Aerolíneas Argentinas
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@ncas88 dijo en Aerolíneas Argentinas:
@darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
Yo quiero saber si AA absorvio a los trabajadores que quedaron tiradas por LATAM o quedaron tirados. Si no vienen nuevas low cost quien les va a dar trabajo?
Dato:
El estado provincial de Tucuman y de San Juan, le pagaron siempre a LATAM unos mangos para mantener los vuelos diarios a la provincia porque sino LATAM no llenaba los vuelos.
Entonces para tener conectividad, pagan.Creo que ahi esta la cuestión. Con qué se gana más plata y no en qué se gasta más.
Vulevo a repetir conceptos que algunos quieren torcer, está bien que AA siga siendo estatal y se mantenga en el mercado. Pero No veo la necesidad de eliminar a la competencia o reducirla a su mínima expresión, no es el camino que llevo a aumentar el negocio aerocomercial. Si hubiera otras 10 aerolineas funcionando en el pais habría mas oferta (muchos más empleos y oportunidades comerciales) y menos necesidad de "fomento".
Pre-pandemia, el transporte aéreo en EEUU suponía 6,5 millones de empleos y 779.000 millones de dólares anuales (equivalente al 4,2% al PIB estadounidense). Esto se logra dando más acceso a nuevas aerolineas y no limitando el transporte aéreo.
Se podrá tener miles de empleos mas solo con Aerolineas Argentinas y mayor cantidad y frecuencia de conecciones? Yo estoy seguro que no
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Hasta el 2009 Aerolíneas era de gestión privada. Pregunto, cuanto más grande era el negocio aerocomercial, cuantas compañías más había, cual era la conectividad y calidad del servicio, oportunidades, empleos, etc??? Me parece que en ese entonces no se estaba mejor de lo que estábamos antes que empiece la pandemia, como para poner un punto de comparación razonable.
Yo creo que el problema pasa por otro lado y es que el negocio aerocomercial en Argentina no llega a ser rentable con la excepción de la zona centro donde hay mayor densidad poblacional y las rutas mas cortas.
Ahora si queremos garantizar la conectividad y de calidad en todo el territorio, no queda otra por el momento que sea través de una aerolínea de bandera publica o con empresas privadas subsidiadas. Pero de una u otra forma tenemos que aceptar que el estado seguirá desembolsando fondos públicos. -
Cuando estuvo en manos privadas, recorda que Iberia casi la funde, y esa era la idea, para poder cubrir las rutas con sus propios aviones, si mal no recuerdo..
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Latinoamérica y el CaribeArgentina
Entrevista a Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas
En la previa al inicio oficial de la Asamblea General de IATA que tendrá lugar este lunes 4 de octubre en Boston, Estados Unidos, realizamos una entrevista a Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas junto a colegas de la agencia Telam y el diario Clarín, en la que hicimos un recorrido sobre la actualidad de la empresa, sus perspectivas de recuperación, planes de flotas y destinos, y cómo puede articularse una empresa estatal con las características propias de Aerolíneas Argentina en un contexto de fusiones y alianzas globales que también derraman sobre la región.Replicando la tendencia del mercado a nivel mundial aunque con localismos muy propios, Aerolíneas Argentinas tiene dos realidades muy diferentes entre el cabotaje e internacional. Sobre el primero, Ceriani detalló que esperan recuperar el 80% de los pasajeros domésticos durante este verano dado que mucha gente está planeando pasar sus vacaciones en el país. Esto incluso llevará incluso a que se programen vuelos hacia El Calafate o Bariloche con aeronaves A330, aunque siempre desde Ezeiza (se había especulado una posible operación de estas aeronaves desde Aeroparque, pero Ceriani lo descartó aludiendo cuestiones operativas de este aeropuerto.
También se está volviendo a rearmar el hub Córdoba, sumando frecuencias hacia destinos como Mar del Plata, Iguazú y Ushuaia, y poder conectar el sur con el norte sin pasar por Buenos Aires, lo cual tiene mucha aceptación y permite descomprimir la operación de Aeroparque. Pero todavía la operación se mantiene reducida a pocas frecuencias semanales hasta que la demanda reaccione.
Internacional, por otra parte, va mucho más lento como consecuencia de las restricciones fronterizas tanto en otros países como las específicas de Argentina, que incluyeron (todavía) condimentos especiales como los cupos diarios de pasajeros, que sumaron tensión a la ya generada por la misma pandemia.
Así y todo, y pensando en un 2022 con menores restricciones, Ceriani comentó que planean crecer muy fuertemente Estados Unidos, llegando a nueve vuelos semanales a Miami y un vuelo diario a Nueva York. Madrid es otro destino que se planea reforzar con vuelos diarios mientras que todavía se descarta un próximo regreso a Roma ante la falta de certezas de cómo evolucionará el mercado y si habrá alguna nueva ola de contagios y restricciones durante el invierno boreal.
Al margen de eso, Ceriani reveló un dato clave: por primera vez en años los vuelos a Estados Unidos generan ganancias para Aerolíneas Argentinas. Esto, explicó, como consecuencia de las tarifas significativamente más altas que se cobran ante la escasez de la oferta provocada por los cupos (lo cual se replica en todas las compañías).
También por eso es que la situación actual no es representativa de lo que sucederá al reabrirse las fronteras y toda la oferta y demanda contenida pueda canalizarse.
Le preguntamos respecto a un tema que suele generar puntos encontrados, como es la realización de vuelos internacionales desde el interior, que desde algunos sectores ven como una «entrega» de pasajeros a compañías extranjeras, reclamando reciprocidad, cuando sin hubs en Lima, Panamá o San Pablo, poco podría servirle a Aerolíneas Argentinas volar hacia allí desde ciudades como Córdoba, Rosario o Mendoza, entrelazando esto en cómo la empresa planea insertarse en un mercado regional cada vez más consolidado, con nuevas fusiones y alianzas en marcha.
«Tenemos que ofrecer un producto que sea muy competitivo, y para nosotros eso pasa por el hub Buenos Aires. Desde Aeroparque creo que tenemos ventajas muy fuertes frente a otras compañías para ofrecer un producto que está muy bueno, y después poder fortalecer todo lo que podamos la conectividad con vuelos internacionales», manifestó Ceriani al respecto.
«Nosotros nos hacemos fuerte ahí, es un activo muy fuerte que tiene la compañía, pero obviamente tenemos que explorar la conectividad directa entre ciudades del interior de Argentina con Brasil y otros países. Es algo que hemos hecho y que cuando podamos lo vamos a volver a hacer porque sabemos que funcionan muy bien», agregó.
Y al preguntarle si «aceptan» que haya aerolíneas extranjeras que «saquen» pasajeros desde el interior, respondió que «eso está en los acuerdos bilaterales, en los derechos de tráfico que tiene cada país y obviamente sobre lo que dice la ley no tenemos mucho para decir al respecto».
FlotaConsultado sobre la flota de 26 Embraer y los planes que tenía la gestión anterior para reemplazarlos por aeronaves Boeing 737 MAX, Ceriani dijo que para ellos «es una flota que nos da mucha flexibilidad», permitiendo operar vuelos adaptando la oferta a la demanda.
«La gestión anterior tenía la idea de reemplazar esa flota, con lo cual no invirtió lo que tendría que haber invertido, y eso hizo que la flota se fuera cayendo, en el sentido de que hay muchas tareas de mantenimiento que regulatoriamente hay que hacerlas y que están vencidas», comentó al respecto el presidente de Aerolíneas Argentinas.
En este sentido, destacó que se invertirá en revertir esa situación, dando lugar al armado de tres líneas de mantenimiento mayor, una en Aeroparque y dos en Ezeiza, con lo que creen andarán bien durante todo el próximo año.
Sobre la flota de fuselaje ancho, Ceriani dijo que dos A330 que se fueron serán reemplazados por uno a fines de octubre y otro más antes de fin de año. También se lanzó un llamado incorporar otros dos A330 que reemplazarán a los dos más viejos que quedan (con su contrato a vencer) y tienen motores Pratt and Whitney. Pensar en A330neo, por ahora, está fuera de discusión hasta que el mercado se recupere y estabilice.
«Los A330-200 como los que operamos nosotros son muy versátiles, tienen todas las cosas que necesitamos y un precio de alquiler muchísimo más bajo», comentó.
Consultado sobre cómo fueron las negociaciones con los lessors durante la pandemia para poder mantener controlado el nivel de deuda sin que signifique perder aeronaves, Ceriani dijo que estas empresas «trabajan siempre de manera muy colaborativa con las aerolíneas, porque muchas pasan por situaciones financieras complicadas a lo largo de su historia.
«Conocen el negocio, saben que es muy fluctuante y entonces, en la medida en que tengan confianza en la aerolínea, no la dejan a la deriva y las apoyan hasta que puedan resolver su situación. Esto lo tienen claro porque son de la industria y la conocen. De hecho, fuera de la pandemia, cuando llegamos a la compañía en el 2009 era un desastre, la flota tenía deudas por todos lados y no nos sacaron los aviones. Les pedimos un tiempo, confiaron en nosotros e incluso nos alquilaron más aviones, y logramos traer 20 737NG mientras íbamos pagando la deuda».
Pérdidas
Ceriani estima que 2021 cerrará con pérdidas por alrededor de USD 600 millones, USD 100 millones menos que las de 2020 y similar a las de 2019.
Claro que los ingresos en 2019 fueron de USD 1700 millones, mientras que en 2021 serán de USD 600 millones. «Perdés lo mismo pero con menos de la mitad de los ingresos porque te baja el resto de los costos».
Incluso mencionó que como consecuencia de esto la cantidad de empleados descendió de más de 12.000 a 11.500, no por hacer despidos sino porque ante la jubilación de personal no los reemplazan.
El piso tarifario
La llegada de las low cost a la Argentina en 2018 dio paso a una importante serie de medidas que promovieron la competencia y estimularon la demanda. Y la eliminación de los pisos tarifarios fue uno de los caballitos de batalla del proceso.
Los principales gremios aeronáuticos rechazaron esa medida desde el día 1, y volvieron a insistir con ella en el comunicado que emitieron la semana pasada en el cual se declararon en estado de alerta ante la falta de respuesta del gobierno sobre esa y otras cuestiones.
Consultado sobre este tema, Pablo Ceriani dijo que el piso es positivo porque «ordena al sistema y no perjudica a nadie», mientras que no tenerlo «perjudica porque puede generar una situación de dumping que puede ser peligroso».
De todas maneras aclaró que hoy no haría falta restablecerlo, sino cuando el mercado vuelva a la normalidad, lo cual debería ocurrir a mediados del año que viene.
Consultado por Aviacionline respecto a por qué en el mercado argentino debería haber pisos tarifarios, cuando hoy son una rareza en el mundo, Ceriani dijo que en nuestro país «hay mucha volatilidad macroeconómica, sobre todo con el tipo de cambio, y entonces el nivel de incertidumbre que enfrentan las aerolíneas es mayor que en otros países, por lo que darle un poco de certidumbre es una herramienta para permitir el desarrollo no solo de Aerolíneas sino también de otros actores».
En búsqueda de la rentabilidad
Ante su última respuesta, le preguntamos si esa misma volatilidad no es la que haría que Aerolíneas Argentinas nunca pueda llegar a ser rentable, y Ceriani dijo que «todavía hay un montón de cuestiones estructurales que se pueden mejorar», no tanto como antes, en 2009-2010, cuando se estatizó, sino que «ya es más finito, en la microgestión, en factores que todavía se pueden mejorar mucho», y puso como ejemplo al área de mantenimiento, en donde se está trabajando para hacerla más eficiente y poder prestar servicios a terceros.
«Después también depende de las situaciones de mercado, que son fluctuantes. Hay años que te va bien. Tanto en esta gestión como en la de Cambiemos las variables a veces te benefician, como el precio del petróleo», agregó.
«¿Quiere decir esto que nunca vamos a ser rentables? No, creo que debemos trabajar independientemente de esas fluctuaciones para ir reduciendo las improductividades estructurales que tiene la compañía para que cuando nos encuentre la buena nos agarre bien parados y podamos tener una reducción significativa en las pérdidas y eventualmente alguna vez tener ganancias», concluyó sobre el tema Ceriani.
Claro que, para avanzar en esas cuestiones, la colaboración con los sindicatos es clave, y por eso preguntamos si cree que es necesario que éstos hagan aportes extra para reducir esas «improductividades estructurales».
«Hablamos permanentemente con ellos. Esto implica cambios en los procesos de trabajo que ellos tienen que acompañar. Entienden la situación, a veces lo pueden hacer y a veces se hace más difícil y tenemos que conseguir acuerdos. Es un trabajo arduo pero lo hemos venido haciendo», prosiguió Ceriani.
«Capaz los cambios que proponemos no son grandes, sino cambios en la modalidad de trabajo que tenemos que acordar con ellos, quizás no son significativos, como por ejemplo cómo es un descanso en tal posta, cómo hacemos la instrucción, cómo manejamos la estructura, cómo armamos los turnos de mantenimiento y todos los días surge algo nuevo», detalló, además de destacar la fusión con Austral como la gran transformación lograda en este período, y por la cual agradeció a los gremios por acompañarlos.
«A veces políticamente nos pueden acompañar, a veces les cuesta más hacerlo y tenemos alguna fricción y nos tenemos que sentar a acordar determinadas cuestiones, pero tenemos una larga historia», concluyó sobre esta cuestión.
Carga aérea
El desarrollo de la unidad de carga en Aerolíneas Argentinas es una bandera que muchas veces se levantó, pero en el contexto de la pandemia, las posibilidades de materializarla tomaron otra dimensión al quedar en claro cómo puede transformarse en una fuente genuina de ingresos y aprovechamiento del capital propio.
Ceriani dijo que lo están armando, estudiando y viendo de qué manera pueden hacerlo, aunque es difícil saber cuál es el precio de equilibrio, dado que actualmente durante la pandemia los precios son muy altos, mientras que antes eran muy bajos.
«Si los precios fueran los de antes de la pandemia no sería rentable hacerlo. Y no es verdad que los precios de ahora se van a mantener, aunque sí hay que considerar que hay un auge de todo lo que es el e-commerce y el transporte de mercancías independientemente de los pasajeros. Creemos que hay fundamentos para pensar que el precio de equilibrio va a ser más atractivo para el negocio y que allí nos podríamos insertar», manifestó el directivo.
«De todas maneras el negocio de carga en Aerolíneas Argentinas es algo que queremos potenciar definitivamente», aclarando que están estudiando la viabilidad de lo que denominó como «el gran salto» en ese tema, la inclusión de aviones cargueros puros.
Otra alternativa, comentó, es convertir los A330-200 de manera temporal removiendo los asientos, tarea que puede hacerse en uno o dos días, pero esto solo puede plantearse con el actual esquema de operaciones internacionales, muy por debajo de los niveles pre pandémicos.
La política
Para finalizar la entrevista, que se realizó en un clima muy ameno y se extendió por poco más de una hora, planteamos cómo existen en el mundo ejemplos de aerolíneas estatales exitosas en lo financiero y otras que no lo son, teniendo como uno de los patrones entre las primeras el haber construido un equipo de gestión más independiente de la política (como Ethiopian) y entre las segundas, empresas como South African o Air India, utilizadas como herramientas de la misma y quedando sujetas al vaivén de los cambios de gobierno, por lo que preguntamos a Ceriani si cree que sería posible alguna vez lograr separar a Aerolíneas Argentinas de la política y mantener una gestión que atraviese administraciones gubernamentales.
«Eso sería deseable para todas las políticas de estado en general, logrando un consenso en la sociedad. Debería haber consenso en empresas como Aerolíneas Argentinas o YPF. Además, no inventamos la rueda, son los mismos planes que venimos armando desde hace muchos años. Hay cierto consenso sobre qué hacer por lo que debería haber lugar para elegir un camino y no cambiarlo. Sería deseable para el país en general y Aerolíneas Argentinas en particular».
Ante nuestra consulta de si muchas veces no es contraproducente que una gestión de gobierno levante como bandera a Aerolíneas Argentinas, quedando la marca atada a esta y provocando que algunos sectores estén en contra de su existencia solo por un posicionamiento político, Ceriani dijo que «tratamos en general de concentrarnos en el servicio que damos. Ahora, cuando fue lo de las vacunas y lo que ocurrió durante la pandemia, es algo de lo que nos sentíamos orgullosos, que realmente estábamos haciendo un aporte al país con un esfuerzo descomunal, pudiendo hacer más de 40 vuelos, ¿por qué lo vamos a dejar de decir? No se si es un uso político, pero yo no voy a dejar de decir lo que me parece que está bien, y sí, es políticamente importante porque es un hecho político importante. Es un servicio público y como tal que sale en este momento de la pandemia a cumplirlo, no vamos a ocultarlo y decir bueno, no digamos nada porque no quedamos bien. Mi visión en ese punto fue, salgamos a decir lo que hicimos».
«Es verdad que es un discurso político pero también lo es mostrar la importancia estratégica que tiene mantener un servicio público como es el transporte aerocomercial. Porque en general la gente dice que sí hay que tener trenes o colectivos subsidiados, pero cuando se habla de los aviones dicen, ah no, que vengan las low-cost. Pero no, en un país como la Argentina necesitás un servicio aerocomercial. Y durante la pandemia la aviación se mantuvo en todo el mundo con gobiernos poniendo fondos infinitos que multiplican por diez o veinte veces los subsidios que recibe Aerolíneas Argentinas en sus propias compañías porque son un recurso estratégico y yo no estoy en contra de ese discurso político, y a eso lo defiendo», concluyó (aviacionline).
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@fire-fox dijo en Aerolíneas Argentinas:
Cuando estuvo en manos privadas, recorda que Iberia casi la funde, y esa era la idea, para poder cubrir las rutas con sus propios aviones, si mal no recuerdo..
Fue un proceso muy desgraciado...Cuando Menem la vendió en 1990, Aerolíneas contaba en propiedad con mas de 40 737-200 Adv, 7 jumbos 747, etc, etc...realizaba vuelos Bs. As. - Madrid con los mejores horarios (hubs) de llegada y salida, volaba a Frankfurt, Zurich, Roma, Paris...operaba aviones de carga, daba servicios de entrenamiento y mantenimiento a varias compañías de sudamérica, con simuladores y talleres certificados, de los mejores en Latinoamerica...
Lo primero que hizo Iberia fue quitarles su mejores aviones y sus mejores hubs, quedarse con sus mejores rutas (Frankfurt, Zurich, Paris) y pasarlas a Iberia, hacer caja con sus mejores aviones por otros mas viejos alquilados o sustituidos de Iberia.
Iberia la fundió en 1998 y se la pasó al estado español, la SEPI (sociedad estatal española de inversión), que luego de 2 años no la pudo recuperar de su situación casi de quiebra...al borde de la desaparición fue cedida gratis a la norteamericana American Airlines y finalmente devuelta otra vez a la SEPI española, que a su vez la vendió en el precio simbólico de 1 (uno) euro a la compañía Marsans...Esta a su vez pidió un crédito al estado español de 950 millones de euros, pero en vez de sanear sus deudas, con ese dinero compró otras compañias como Pullmantur y Air Comet, Air Madrid...finalmente las fundió a todas y si Aerolíneas se salvó, es porque un tiempito antes el estado argentino, se la expropió y la salvó de la desaparición...
Diaz Ferran (dueño de Marsans) 2 años mas tarde terminó en la cárcel, acusado de estafa, malversación y fuga de capitales a paraísos fiscales... -
@teodofredo
Te falto una parte de la historia
En el 2007 Aerolínea Argentinas presento un balance de Patrimonio Neto de -$81.281.250 (patrimonio negativo). Primero Nestor y luego Cristina Kirchner junto a ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime y ex-ministro De Vido hicieron una pésima gestión en la cual capitalizaron a ARSA y luego en 2008 la expropiaron por decreto. En vez de dejar que la empresa se diluyera por extincion de capital y luego comprarla al valor real o iniciar un juicio penal por vaciamiento. Según las valuaciones antes de la expropiación, el Tribunal de Tasación de la Nación por “Patrimonio Neto Corregido” concluyo en un valor negativo de US$ 832mm. Al final de cuentas la mala gestión del gobierno terminó en que, en mayo de 2019, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones ( CIADI) condenó al Estado a pagar más de 320 millones de dólares por la expropiación de la empresa. O sea ademas que fundieron la empresa, no invirtieron y recibieron cuantiosos montos del Estado, le terminamos pagando una millonada de dolares. Un negocio redondo para Marsans -
@darwin Marsan había vendido su deuda... Que a su vez pedía U$S 1600 millones, AR pierde el Juicio en el 2017. Lo gana El Fondo Burford, el cual lo vende a otro Fondo... Y veniamos de una empresa de aviones que ni aviones tenia...
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@el_peca
Y? Porqué terminamos pagando cientos de millones de dolares a unos estafadores? -
@darwin Porque se hacen mal las cosas, Se privatiza mal, se estatiza mal. Tenemos empresarios ruines... y así. Obvio, que incluimos a los políticos de todos los colores.
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@darwin dijo en Aerolíneas Argentinas:
@teodofredo
Te falto una parte de la historia
En el 2007 Aerolínea Argentinas presento un balance de Patrimonio Neto de -$81.281.250 (patrimonio negativo). Primero Nestor y luego Cristina Kirchner junto a ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime y ex-ministro De Vido hicieron una pésima gestión en la cual capitalizaron a ARSA y luego en 2008 la expropiaron por decreto. En vez de dejar que la empresa se diluyera por extincion de capital y luego comprarla al valor real o iniciar un juicio penal por vaciamiento. Según las valuaciones antes de la expropiación, el Tribunal de Tasación de la Nación por “Patrimonio Neto Corregido” concluyo en un valor negativo de US$ 832mm. Al final de cuentas la mala gestión del gobierno terminó en que, en mayo de 2019, el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones ( CIADI) condenó al Estado a pagar más de 320 millones de dólares por la expropiación de la empresa. O sea ademas que fundieron la empresa, no invirtieron y recibieron cuantiosos montos del Estado, le terminamos pagando una millonada de dolares. Un negocio redondo para MarsansAntes de hacer política y discutirla dudosa virtud, entre las dos principales fuerzas políticas, para ver de quien la tiene mas larga, habria que hacerse una primera pregunta... ¿fue correcto pagar en 2017 esa deuda...??...
A mi, me parece que no debió pagarse... Aunque también es cierto, que había un "apuro" de Macri (con esta y otras deudas), de "limpiar" la imagen de Argentina, o sea de ser buenos y responsables pagadores (aunque la deuda fuera ilegalmente contraida)....demasiado apuro..(luego en 2019 nos enteramos porque), ya que esta claro, que a los malos pagadores, nadie les presta dinero...
Primero que nada habría que averiguar aquí en España entre los antiguos propietarios (Iberia, SEPI, Marsans) que se transfirió y que se firmó y ver si lo que hizo Diaz Ferran (Marsans) es legal…antes de opinar a la ligera…vamos y con toda los reparos que tengo en contra de Macri, .
Que es lo que pagó, que decía el fallo del juez en los tribunales de Nueva York y porque no se apeló esa sentencia para tratar de no pagar…¿cuendo el estado argentino, al momento de contraer la deuda, no era el dueño... (es mas, confiscó el bien para recuperar también una deuda de Aerolíneas con el estado argentino). ¿quien debe pagar, el que contrajo la deuda o el nuevo propietario....??
Primero que nada, estamos hablando de causas que se originaron en España cuando la empresa Iberia transfirió todos sus activos a la SEPI, luego la SEPI los trasfirió a American Airlines, luego nuevamente la empresa estuvo en manos de la SEPI y finalmente fue vendida al grupo Marsans…luego el banco que tenía la deuda de Marsans, la vendió a un fondo buitre de inversión norteamericano (Burford )
Yo creo que en 2017, se debió haber peleado mas (apelar el fallo) y ver en que condiciones legales y contractuales estaba la Aerolíneas de Diaz Ferran y la SEPI…y del porque un tipo procesado por estafa, puede transferir (vender) su deuda a entidades norteamericanas… Yo que vivo en España (y seguí de cerca el tema Marsans) lo desconozco…(veo que tu tienes mas información, cosa que se agradece).
De cualquier manera ¿tu estás seguro, que si se dejara caer (quebrar) Aerolíneas como empresa dentro de España (y según la justicia española), luego el estado argentino podría recuperarla…?? Yo no estaría tan seguro…
Y a lo sumo y teniendo en cuenta la lentitud con que se mueven estas cosas en la justicia internacional (y hasta que se resuelva), por ahí hubieran pasado 10, 15 o 20 años ¿y mientras tanto Argentina sin su aerolínea de bandera…(bueno en tu caso contento, porque todo el pastel estaría en manos de Norwegian, Flibondi o Avianca)
En todo caso, el tema de las deudas de Argentina en manos de fondos buitres , ya parece ser una costumbre y no solo un problema de Aerolíneas…
Luego sabiendo todo esto, no entiendo como nuevamente Macri, volvió en 2019 a pedir un préstamo de 45.000 millones…Es que no tenemos remedio…
Por qué las aerolíneas dejan de volar a la Argentina: las razones locales y globales detrás del éxodo
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Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates ya comunicaron que no retomarán los vuelos a Ezeiza una vez que finalicen las restricciones
Sin una fecha oficial definida para el reinicio de las operaciones de vuelos regulares, algunas de las aerolíneas internacionales que vuelan a la Argentina comenzaron a programar un cronograma de emergencia, con vuelos especiales, en general destinados a repatriaciones, ciudadanos residentes o viajes por trabajo o estudios. Sin embargo, otras empresas directamente decidieron dejar de operar las rutas que tenían como destino el aeropuerto de Ezeiza.
Es el caso de Air New Zealand, Qatar Airways y Emirates, que antes de la pandemia tenían rutas que unían sus países con la Argentina y que ya anunciaron que no las retomarán una vez que finalicen las medidas de restricciones a los vuelos. En este contexto, también se produjo en junio la salida del mercado local de Latam, luego de 15 años de operación en el mercado doméstico y más de 1.700 empleados.
Cada una de estas empresas internacionales cuenta, además, con una pequeña base en la Argentina y contratan servicios —como empleados de atención al pasajero o de rampa— a firmas locales, que no tendrán ahora esos ingresos. También se pierden ingresos por los hoteles donde se aloja la tripulación, las tasas y las tarifas que pagan al sistema aeroportuario.
¿Por qué dejan las empresas de volar a la Argentina? En el sector aseguran que las causas son muchas y que varían según la situación particular de cada empresa. Pero coinciden en que el mercado local se achicó y que el menor peso del turismo emisivo —argentinos que puedan viajar al exterior— le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el “avión lleno”.
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“En un contexto global de pérdidas millonarias para la industria, las empresas aéreas tienen que enfocarse en donde tengan mayor rentabilidad y cerrar en donde tienen pérdidas. Tienen que enfocarse en lo que les rinde”, explicó una fuente. A esta situación se suma el contexto de falta de definiciones sobre la fecha de reinicio de las operaciones en la Argentina.
Más allá del contexto, hay situaciones propias de cada empresa. La decisión de Air New Zealand no afectó solo a la Argentina. En el caso de Qatar Airways también puede haber influido un acuerdo de desgravación impositiva que no llegó a concretarse, describen en el sector. También estiman que “el fantasma” de una vuelta a la situación de 2014, cuando las empresas no podían girar remesas a sus casas matrices, puede haber pesado en la balanza a la hora de tomar decisiones.
El mercado local se achicó y el menor peso del turismo emisivo le impide a las líneas aéreas volver a sus destinos con el avión lleno
“Esto es un fenómeno fundamentalmente global. Todas las líneas aéreas están sufriendo por el importante parate que tuvo la industria y se están reestructurando. Esto significa menos aviones, menos personal y por lo tanto menos vuelos. Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país. Posiblemente cuando el mercado se recupere, en tres o cuatro años, vuelvan”, señaló Mariano Ansaldo, especialista en el sector aerocomercial.
“A esta situación, se suma la coyuntura local y la incertidumbre económica y sanitaria. Somos uno de los pocos países que aún no reiniciaron vuelos domésticos ni internacionales. Los vuelos internacionales anunciados para septiembre no están abiertos para extranjeros y no hemos comunicado ninguna política de control sanitario para quienes vienen a la Argentina. En Europa hay 14 días de cuarentena al ingresar o un test de COVID-19 en el aeropuerto”, agregó.
En el sector también remarcan el daño que la salida de estas líneas aéreas pueden provocar en la economía, ya que sus rutas servían de contacto para llegar a China y toda la región Asia-Pacífico. “Menos conectividad significa menos oportunidades para negocios internacionales. Afecta la política nacional de acercamiento en las relaciones internacionales con China”, indicó Ansaldo.
También tendrá su impacto en la llegada de turistas del exterior, aunque no sea un número muy alto dentro del volumen general. Entre Qatar Airways, Air New Zealand y Emirates sumaron en 2019 unos 115.000 turistas extranjeros (entre ellos muchos brasileños que venían por la escala en San Pablo) sobre un total de 3,1 millones de extranjeros que ingresaron por vía aérea al país, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). El turismo que recibe la Argentina viene fundamentalmente de países de la región (Brasil, Chile y Perú), y luego de Europa y los Estados Unidos.
Para estas aerolíneas, la Argentina es un destino remoto y no central en su estrategia, por lo tanto es lógico que hoy dejen de volar al país
Por la incertidumbre sobre la fecha de reapertura de los vuelos regulares internacionales, Air Europa —que conecta Madrid con varias ciudades de América— fue una de las compañías que reemplazó su operación prevista con un vuelo especial semanal. “Todas las aerolíneas necesitamos previsibilidad para entender cuándo se van a reabrir los vuelos regulares. Tenemos una programación muy light ahora, con un vuelo semanal a Madrid”, explicó a Infobae Diego García, director de Air Europa para América.
Previo a la pandemia, la empresa tenía 13 vuelos semanales (7 vuelos a Buenos Aires y 6 a Córdoba) y dos vuelos a Iguazú en la temporada alta europea. Su plan para septiembre era empezar con tres vuelos a Buenos Aires y tres vuelos a Córdoba, pero mientras las restricciones se mantienen, la empresa seguirá con un solo vuelo semanal.
Ultimo post de Zonca:
Pregunta para los que mas saben, sería posible que uno de estos dos aviones sea asignado a la FAA y el tiempo que lo tenga en desuso lo pueda comercializar Aerolíneas Argentina?? Como para optimizar los recursos.
Desconozco las cuestiones operativas y sobre todo me surgen dudas sobre lo relativo a las habilitaciones para operar en aeropuertos internacionales siendo un avión de una fuerza aérea prestando servicios civiles comerciales. Realmente ignoro totalmente del tema y sí podría traer dificultades para implementarlo.
Anticipo: Aerolíneas Argentinas va por dos aviones de carga para 2022
De acuerdo a información obtenida por Aviacionline, Aerolíneas Argentinas ve una oportunidad en el mercado de carga, por lo que procurará incorporar a su flota dos Airbus A330 cargueros hacia 2022.
El avión elegido, el A330-200F, es la opción más lógica dado que su operación y mantenimiento es totalmente compatible con el A330-200 de pasajeros que la compañía actualmente opera.
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El A330-200F puede transportar hasta 23 pallets en su plataforma principal, con flexibilidad para configuraciones adicionales como la carga de una sola fila de 16 pallets y una combinación de nueve contenedores AMA con cuatro pallets. La espaciosa bodega de carga de la cubierta inferior acepta hasta 26 contenedores LD3, más 19.7 metros cúbicos de carga a granel. La capacidad máxima de carga del avión es de 65 toneladas.
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Su alcance a plena carga es de 7400 kilómetros, con un costo 13% menor que su competidor directo, el 777F.
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Noticia en desarollo.
https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/https://aviacionline.com/2020/08/ant...rga-para-2022/
La modernización del ILS representa un avance tecnológico que aportará confiabilidad y mayor disponibilidad para las aproximaciones de las aeronaves a la terminal aérea fueguina, aún en condiciones meteorológicas desfavorables
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En el Aeropuerto Internacional "Malvinas Argentinas" de Ushuaia, provincia de Tierra del Fuego, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA S.E.), perteneciente al Ministerio de Transporte de la Nación, instaló un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos para las aproximaciones a su cabecera de pista 25.
"Con nuestro Plan de Modernización del Transporte estamos invirtiendo en tecnología de manera federal para hacer que volar sea más eficiente, porque con estos sistemas de aterrizaje vamos a evitar cancelaciones por condiciones desfavorables en Ushuaia y a mejorar la conectividad de Tierra del Fuego, como ya hicimos en otras seis provincias y vamos a continuar en Río Negro y Chubut", dijo Alexis Guerrera, titular de la cartera de Transporte.
El flamante ILS reemplazó al anterior que contaba con una antigüedad de 24 años y, además, con una menor capacidad de prestación que el nuevo, el cual puede hacerlo en la Categoría II. Esto representará un beneficio directo para la operatividad del aeropuerto, que podrá continuar recibiendo vuelos aun con muy baja visibilidad en la superficie.
La instalación del nuevo ILS incluyó el cambio de todas las antenas, la construcción de nuevas bases de hormigón y la sustitución de las casetas protectoras para los equipos. Además, se colocó un sistema de comunicaciones robusto y duplicado (por fibra óptica y antenas de radioenlace) entre los equipos y la torre de control, que permite tanto al personal de control de tránsito aéreo como al de servicio técnico, tener un seguimiento continuo del funcionamiento del sistema.
"Desde EANA continuamos robusteciendo nuestra infraestructura tecnológica de navegación aérea con la incorporación de un nuevo ILS para el Aeropuerto de Ushuaia", aseguró Gabriela Logatto, presidenta y gerenta general de EANA.
Una vez finalizada la instalación y comprobado el funcionamiento inicial de los transmisores y las antenas del nuevo ILS, aviones dotados de equipos especiales de medición realizaron una serie de aproximaciones a la pista para establecer fehacientemente la estabilidad, precisión y calidad de las señales radioeléctricas. Con los datos aportados por estas mediciones, se llevaron a cabo los ajustes que permitieron asegurar la confiabilidad de las señales y dejar los equipos finalmente en servicio.
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En los próximos meses se seguirá con el reemplazo de estas radio ayudas en los aeropuertos de Bariloche y Esquel, lo que representa un avance tecnológico, con el cual se busca previsibilidad en la operación, asegurando índices de disponibilidad y confiabilidad mayores a los actuales, además de garantizar la continuidad del servicio.
Un sistema ILS consiste en un conjunto de transmisores terrestres que emiten señales que guían a las aeronaves en su descenso hacia la pista de aterrizaje, siendo de gran utilidad por su precisión y seguridad, sobre todo en escenarios de visibilidad reducida. El nuevo ILS de Ushuaia también incorpora un transmisor de señales DME, lo cual aporta mayor seguridad, ya que gracias a él las tripulaciones en vuelo pueden conocer con exactitud su distancia al aeropuerto.
DISTINCIÓN
Por otro lado, EANA se ubicó entre los mejores 25 proveedores de servicios de navegación aérea del mundo.
Desde 2009, la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) y la Organización Civil de Servicios de Navegación Aérea (CANSO por su sigla en inglés) realizan la auditoría denominada Estándar de Excelencia del SMS, la cual constituye un camino para que los proveedores de navegación aérea vayan más allá del simple cumplimiento de las regulaciones y se enfoquen en una mejora continua de sus servicios. Por tercera ocasión consecutiva, EANA participó de la misma y obtuvo resultados muy positivos al ascender de categoría en la madurez de su Sistema de Gestión de Seguridad Operacional.
El resultado arrojado por esta auditoria significa que EANA tiene un Sistema de Seguridad Operacional más sólido, y también le señala el camino que debe adoptar para seguir mejorando.
En 2022, EANA continuará trabajando en este sentido y trazará los objetivos a cumplir durante 2023, siempre con la finalidad de aumentar la madurez de su Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional", señalaron desde la compañía.
LADE cumple 80 años
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En el Facebook oficial de la Fuerza Aérea se realizará una transmisión en vivo para recordar el primer vuelo de LADE.
RIO GRANDE.- El 4 de septiembre de 1940 se realizó el primer vuelo inaugural de Líneas Aéreas del Estado (LADE), desarrollando desde ese entonces una labor fecunda al servicio de la comunidad nacional.
El origen de la línea se produjo por el Decreto-67.777/40 firmado por el presidente Roberto M. Ortiz cuyo objetivo fue el de emprender acciones que posibilitaran unir los centros de mayor densidad poblacional con las localidades más alejadas del territorio nacional, carentes de medios rápidos y regulares de comunicación.
Hoy, a las 10:30 se podrá participar de una transmisión en vivo que se llevará a cabo a través de la página oficial de Facebook de la Fuerza Aérea Argentina para conmemorar un nuevo aniversario de Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Antecedentes
El 19 de julio de 1940 el Poder Ejecutivo Nacional autoriza, a través del decreto mencionado, a establecer una línea aérea para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. De esta manera, el Estado nacional, por medio de la creación de la primera línea aérea de fomento, se orientaba a satisfacer las necesidades políticas, sociales y económicas de zonas aisladas.
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El Poder Ejecutivo Nacional adquiere cinco aviones trimotores de origen alemán Junkers JU 52/3m provistos de un completo instrumental de aeronavegación destinados a Líneas Aéreas del Estado; asignados en ese momento, al Grupo de Observación Aéreo N°1 del Ejército que funcionaba en la Base Aérea de El Palomar.
El vuelo inaugural de LADE -denominada en ese momento Líneas Aéreas del Sudoeste (LASO)- despegó el 4 de septiembre de 1940. Fue realizado por un avión trimotor de origen alemán Junkers JU 52/3m matrícula T 168, bautizado General San Martín, con capacidad para 17 pasajeros, un tripulante de cabina e instalaciones sanitarias.
A partir del funcionamiento de esta línea -primera de fomento aerocomercial en el mundo- se crearon nuevas rutas aéreas que al convertirse en rentables, luego eran explotadas por empresas privadas. Este es el origen del concepto aún vigente de “transporte de fomento aerocomercial”.
La denominación oficial de la línea fue “Línea Aérea del Sudoeste-LASO”. La primera ruta cubierta fue entre El Palomar (Buenos Aires) y Esquel (Chubut). Sus escalas fueron Santa Rosa (La Pampa), Neuquén y San Carlos de Bariloche (Río Negro). Por decisión del Estado Nacional, LASO expande sus vuelos creándose una segunda ruta el 6 de enero de 1944 bajo la denominación de “Líneas Aéreas de Noreste-LANE”. La nueva ruta unía Buenos Aires con las Cataratas del Iguazú. En 1944 el Poder Ejecutivo crea el transporte de correspondencia denominado “Servicio Aeropostal del Estado-SADE”. Las tres líneas (LASO-LANE-SADE) se unifican por Resolución 849 el 23 de octubre de 1945 bajo la denominación de Líneas Aéreas del Estado, LADE, quedando bajo la órbita de la Secretaría de Aeronáutica; origen de la Fuerza Aérea Argentina.
Murió el banquero Jorge Brito en un accidente aéreo en la provincia de Salta
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Jorge Brito, el fundador y presidente de Banco Macro que murió este viernes a la tarde en un accidente aéreo en Salta, se trasladaba en un helicóptero Eurocopter AS350 Ecureuil, matrícula LV-FQN de color gris, producido por la compañía franco-alemana Airbus Helicopters.
El AS350 Ecureuil ("ardilla" en francés) es un helicóptero ligero que cuenta con un solo motor. En Estados Unidos, el modelo es vendido como AStar. Tiene una variante con dos motores que se llama AS355 Ecureuil 2 y es conocida como TwinStar.
El AS350 Ecureuil cuenta con seis plazas y es un helicóptero de multiuso, que empezó a ser fabricado para su comercialización en 1975 por la empresa francesa Aérospatiale (hoy Airbus Helicopters) en reemplazo del modelo Alouette II.
La aeronave en la que viajaba Jorge Brito junto a su piloto personal se habría enganchado con una tirolesa en el Río Juramento, cerca del dique Cabra Corral en Salta, aunque este modelo de helicóptero cuenta con un cortacables en sus aspas.
La Nación
Buenos dias muchachos, queria invitarlos a participar del roadshow con Cathay Pacific
Register to attend: https://bit.ly/3UiyPlk
Also secure an on-site interview via one of the links below (limited slots available for interviews):
First Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bc3UOj
Second Officer (Direct Entry): https://bit.ly/4bgKDv2
Cadet Pilot Programme: https://bit.ly/4bgZG7Y
Simulator Instructor: https://bit.ly/3xTgzXX
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"Pirincho" falleció a los 84 años, tras permanecer internado en el Hospital Posadas. La comunidad de Saladillo lo despide con afecto.
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Pasada la medianoche, falleció a los 84 años de edad Augusto “Pirincho” Cicaré. Pirincho se encontraba internado hacia un tiempo en el Hospital Dr Posadas.
Fue el genio Saladillense, criado en Polvaredas, quién con una idea fija y trabajo arduo logró ser reconocido en todo el mundo por su talento y sus helicópteros, pero también por su humildad, entereza y dignidad.
Desplegó toda su genialidad siempre desde Saladillo, dándole a nuestro pueblo la posibilidad de destacarse y de poder contar con una industria como la suya.
El pueblo entero y sus distintas generaciones han podido reconocer en él a un gran hombre. Sin dudas su nombre seguirá siendo parte fundamental en la identidad de nuestro pueblo. Hasta siempre querido Pirincho
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https://www.abcsaladillo.com.ar/general/tristisima-noticia-augusto-pirincho-cicare/
Fue certificado el primer simulador de vuelo de helicóptero Bell 407 de industria nacional
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La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) otorgó su certificación oficial al primer simulador de helicóptero modelo Bell 407, producido en la Argentina por la empresa de servicios de trabajos aéreos JASFLY para el entrenamiento de pilotos.
La titular del organismo descentralizado que depende del Ministerio de Transporte, Paola Tamburelli, junto con el Director Nacional de Seguridad Operacional de ANAC, visitaron las instalaciones de la empresa en la ciudad de La Plata, e hicieron entrega del aval de seguridad para esta nueva tecnología, que estará al servicio de la aviación civil de nuestro país.
La empresa, con experiencia en operaciones con helicópteros, y todo tipo de tareas relacionadas con la actividad aeronáutica, llevó durante dos años el desarrollo de este simulador, con asesoramiento y evaluación permanente de la ANAC. De esta manera, alcanzaron el cumplimiento de los estándares que este tipo de aeronave requiere; siguiendo los requisitos de calificación de dispositivos de instrucción para simulación de vuelo en nuestra normativa nacional.
El simulador del Bell 407, puede reproducir 13 posibles fallas de motor, seis posibles fallas del sistema y cinco de instrumentos; que permite realizar maniobras en condiciones de uso extremas, en su operación como aeronave de traslados de evacuación, de rescate y combate de incendios.
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Desde la ANAC, señalan que la certificación de esta nueva tecnología nacional, se considera de vital importancia para nuestra aviación civil, ya que introduce estándares innovadores para la capacitación del personal aeronáutico, permitiendo que los pilotos puedan realizar maniobras de riesgo, exponerse a situaciones de emergencia y de este modo estar preparados para responder ante cualquier eventualidad que pueda suceder en el cumplimiento de sus funciones de manera real.
Fuente y Fotos: aeroespacio.com.ar y ANAC
https://aeroespacio.com.ar/fue-certificado-el-primer-simulador-de-vuelo-de-helicoptero-bell-407-de-industria-nacional/