Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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No confundamos resguardar la historia con mantenerse atrasados en el progreso. Por darle funcionalidad a El Palomar no estamo manchando el legado de Jorge Newery, no hagamos discurso berreta. Por años escuche discuciones (inlcuido en este foro) de cómo la FAA tenia tantas bases concentradas en una misma región: Marcos Paz, Quilmes, El Palomar, Morón, Aeoparque. Otros debates incluyeron cómo las intalaciones se habian quedado en un estado cuasi de abandono (falta de inverison en equipos nuevos de navegación, pistas derruidas, instalciones intrusadas, etc.), hasta los cercos perimetrales faltaban. Y por otro lado hubo un reclamo a nivel nacional de descongestionar el tráfico de Aeroparque. Utilizar El Palomar esta en función de todo ello y por otro lado es un aeropuerto que fue habilitado por la ANAC, asi que no es ilegal como se dice.
No entiendo la posura de que la FAA mantenga 5 bases aéreas en la región metropolitana, que casi no tiene aviones y poco menos vuelan, y la aviación comercial solo dos aeropuertos habilitados, para todos los vuelos regionales e internacionales (siendo Ezeiza el principal hub de Aerolineas Argentinas). Incompresnible ese pensamiento. No me pongan la pandemia como excusa, porque es algo excepcional y hace un año no existia. -
@Moana dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Pero no se si hay un aeropuerto preparado en La Plata para que operen este tipo de aviones, me parece que esta medio dejado. Sin embargo seria genial, sobre todo para no tener que pasar por Bs As.
SaludosFragmento de una carta abierta del Arzobispo de La Plata, Víctor Fernández, a la entonces gobernadora bonaerense María Eugenia Bonaerense en febrero de 2019:
Sobre el puerto uno se podría hacer las mismas preguntas que nos plantea el aeropuerto. Hay capitales de provincia diez veces más pequeñas que La Plata y sin embargo tienen aeropuerto propio y vuelos regulares. Viedma tiene 80.000 habitantes (diez veces menos que La Plata), Santa Rosa tiene 105.000 habitantes, San Juan tiene 115.000 habitantes. Las tres poseen aeropuertos activos. Si se objeta que La Plata está muy cerca del aeroparque de Buenos Aires (66 kilómetros) recordemos que el aeropuerto de Paraná está a 52 kilómetros del aeropuerto de Santa Fe y que el aeropuerto de Corrientes está a sólo 37 kilómetros del aeropuerto de Resistencia.
La única razón que habría para justificar esta situación es que La Plata está condenada a ser la hermanita pobre, la vecina cenicienta de Buenos Aires. Pero esto se agrava si hablamos del puerto de La Plata, ya que está listo para funcionar a pleno, con el mejor equipamiento y una importante capacidad.http://diariofull.com.ar/nota/9425/puerto_la_plata_los_fantasmas_no_son_invencibles
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@Julio-Ricardo-Mosle Tal vez le interese este artículo publicado en CF sobre la vuelta del tren de cargas al Puerto de La Plata.
Nación aprobó la vuelta del tren de cargas al Puerto de La Plata, la primera obra de la "circunvalación ferroviaria"https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2020/11/nacion-aprobo-la-vuelta-del-tren-de.html
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@Teodofredo dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@AX-07 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Con las inversiones que se hicieron en infraestructura en Palomar, y a mi modo de ver, debe continuar operando vuelos low cost, pero con la salvedad, que deberían operar aviones del tipo ATR 72. Entonces la competencia seria tarifa más barata, pero un vuelo más lento y sin los servicios de pista, versus todos los servicios, rapidez, pero a un costo superior. Creo que sería más justo.
Regalarles un emblema nacional, un pedazo de historia de la aviación argentina como es Palomar..., la que fue la primera brigada de la aviación militar, creada por Jorge Newery y por su esfuerzo... a una compañía privada, ¿¿solo por ser amigotes del poder de turno?? que ejemplo darían y que vergüenza... Que poco amor tiene algunos argentinos por su patria y por su historia (los que regalan y toman decisiones...)
Teo: En su momento, no se tenía que haber habilitado El Palomar, pero una vez hecho esto, con la inversiones en plataformas y la remodelación de un hangar que se convertirá en el hall principal, decidir cerrarlo, sería una perdida de dinero. No va a dejar de ser un aeropuerto mixto, como tanto otros que hay en Argentina, de uso civil/militar.
Por otro lado, las empresas low cost, tendrán que adaptarse a las normas vigentes y ser competencia leal al resto de empresas que operan en el país. Fly bondi deberá decidir si con reglas claras le sirve el negocio o no, pero también se debe tener en cuenta a los miles de pasajeros que pudieron volar en avión por primera vez, con la accesibilidad de transporte público que tiene para una gran parte de la población de zona Oeste. -
@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
No confundamos resguardar la historia con mantenerse atrasados en el progreso. Por darle funcionalidad a El Palomar no estamo manchando el legado de Jorge Newery, no hagamos discurso berreta. Por años escuche discuciones (inlcuido en este foro) de cómo la FAA tenia tantas bases concentradas en una misma región: Marcos Paz, Quilmes, El Palomar, Morón, Aeoparque. Otros debates incluyeron cómo las intalaciones se habian quedado en un estado cuasi de abandono (falta de inverison en equipos nuevos de navegación, pistas derruidas, instalciones intrusadas, etc.), hasta los cercos perimetrales faltaban. Y por otro lado hubo un reclamo a nivel nacional de descongestionar el tráfico de Aeroparque. Utilizar El Palomar esta en función de todo ello y por otro lado es un aeropuerto que fue habilitado por la ANAC, asi que no es ilegal como se dice.
No entiendo la posura de que la FAA mantenga 5 bases aéreas en la región metropolitana, que casi no tiene aviones y poco menos vuelan, y la aviación comercial solo dos aeropuertos habilitados, para todos los vuelos regionales e internacionales (siendo Ezeiza el principal hub de Aerolineas Argentinas). Incompresnible ese pensamiento. No me pongan la pandemia como excusa, porque es algo excepcional y hace un año no existia.No mezcles las cosas Darwin, nadie puede estar en contra de las mejoras de Palomar ni en el beneficio y de una mejor distribución del tráfico aéreo comercial y los consiguientes beneficios.. Aquí de lo que se trata, es del capricho (o beneficio particular de algunos "amigos" empresarios) de haber elegido Palomar y no otro lugar (La Plata, Moreno, Moron, Quilmes, como bien dices) Justamente si hay tantos lugares en abandono y casi sin uso...¿Por qué justamente tuvo que ser elegido Palomar que es la Iº brigada aérea militar del país y no otro aeródromo?? Si existen otras opciones, que incluso hubieran sido mas necesarias, como por ejemplo La PLata, capital de la provincia mas importante de la Argentina (200.000 habitantes) y hubiera beneficiado no solo a Flybondi, sino a muchas mas personas con una importancia geoestratégica para el país, porque, si se quiere, esta en el sector opuesto a Aeroparque, y que enlaza todo el conurbano sur, con tanta o mas importancia que el oeste a solo 20 kilómetros de aeroparque...Y claro que había otras opciones…Quilmes, Morón, Moreno (estos dos sin actividad casi)…Pero no, los amigos del poder de turno, eligieron la 1ª Brigada de Palomar (y la decisión fue sin el consenso de nadie) solo la decisión de unos amigos del presidente…Sabes como sse llama eso: “tráfico de influencias” (o sea favores a los amigos personales y a los que ponen dinero en las campañas) y por lo tanto, esta penado por la ley, en todo el mundo… Es mas, todas las mejoras de Palomar (pistas, calles de rodaje, iluminación, accesos externos e iluminación, vigilancia policial y controles internos y externos) las paga el pueblo, el contribuyente, no flybondi claro…
Pero ahora ya esta, claro… Encima una empresa que hace su negocio a costillas del estado (y despues se quejan del estado...), con las subvenciones que le da el gobierno y las provincias (o sea vos, yo y todo el estado)… Solo en Argentina, esas cosas pasan y se dejan en el olvido, porque las mafias nos gobiernan…Y luego pasa esto: “Si ahora ya esta construido”…y la gente lo necesita…O sea el delito consumado y ya no tiene arreglo… Como te digo...si es asi, que sea para todos, desde el zapatero hasta el hotelero de Mendoza... y asi no se queja nadie... -
@AX-07 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@Teodofredo dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@AX-07 dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Con las inversiones que se hicieron en infraestructura en Palomar, y a mi modo de ver, debe continuar operando vuelos low cost, pero con la salvedad, que deberían operar aviones del tipo ATR 72. Entonces la competencia seria tarifa más barata, pero un vuelo más lento y sin los servicios de pista, versus todos los servicios, rapidez, pero a un costo superior. Creo que sería más justo.
Regalarles un emblema nacional, un pedazo de historia de la aviación argentina como es Palomar..., la que fue la primera brigada de la aviación militar, creada por Jorge Newery y por su esfuerzo... a una compañía privada, ¿¿solo por ser amigotes del poder de turno?? que ejemplo darían y que vergüenza... Que poco amor tiene algunos argentinos por su patria y por su historia (los que regalan y toman decisiones...)
Teo: En su momento, no se tenía que haber habilitado El Palomar, pero una vez hecho esto, con la inversiones en plataformas y la remodelación de un hangar que se convertirá en el hall principal, decidir cerrarlo, sería una perdida de dinero. No va a dejar de ser un aeropuerto mixto, como tanto otros que hay en Argentina, de uso civil/militar.
Por otro lado, las empresas low cost, tendrán que adaptarse a las normas vigentes y ser competencia leal al resto de empresas que operan en el país. Fly bondi deberá decidir si con reglas claras le sirve el negocio o no, pero también se debe tener en cuenta a los miles de pasajeros que pudieron volar en avión por primera vez, con la accesibilidad de transporte público que tiene para una gran parte de la población de zona Oeste.Es como lo dije mas arriba AX 07, si yo no estoy en contra de una mayor y mejor distribución del tráfico aéreo, Nueva York tiene 4 aeropuertos en la periferia, Moscú tiene otros 4 aeropuertos, Paris tiene 3 y Londres 4 ....No, no digo que no se le de una mejor distribución...Lo que digo, es que Palomar es la 1º Brigada aérea militar...Y si había que elegir otra alternativa a Aeroparque, para descongestionar el tráfico (cosa que estoy de acuerdo), se hubieran tomado las cosas de una manera mas sensatas y pensando en el beneficio de todo de la zona del conurbano...Porque había otros lugares mas necesitados como La PLata, capital de la provincia mas importante de la Argentina con 200.000 habitantes (solo la ciudad), pero luego hay que agregar todo el conurbano sur (tan importante como el oeste, que ya tiene Aeroparque a 15 minutos... y hubiera beneficiado no solo a Flybondi, sino a muchas mas compañias, hubiera sido enteramente civil sin perjudicar la actividad miliar, de cientos de miles de personas, con una importancia geoestratégica para todo el país (como es el acceso directo a una capital de provincia, y la única que no tiene aeropuerto), y justamente en el sector opuesto a Aeroparque...
Estoy de acuerdo...ahora ya esta...que se le va a hacer... -
Argentina: masiva caravana de Sindicatos Aeronáuticos Unidos para reclamar contra la «pasividad» de Transporte y Trabajo
Con un juego dialéctico muy bien cuidado para evitar la confrontación con un gobierno nacional al que apoyan abiertamente, los principales gremios aeronáuticos de Argentina llevaron adelante ayer miércoles una masiva caravana desde el Aeropuerto Internacional de Ezeiza hacia las sedes de los ministerios de Trabajo y Transporte (no El Palomar, como informaron en Clarín) para reclamar contra lo que han denominado como la «pasividad» e «insensibilidad» de ambas carteras en relación a puntos específicos de la política aerocomercial heredada de la administración de Mauricio Macri así como del tratamiento que se le ha dado a conflictos que estallaron en los últimos meses, siendo el principal el cierre de LATAM Argentina, pero también la falta de respuesta a la situación de los trabajadores de Avian y Andes (a los que se le sumarán pronto los de Flyest).
La partida de la filial argentina de LATAM Airlines significó la pérdida de más de 1.500 puestos de trabajo, y fue el punto culminante de un conflicto que, si bien sus raíces pueden rastrearse años atrás, escaló aún más durante la pandemia cuando la empresa dispuso abonar el 50% del salario a sus empleados. Si bien algunos fueron sumándose a la propuesta de retiro voluntario, otros continúan luchando por la continuidad laboral.
En el caso de Andes, sus empleados sobreviven con los aportes del programa nacional ATP, que subsidia el pago del sueldo con un tope de dos salarios mínimos, pero arrastran meses de atraso salarial producto de la crisis desatada a principios de 2019. Si bien la compañía volvería a operar en diciembre, no pocos se preguntan cómo podrá afrontarlo.
Los 200 empleados de Avian continúan en «animación suspendida» luego de que la empresa dejara de volar en junio del año pasado. No los despidió pero tampoco volvió a pagarles el sueldo, dejándolos en un limbo laboral dado que no pueden acceder a otros beneficios sociales. En las últimas semanas se conocieron casos de despidos en el marco del proceso de concurso, alegando «justa causa» en aquellas personas que no tuvieron otra alternativa que buscar otro trabajo.
Flyest, aerolínea que, como adelantáramos la semana pasada, solicitó su quiebra a fines de octubre, es el próximo caso testigo, con sus empleados también al borde del abismo.
Por último, también estuvo presente el reclamo de los trabajadores de EANA y ANAC por la recomposición salarial y la firma de acuerdos sectoriales, así como el pago de comisiones atrasadas.
A través de un comunicado conjunto, APTA, APA, UPSA, UALA, APLA y ATEPSA dirigieron sus críticas específicamente hacia Mario Meoni, ministro de Transporte, y Claudio Moron, ministro de Transporte, encapsulándolos dentro de la gestión de gobierno de Alberto Fernández, y poniendo de relieve la interna entre sectores más cercanos al kirchnerismo presentes en casi todos los ámbitos del transporte aerocomercial, y aquellos «ajenos» que parecen moverse con más moderación, como el caso de estos dos ministros (Meoni, radical massista y Moroni, albertista).
«Los dos ministros que nombró con toda su confianza le están fallando, le están fallando a los trabajadores argentinos, no solo a los aeronáuticos. Son ministros que solo están para la cámara, para la foto, para la inauguración de puentes, y no para resolver la situación de los trabajadores aeronáuticos», expresó en un encendido discurso Edgardo Llano, titular de la Asociación del Personal Aeronáutico.
«No somos quienes para imponerle funcionarios a ningún gobierno, y menos a un gobierno que apoyamos. Pero hubo alguien por ahí que dijo hay funcionarios que no funcionan. Señor presidente, los ministros de Trabajo y de Transporte no funcionan», agregó, en referencia a lo manifestado por Cristina Fernandez en una carta hace algunas semanas.
Este «desenganche» de Meoni con el resto del sector aeronáutico allegado al kirchnerismo quedó aún más en evidencia el mes pasado cuando el ORSNA, conducido por los primeros, sorprendió con una nota para prohibir los vuelos comerciales en El Palomar, apenas días después de que el titular de Transporte haya asegurado públicamente su continuidad (recordemos que el ORSNA incluso está bajo la órbita de Transporte).
Si bien es entendible el intento de los sindicatos aeronáuticos de no ponerse en la vereda de enfrente de un gobierno mucho más afín a sus intenciones, restará ver cuánto más podrá sostenerse esta situación, más aún cuando el mercado aerocomercial ya inició el camino de la «nueva normalidad»….¿será la 671 el límite? ¿la tolerancia a El Palomar y/o Flybondi? ¿las paritarias? Porque por más afinidad que exista entre ambas partes, los aeronáuticos, cuando tuvieron que parar para defender sus intereses, pararon, sin importar que en el gobierno esté Macri o Cristina Fernández. Y Alberto no será la excepción (www.aviacionline.com).
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Flybondi suspende su operación en Rosario
La aerolínea Low Cost Flybondi, anunció esta mañana que suspende su operación en Rosario, poniendo el foco en la «Falta de definiciones operacionales y comerciales por parte de los organismos que regulan la actividad aérea en el país».
A continuación le compartimos textualmente el comunicado de prensa que recibimos, en el cual Flybondi, anuncia que suspende su operación en Rosario.
Buenos Aires, 18 de noviembre de 2020 . Flybondi informa que debido a la falta de definiciones operacionales y comerciales por parte de los organismos que regulan la actividad aérea en el país, las cuales resultan esenciales para la planificación y organización de una aerolínea, la compañía ha decidido suspender su operación en Rosario hasta que se normalice la situación de vuelos regulares y de los pasajeros habilitados para viajar. Esta decisión alcanza tanto a la ruta Rosario-Puerto Iguazú como también a Rosario-Salta.
Asimismo, dada la importancia que ha tenido esta plaza para el desarrollo de vuelos low cost en Argentina, Flybondi no descarta la posibilidad de que en el mediano o largo plazo, y ante la recuperación de la industria aérea y del turismo, se analice una posible reactivación de este destino.
Con respecto a los pasajeros que hayan adquirido tickets para volar hacia y/o desde Rosario, la aerolínea les dará la posibilidad de cambiar su vuelo saliendo desde Buenos Aires sin pagar ninguna diferencia de tarifa, tasas e impuestos ni penalidad. También se les ofrecerá obtener un voucher con el total de crédito abonado con validez de nuevas compras para cualquier destino y de manera transferible.
Por último, en el caso de desear el reembolso de su pasaje, podrán hacerlo enviando un mail a [email protected]
Info: /www.hangarx.com.ar -
Meoni: «Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar»
La novela de las low-cost y El Palomar le han agregado al reinicio de los vuelos comerciales en Argentina ese condimento extra de complicación que el país siempre parece necesitar, y que en muchas ocasiones nos transforma en expertos en buscarle problemas a las soluciones que el mundo tiene hace décadas.
En una extensa e interesante entrevista publicada el viernes pasado en el diario Perfil, el ministro de Transporte, Mario Meoni, volvió a referirse a la continuación del primer aeropuerto low-cost de Latinoamérica, con mensajes zigzagueantes que por momentos lo aproximan al ala más conservadora de la política aerocomercial argentina, para después cruzarse de carril y abrazar (con recelos, obviamente) el paradigma aperturista que impuso la gestión macrista. Se puede entender la intención de no querer chocar frontalmente con un sector muy poderoso del gobierno, pero las compañías aéreas y todo el ecosistema que depende de ellas no pueden continuar con tamaña incertidumbre.
«La política aerocomercial tiene que dar mucha más conectividad. Las low cost incorporaron un método bueno en algún aspecto. Hay mucha gente que pudo viajar gracias a eso. No estamos en contra de que se sostenga», comentó Meoni, mientras resaltaba que también fueron subsidiadas por algunas provincias o municipios (aunque los magros fondos en pesos argentinos que recibieron son mínimos frente a los costos en dólares).
«Debemos replantearnos la idea de sostener aeropuertos. Eso sí es un costo adicional que no paga la gente, el viajero directo. Lo pagamos entre todos los argentinos», continuó Meoni, en un peligroso argumento que ya han venido usando algunos sectores conservadores, porque si el objetivo es cerrar lo que «se pague entre todos los argentinos» se van a ver de figurillas a la hora de defender otras cosas.
Aún cuando luego continuó con una lógica correcta, que aquí mismo la usamos hace tres años cuando se empezó a hablar de El Palomar: tres aeropuertos comerciales son demasiado para Buenos Aires (y en su momento fuimos más allá afirmando que incluso dos era una exageración y que todo debería concentrarse en Ezeiza), pero la demanda terminó respondiendo al tercero.
El titular de Transporte, al ver cómo avanzaba, paró y dijo: «No quiero ser tajante con El Palomar. Hay que hacer un análisis profundo de cuánto es el costo de sostenimiento, cuál es la inversión necesaria y cuántas las posibilidades de repago. Alguno podrá preguntar por qué achicarse. La respuesta es que hay que achicarse porque, cuando somos un país pobre, no tenemos que tener por tener aeropuertos. En el mundo nadie los tiene. Tienen aeropuertos en función de la cantidad de pasajeros que tienen. Es algo que debería replicarse en Argentina». Y, de nuevo, mucho cuidado con ese argumento porque algunos podrían usarlo para decir que hay otras cosas que tampoco deberíamos tener siendo un país pobre.
Ante la pregunta de Fontevecchia respecto a si las low-cost irían a Ezeiza o Aeroparque, Meoni dijo que «hay que analizarlo. Estamos dándoles posibilidades de desarrollo a las empresas en Aeroparque» (lo que podría verse como lo que la industria supone: que JetSMART tendrá el visto bueno para utilizar el espacio que usaba Norwegian y por eso aceptó arrancar en Ezeiza). Y continuó: «En Ezeiza también. Es algo para analizar cuando llegue el momento. Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar», y con esa última oración el cruce de carril volvió a materializarse.
Antes de que la entrevista siga hacia otros temas de Transporte (porque sí, también tiene otras responsabilidades además de la aviación), Meoni agregó que le «gustaría particularmente que las low-cost tuvieran base en algunas otras provincias, en Córdoba por ejemplo. Desde allí poder operar a distintos puntos y ser una low cost que vincule el interior del país de forma diferente. Salir de la lógica de que se haga desde Buenos Aires», lo cual en espíritu es muy bueno y hasta fue intentado por Flybondi hasta que la macroeconomía se llevó por delante esos planes a mediados del año pasado. También hay que reconocer que la misma JetSMART, sin una base en el interior, había desarrollado una interesante red de rutas interprovinciales.
Mientras tanto, el sábado tuvo lugar frente a El Palomar una nueva manifestación de vecinos y comerciantes que reclamaban por la continuidad de su operación comercial. (/www.aviacionline.com)
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Mañana desaparece Austral Líneas Aéreas
Imagen: www.austral.com.ar
A partir del 1 de diciembre la marca desaparecerá cuando se complete la fusión con Aerolíneas Argentinas y comience a operar bajo el callsign "Argentina"
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/