucho combustible”
Entonces sin decirle nada al piloto del Caza, el comandante le dice:
“Bueno…va a tener el honor de acompañarnos hasta Rio Gallegos, enganchado”.
Y así fue, fuimos hasta Rio Gallegos, una hora y pico, dos horas de vuelo, cuando llegamos cerca de la vertical de Rio Gallegos, el piloto del caza se desacopla y aterriza. Después nunca más lo vi al piloto del caza, porque él estaba destinado en Villa Mercedes, San Luis y yo en El Palomar; salvo 27 años después que vino a Tandil cuando estuvo en la inauguración de la plaza Ardiles, frente a la escuela N° 53.
Si no lo hubiera visto que perdía combustible se hubiera desenganchado, se hubiera ido y no llegaba a ningún lado…
Cuándo estuve en esa plaza, lo busqué y estuvimos charlando y llorando…
Es que luego del término del conflicto (no se habían visto nunca más) …
W/65
Continua en la Parte 2Promocion XXIII FAA ESFAE
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Malvinas 365/6: Historias
Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 2 de 2
Cuando le dije quién era y qué había pasado aquel 8 de junio de 1982, me dice:
“Ustedes son como mis segundos padres, me salvaron la vida” Porque él no llegaba ni a 180 kilómetros del continente. Porque en el agua fría no iba a durar más de 10 minutos. Entonces le pregunté:
“Qué le pasó que cuando ya estaba cerca del avión y se pasó de largo y me dijo “
Lo que paso es que uno de los proyectiles le había averiado un tubo de la calefacción del avión y tenía el parabrisas congelado del lado de adentro”
El piloto iba rascando el hielo con la mano para poder ver y por eso se pasa de largo, y yo le pregunte
“Y qué maniobra hizo?”,
Su respuesta fue: “Ni sé que maniobra hice”, ni idea, porque pase por debajo del avión hice un rulo y de primera me conecte.
Cuando muchos con los nervios intentaban tres o cuatro veces y no podían lograrlo., Ese hombre se llama Héctor Sánchez, más conocido como como Pipi Sánchez.
El regreso: La mayoría volvió entre el 10 y el 13 de junio, otros volvieron más tarde.
Nos quedamos con un sabor amargo en boca, no podíamos entender el porqué del cese el fuego de la Fuerza Aérea, por lo que sabíamos, seguía operativa.
Fue una determinación que tomaron los altos mandos del Ejército, así que a casa y seguir con la rutina de todos los días como si no hubiera pasado nada.
Mucha gente de la Fuerza que, no había ido a la Isla NOS JUZGABA; como si hubiera sido CULPA nuestra haber perdido la guerra.
Además, lo doloroso fue volver sin haber logrado el objetivo por el que fuimos, además la Fuerza Aérea no se quería rendir, quería seguir en combate porque los daños que se les estaban haciendo a los ingleses eran considerables y los ingleses estuvieron a 6 horas de irse, lo dijo el Almirante Woodward, que era el Comandante de toda la fuerza que vino a las Islas y se lo había comunicado al almirantazgo:
“No se justifica estar más tiempo acá, con las pérdidas que estamos teniendo”.
Claro, porque en todo eso estaba la política, tanto de un lado como del otro. La mayoría de los ingleses no tenían idea porque estaban combatiendo, así lo manifestaban en muchas cartas que se mandaron, sobre todo de gente que estaba embarcada, que escribían:
“No sé que estoy haciendo acá, venir a este lugar…
” Esto se sabe porque se han hecho públicas esas cartas.
Ellos vinieron igual, solo que no sabían a que venían y que era este lugar, ellos no entendían nada.
Los ingleses vinieron después de navegar 12.000 millas y nosotros se puede decir que estábamos ahí. Ya en 1833 los antepasados nos arrebataron las Islas, cuando navegaban pensaban que sería un “Paseo”; pero se llevaron la sorpresa.
Después de esta falta de reconocimiento, como si hubieran sido los perdedores de la guerra por parte de la misma Fuerza. nosotros nos juntábamos, formamos un grupo de tripulantes veteranos.
Años más tarde comenzaron con los reconocimientos, primero fue la Fuerza Aérea que dio un distintivo especial para los que habíamos estado en el conflicto y luego el Congreso Nacional en 1989 nos entregó la condecoración como Veteranos de la Guerra de Malvinas. En 1993 Presidencia de la Nación me entregó la Medalla al Valor en Combate por el desempeño durante la guerra.
Dicho sea de paso, me las robaron, porque entraron a robar a mi casa y me robaron muchas cosas entre las que se encontraban esas 2 condecoraciones. No les sirve para nada…pero… nosotros sabemos que de que no tienen ningún valor económico, pero me dicen que las vendían después a los coleccionistas que pagan mucho por eso. Me propusieron hacer una copia, pero… yo tengo una copia de la que dio el Congreso, pero de la que dio el Poder Ejecutivo, Presidencia de la Nación, esa no.
Todos saben todo lo que pasó, tanto los pilotos como los mecánicos, todo lo que pasaron, cuando veían que se iba el avión y después no volvía, esa incertidumbre, esa angustia…de decir…
Se fue Pedro y hoy no vuelve …eso quería decir que lo bajaron.
También di charlas que incluyo al Comodoro Díaz, que fue derribado y pudo sobrevivir, una de las primeras que hicimos, una historia muy interesante; como fue, como sobrevivió y se realizó el rescate. Porque de los que se eyectaron sobrevivieron dos o tres nada más. Uno que se eyectó se mató, se eyectó mal, otro se salvó, pero estuvo 5 horas en el agua, que era de la misma escuadrilla del Comodoro Díaz.
Él me contó cómo sucedió:
Me dice, miro a la izquierda y me faltaba un numeral y cuando mira a la derecha ve que un misil va a impactar al otro numeral y ahí nomás le dijo:
“Eyéctese” el otro no dudó y se eyectó.
Y ahí se salvó, pero en el momento que ve que el otro se eyecta…dice que él empieza a hacer maniobras para evadir un posible misil, pero no alcanzó a evadirlo y sintió el impacto del misil en el avión, se eyectó con el avión en viraje, normalmente el avión tiene que estar más o menos nivelado; tuvo la suerte que cayó en tierra, el otro cayó en el agua.
El retorno que no fue nada especial, incluso esos días que volvimos se siguió la vida normal, totalmente normal.
Uno se repone a todo en la vida, volvimos e íbamos a trabajar como si nada…, Como si hubiera estado en un vuelo más, seguimos con las actividades normales de cada día no nos quedaba otra, como si hubieran estado en un vuelo cualquiera.
Nosotros hicimos lo que siempre hacíamos, no fue algo que nunca lo habíamos hecho y teníamos que hacerlo por primera vez; la única diferencia era que estábamos más en peligro de que nos derribaran que los aviones de combate, sobre todo cuando….
……. se realizaban los vuelos de reabastecimiento.
Fuente; Entrevista concedida el 01-Abr-2019- Universidad Nacional del Centro Extensión Unicen
W/65-Promocion XXIII
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URGENTE Manden misiles
Un relato para hacer una película de espías……
Lo que pocos sabes es que, Perú y Libia ayudaron a la Argentina con misiles soviéticos;
A partir del bombardeo de Aviones Vulcan, seguido por ataques de aviones Sea Harrier, del 1° de mayo de 1982, las fuerzas argentinas en las Islas Malvinas tomaron conciencia que la cobertura antiaérea debía, de alguna forma, mejorarse.
Es que, si bien zonas puntuales de las islas se encontraban protegidas por un buen número de cañones y unos pocos lanzadores de misiles (Roland y Tiger Cat), gran parte de las tropas desplegadas en el terreno no contaban con medios para hacer frente a los aviones y helicópteros británicos.
En el país solo existía un tipo de misil antiaéreo portátil, el Blowpipe, del cual solo había pocos ejemplares y, para peor, su uso requería un gran entrenamiento ya que el misil era guiado al objetivo por un pequeño joystick.
La solución más accesible estaba dada por un arma soviética: conocida en occidente como SA-7 (Código OTAN "Grail") y cuyo nombre original era 9K32 Strela, era un misil tierra – aire de muy corto alcance y guiado calórico (en este caso, busca los gases de escape de los motores de los medios aéreos) que era cargado en el hombro y disparado por un único operador.
De primera generación, daba una probabilidad de derribos modesta, agregándose que permitía atacar principalmente aviones en alejamiento o helicópteros. Había sido utilizado por primera vez por fuerzas egipcias, que el 19 de agosto de 1969 derribaron a un avión A-4 Skyhawk israelí, 12 millas al Oeste del canal de Suez.
Sin embargo, se lo consideró útil para Malvinas, en tanto daría finalmente aquella protección misilística a las tropas desplegadas por las islas. En especial, a aquellas fuera del poderoso paraguas defensivo en la zona de Puerto Argentino y el aeropuerto militar.
Un país amigo tenía este tipo de armas: Perú. Y, contactos de las más altas esferas mediante, comenzaron las gestiones para que un lote de estos misiles llegara a Malvinas.
Poco después, a principios de mayo (el día 6) llegó a la Base Aérea El Palomar -ubicada en territorio bonaerense- un cargamento de 120 de estos misiles con alrededor de 40 lanzadores, provenientes de stock peruanos y en un avión carguero L-100 de la misma Fuerza Aérea Peruana (FAP).
En el mismo vuelo arribaron dos oficiales que cruzarían a Malvinas, así como un tercero quedaría en Comodoro Rivadavia para adiestrar a los argentinos en el uso de estos equipos.
El 7 y 8 de mayo, en dos vuelos de C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, fueron trasladadas a Malvinas una cantidad limitada de lanzadores y misiles. Los oficiales peruanos cruzaron recién el 9 y fueron llevados rápidamente a la zona de Darwin / Pradera del Ganso para dar un curso acelerado de estos misiles a las tropas aeronáuticas allí desplegadas. Cumplida la tarea, silenciosamente como habían llegado, los militares peruanos volvieron a su patria.
También hubo otro proveedor de estas armas: Un día después de la recuperación de Malvinas, el 3 de abril, concurrió el encargado de negocios de Libia en Argentina, el Sr. Alsharushi Albarrani a la Casa Rosada, a los fines de ofrecer armamento de todo tipo, así como dinero y petróleo "Sin condicionamientos de ningún tipo, comisiones ni intermediarios".
Agregó que la oferta era "De gobierno a gobierno".
Si bien la propuesta, basada en las convicciones ideológicas del líder libio Muamar El Gaddafi, fue considerada, no fue profundizada en el momento, cuando todavía se especulaba que Inglaterra no combatiría por las islas.
Vale agregar que la inteligencia naval brasileña consideraba (dando a esa información un elevado grado de certeza) que la Unión Soviética había pedido a Gaddafi este acercamiento con Argentina, para que el país "No fuera visto como responsable de esta entrega de armas".
Es más, indicaba que la visita del embajador cubano a Buenos Aires (que había sucedido poco tiempo antes) había sido motivada para orquestar un puente aéreo entre Libia y Buenos Aires que tuviera su escala en Angola, país en el cual se encontraban luchando tropas cubanas.
La CIA también consideraba que la Unión Soviética podría encontrarse detrás del ofrecimiento libio. Sin embargo, ninguna de estas especulaciones constaba al gobierno argentino.
Recién el 15 de mayo de 1982 a las 20:00 hs arribó a Trípoli, capital de Libia, una comitiva integrada por un miembro de cada fuerza: El Brigadier D Teodoro Waldner, el Coronel José Dante Caridi y el Capitán de Navío Juan Carlos Marengo, a fines de requerir finalmente la ayuda militar de aquel país africano.
Luego de una reunión formal apenas aterrizaron el día 16 a las 10:00 hs, los representantes de las tres armas se reunieron con quien se presentó como el vicepresidente libio, Abdul Salam Ahmed Jalub y tres coroneles (de aviación, de defensa y de marina). Todos se encontraban bien predispuestos para ayudar a la causa argentina.
Los militares argentinos se sorprendieron cuando, sin demasiados preámbulos, sus anfitriones libios les solicitaron que hicieran una lista de lo que necesitaban. Sin embargo, les advirtieron de entrada (entre otras cosas), que no había problemas en entregar armamento portátil, pero que en lo que hacía a armamento pesado occidental iba a resultar complicado. Y respecto del soviético, necesitaban "conseguir autorización para entregar armamentos significativos".
A todo evento, pidió tres días para contestar que podía o no entregarles. En lo que hace a los misiles SA-7, puede leerse en el requerimiento entregado a Libia, que el Ejército Argentino solicitó 50 lanzadores y 150 misiles. La Armada, por su parte, pidió 30 lanzadores y 100 de los misiles. Hay que recordar que la Fuerza Aérea ya contaba con dichos misiles, en tanto Perú se los había facilitado.
Con todo ello, con una respuesta casi totalmente positiva de Libia (entre las negativas se encontraron aviones Mirage y misiles antisuperficie AS-30), se firmó un convenio y, desde fines de mayo, en un número de vuelos de aviones Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas y de la Fuerza Aérea Argentina, fue llegando a Buenos Aires un cargamento que totalizó la cantidad de 50 misiles y 10 lanzadores. No obstante, otras versiones hablan de 60 misiles con 20 lanzadores.
Obviamente, la Unión Soviética no había vetado la entrega de aquellos misiles a la Argentina. Hay que agregar que desde 1973 a 1986 Libia había recibido unos 20.000 misiles Strela-2, por lo que tenía una gran cantidad de estas armas. Muchos de estos misiles se tornaron luego en un dolor de cabeza para las agencias de inteligencia occidentales al caer el gobierno de Gaddafi (en el 2011) y quedar accesibles los depósitos militares de Libia para grupos terroristas de Medio Oriente.
Como nota, desde Puerto Argentino no estaban tan interesados en los misiles de corto alcance, sino que, cansados de los ataques fuera del alcance de las armas antiaéreas desplegadas consideraron como "Único medio posible de atenuar continuación hostigamiento" el conseguir misiles soviéticos "mediano alcance tipo SA-6 o SA-2".
Claro que hubiera sido casi imposible transportar dichos sistemas a las islas (siendo el SA-2 especialmente voluminoso para ser transportado: Se hubiera necesitado a un buque entero para mover una batería), que hubieran requerido una gran cantidad de operadores, no solo para los misiles, sino también para los sensores asociados.
Más allá del pedido de Puerto Argentino (efectuado el 18 de mayo), no hay constancias concretas que siquiera se intentaran conseguir este tipo de lanzadores de misiles durante el conflicto (aun cuando si existieron gestiones en la inmediata postguerra con la Unión Soviética, que terminaron en nada).
El 28 de mayo, en otro C-130 de la Fuerza Aérea Argentina, se cruzaron otros 60 misiles SA-7 a las islas, los cuales habían arribado a Comodoro Rivadavia el día anterior. Los mismos fueron repartidos entre los Regimientos de Infantería del Ejército Argentino, el Batallón de Infantería de Marina (BIM) 5 de la Armada Argentina y otras unidades militares.
La inteligencia británica había para entonces escuchados rumores acerca que Libia podía estar entregando armas a Argentina. Un diplomático británico que operaba desde Libia, sin embargo, había recibido el 30 de mayo de "una fuente confiable" la afirmación que "Libia no estaba entregando armas a Argentina".
La fuente seguía diciendo que "Una delegación argentina de tres hombres había llegado a Trípoli diez 10 atrás, pero que solo los habían recibido porque los acompañaba alguien de la Cruz Roja. Los argentinos habían pedido ayuda financiera y militar, pero los libios les dijeron que tenían problemas financieros y, en lo que hace a las armas, las necesitaban" y no las podían entregar. La "fuente confiable" (claramente, muy poco confiable) siguió diciendo que Gaddafi estaba especialmente molesto con los argentinos.
Más allá de las presunciones del mundo de los espías, el 31 de mayo un piloto civil británico había observado un Boeing 707 con colores de Aerolíneas Argentinas en el aeropuerto de Trípoli, detenido en la zona militar. El civil británico, quizá con intenciones de emular a James Bond, había contactado entonces a un ciudadano sueco que se encontraba en el lugar, quien le dijo que trabajaba asesorando militarmente al gobierno libio y que en el avión argentino se habían cargado 400 misiles "ERM", equivalentes a un "mini – Exocet". Obviamente, dicha información era (nuevamente) enteramente falsa.
Pero ya había sido suficiente de rumores y luego de informar al Foreign Office, el embajador en Libia se puso directamente en contacto personal con Gaddafi, quien "Negó categóricamente" (en concordancia con la "fuente confiable") que estuviera entregando material a nuestro país.
Sin embargo, los británicos no le creyeron. Un par de días más tarde, un espía en Brasil les revelaría la existencia del puente aéreo que unía Trípoli con Buenos Aires (Vía Recife). Pero ya era tarde, la ayuda de Libia seguiría llegando.
Para el 1° de junio, el alto mando militar señalaba que no se podían enviar más misiles portátiles antiaéreos a Malvinas (y, con ello, cumplir un pedido desde las islas) ya que "NO hay más en existencia en el país".
Sin embargo, al muy poco tiempo llegó otra parte del cargamento de misiles desde Libia, cruzando el 12 de junio (En otro vuelo de Hércules) los últimos 6 lanzadores y 24 misiles. La guerra terminaría dos días después.
Si bien fueron lanzados una cantidad apreciable de misiles (que, vale la pena aclarar, pareciera fueron todos de la versión ligeramente mejorada "Strela-2M" o SA-7b para la OTAN), no hay derribos confirmados atribuibles a este sistema de armas.
Más allá que el misil tenía una efectividad limitada, el conocimiento del arma que recibieron las fuerzas de Ejercito y de la Armada, en algunos casos, fue un panfleto con las instrucciones más básicas de cómo mantenerlo y dispararlo. Y, hasta parte de esos panfletos….
¡Estaban en ruso!
Aún sin conseguir derribos, su mera presencia limitó el accionar de los aviadores británicos sobre nuestras tropas.
Una cuestión no menor que ayudó a que no se perdieran vidas argentinas.
W/65-Promocion XXIII
De qué lado estaba el demócrata Joe Biden durante la Guerra de las Malvinas
El candidato a presidente de los Estados Unidos fue entrevistado poco después de la ocupación militar argentina de las islas, del 2 de abril de 1982.
https://www.youtube.com/watch?v=3C9hxsRO7pI
El crecimiento en las encuestas del candidato del Partido Demócrata a la presidencia de los Estados Unidos Joseph Biden lo puso frente a frente de un Donald Trump, golpeado por la economía y sus errores en la lucha contra la pandemia del coronovirus. Y se sabe que Biden tiene vasto conocimiento sobre América Latina, incluyendo cuestiones sobre política y economía argentinas.
Pero pocos ha visto la desconocida y "perdida" entrevista que Biden dio a la cadena de noticias CBS de 1982, en los días en que el entonces secretario de Estado, Alexander Haig, informaba a la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado de los Estados Unidos sobre el estado de negociaciones con el régimen militar argentino, que el 2 de abril de ese año, había ocupado por la fuerza las Malvinas.
Al no convencer a los dictadores argentinos de retirarse del archipiélago, y advertirles que los británicos enviarían toda su flota para combatirlos, el gobierno de Ronald Reagan terminó apoyando al Reino Unido, su histórico aliado y además, socio de la OTAN. La llamada "neutralidad" estadounidense no tuvo el más mínimo espacio. Y Biden, joven y ascendente senador demócrata fue quien patrocinó la resolución en la Comisión del Senado que apoyó a Gran Bretaña, y que pocos argentinos conocen.
En el hallazgo de esta entrevista por parte de Clarín, se lo oye bien explicar razones de su postura pro británica a la periodista Bárbara Frum de la CBS. Y hablan de las chances de encontrar o no soluciones diplomáticas al conflicto entre Reino Unido y Argentina, por la soberanía de las islas que en Estados Unidos llaman las Falklands.
"Creo que mi resolución, que reclama que digamos claramente de qué lado estamos, que es el lado británico, ayudará al proceso de negociación, no reducirá las probabilidades de negociación. Creo que se debe desalentar entre los argentinos la idea –si es que la tienen- de que Estados Unidos es verdaderamente neutral en este tema. No creo que mi resolución, que reclama que el Congreso estadounidense manifieste oficialmente su apoyo los británicos, sea otra cosa que útil", se lo oye decir a Biden, que esta semana eligió a la senadora por California, Kamala Harris, como su compañera de fórmula para los comicios presidenciales del 3 de noviembre.
La "realidad es que hay mucho en juego para los Estados Unidos en el hemisferio. En primer lugar –y para Canadá, podría agregar-, la realidad es que, si en este hemisferio permitimos la resolución de una disputa territorial mediante el uso de la fuerza, vamos a desatar toda una serie de acciones que ninguno de nosotros quiere. En segundo lugar, la OTAN es una alianza por la cual hemos asumido un compromiso firme y solemne. Y está claro que los argentinos son los agresores, está claro que los británicos tienen razón y debería estar clara para todo el mundo la posición que tiene EE.UU", se lo oye decir en otro pasaje a Joe Biden.
https://www.clarin.com/politica/lado-democrata-joe-biden-guerra-malvinas_0_fOqR2V3mA.html
La HISTORIA OCULTA DEL HÉRCULES BOMBARDERO
Super Etendard y Exocet cambiaron la guerra aeronaval en Argentina
Luis Piñeiro, 17 de septiembre de 2022
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Llegada de los Super Etendard a Argentina en 1981.
Tras la negativa de Estados Unidos de vender para su fuerza naval un lote de Douglas A-4F/A-4M, Argentina dirigió su mirada a Francia por los “Super Etendard” (SUE). Concluidas las evaluaciones técnicas, operacionales y económicas, se produjo la firma de un acuerdo el 10 septiembre de 1979 por un monto de 150 millones de dólares, importante suma para ese momento.
Al mando del capitán de corbeta Jorge Colombo, que, una vez los aviones en servicio, sería el comandante de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el grupo de pilotos llegó a Francia el 10 de noviembre de 1980, si bien los oficiales y suboficiales técnicos se encontraban allí desde el día 23 de agosto de ese año. El primero de los reactores fue completado en Bordeaux/Merignac, el 0753/3-A-203, que una vez aceptado fue llevado en vuelo a la Base Aeronaval de Landiviseau por el capitán de fragata Ítalo Lavezzo el 31 de mayo de 1981.
Las entregas se sucedieron de acuerdo a lo pactado, produciéndose la del último de los 5 primeros de la primera tanda, el 0751/3-A-201, el 1 de abril y lo mismo ocurrió con la instrucción de los pilotos, completando su entrenamiento para el vuelo solo. Los trabajos de puesta a punto de la unidad condujeron que el 7 de diciembre de 1981 finalmente se activara oficialmente la Escuadrilla en una formación en Comandante Espora.
El 2 de abril de 1982 se concretó la reconquista de la Islas Malvinas y los acontecimientos se precipitaron, lo que parecía algo irreal. Estaba en camino de concretarse un enfrentamiento armado con la Royal Navy del Reino Unido. El 10 de abril se efectúa el primer reabastecimiento en vuelo, que involucra a un SUE y un KC-130H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Con la Escuadrilla lista, el 18 de abril vuelan las aeronaves desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) a la Almirante Quijada (BAAQ), en Río Grande (Isla de Tierra del Fuego).
Las dos primeras unidades de Super Etendard en aterrizar son los 0752/3-A-202 y 0754/3-A-204, que lo hacen el 19 de abril y el 0753/3-A-203 y el 0755(3-A-205 lo hacen al día siguiente, mientras el quinto aparato, el 0751/3-A-201 se quedó en la BACE cómo fuente de repuestos. El 1 de mayo, iniciadas las acciones en Malvinas, se ordena la primera misión para el 3-A-204 y el 3-A-203. En el primero iría el jefe de la unidad, el capitán de corbeta Jorge Colombo, y en el otro el teniente de fragata Carlos Machetanz.
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La Gloriosa dotación del “Neptune” explorador P-112.
La flota británica
La sección despega a las 16;40 con la misión de atacar a 3 unidades de superficie del Reino Unido ubicadas a 15 millas náuticas (mn) de Puerto Argentino. El vuelo se desarrollaba sin novedad hasta que se realiza el reabastecimiento con uno de los KC-130H de la FAA, el 3-A-204 registra una pérdida de combustible lo que ocasiona la cancelación de la misión. El 4 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina solicita un vuelo exploratorio del SP-2H Neptune matriculado como 2-P-112 para detectar buques enemigos que pudieran interferir en tres cruces programados desde Río Gallegos con los C-130H. Se alista al explorador, que despega, minutos después de las 5:00 con indicativo Mercurio.
Durante el vuelo recibe la información que Puerto Argentino estaba bajo fuego, por lo cual los C-130H de la FAA no realizarían el cruce. Esto hace que la misión cambie su objetivo, que pasa a ser de ataque. A las 07:10 por medio del empleo del radar AN/APS 20 -que funcionaba deficientemente, haciendo dificultoso el ubicar sobre la pantalla los objetivos - los sensores ESM (Electronic Surface Measures) y el analizador de ondas magnéticas AN/ALR-8, detectan emisiones en banda D propagadas por un radar del Tipo 965.
A las 9:15 el Neptune toma otro rumbo, hacia el Sur, hacia la posición donde fue hundido el crucero ARA General Belgrano. Se le ordena que, permaneciera en zona y comunicara la posición estimada de los posibles blancos (duendes), a las 10:20 el SP-2H ascendió a los 3.500 pies y emitió con su viejo radar. De inmediato sonaron las alarmas, pues estaba siendo blanco de todo tipo de contramedidas electrónicas. En la pantalla no obstante aparecieron los duendes: 1 grande y 2 medianos y, un poco más atrasado, otro mediano.
La formación inglesa estaba compuesta por 3 destructores del Tipo 42, el D-88 HMS Glasgow, el D-118 HMS Coventry y el D-80 HMS Sheffield; luego a una distancia de 20 mn, iba el D-19 HMS Glamorgan y las fragatas F-174 HMS Alacrity, F-173 HMS Arrow y F-101 HMS Yarmouth; y detrás de estas los portaaviones R-12 HMS Hermes y R-05 HMS Invincible y la fragata F-90 HMS Brilliant. Transcurrida 1 h. desde la que el Neptune informara de la primera detección de buques en las cercanías de Malvinas, 2 SUE, el 3-A-202 con el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Armando Mayora estaban listos para despegar.
La configuración de los Super Etendard era en el plano derecho 1 misil antibuque AM39 Exocet, en el izquierdo 1 depósito de combustible exterior RP-23 de 1.100 l.; y en el pilón central un RP-24 de 600 l. A las 9:45, después de desplazarase hasta la cabecera de pista, donde se completa en caliente la carga de combustible consumido en la puesta en marcha y en el rodaje, cómo se había planificado, despegan de Río Grande con indicativo Vincha.
El encuentro entre los Super Etendard y el avión cisterna se produjo a una distancia aproximada de 250 mn del objetivo. Transcurridos 25 min., ambos aviones adoptaron un vuelo a mayor altura, al tiempo que las condiciones meteorológicas empeoraban. Atravesando una capa de nubes bajas y muy cerca de la superficie del mar, comprueban que el tiempo era realmente malo. Ambos pilotos volando a 800 km/h., estabilizan los aviones en vuelo rasante.
Al ataque
Transcurridos unos minutos, el capitán de corbeta Proni Leston del Neptune se comunica con Bedacarratz, dándole las posiciones: Uno grande, dos medianos, posición 52º33´55´´ Sur, 57º 40´ 5´´ Oeste; uno mediano, posición 52º 48´ 5´´ Sur 57º 31´ 5´´ Oeste. Corto. Buena Suerte. Se lanzan los misiles a las 11:04 de ese 4 de mayo y ambos cazabombarderos realizan la maniobra de escape y a las 12:10 llegan a Rio Grande: Los esperaban todos los pilotos de las unidades. Había comenzado una nueva forma de hacer la guerra aeronaval.
Al menos uno de los 2 AM39 impactó en el HMS Sheffield en posición 52º 35´ S y 57º 33´ O a 70 mn al Sureste de Puerto Argentino. El impacto se produjo sobre la línea de flotación y fue remolcado fuera del teatro de operaciones por el HMS Yarmouth, pero durante esta maniobra se hundió. En el ataque perecieron 21 tripulantes, el Exocet había impactado a una de las joyas de la Royal Navy. Este ataque significó la momentánea paralización de las acciones de la Task Force 317 británica, debiendo ésta, replantear la estrategia en forma inmediata.
La acción concretada por la Aviación Naval argentina provoco la planificación de acciones que comprendían la destrucción de los Super Etendard y los misiles Exocet en su base, Rio Grande, y dar muerte a los pilotos. Entre las misiones de este tipo planificadas se pueden mencionar Plum Duff y Mikado, incursiones que llegaron a concretarse, pero resultaron un fracaso rotundo del SAS (Spedial Air Service) y del SBS (Special Boat Service).
Ante la carencia de aviones de exploración, en una tarea conjunta con el radar TPS-43 de la FAA ubicado en Puerto Argentino, se comenzó a realizar un paciente trabajo de seguimiento a los Harrier/Sea Harrier con la finalidad de ubicar a los portaaviones. Hacia el 23 de mayo se pudo determinar la posición de un blanco que podría ser uno de los portaviones. Esta acción propició que se planificara una nueva misión de ataque.
Esta salida tuvo cómo partícipe al capitán de corbeta Roberto Agotegaray en el 3-A-202 y al teniente de fragata Juan José Rodríguez Mariani en el 3-A-203. La sección de SUE despegó de la BNAQ a las 15.00 Horas. Arribados a la zona dónde se presumía -según los cálculos efectuados- ubicado el posible blanco y luego de haber realizado 4 intentos de ubicarlo con el radar, la misión es cancelada, emprendiendo el regreso. Ambos aterrizaron en Río Grande a las 17:45.
Para el día 25 de mayo se planificó otra salida de una sección para tratar de ubicar y atacar a alguno de los 2 portaviones de la Task Force 317. El plan de vuelo comprendía una navegación que incursionaría sobre un blanco detectado desde el Norte, a unas 100 mn de Puerto Argentino, para hacer un ataque por la retaguardia de la flota. Para que esto se pudiera concretar, se planificó la participación de un KC-130H, el TC-69, con el vicecomodoro Enrique Pessana y el capitán Roberto Perrotto a los mandos.
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Diagrama del ataque al “Atlantic Conveyor”, pieza clave logística.
A la caza de portaaviones
Los dos Super Etendard despegan de Río Grande a las 17:30. La sección, denominada Mina, estaba compuesta por el capitán de corbeta Roberto Toro Curilovic (Indicativo Tito) en el 3-A-202 y por el teniente de navío Julio Mate Barraza (Leo) en el 3-A-204. El reabastecimiento con el TC-69 se planificó a 160 mn al Este de Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz). Efectuado el refueling, ambos aviones tomaron rumbo Este.
Una vez que se encontraron a 150 mn y con la certeza de conocer el punto dato (ubicación primaria del blanco) descendieron a una altura de 10 m. (32 pies) con una velocidad de 500 nudos (926 km/h.) sobre el agua para evitar ser detectados. Volando con una separación de 200 m. uno del otro, cuando se encontraron a una distancia de 32 km. ambos pilotos procedieron a disparar sus misiles. En ese momento eran las 16:32 hs. del 25 de mayo.
Si bien durante toda la navegación y aproximación no fueron detectados, al elevarse para realizar el disparo, los aviones argentinos son detectados por la fragata HMS Ambuscade, que de inmediato alerta y comienza una acción evasiva con lanzamiento de señuelos y despega un helicóptero equipado con equipamiento contramedidas electrónicas para tratar de interferir el vuelo de los AM39. A las 16:35, uno de los Exocet impacta en el SS Atlantic Conveyor.
Se trataba de un buque porta contenedores de la marina mercante británica, que había sido ubicado en el extremo Norte de los buques auxiliares. Transportaba helicópteros, la totalidad de la logística necesaria para operar una vez se llevara a cabo el desembarco en las islas, provisiones, repuestos, carpas, 600 bombas Hunting BL755 CBU (Cluster Bomb Unit) y de 1.000 libras para los Harrier; 4 camiones cisterna de 4 ton. cargados a tope de combustible, además de todo lo necesario para construir una pista de aterrizaje en San Carlos.
En el ataque resultaron destruidos 2 helicópteros Chinook HC1, 6 Westland Wessex HU5; 1 Wasp de la RAF y un Lynx HAS2. Apenas unas horas antes del ataque habían despegado del carguero los Harrier GR3 de la RAF. Tras un vuelo de 4 h., ambos jets los Super Etendard aterrizaron sin novedad en Río Grande. La Aviación Naval había otro durísimo golpe. Pero sólo quedaba 1 de los Exocet recibidos. Estos misiles no se encontraban depositados en Río Grande, cómo pensaba el SAS, sino en Bahía Blanca y eran enviados únicamente cuando se programaba una misión en concreto.
El HMS “Invincible”
Se ubica al que se creía era el HMS Invincible a cien millas al Este de Puerto Argentino, información que es suministrada a la ARA (Armada de la República Argentina), que decide atacar el 29 de mayo. Se planifica la que sería la última misión de los SUE empleando el AM39. En conocimiento pleno de las capacidades de la defensa aérea de la flota del Reino Unido, se diseñó una ruta que permitiera alcanzar la posición detectada, 51º 42´S y 54º 40´O, determinándose que lo más conveniente sería penetrar con rumbo Sureste.
La 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque es informada de que debería alistar los medios disponibles para llevar a cabo un ataque sobre un blanco ubicado a 80 mn al Este de Malvinas. La exitosa acción sobre el Atlantic Conveyor, realizado centrando desde el Norte, lo que constituyó una sorpresa para la Task Force, llevó a hacer pensar al almirante Woodward y a su Estado Mayor, que era posible que se pudiera repetir. Lógico era razonar que el próximo ataque sería por el Noroeste, reiterando la actuación que tanto rédito les dio.
Sin embargo, el ataque se haría por el Sur, a partir de su base, Río Grande. Con toda la planificación a punto, los detalles coordinados, horas de despegue y de encuentro con un Hercules, los pilotos se aprestaban a completar los últimos detalles cuando surge un imprevisto. El jefe de Escuadrilla, capitán de corbeta Jorge Colombo, se dirigió al Francisco, del mismo grado y le comunica que en pocos minutos aterrizarían 5 Douglas A-4C Skyhawk del I Escuadrón Aeromóvil de ese modelo desplegados en la BAM (Base Aérea Militar) San Julián, con los cuales realizarían el prevuelo, ya que esas máquinas tomarían parte del ataque.
La elección de los A-4C se basó en que poseían mejor equipamiento instrumental con respecto a los A-4B, una mayor capacidad de transportar oxígeno líquido y disponían de 5 pilones para cargas eyectables, 2 destinados a depósitos de combustible externos, con capacidad para 300 galones (1.136 l.); mientras que el central y en los 2 de los extremos alares estarían destinados a transportar una bomba Expal BPR con cola de frenado de 250 Kg cada una.
La Escuadrilla Zonda quedó finalmente conformada de la siguiente manera: al mando estaba el primer teniente Vásquez en el C-301; primer teniente Ureta en el C-321; primer teniente Castillo en el C-310; alférez Isaac en el C-318 y el de reserva pilotado por el teniente Paredi en el C-312. A las 12:30 del domingo 30 de mayo el SUE del capitán de Corbeta Francisco acelera y el 3-A-202 comienza la carrera de despegue, seguido por su numeral, el teniente de navío Collavino en el 3-A-205 conformando la Sección Ala; y minutos después despegarían los Skyhawk.
Al cabo de 50 min. de vuelo con buena meteorología arriban al punto donde se hallaban los 2 KC-130H, que habían despegado de la BAM Río Gallegos a las 11:25. Eran el TC-69 con indicativo Cacho del vicecomodoro Luis Litrenta y el capitán Guillermo Destéfanis; y, 5 min. Después, el TC-70 Gallo con el vicecomodoro Roberto Noé y mayor Roberto Briend. La estrategia consistió en volar las tres formaciones juntos durante 300 km. alternándose para reabastecer.
La maniobra se llevó a cabo sin inconvenientes y se realizó de esa manera en razón de la posición en que había sido detectado el Invincible, a 100 millas al Este de Puerto Argentino, muy alejado. Por lo tanto, era vital entrar hacia el buque desde el Este, desde una posición que los tomara por sorpresa. El vuelo continúa durante cien millas más con rumbo Sur. Al desprenderse de los KC-130H, los A-4C quedan en una posición invertida a la prevista, estando ahora el primer teniente Ureta y el alférez Isaac a la izquierda y por derecha los primeros tenientes Vásquez y Castillo.
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El emblema de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina
La misión más difícil
Colavino observa en la pantalla un eco y procede a introducir los datos en el sistema, 51º 38´S/53º 38´O. Casi inmediatamente escucha la comunicación de Francisco indicando que lo tenía enganchado. Collavino responde: Yo también lo tengo enganchado a continuación, estando a 20 millas del blanco, se escucha a Francisco gritar lanzo misil. Inmediatamente, el 3-A202 se sacudió por el desbalance producido por el desprendimiento del arma, que cayó y a los 10 m. encendió su motor y comenzó a volar en forma ascendente para luego estabilizarse y descender rasante al agua, dejando atrás una nube de humo blanco. Eran las 14:30.
Por quinta vez el lanzamiento de un Exocet desde un Super Etendard se había efectuado sin fallos y sólo restaba esperar el impacto. La estela de denso humo blanco sería la guía de los Skyhawk de que el último Exocet se dirigía a destino. Lo seguían 4 A-4C volando a 30 m. de altura con los que se pretendía dar el golpe definitivo. Al tiempo que todas estas situaciones se sucedían, las emisiones del radar Agave de los SUE habían sido detectadas por el HMS Exeter y el HMS Avenger.
El primero dispara 2 de sus misiles Sea Dart Ino impacta en el C-301 de Vásquez y pocos segundos después en de Castillo es alcanzado por el segundo, mientras que los cazabombarderos sobrevivientes lanzan sus bombas sobre un objetivo naval cubierto por humo negro y escapan de la zona para llegar a Río Grande a las 16:23, tras una de las misiones más difíciles de la guerra. Los británicos nunca han aceptado que el ataque al HMS Invincible se haya llevado a cabo.
Después de consumir su último Exocet, los Super Etendard se repliegan a Comandante Espora para realizar vuelos de entrenamiento nocturno con la intención de utilizarlos en ataques con bombas convencionales, pero llego el fin de la contienda. Han transcurrido años desde estos acontecimientos, dónde un país pequeño causó bajas inimaginables a la entonces tercera potencia muncial: un total de 7 buques hundidos y una cantidad de alcanzados y averiados que nunca se llegará a conocer, sin contar las pérdidas humanas, de aviones de combate y helicópteros.
El sistema que fuera caratulado cómo El terror del Atlántico Sur hoy es un recuerdo valioso de un equipo de hombres. Son un modelo de misil y de un avión que cambiaron las reglas de la guerra aeronaval mundial. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Buenos Aires)
Le dejo este vídeo, no se si lo conocen o si ya ha sido puesto y valorado en el foro. Hay varios aspecto interesante del video, el principal es el relato y los datos que aporta pero también me parece interesante analizar la posición ideológica que deja entrever el disertante, como si la culpa solo fuera de Galtieri y como soslaya de manera cordial la responsabilidad de EEUU y justifica su posición y actitud hacia Argentina.
Por otra parte desde hace tiempo muchos sospechábamos esta hipótesis, hoy hay mas datos y creo, ya lo dije en el anterior foro, el engaño a Galtiere luego lo padeció Saddam Hussein.
La periodista Lisa Watson del periódico Penguin News criticó la falta de apoyo político del premier británico ante las consecuencias económicas del acuerdo.
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El Brexit sigue generando repercusiones internas en el Reino Unido, en especial luego de que el acuerdo con la Unión Europea dejara a afuera a las Islas Malvinas.
En ese marco, la directora del principal periódico de Malvinas Penguin News, Lisa Watson publicó un editorial en donde critica con dureza al primer ministro Boris Johnson por "no haber negociado en nuestro nombre".
La principal critica apuntan a que las exportaciones de la Unión Europea ahora están sujetas a aranceles debido a que "el Reino Unido no obtuvo un acuerdo en nombre de las Malvinas en relación con el Brexit" y sostiene que entre los isleños que integran la Asamblea Legislativa (MLA) hay "decepción y frustración".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
Brexit: Amenaza de pérdidas millonarias para las empresas españolas que pescan en Malvinas
Watson cita un artículo del MLA que dice: "En primer lugar, es importante dejar constancia de lo decepcionados y frustrados que estamos de que el acuerdo entre el Reino Unido y la UE no incluya disposiciones para las Islas Malvinas u otros Territorios de Ultramar (OT); como resultado, nuestras exportaciones de la UE ahora están sujetas a aranceles ".
El texto destaca que los MLA han representado los intereses de los sectores pesquero y agrícola durante los últimos cuatro años y señala: "Nunca estuvimos en posición de negociar directamente en nuestro nombre. Por lo tanto, nuestro primer desafío fue lograr que los funcionarios del gobierno del Reino Unido entendieran el impacto que tendría un Brexit sin acuerdo en las Islas Malvinas".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
La periodista, muy deportista y nacida en las Malvinas en 1969 hizo en recuento de las gestiones realizadas por el MLA para que las autoridades británicas dimensionen el efecto negativo del Brexit que no los contemple como territorio comercial británico y afirmó que funcionarios de la FCDO (Oficina de Desarrollo de Asuntos Exteriores y del Commonwealth) visitaron las Islas en 2018 y mantuvieron reuniones con la Asociación de Empresas Pesqueras de las Islas Malvinas (FIFCA) Compañía de Carne de las Islas Malvinas (FIMCO) Institución de Investigación Ambiental del Atlántico Sur (SAERI) Tierras de las Malvinas Holdings (FLH) y Falklands Conservation, entre otros ".
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La periodista Lisa Watson escalando una pared de roca en las Malvinas.
Watson contó que se presentó este plan al gobierno del Reino Unido y se llevaron a cabo varias reuniones con políticos todos los cuales alentaron al Primer Ministro a "intervenir en nombre de las Malvinas". "Todo fue en vano. Desafortunadamente, a pesar de nuestros mejores y sostenidos esfuerzos, el gobierno del Reino Unido no pudo asegurar un acuerdo en nuestro nombre", lamentaron.
El editorial se pregunta ¿a dónde van las Malvinas desde aquí?. "No nos rendiremos. No aceptamos que los aranceles sobre nuestras exportaciones a la UE sean el nuevo status quo. Nuestra prioridad ahora es asegurarnos de que no se deje piedra sin remover para asegurar la eliminación de estos aranceles lo antes posible y ya hemos comenzado a colaborar con el gobierno del Reino Unido para presentar este caso ", respondió la periodista.
Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas.
Lisa Watson recordó que "desde el 1 de enero de 2021, nuestros productos del mar que ingresen a la UE estarán sujetos al Arancel Externo Común, de entre el seis y el dieciocho por ciento. También puede haber otras implicaciones operativas para el sector". "Los impactos se sentirán en toda la industria de inmediato y tendrán un impacto instantáneo en la rentabilidad general de todas las compañías pesqueras de las Islas Malvinas", fustigó.
Finalmente, la periodista del medio con sede en Puerto Stanley afirmó: "Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas". "Estamos comprometidos a trabajar con el gobierno de las Islas Malvinas para buscar urgentemente un camino a seguir con el objetivo de lograr la eliminación de las tarifas impuestas lo antes posible y esperamos escuchar de nuestro gobierno qué acciones tomarán para mitigar el impacto. de esta situación sobre la prosperidad futura de nuestra industria", culminó.
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El titular la Secretaría de Asuntos de Malvinas, Daniel Filmus.
Fuentes cercanas a la Secretaría de Asuntos de Malvinas que conduce Daniel Filmus revelaron que "lo que muestra el Brexit la quita de apoyo general de la Unión Europea al Reino Unido en general como sucedió en la votación referida a las Islas Mauricio en donde Gran Bretaña perdió 114 a 6 con el apoyo de un solo país europeo: Hungría". En relación a las Malvinas consideran que el acuerdo afectan a los isleños en materia económica pero también en lo político porque queda claro que el gobierno no hizo nada. "Están en una situación previa a 1982 cuando eran considerados ciudadanos de segunda", sostiene desde la secretaría especializada que depende de Cancillería.
En el gobierno ven la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE.
En el gobierno observan la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en los diferentes foros internacionales pero sobre todo con la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE y anticiparon que habrá un acuerdo Mercosur-Reino Unido en el que no incluyen a las Malvinas. México y Turquía también pusieron las mismas condiciones.
A su vez, la resolución del bloque europeo de caracterizar el conflicto en Gibraltar como una negociación bilateral entre Reino Unido y España es otra muestra de pérdida de apoyo que entusiasma a Argentina.