Noticias de la Aviación Comercial Argentina
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Es lamentablemente que haya dos categorías de trabajadores en el país, los que trabajan para el Estado y los privados, unos mas privilegiados que otros
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@BND
¿ En que quedó eso de que la pista de El Palomar era chica para aviones de pasajeros . . . ? o, que era insegura los dias de lluvia . . . o, que había un colegio cercano a la cabecera de la pista . . . o, que había una especie e "arsenal " . . . . ¿¿¿¿¿¿¿????? -
@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Es lamentablemente que haya dos categorías de trabajadores en el país, los que trabajan para el Estado y los privados, unos mas privilegiados que otros
FlyBondi no es la única aerolínea privada que vuela en Argentina... Sí es la única que plantea que si no vuela desde el Palomar no puede volar... y la verdad que mi mujer voló a Mendoza por JetSmart sin problemas desde Ezeiza.
Si FlyBondi es la única aerolínea con el privilegio concedido por el gobierno de Mauricio Macri de tener un "sindicato de empresa", que no puede ser sindicato porque iría en contra de la legislación laboral y por eso es una "asociación sindical"...
Y todos esos trabajadores que están en la foto en Plaza de Mayo hoy temen con justa razón por su continuidad laboral por culpa de empresarios y funcionarios inescrupulosos que bajo la fantasía de "La Revolución de los Aviones" habilitaron una aerolínea que sólo podía volar apalancada en privilegios y subsidios... entre ellos un sindicato de empresa con la intención de negarle a sus trabajadores la protección de los convenios colectivos.
FlyBondi es una fatasmeada insustentable desde que nació, las víctimas de la estafa son sus trabajadores y el Estado de lo único que es responsable es de haberle consentido todas las irregularidades que le consintió durante la presidencia de Macri. Cosa por la que los funcionarios de ese momento deberían dar cuentas en la Justicia.
@Pincén dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@BND
¿ En que quedó eso de que la pista de El Palomar era chica para aviones de pasajeros . . . ? o, que era insegura los dias de lluvia . . . o, que había un colegio cercano a la cabecera de la pista . . . o, que había una especie e "arsenal " . . . . ¿¿¿¿¿¿¿?????A la pista de Palomar se le tuvieron que hacer algunas modificaciones para operar vuelos comerciales, no recuerdo ahora si finalmente se le hizo el reencarpetado de la pista.
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Totalmente de acuerdo con Mosle!!!!
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@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
Es lamentablemente que haya dos categorías de trabajadores en el país, los que trabajan para el Estado y los privados, unos mas privilegiados que otros
Lo lamentable va a ser el día que ocurra algo ...Ese día (como ocurrió con LAPA) salen todos corriendo y sálvese quien pueda...porque la pista de Palomar, no debió ser habilitada nunca (en las condiciones actuales) para operar un 737-800 (tiene 2.100 metros) y las los manuales operativos operativos para un 737-800 indican que la longitud mínima de la pista debe ser de 2.250 metros ::¿como se autorizó a operar desde allí a 737-800?? Habría que preguntarles a quienes lo autorizaron...
Como todo en la Argentina, atado con coimas y con alambres...hasta que el día que ocurra algo grave...Ese día se les cae el pelo a mas de uno... -
@Julio-Ricardo-Mosle dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
A la pista de Palomar se le tuvieron que hacer algunas modificaciones para operar vuelos comerciales, no recuerdo ahora si finalmente se le hizo el reencarpetado de la pista.
Depende de conque avión operes Julio...Tal cual dice BND, para algunos aviones no debiera estar operativa (solo como alternativa)...Todos los aviones tienen una distancia mínima de despegue y otra distinta de aterrizaje (los especifican los manuales de vuelo de cada avión)
Lo importante, es que Flybondy opera 737-800 y sus manuales, tanto el operativo como de vuelo, indican que con MTOW la distancia mínima de seguridad recomendada en takeoff, es de 2.250 metros (ISA,s.l.)
Pero en lo principal, es que en Palomar la longitud de pista, sigue teniendo los 2.110 metros...Las mejoras fueron en la repavimentación, mejoras y accesos y calles de rodaje (taxi), iluminación, etc...Todo pagado con dinero del contribuyente en general, para beneficio de una sola empresa privada...
Lo único que pagó Flybondy fue la construcción de su hangar para dar soporte técnico a sus operaciones...Lo demás se pagó con dinero del pueblo (se habló de unos 20 millones de dólares), para uso y disfrute de un empresa privada... -
@Julio-Ricardo-Mosle
No es tan así como ud dice. Jet Smart acepta ir a Ezeiza simplemente porque quieren operar y no le dan alternativa. Sin embargo ellos esperan que sea una medida transitoria. y sobre todo están en conflicto con el gobierno por instalaciones que tienen en Aeroparque que no saben si les dejarán utilizar.Alguno comentó que EEUU no le darian subsidios a una aerolinea para que funcionara como acá. NADA mas lejos de la realidad, en abril el gobierno de EEUU instrumento un plan de rescate de Usd23 mil millones para salvar a las aerolineas. Y no es la primera vez que hace un salvataje de una aerolinea.
https://www.lavanguardia.com/economia/20200415/48537921611/estados-unidos-aerolineas-ayudas-donald-trump-coronavirus.htmlPara que quede claro, aca les dejo una entrevista en el mes de septiembre al CEO de JetSMART
¿Ustedes ya tienen protocolos para retomar los vuelos?
– Nosotros tomamos el ejemplo y los protocolos que tiene JetSMART en Chile. En Chile nunca dejamos de volar, nunca hubo un parate de operaciones como acá en la Argentina. Eso nos sirvió como una plataforma de inicio para los protocolos y hemos construido en base a las recomendaciones de todos los organismos internacionales un protocolo muy sólido. Nos hemos asociado con la Cruz Roja, para estar cerca de sus expertos. A la autoridad aeronáutica le hemos presentado hace más de dos meses nuestros protocolos de bioseguridad y hasta ayer no estaba aprobado todavía. Llevamos varios meses sin respuesta y tampoco hay una respuesta sólida de la autoridad central porque deberían haber bajado a todas las empresas los detalles de los protocolos para adaptarse y tener proyección. Inclusive es necesario para el orden del país entero, porque al final esto queda al libre albedrío de los ministerios de salud de las provincias. Si lo dejamos así vamos a tener un caos tremendo en nuestros aeropuertos porque es muy difícil administrar excepciones y reglas provinciales. Va a ser una locura.¿En qué situación se encuentra la empresa en el país y cuál es el arrastre por la pandemia?
– En general nosotros tuvimos una preparación bastante eficiente. Somos una compañía nueva y flexible, que tiene parte de sus costos, como los de tripulación y personal, variables y entonces eso hace que la base de eficiencia sea mayor. Después hemos aplicado el programa ATP que fue una ayuda y los sindicatos nos han acompañado con las suspensiones de personal con quita salariales. Y hemos hecho un trabajo muy fuerte para convencer y conversar con proveedores para refinanciar deudas y eso nos ha bajado mucho el gasto financiero. Después, por el lado más político, seguimos con muchas indefiniciones.¿Cómo cuáles?
– Más allá de que no hay una fecha de inicio cierta, hay mucha especulación con lo que va a pasar con nuestro aeropuerto de El Palomar, que es nuestra base de operaciones y algunos dicen que abre y otros que no.¿Ahí hay una causa judicial en trámite?
– Sí, hay un trasfondo judicial pero también una decisión política de un sector que no quiere que El Palomar siga existiendo, lamentablemente porque es un aeropuerto muy democrático, amplio y que ha aumentado la base de voladores en la Argentina. Ahora, en favor de que Aerolíneas Argentinas pueda mejorar sus cuentas y al no querer competencia, la intención es querer cerrarlo. Lo mismo sucede con Aeroparque. El año pasado nosotros compramos la filial argentina de Norwegian porque tenía lugares en Aeroparque que eran muy importantes y complementarios para nuestra operación. Obtuvimos la aprobación de la autoridad aeronáutica, a través de una resolución, y desde el cambio de gobierno no tenemos señales de que eso pueda avanzar favorablemente. O sea, no nos quieren dar ni siquiera esos tres lugares en Aeroparque.¿Y cuáles son las conversaciones con el Gobierno nacional?
– Hay un contacto muy breve y esporádico con el ministro de Transporte, pero la verdad es que no ha dado muchas soluciones. Después tratamos de tocar todas las puertas posibles, desde el arco opositor a gente que está en el gobierno o que nos pueda acercar soluciones. Este es un tema que nos preocupa mucho. Queremos saber cuándo volamos, que mantengan El Palomar, que nos den los lugares en Aeroparque. Al final, si uno se pone en la cabeza de los inversores, hay mucha incertidumbre, porque no se sabe desde dónde se volará y si se van a honrar los acuerdos firmados con anterioridad. La falta de seguridad jurídica en este país es brutal.¿Está en riesgo la permanencia de la empresa en la Argentina?
– Nosotros tenemos vocación de quedarnos acá, de invertir, de dar trabajo, de conectar provincias. Creemos que podemos ser un actor que ayude mucho a la sociedad argentina a volver a poner al país de pie. Ahora, si desde la política no nos quieren, nos quieren sacar la base de El Palomar, no nos quieren dar los lugares en Aeroparque, si encima después quieren regular las tarifas como se pretende hacer, bueno sí. Probablemente nos van a querer empujar a que nos vayamos, pero no es nuestro objetivo. Nuestro objetivo es quedarnos e invertir porque creemos que hay mucho por hacer en la Argentina. Ver un futuro de la Argentina con un solo operador va a traer muy malas consecuencias para el país, con aumentos de precios, falta de conectividad, menos rutas, un mercado más chico.https://www.aviacionnews.com/2020/09/jetsmart-argentina-2/
Esto lo lee todo el Mundo. Despues se ponen a llorar cuando la gente y las empresas agarran los dólares y se los lleva al exterior.
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@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@Julio-Ricardo-Mosle
No es tan así como ud dice. Jet Smart acepta ir a Ezeiza simplemente porque quieren operar y no le dan alternativa. Sin embargo ellos esperan que sea una medida transitoria. y sobre todo están en conflicto con el gobierno por instalaciones que tienen en Aeroparque que no saben si les dejarán utilizar.Alguno comentó que EEUU no le darian subsidios a una aerolinea para que funcionara como acá. NADA mas lejos de la realidad, en abril el gobierno de EEUU instrumento un plan de rescate de Usd23 mil millones para salvar a las aerolineas. Y no es la primera vez que hace un salvataje de una aerolinea.
https://www.lavanguardia.com/economia/20200415/48537921611/estados-unidos-aerolineas-ayudas-donald-trump-coronavirus.htmlPara que quede claro, aca les dejo una entrevista en el mes de septiembre al CEO de JetSMART
¿Ustedes ya tienen protocolos para retomar los vuelos?
– Nosotros tomamos el ejemplo y los protocolos que tiene JetSMART en Chile. En Chile nunca dejamos de volar, nunca hubo un parate de operaciones como acá en la Argentina. Eso nos sirvió como una plataforma de inicio para los protocolos y hemos construido en base a las recomendaciones de todos los organismos internacionales un protocolo muy sólido. Nos hemos asociado con la Cruz Roja, para estar cerca de sus expertos. A la autoridad aeronáutica le hemos presentado hace más de dos meses nuestros protocolos de bioseguridad y hasta ayer no estaba aprobado todavía. Llevamos varios meses sin respuesta y tampoco hay una respuesta sólida de la autoridad central porque deberían haber bajado a todas las empresas los detalles de los protocolos para adaptarse y tener proyección. Inclusive es necesario para el orden del país entero, porque al final esto queda al libre albedrío de los ministerios de salud de las provincias. Si lo dejamos así vamos a tener un caos tremendo en nuestros aeropuertos porque es muy difícil administrar excepciones y reglas provinciales. Va a ser una locura.¿En qué situación se encuentra la empresa en el país y cuál es el arrastre por la pandemia?
– En general nosotros tuvimos una preparación bastante eficiente. Somos una compañía nueva y flexible, que tiene parte de sus costos, como los de tripulación y personal, variables y entonces eso hace que la base de eficiencia sea mayor. Después hemos aplicado el programa ATP que fue una ayuda y los sindicatos nos han acompañado con las suspensiones de personal con quita salariales. Y hemos hecho un trabajo muy fuerte para convencer y conversar con proveedores para refinanciar deudas y eso nos ha bajado mucho el gasto financiero. Después, por el lado más político, seguimos con muchas indefiniciones.¿Cómo cuáles?
– Más allá de que no hay una fecha de inicio cierta, hay mucha especulación con lo que va a pasar con nuestro aeropuerto de El Palomar, que es nuestra base de operaciones y algunos dicen que abre y otros que no.¿Ahí hay una causa judicial en trámite?
– Sí, hay un trasfondo judicial pero también una decisión política de un sector que no quiere que El Palomar siga existiendo, lamentablemente porque es un aeropuerto muy democrático, amplio y que ha aumentado la base de voladores en la Argentina. Ahora, en favor de que Aerolíneas Argentinas pueda mejorar sus cuentas y al no querer competencia, la intención es querer cerrarlo. Lo mismo sucede con Aeroparque. El año pasado nosotros compramos la filial argentina de Norwegian porque tenía lugares en Aeroparque que eran muy importantes y complementarios para nuestra operación. Obtuvimos la aprobación de la autoridad aeronáutica, a través de una resolución, y desde el cambio de gobierno no tenemos señales de que eso pueda avanzar favorablemente. O sea, no nos quieren dar ni siquiera esos tres lugares en Aeroparque.¿Y cuáles son las conversaciones con el Gobierno nacional?
– Hay un contacto muy breve y esporádico con el ministro de Transporte, pero la verdad es que no ha dado muchas soluciones. Después tratamos de tocar todas las puertas posibles, desde el arco opositor a gente que está en el gobierno o que nos pueda acercar soluciones. Este es un tema que nos preocupa mucho. Queremos saber cuándo volamos, que mantengan El Palomar, que nos den los lugares en Aeroparque. Al final, si uno se pone en la cabeza de los inversores, hay mucha incertidumbre, porque no se sabe desde dónde se volará y si se van a honrar los acuerdos firmados con anterioridad. La falta de seguridad jurídica en este país es brutal.¿Está en riesgo la permanencia de la empresa en la Argentina?
– Nosotros tenemos vocación de quedarnos acá, de invertir, de dar trabajo, de conectar provincias. Creemos que podemos ser un actor que ayude mucho a la sociedad argentina a volver a poner al país de pie. Ahora, si desde la política no nos quieren, nos quieren sacar la base de El Palomar, no nos quieren dar los lugares en Aeroparque, si encima después quieren regular las tarifas como se pretende hacer, bueno sí. Probablemente nos van a querer empujar a que nos vayamos, pero no es nuestro objetivo. Nuestro objetivo es quedarnos e invertir porque creemos que hay mucho por hacer en la Argentina. Ver un futuro de la Argentina con un solo operador va a traer muy malas consecuencias para el país, con aumentos de precios, falta de conectividad, menos rutas, un mercado más chico.https://www.aviacionnews.com/2020/09/jetsmart-argentina-2/
Esto lo lee todo el Mundo. Despues se ponen a llorar cuando la gente y las empresas agarran los dólares y se los lleva al exterior.
Dice el refrán "que cada uno habla de la feria, según le va en ella"
La gente del mundo conoce y distingue el color de cada gato...
¿un reportaje al dueño de jetsmart??¿ y que quieres que diga??
JetSMART es una low cost chilena, creada por Indigo Partners (que es la misma Frontier)... https://abcnews.go.com/Business/story?id=4637492&page=1 ..Por lo demás ya estamos acostumbrados a estas noticias en "el mundo" y conocemos el pedigree de este mundo...
Con esto ya lo dice todo...para que agregar mas datos... -
UNOS SE VAN Y OTROS VIENEN:
Después de siete meses, Turkish Airlines retomó las operaciones a Buenos Aires
Por SEBASTIÁN POLITO - 02/11/2020
Ayer a las 22:03 aterrizó en el aeropuerto de Ezeiza el primer vuelo de Turkish Airlines procedente de Estambul y San Pablo, tras siete meses de suspensiones. Las operaciones serán realizadas en los Boeing 787-9 Dreamliner, con una capacidad para 300 pasajeros.
La compañía turca tendrá tres vuelos por semana entre Estambul, San Pablo y Buenos Aires. En un primer momento, Turkish quería operar la ruta anteriormente mencionada con los Airbus A350, pero por la demora en la entrega de estas aeronaves, la empresa modificó su cronograma.
Igualmente, los Airbus A350-900 de Turkish Airlines empezarían a volar a San Pablo y Buenos Aires a partir del 28 de marzo de 2021, según lo indicado por el sistema de reserva.
La nota completa, con los horarios y frecuencias: https://i1.wp.com/www.aviacionline.com/wp-content/uploads/2020/10/Turkish_Airlines_Boeing_787-9_Dreamliner_TC-LLC_approaching_JFK_Airport.jpg?resize=696%2C522&ssl=1
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@Darwin dijo en Noticias de la Aviación Comercial Argentina:
@Julio-Ricardo-Mosle
No es tan así como ud dice. Jet Smart acepta ir a Ezeiza simplemente porque quieren operar y no le dan alternativa. Sin embargo ellos esperan que sea una medida transitoria. y sobre todo están en conflicto con el gobierno por instalaciones que tienen en Aeroparque que no saben si les dejarán utilizar.Alguno comentó que EEUU no le darian subsidios a una aerolinea para que funcionara como acá. NADA mas lejos de la realidad, en abril el gobierno de EEUU instrumento un plan de rescate de Usd23 mil millones para salvar a las aerolineas. Y no es la primera vez que hace un salvataje de una aerolinea.
https://www.lavanguardia.com/economia/20200415/48537921611/estados-unidos-aerolineas-ayudas-donald-trump-coronavirus.htmlPara que quede claro, aca les dejo una entrevista en el mes de septiembre al CEO de JetSMART
¿Ustedes ya tienen protocolos para retomar los vuelos?
– Nosotros tomamos el ejemplo y los protocolos que tiene JetSMART en Chile. En Chile nunca dejamos de volar, nunca hubo un parate de operaciones como acá en la Argentina. Eso nos sirvió como una plataforma de inicio para los protocolos y hemos construido en base a las recomendaciones de todos los organismos internacionales un protocolo muy sólido. Nos hemos asociado con la Cruz Roja, para estar cerca de sus expertos. A la autoridad aeronáutica le hemos presentado hace más de dos meses nuestros protocolos de bioseguridad y hasta ayer no estaba aprobado todavía. Llevamos varios meses sin respuesta y tampoco hay una respuesta sólida de la autoridad central porque deberían haber bajado a todas las empresas los detalles de los protocolos para adaptarse y tener proyección. Inclusive es necesario para el orden del país entero, porque al final esto queda al libre albedrío de los ministerios de salud de las provincias. Si lo dejamos así vamos a tener un caos tremendo en nuestros aeropuertos porque es muy difícil administrar excepciones y reglas provinciales. Va a ser una locura.¿En qué situación se encuentra la empresa en el país y cuál es el arrastre por la pandemia?
– En general nosotros tuvimos una preparación bastante eficiente. Somos una compañía nueva y flexible, que tiene parte de sus costos, como los de tripulación y personal, variables y entonces eso hace que la base de eficiencia sea mayor. Después hemos aplicado el programa ATP que fue una ayuda y los sindicatos nos han acompañado con las suspensiones de personal con quita salariales. Y hemos hecho un trabajo muy fuerte para convencer y conversar con proveedores para refinanciar deudas y eso nos ha bajado mucho el gasto financiero. Después, por el lado más político, seguimos con muchas indefiniciones.¿Cómo cuáles?
– Más allá de que no hay una fecha de inicio cierta, hay mucha especulación con lo que va a pasar con nuestro aeropuerto de El Palomar, que es nuestra base de operaciones y algunos dicen que abre y otros que no.¿Ahí hay una causa judicial en trámite?
– Sí, hay un trasfondo judicial pero también una decisión política de un sector que no quiere que El Palomar siga existiendo, lamentablemente porque es un aeropuerto muy democrático, amplio y que ha aumentado la base de voladores en la Argentina. Ahora, en favor de que Aerolíneas Argentinas pueda mejorar sus cuentas y al no querer competencia, la intención es querer cerrarlo. Lo mismo sucede con Aeroparque. El año pasado nosotros compramos la filial argentina de Norwegian porque tenía lugares en Aeroparque que eran muy importantes y complementarios para nuestra operación. Obtuvimos la aprobación de la autoridad aeronáutica, a través de una resolución, y desde el cambio de gobierno no tenemos señales de que eso pueda avanzar favorablemente. O sea, no nos quieren dar ni siquiera esos tres lugares en Aeroparque.¿Y cuáles son las conversaciones con el Gobierno nacional?
– Hay un contacto muy breve y esporádico con el ministro de Transporte, pero la verdad es que no ha dado muchas soluciones. Después tratamos de tocar todas las puertas posibles, desde el arco opositor a gente que está en el gobierno o que nos pueda acercar soluciones. Este es un tema que nos preocupa mucho. Queremos saber cuándo volamos, que mantengan El Palomar, que nos den los lugares en Aeroparque. Al final, si uno se pone en la cabeza de los inversores, hay mucha incertidumbre, porque no se sabe desde dónde se volará y si se van a honrar los acuerdos firmados con anterioridad. La falta de seguridad jurídica en este país es brutal.¿Está en riesgo la permanencia de la empresa en la Argentina?
– Nosotros tenemos vocación de quedarnos acá, de invertir, de dar trabajo, de conectar provincias. Creemos que podemos ser un actor que ayude mucho a la sociedad argentina a volver a poner al país de pie. Ahora, si desde la política no nos quieren, nos quieren sacar la base de El Palomar, no nos quieren dar los lugares en Aeroparque, si encima después quieren regular las tarifas como se pretende hacer, bueno sí. Probablemente nos van a querer empujar a que nos vayamos, pero no es nuestro objetivo. Nuestro objetivo es quedarnos e invertir porque creemos que hay mucho por hacer en la Argentina. Ver un futuro de la Argentina con un solo operador va a traer muy malas consecuencias para el país, con aumentos de precios, falta de conectividad, menos rutas, un mercado más chico.https://www.aviacionnews.com/2020/09/jetsmart-argentina-2/
Esto lo lee todo el Mundo. Despues se ponen a llorar cuando la gente y las empresas agarran los dólares y se los lleva al exterior.
Palomar es una base aérea militar, no un aeropuerto comercial. Sólo por abuso de poder Macri dió la orden a la FAA para que acomode a Flybondi, pero es ilegal. Se tienen que ir de ahi y operar en AEP o EZE. No hay mucho que discutir
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/