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    • RE: Novedades INVAP

      Invap arrancó la construcción de Sabiamar, su último satélite
      Tendrá como misión la observación del mar desde una órbita ubicada a más de 650 kilómetros de la Tierra.

      Martín Belvis
      POR MARTÍN BELVIS
      JUNIO 22, 2022 5:35 AM
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      En el cuarto limpio de Invap hay aún un prototipo del Saocom (foto: Chino Leiva)

      El Satélite Argentino-Brasileño para Información del Ambiente Marino, Sabiamar, comenzó a tomar forma en el cuarto limpio que la empresa rionegrina Invap tiene en su planta de Bariloche. Por ahora, es un bastidor vacío pero a medida que se vaya integrando con sus componentes y su carga útil, será un aparato de 700 kilos que girará alrededor de la tierra a más de 650 kilómetros de distancia y a una velocidad tal que tardará dos días para pasar por el mismo sitio.

      La empresa, que según la gobernadora Arabela Carreras, está en el mejor momento de sus 46 años de historia, enfrenta por estos días un reto porque la virtualidad hizo del mundo un mercado laboral global en ciertas disciplinas y le cuesta retener personal de ciertas especializaciones.

      El cuarto limpio de Invap es un ambiente tan grande como impoluto, con sumo cuidado de lo que entra y sale de él, filtrado de aire y medidas contra la estática. Alguna vez hubo en ese ambiente dos satélites en construcción, las estructuras de un tercero y hasta el prototipo de uno de ellos, que se usa para ensayos.

      ![0_1655946619976_e934c5e2-62e9-40b0-835c-4db82672a94e-image.png](Subiendo 100%)
      Gabriel Achtig, jefe del proyecto, observa el esqueleto de lo que será el satélite Sabiamar (Foto: Chino Leiva)

      El freno al desarrollo espacial argentino de 2016 se siente ahora: luego de la puesta en órbita del Saocom 1B, en 2020, se produjo un bache. Por ahora, el Sabiamar, que esperan que esté en órbita en 2023, es el único proyecto espacial en construcción. Y el tercero de los Arsat, llamado SG1 (por “segunda generación”), recién atraviesa etapas de diseño.

      En ambos casos, el cliente es una agencia del Estado argentino (la Comisión Nacional de Actividades Espaciales en el del Sabiamar y la empresa estatal Arsat, en el segundo), pero avanza otro desarrollo, con aspiraciones internacionales, para vender satélites geoestacionarios de comunicaciones pequeños (“smallgeos”, les llaman) junto con una empresa de Turquía.

      Invap factura unos 200 millones de dólares por año. La mitad proviene de exportaciones y el otro 50% es fruto de ventas dentro de Argentina. Para cumplir con estos contratos, la empresa importa el 20% de sus insumos.

      Mientras miro las nuevas olas
      El Sabiamar tendrá dos cámaras principales que permitirán observar el océano Atlántico. En la costa argentina tendrá una definición de 200 metros por píxel y en el resto de 800.

      Pero además tendrá una tercera cámara de alta sensibilidad, con gran funcionalidad en la oscuridad de la noche, según explicó Gabriel Achtig, jefe del proyecto Sabiamar por parte de Invap.

      Este satélite puede llegar a ser clave para combatir la pesca ilegal en el mar Argentino, especialmente la que se hace de noche, con potentes reflectores, que atraen cardúmenes de calamares.

      El tamaño final, sin instrumentos desplegados, es de 2 metros por 1,5, con un peso de 700 kilos, lo que incluye el combustible líquido que se usa esencialmente en el momento de entrada en su órbita y, a lo largo de su vida útil, para realizar maniobras de corrección de posición y para eludir alguno de los tantos objetos que conforman una cada vez más grande basura espacial.

      En una recorrida de la sede central, que organizó la empresa para la prensa, hicieron además un repaso de las actividades en las áreas de defensa y seguridad (radares), nuclear y medicina.

      El contrato de exportación más importante es hoy la construcción de un reactor nuclear de investigación en Países Bajos, de acuerdo con lo que dijeron los subgerentes Felipe Albornoz (área nuclear) y Pablo Abbate (desarrollo de negocios). Pero en lo que estrictamente nuclear hay varios desarrollos, como el reactor argentino RA10.

      La venta de radares a Nigeria y la provisión más o menos sistemática de aparatos para el control aéreo a la Fuerza Aérea o la autoridad regulatoria de vuelos son otros de los proyectos en ejecución.

      La competencia en el mundo del trabajo se hizo global
      “Hay gente que quiere desarrollar tecnología aplicada en Argentina para Argentina”. El CEO de Invap, Vicente Campenni, explicó que este es uno de los principios que guían a los especialistas que se quedan en la empresa a pesar de las ofertas que reciben desde todo el mundo.

      “Estamos compitiendo por el talento argentino”, añadió en un contacto con periodistas.

      Lo que ocurre es que hay áreas (la ingeniería que se escribe antes de que se ejecute, la programación de software) que no obligan a la presencialidad que durante los tiempos duros de la pandemia se desarrollaron con normalidad de manera remota y que hoy son un recurso global, sin fronteras.

      Vicente Campenni, el CEO de Invap, en una charla con periodistas (Foto: Chino Leiva)

      -Tenemos muchísimo trabajo. Nos cuesta pelear con otras empresas que buscan captar el talento. La estamos peleando -respondió antes de dar detalles sobre esta encrucijada laboral.

      La empresa tiene unos 1.400 trabajadores; la inmensa mayoría cumple funciones en la ciudad de Bariloche, pero hay núcleos más pequeños en Buenos Aires, Córdoba , pero también en Países Bajos, donde Invap construye un reactor nuclear de producción de radioisótopos.

      En esa zona de Petten, al norte de Amsterdam, en la costa del Atlántico norte, hay un horizonte de trabajo tal de los especialistas argentinos que los empleados de Invap se mudan con sus familias.

      Están acostumbrados. Desde hace más de 20 años, cuando vendieron el reactor a Australia, el trabajo en el exterior es una constante.

      Los radares y la seguridad
      Invap detectó sus propias habilidades en materia de radares cuando tuvo que desarrollar los dos satélites Saocom 1, que mediante un sistema de microondas, puede observar la superficie de la Tierra y algunos metros por debajo de ella inclusive.

      Hizo radares de seguimiento de vuelos colaborativos (aerocomerciales) y de control de las fronteras, además de meteorológicos.

      Cuando nuestro país fue sede temporal del G20, del que participan las naciones occidentales más desarrolladas, la Fuerza Aérea Argentina y el ministerio de Defensa contrató a Invap para actualizar viejos radares de su planta.

      La empresa desarrolló incluso para esa cumbre radares primarios móviles y les dio a varios equipos casi obsoletos una vida útil de décadas y un abanico mayor de prestaciones.

      Este trabajo le permitió competir y ganar la licitación para exportar dos radares primarios a Nigeria, con un contrato que está en plena ejecución.

      https://www.rionegro.com.ar/politica/invap-arranco-la-construccion-de-sabiamar-su-ultimo-satelite-2359433/

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    • RE: Desarrollo Aeroespacial Argentino

      Retoman el desarrollo del lanzador de satélites "made in Argentina"
      Es un desafío tecnológico mayúsculo; ya cuenta con una financiación de alrededor de 4500 millones de pesos para el año que viene

      03 DE NOVIEMBRE, 2021 | 18.07
      Por
      Nora Bär
      NORA BÄR
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      Retoman el desarrollo del lanzador de satélites "made in Argentina"
      Después de varios años de recorte de fondos que provocaron daños incalculables en equipos de trabajo altamente calificados, el nuevo ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación, Daniel Filmus, anuncia esta tarde desde la base de Pipinias, en Punta Indio, que se relanza el desarrollo del primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita desarrollado íntegramente por un país latinoamericano, iniciado en la primera década de este siglo y que en 2015 ya había realizado vuelos experimentales. En la actualidad, solo 14 países poseen esa capacidad tecnológica: Estados Unidos, Rusia, Ucrania, Francia, el Reino Unido, Japón, China, la India, Israel, Irán, las dos Coreas, Nueva Zelanda e Italia.

      Según anticipó Filmus, vuelve a ponerse en marcha el programa de Acceso al Espacio de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), lo que incluye el desarrollo de los lanzadores Tronador II y III, y toda la infraestructura auxiliar asociada y las bases de lanzamiento (que ya estaban muy avanzadas). Solo en 2022, el proyecto contará con una inversión aproximada de 4.500 millones de pesos.

      La noticia era largamente esperada por todos los que venían participando en esta aventura. “Después de muchos años de postergación, estamos proyectando usar alrededor del 40% del presupuesto total de la Conae (si se aprueban, unos 11.000 millones de pesos) en acceso al espacio –confirma Raúl Kulichevsky, director ejecutivo y técnico de la institución–. El lanzador va a ser nuestra ‘estrella’ de los próximos años”.

      La reanudación de los trabajos es muy importante para la Conae, pero también para las universidades y empresas de base tecnológica que participan; como VENG SA, contratista principal a cargo de componentes del motor, la Universidad Nacional de La Plata, que tenía a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, las pymes que diseñan antenas de comunicaciones y materiales compuestos, Invap, que tendrá a su cargo los ensayos de motores… “En definitiva –subraya Kulichevsky–, se reactivará un sector ligado a nuestro crecimiento tecnológico que había quedado postergado”.

      La idea de contar con un lanzador propio no solo tiene como objetivo satisfacer nuestras necesidades de poner en órbita nuestros satélites, sino también el de brindar servicios a terceros. “Tendremos dos vehículos espaciales con distintas capacidades y con muy buenas chances de captar una parte del mercado de lanzamiento de satélites de hasta 700 kg (que no son tan chicos), o de hasta 1000 kg, cuando tengamos el Tronador III, ya que podremos ofrecer condiciones muy ventajosas”.

      Si todo sale bien, dentro de dos años ya podría volver a probarse un vehículo experimental.

      Uno de los que participa de esta aventura desde sus inicios es el ingeniero espacial Marcos Actis, actualmente vicepresidente institucional de la Universidad Nacional de La Plata. “Nosotros teníamos convenio hasta 2024 y en 2015 se ‘cayó’ –lamenta, al pensar en el tiempo y el esfuerzo perdidos–. Acá se habían armado los lanzadores y todo eso se recicló, muchas cosas se llevaron a Córdoba, se desparramó la gente y va a llevar un tiempo recomponerlo. Llegamos a tener 170 personas abocadas a este proyecto y bajamos a 70. Ahora, estamos volviendo a tomar impulso”.

      Para Actis, no se trata solamente de lanzar satélites. “Esto permite que los ‘pibes’ no se vayan a trabajar afuera y terminen la carrera –destaca este fanático confeso de Viaje a las Estrellas nacido en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes–. Por otro lado, promueven un ‘derrame’ virtuoso: gracias a que elaborábamos baterías de litio para los lanzadores pudimos hacer desarrollos de electromovilidad. También brindamos servicios de ensayo a la industria automotriz que no se ofrecen en ningún otro lugar del país porque usamos los equipos que se habían adquirido para probar el lanzador”.

      En el momento de su interrupción, esta iniciativa agrupaba a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajaban en VENG SA, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui).

      Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo casi sin disponer de información técnica, que son secretos celosamente guardados por las compañías o agencias espaciales que la poseen. Además, está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.

      Con algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.

      Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales]. El lanzador despega a 1,4 G y se va acelerando a medida que se consume el líquido y se aliviana.

      “Queremos que este proyecto sea un círculo virtuoso, que vincule al Estado con las universidades y la industria –afirma Félix Menicocci, presidente de VENG–. Tenemos que trabajar en conjunto tratando de lograr el lanzador que necesitamos en la región”.

      Actis opina que es importante “no duplicar recursos, que todos participen, hasta las Fuerzas Armadas”. Y concluye Kulichevsky: “Se trata de un proyecto que, tecnológicamente hablando, es un desafío mayúsculo, está al tope de los que podemos encarar”.

      https://www.eldestapeweb.com/sociedad/ciencia/retoman-el-desarrollo-del-lanzador-de-satelites-made-in-argentina--20211131870

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    • RE: IMPSA

      IMPSA culminó la fabricación de un componente esencial del CAREM-25

      Se trata del primer reactor nuclear modular argentino para la generación de energía. La compañía definió este avance como "un salto tecnológico" en el que aplicó "su capacidad de diseño a todo lo relacionado al cálculo estructural del reactor".
      16 DE DICIEMBRE, 2021 | 19.37
      IMPSA culminó la fabricación de un componente esencial del CAREM-25
      Tras culminar la fabricación para la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) de uno de los componentes clave del CAREM-25, IMPSA firmó un convenio con CNEA para la provisión de servicios de ingeniería, fabricar o suministrar nuevos componentes para la construcción y puesta en marcha de dicho reactor. Con el CAREM-25, que es el primer reactor nuclear modular para la generación de energía fabricado en el país, IMPSA logró dar un salto tecnológico significativo al aplicar su capacidad de diseño a todo lo relacionado al cálculo estructural del reactor.

      Para el proyecto CAREM-25, IMPSA conformó un equipo específico de técnicos e ingenieros, quienes realizaron importantes desarrollos tecnológicos internos, algunos incluso basados en Inteligencia Artificial (IA). El nombre CAREM surge de las iniciales de Central Argentina de Elementos Modulares, y al menos el 70% de los componentes y servicios relacionados de CAREM-25 se obtienen de empresas argentinas.

      “Le agradecemos a CNEA haber elegido a IMPSA para ser fabricante del primer prototipo de Reactor Modular Pequeño (SMR por sus siglas en inglés) a nivel mundial, algo que nos llena de orgullo. Queremos seguir trabajando juntos para aprovechar esa experiencia, para desarrollar más tecnología relacionada con la industria nuclear y porque vemos para el CAREM-25 una gran oportunidad a nivel mundial. Entendemos que es uno de los principales productos tecnológicos que Argentina puede exportar al mundo”, destacó Marcelo Kloster, presidente del directorio de IMPSA.

      IMPSA tiene una amplia experiencia en ingeniería, obras y trabajos metalúrgicos calificados para instalaciones nucleares, entre los que se destacan el Recipiente de Presión del Reactor del CAREM-25 y los trabajos en las Centrales Nucleares Atucha I, II y Embalse. IMPSA es además la única empresa en Latinoamérica con Certificación ASME (American Society of Mechanical Engineers) para el diseño y fabricación de componentes nucleares.

      En concreto, el componente del CAREM-25 que fabricó IMPSA es el “Blindaje térmico”, un recipiente de presión de 30 toneladas y de 5,5 metros de altura que la compañía realizó en su Centro Tecnológico de Mendoza. La función del “Blindaje térmico” es clave ya que es la pieza que soporta el peso del reactor nuclear y da la seguridad necesaria frente a cargas sísmicas.

      Además, el “Blindaje térmico” evita que las altas temperaturas que se producen en el reactor nuclear se transmitan a las estructuras de hormigón de las obras civiles. El prototipo tiene 25 megas de potencia y a medida que la demanda crezca se puede hacer más grande, al punto tal que el módulo puede escalar hasta 120 megas de potencia.

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      Por su parte, Sergio Carobene, gerente general de IMPSA, aseguró: "Es un orgullo para IMPSA representar el talento y el valor agregado de ingenieros argentinos llevando adelante los componentes claves para la elaboración de un reactor nuclear de la calidad y estándar internacional como es el CAREM-25. Seguimos en el camino de consolidar y de reafirmar el liderazgo de esta empresa 100% Argentina, en materia de generación y transformación de energía en el país y en el mundo".

      La firma del convenio estuvo a cargo de Marcelo Kloster, por parte de IMPSA, y de Adriana Serquis, presidenta de la CNEA, en un acto que se llevó a cabo en la Nave 1 del Centro Tecnológico IMPSA, en Mendoza, donde pudieron observar el “Blindaje Térmico” terminado como así también el avance de la fabricación del Recipiente de Presión del CAREM-25. Éste es el proyecto nuclear más avanzado de todos los que hay en el mundo, y el convenio suscripto entre IMPSA y CNEA reafirma el compromiso de ambos para que el sector nuclear argentino siga siendo reconocido a nivel mundial.

      En tanto, la presidenta de la CNEA, Adriana Serquis, sostuvo: “Me da mucho orgullo visitar las instalaciones de IMPSA, que creo que también es un ícono para nuestro país. Ahora siendo también una empresa nacional, esperamos que pueda seguir contribuyendo al desarrollo de un montón de proyectos como el del CAREM, que ustedes saben que para la Comisión Nacional de Energía Atómica es uno de los proyectos o el proyecto que tiene mayor financiamiento en este momento para su desarrollo”.

      El convenio establece las condiciones básicas para que IMPSA provea servicios de ingeniería, fabricación o suministro de componentes, equipos y dispositivos que la CNEA le requiera para la construcción y puesta en marcha del Prototipo de Reactor CAREM-25. En ese sentido, dispone que IMPSA y CNEA trabajarán de manera conjunta, con asistencia recíproca y que IMPSA pondrá a disposición del personal designado por CNEA, la infraestructura y los servicios necesarios para el normal desarrollo de las actividades de los mismos.

      Previo a la firma del convenio, la presidenta de la CNEA junto a directivos de la entidad que participaron del proyecto, recorrió el Centro Tecnológico IMPSA, pasando por el Módulo de tecnología, el Laboratorio hidráulico, la Sala Nuclear y la Nave 1. Acompañaron a Serquis el gerente general de CNEA, Alberto Baruj; el gerente de Ingeniería de CAREM, Ignacio Arenaza; el jefe de Departamento Coordinación Mecánica Materiales y Ensayos no destructivos de CAREM, Federico Hermida; el jefe de División Modelística e Integridad y Materiales de CAREM, Sebastian Ditoma; y la responsable de suministros para CAREM, Laura Acevedo.

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      IMPSA hoy en Argentina y en el mundo
      IMPSA es el resultado de más de 100 años de trabajo y esfuerzo en una Argentina industrial, que genera valor agregado, exporta el 85% de su producción a Asia, Europa, África y las Américas y emplea de manera directa a 720 personas altamente calificadas y más de 100 PyMES nacionales. Su desarrollo tecnológico es reconocido a nivel mundial, siendo la única empresa en América y una de las cuatro de Occidente con tecnología para diseñar y producir equipamiento para grandes centrales hidroeléctricas. Lleva diseñadas y fabricadas más de 200 turbinas las cuales hoy en día producen energía en 40 países.

      Actualmente trabaja desde su Centro de Desarrollo Tecnológico ubicado en Mendoza, en el diseño y la fabricación de las nuevas turbinas de la Central Hidroeléctrica de Yacyretá, en los aerogeneradores del Parque Arauco (La Rioja), en los equipamientos para la Central Hidroeléctrica El Tambolar (San Juan), en los equipamientos para YPF y la fabricación del primer reactor nuclear argentino para generación de energía, el CAREM, entre los principales proyectos.

      IMPSA tiene una amplia trayectoria en el sector nuclear. La compañía elaboró equipos para las centrales nucleares de Atucha I y Atucha II, y en 2010 llevó adelante la fabricación y suministro de los cuatro generadores de vapor de la Central Nuclear Embalse, en Córdoba, prolongando la vida útil de la central por 30 años.

      https://www.eldestapeweb.com/economia/energia/impsa-culmino-la-fabricacion-de-un-componente-esencial-del-carem-25-el-primer-reactor-nuclear-modular-argentino-para-la-generacion-de-energia-2021121619370

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    • RE: Desarrollo Aeroespacial Argentino

      Hace tiempo que estaba esperando novedades del tronador y vinieron con yapa.. Ya estan pensando en una nueva constalacion de SAOCOM..

      "Kulichevsky calcula que en los próximos cinco o seis años Argentina tendrá la nueva generación de SAOCOM."


      La CONAE vuelve a poner en marcha el proyecto de lanzar satélites desde nuestro país

      Desde el Centro Espacial Manuel Belgrano, ubicado en Bahía Blanca, “el vehículo lanzador Tronador podrá colocar en órbita satélites o conjuntos de satélites de hasta 500 kilos, en órbitas bajas de entre 400 y 700 kilómetros de altura", explicó a Télam el director ejecutivo y técnico de la CONAE, Raúl Kulichevsky.

      Por Cecilia Farr Red Argentina de Periodismo Cientfico
      POR CECILIA FARRÉ - RED ARGENTINA DE PERIODISMO CIENTÍFICO
      18-02-2022 | 14:00
      Edición de video: Agustín Piana
      Argentina rumbo al mercado espacial
      VER VIDEO
      https://youtu.be/BJS3Y4YddwA

      Luego de lograr diseñar y fabricar satélites en el país, la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) retoma el desafío de lanzarlos desde Argentina con vehículos propios en el Centro Espacial Manuel Belgrano, ubicado en Bahía Blanca. Allí se instalará la plataforma y la infraestructura necesaria para el gran objetivo. Con una nueva inyección de presupuesto, se prevé que hacia fines de 2023 se lance uno de los vehículos experimentales.

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      El lanzamiento del cohete experimental VEX 5 en el Paraje La Capetina, cerca de Punta Indio. (Foto: CONAE)

      “Tronador II es un vehículo lanzador que tendrá la posibilidad de colocar en órbita satélites o conjuntos de satélites de hasta 500 kilos de peso en su conjunto, en órbitas bajas de entre 400 y 700 kilómetros de altura y Tronador III tendrá una capacidad de hasta 750 kilos”, explica el director ejecutivo y técnico de la CONAE, Raúl Kulichevsky.

      Desde hace unos años la agencia espacial nacional impulsa la idea de contar con una base y cohetes lanzadores propios que ahora ganó un nuevo impulso. “Estamos retomando la dinámica para acondicionar buena parte de la infraestructura que necesitamos para llevar adelante distintos tipos de ensayos y el desarrollo de motores”, indica el ingeniero a cargo de la CONAE sobre los trabajos que permitirán ganar madurez en la elaboración de vehículos experimentales hasta finalmente contar con los lanzadores Tronador II y III.

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      El Director Ejecutivo y Técnico de la CONAE, Raúl Kulichevsky. (Foto CONAE)

      Según el Ministerio de Ciencia Tecnología e Innovación de la Nación para el relanzamiento del programa de Acceso al Espacio destinado a la elaboración de los vehículos experimentales VEx, los lanzadores Tronador II y III, la infraestructura auxiliar asociada y las bases de ensayo y de lanzamiento, para este año se esperan inversiones de unos 4.500 millones de pesos.

      Con un 2022 dedicado al desarrollo y prueba de los motores y a la mejora de la infraestructura en Centro Espacial Punta Indio en la localidad bonaerense de Pipinas, para realizar los ensayos, “estamos previendo el lanzamiento de algún vehículo experimental hacia fines del año próximo”, estima el ingeniero.

      El propósito final es brindar un servicio completo de lanzamiento de satélites nacionales, privados o de agencias espaciales de la región a un precio competitivo. Kulichevsky agrega que “en el hemisferio sur hay una empresa con su base de lanzamiento en Nueva Zelanda. Y Brasil tiene una que ofrece para alquilarla pero que aún no está efectiva. Nosotros, además, de la base tendremos el desarrollo de vehículos lanzadores propios”.

      Para ello, también se acondicionará en Bahía Blanca el Centro Espacial Manuel Belgrano. “Está en una posición bastante interesante para el lanzamiento de satélites de órbita baja, órbitas del tipo geosincrónicas que son las que en general necesitan los satélites de observación de la Tierra”, asegura el ingeniero.

      El director de CONAE aclara que si bien el mercado es difícil “hoy hay una gran demanda debido a los distintos desarrollos de satélites pequeños que se están haciendo en todo el mundo y una gran necesidad de distintos tipos de vehículos lanzadores”. A esto se le suma que el proyecto posibilita el “crecimiento de una cantidad de Pymes que trabajan con nosotros y pueden estar involucrados en desarrollos que a la larga permiten ofrecer servicios y su experiencia a otras empresas en el exterior”.

      En el proyecto Tronador intervienen instituciones y empresas del ámbito científico y tecnológico como VENG, que es el contratista principal del segmento de Vuelo del programa Inyector Satelital de Cargas Útiles Livianas. Mientras que en el segmento Tierra participan la Universidad Nacional de La Plata, la Fábrica Argentina de Aviones y la empresa INVAP.

      El modelo de los lanzadores se compone de dos etapas y tendrá como propelentes oxígeno líquido y kerosene. Para alcanzar el desarrollo tecnológico necesario, se llevarán a cabo ensayos previos con vehículos experimentales tal como se hizo dos veces en 2014, experiencias que permitieron obtener información para hacer cambios en el diseño y comprobar sistemas de propulsión, navegación y de guiado y control.

      Nuevos satélites argentinos

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      Recreación artística del satélite SABIA-Mar, que será lanzado en el 2021. (Foto CONAE)

      Para el estudio del mar y las costas, la agencia espacial nacional también trabaja en el diseño y desarrollo del satélite SABIA-Mar, cuyo lanzamiento está previsto para el año 2024. Con la incorporación de distintas cámaras y sensores estará al servicio del campo científico y del productivo. Así, proveerá información sobre pesca ilegal y manejo de los recursos pesqueros y para el estudio de ecosistemas marinos, cambio climático, y calidad del agua en costas y estuarios.

      “Está diseñado para dar soporte e información en todo lo que tenga que ver principalmente con el Mar Argentino, pero como también observa de manera global, por lo que podrá generar información sobre el mar y los océanos en cualquier parte del mundo”, expresó Kulichevsky.

      El director de la CONAE informó que “ya estamos trabajando en la ingeniería de detalles y este año programamos empezar con la fabricación de los distintos tipos de cámaras y en los subsistemas de las plataformas de servicios. Así que en 2022 el SABIA-Mar ya va a empezar a tomar forma física real con la fabricación de las distintas partes que nos van a servir para ir haciendo distintas pruebas en tierra”.

      En 2021 se hicieron los paneles solares del satélite y los ensayos de despliegue sobre los mecanismos y la estructura. Una vez probados, fueron enviados a la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) que está trabajando en la integración de las celdas solares en la estructura.

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      La visita del ministro Daniel Filmus al Centro Espacial de Pipinas, provincia de Buenos Aires. (Foto: MCNyT)

      Por otra parte, y en relación a lo que comentaba Kulichevsky sobre las nuevas oportunidades que habilitan estos proyectos, la CNEA está próxima a firmar un contrato con la empresa privada Innova Space para la integración de los paneles solares de cinco picosatélites (el pasado 13 de enero se lanzó el primero de este tipo) y además ya entregó a INVAP los sensores solares que serán exportados a Italia.

      Según el director de CONAE, el proyecto SABIA-Mar tiene una inversión de alrededor de 20 millones de dólares que está parcialmente financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el costo total del proyecto es de alrededor de 120 millones de dólares. En este satélite también participan INVAP, VENG, CNEA, la Universidad Nacional de La Plata y Ascentio.

      Además, la CONAE planea darle continuidad a la misión SAOCOM de satélites de observación de microondas que cuentan con antena radar que les permite medir la humedad del suelo para brindar servicios al sector agropecuario como así también identificar zonas en riesgo de inundación, detectar suelos muy secos con peligro de incendio, elaborar mapas de desplazamiento del terreno y de glaciares; advertir sobre derrames de petróleo y hacer seguimiento, mitigar y evaluar catástrofes. Actualmente hay dos satélites argentinos de este tipo puestos en órbita a los que en el futuro se les sumaría una segunda constelación.
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      Telam SE

      Los futuros satélites también tendrán como instrumento principal la antena radar que permite poder tener información de la Tierra más allá de los factores climáticos y que sea de noche “pero queremos incorporar una serie de avances tecnológicos que se van dando con los años. Hoy sabemos que podemos hacer un SAOCOM todavía un poco mejor que el que ya tenemos”, detalla el director de CONAE. Kulichevsky calcula que en los próximos cinco o seis años Argentina tendrá la nueva generación de SAOCOM.

      Las imágenes que proveen los satélites activos de la misión SAOCOM también se comercializan en el exterior y a fines de 2021 la empresa VENG designada por CONAE para ese fin, firmó acuerdos para su uso en Japón y en China.

      Otro de los planes de la CONAE para los próximos años es diseñar una serie de satélites pequeños de alrededor de 200 kilos de peso con distintos tipos de instrumentos.

      Finalmente, durante este año se instalarán dos sistemas de antenas de reflector parabólico para comando de satélites y recepción de información en la base antártica Belgrano II y constituir la tercera estación terrena de la CONAE. “Vamos a aprovechar esa ubicación privilegiada ya que los satélites de observación de la Tierra, repiten mucho el paso por los polos”, explica Kulichevsky. Esto es ventajoso para el seguimiento de satélites propios, privados y de otros países. “Son servicios que son muy apreciados y que se cobran a precios muy interesantes”, concluye el director de CONAE.

      https://www.telam.com.ar/notas/202202/583666-conae-centro-espacial-satelites-bahia-blanca-tronador.html

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    • RE: Novedades de la Fuerza Aérea Argentina

      El TC-53 listo para volver a volar
      El Fokker F-28 matricula TC-53 ya se encuentra en la etapa final de los trabajos de inspección a los que fue sometido para retornarlo a condición de vuelo.
      Recientemente se le aplicó un esquema de pintura gris baja visibilidad idéntico al que porta el F-28 matricula TC-52 y en breve comenzarán los vuelos de prueba previos a su reincorporación al servicio activo.
      Con esta aeronave ya son dos los Fokker F-28 recuperados a condición de vuelo evaluándose la posibilidad de recuperar a un tercero.
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      Fuerzas de Defensa Argentinas

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    • RE: Desarrollo Nuclear Argentino

      CNEA y la empresa NA-SA firman un contrato para completar la construcción del CAREM
      El acuerdo establece la finalización del edificio del prototipo del reactor modular de diseño 100% nacional, que se construye en Lima, provincia de Buenos Aires.

      Compartir en
      redes socialesCompartir en FacebookCompartir en TwitterCompartir en LinkedinCompartir en WhatsappCompartir en TelegramPublicado el lunes 05 de julio de 2021
      El pasado viernes 2 de julio se inició una nueva y definitoria etapa en el desarrollo del Proyecto CAREM25, con la firma del contrato para la terminación del edificio del reactor celebrado entre la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la empresa Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA).

      El acuerdo fue firmado por la presidenta de la CNEA Adriana Serquis y el presidente de NA-SA José Luis Antúnez. De esta manera, se formalizó la nueva relación contractual a través de la cual la empresa operadora de las centrales nucleares argentinas vuelve a constituirse como contratista de la CNEA en la construcción del edificio, un rol que había ejercido en la primera etapa de esa obra, desde 2014 hasta 2017.

      Al respecto, Adriana Serquis comentó que “la firma del contrato encomendando a Nucleoeléctrica Argentina para la finalización de la construcción de la obra civil del CAREM25, representa un hito muy importante en el comienzo de la reactivación del sector nuclear”.

      Además, la presidenta del organismo agregó que “es un excelente auspicio para un camino conjunto en el que podamos fortalecer los vínculos para que la CNEA pueda continuar llevando a cabo otros proyectos. Nos apasiona la posibilidad de volver a tener un rol de articulación de las capacidades existentes”.

      Por su parte, José Luis Antúnez afirmó que "el objetivo de colaboración con la CNEA forma parte de nuestro Plan de Acción, aprobado recientemente por el Poder Ejecutivo Nacional". En ese sentido, remarcó que "así como lo hicimos anteriormente, volvemos a acompañar a la CNEA en el Proyecto CAREM".

      A mediados de 2020 se había firmado un contrato "de transición", a partir del cual los equipos de trabajo de la Gerencia Dirección de Obras CAREM (responsable de la dirección integral de la construcción) y de la Unidad de Gestión de Proyectos Nucleares de NA-SA comenzaron un proceso de ordenamiento y análisis de la documentación técnica referida al edificio y el grado de avance al que se llegó con la anterior contratista. Este análisis incluyó un relevamiento de materiales y del estado de las instalaciones, como también los subcontratos pendientes y la situación laboral de los trabajadores que habían sido cesanteados y con los que se acordó la paulatina reincorporación.

      El objetivo global de aquel pre-contrato fue establecer las bases del que sería el acuerdo definitivo a partir del cual NA-SA retoma la ejecución de la construcción, bajo la dirección de CNEA. Este nuevo contrato establece una duración de 36 meses para completar el edificio del reactor, reeditando la sinergia entre la CNEA y NA-SA que en el pasado permitió iniciar la construcción y lograr importantes avances.

      En esta nueva etapa se busca aprovechar el mayor grado de avance de la ingeniería y, en general, toda la experiencia obtenida por ambos actores durante los últimos años, como así también sostener y consolidar la buena relación que se ha ido forjando entre los equipos de trabajo y con los grupos de trabajadores, factores que indudablemente favorecerán el cumplimiento del objetivo fundamental de terminar la obra y poner en marcha el prototipo del CAREM. "Es una alegría que hayamos podido lograr, al fin, la firma de este contrato", indicó la gerenta de Área CAREM Sol Pedre. "Vemos buena predisposición de parte de NA-SA para colaborar con la terminación del CAREM, incluso más allá de lo que tiene que ver con la obra, lo que considero una muy buena señal para el proyecto y para la CNEA en su conjunto", agregó Pedre.

      https://www.argentina.gob.ar/noticias/cnea-y-la-empresa-na-sa-firman-un-contrato-para-completar-la-construccion-del-carem?fbclid=IwAR3uhL-dnwAfDfZJm7qDaY2yw5ysFGh0_7WUtxjk_68j2YOkg8WAwaCoI8Q

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    • RE: IMPSA

      IMPSA terminó una pieza clave del CAREM. Y seguirá colaborando en la obra
      20 diciembre 2021, 05:50

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      La semana pasada IMPSA, un viejo gigante metalúrgico mendocino, terminó un componente importante de la futura central nuclear CAREM: es una pieza de 30 toneladas y 5,5 metros de altura. Se la calza bajo la base del recipiente de presión, al que aísla termomecánicamente del edificio de contención.

      Éste es el primer componente metalúrgico pesado entregado por un proveedor de la obra específicamente nuclear del prototipo de 32 megavatios. Como es un paso importante en dirección al futuro montaje del reactor, estuvieron presentes el presidente del directorio de IMPSA, Marcelo Kloster, y la presidenta de la Comisión Nacional de Energía Atómica, Dra. Adriana Serquis.

      La obra civil de una central nuclear consta básicamente recintos de muy diferentes tipos de hormigón, de acuerdo a sus funciones, integrados generalmente en un edificio de enorme resistencia mecánica. La obra civil del CAREM trastabilló en 2016, cuando el presupuesto nuclear descendió en 53% en pesos, y se detuvo en 2018, cuando el peso perdió casi todo valor de cambio. Volvió a ponerse en marcha este año tras cambios de autoridades en la CNEA y en NA-SA, y la firma de nuevos contratos de construcción.

      Pero lo que define una central atómica es su “isla nuclear”. En el caso del CAREM, la forma el recipiente de presión compacto, que contiene dentro de sí los generadores de vapor, que refrigeran el núcleo por convexión, sin necesidad de bombas. Un CAREM en apagón sigue funcionando, porque la circulación convectiva es un fenómeno de la física que depende de la diferencia de densidad del agua y de la gravedad. No hay modo de impedir que el núcleo del CAREM se refrigere, salvo que se logre perforar el recipiente de presión para dejarlo en seco, algo difícil de lograr hasta con un cañón antitanque. Estos son rasgos originales de diseño del CAREM que lo hacen diferente de los demás PWR, o reactores presurizados con agua liviana, existentes o en construcción, y que probablemente lo vuelvan el de mayor seguridad inherente durante un tiempo.

      Lo que entregó IMPSA, entonces, es una interfase metálica entre la obra nuclear (básicamente, fierros) y la civil (básicamente, hormigón). En IMPSA a este componente lo llaman “blindaje térmico”. Protegerá el edificio de contención. Éste envuelve herméticamente la isla nuclear entre gruesas paredes de hormigón ultradenso impermeabilizadas por dentro por un “liner” o recubrimiento de acero. Olvidate de perforar eso con un cañón.

      El blindaje protege esta estructura de hormigón del calor que irradiará el recipiente de presión, producido por la lenta fisión de 3.812,5 kg. de uranio enriquecido a entre el 3,4% y 1,8% dentro del núcleo. Y es bastante calor: alrededor de 100 MW térmicos, con el reactor operando a pleno.

      Buena parte de ese calor se irradia o se disipa inofensivamente en la circulación termohidráulica general: lo que llega a transformarse efectivamente en electricidad estará en 32 MW eléctricos. Eso se logró por sucesivas mejoras en planos de la ingeniería original, que suponía que este prototipo produciría 25 MW eléctricos. Por puro conservadurismo, al prototipo se lo sigue llamando CAREM 25.

      Conviene recordar que estamos hablando de un prototipo, nacido para «fajarlo» y entender las virtudes y defectos de una central compacta, convectiva y con seguridad inherente. Los CAREM comerciales constarán de varios módulos de 120 o 125 MW, están en las preliminares de diseño, y hay algún consenso en integrarlos en una central de 4 módulos y con entre 480 y 500 MW de potencia.

      Queda explicado, entonces, porque el blindaje se llama “térmico”. Protege al hormigón del calor, pero también de los neutrones que se fugan del núcleo a través del acero del recipiente de presión. Pero el blindaje también protegerá la contención de que las sacudidas de un eventual terremoto hagan chocar el recipiente de presión con el «liner» de la contención.

      Sorpresivamente para muchos, los terremotos en esta parte de la Pampa Húmeda son raros y más bien débiles, pero que los hay, los hay. El último de cierta importancia sucedió el 5 de julio de 1888, derrumbó un par de muros en la Iglesia de La Piedad, en Buenos Aires, y zarandeó arañas, movió camas y pianos e hizo saltar la vajilla de los aparadores en casi toda choza, casa o edificio desde Rosario hasta La Plata. Y eso fue todo: no se reportaron muertes.

      Tras muchos recálculos, hoy hay consenso de que el hipocentro de aquel sismo porteño de 1888 estuvo en medio del río y al sur de la isla Martín García, y en que su intensidad llegó al 5,5 de la Escala Richter. Más recientemente, el 30 de noviembre de 2018 (3 años), a las 10:27 de la mañana, se produjo un sismo con epicentro a 25 km. al sur de CABA, con magnitud 3,8 Richter.

      Con los medios incendiados por la estanflación, y la doble rampa del dólar y del endeudamiento, el de 2018 pasó bastante desapercibido. En parte, porque la escala Richter es logarítmica: por ello, un sismo 5,5 tiene 10 veces más energía que un 4,5. En otra parte, porque sabemos producir políticas mucho más devastadoras que los terremotos. No es casualidad que en 2018 se hayan prácticamente parado todas las obras nucleares, incluido el CAREM. Todo la obra pública, y con ella todo el país se pararon.

      Las centrales atómicas son sismorresistentes por diseño en casi todo el mundo, pero aquí, un punto más. No es chiste: la mayor parte de las viejas centrales nucleares inglesas todavía activas aquí jamás habrían sido licenciadas en planos, ni hablemos en construcción u operación. Muchas tienen galpones de chapa como edificios de contención.

      Las Atuchas I y II están preparadas para zarandeos sísmicos bastante peores que los enumerados, cosa que Atucha I, la más vieja, probó de sobra el 23 de septiembre de 1977. A las 06:23 de aquel día, el terremoto de Caucete (un 7,4 en la escala Richter), destruyó esa localidad sanjuanina y mató a 64 personas. Amortiguadas por el suelo blando y la distancia de casi 1100 km., aquí en el AMBA ese sismo hamacó con tanto entusiasmo los edificios altos que más de un habitante de pisos encima de 15 fue arrojado de su cama. Atucha, trepada a lo alto de una barranca sobre el Paraná de las Palmas pero sólida como un adoquín, ni se enteró del temblor.

      IMPSA todavía debe entregar la pieza fundamental del CAREM, el recipiente de presión. Sería la primera pieza de ese tipo fabricada en la Argentina, país cuya industria metalúrgica nunca tuvo equipamiento de forja para este tipo de componente nuclear, generalmente gigantesco.

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      Los recipientes de presión de Atucha I y II vinieron de Alemania, y Embalse, de diseño CANDÚ, usa tubos de presión, en lugar de recipiente. En el caso del CAREM, que a su modo bastante revolucionario no deja de ser un PWR, el recipiente es inevitable, y también particularmente complejo porque contiene 12 generadores de vapor anillándolo por dentro.

      IMPSA tiene bastante baquía con piezas nucleares de gran tamaño, entre ellas los 4 generadores de vapor de Embalse, en Córdoba. Pero cuando termine este recipiente de presión se habrá colocado un par de peldaños más arriba como proveedor nuclear mundial.

      IMPSA ganó su fama fabricando otros componentes descomunales de acero, aquí y en todo el mundo. En 1983 construyó su primera grúa de puerto. En 2000 era el tercer proveedor mundial de grúas de puerto. Cuando en 2004 terminó de equipar con 24 grúas la terminal de containers de Tanjung, Malasia, situada frente a Kuala Lumpur, la volvió la mayor del mundo durante varios años.

      IMPSA levantó muchos parques eólicos en Brasil con turbinas de diseño propio, del tipo “Direct Driven”, sin caja de transmisión, inspiradas quizás en las elegantes Enercon alemanas pero notoriamente menos caras y con tiempos de entrega más razonables. Instaló esas grúas en el Parque Eólico Arauco, el único del país que tiene máquinas argentinas.

      En los demás parques eólicos del país, básicamente los construidos por los planes RenovAR 1, 2 y 3 entre 2016 y 2018, los únicos componentes nacionales vienen a ser las torres (pocas veces) e infaltablemente, el viento: todavía los inventores de la estanflación, y la doble rampa del dólar y del endeudamiento de 2018 no descubrieron el modo de importarlo.

      En estos días, IMPSA, administrada hoy ya no por don Enrique Pescarmona sino por el estado nacional, está terminando más turbinas hidráulicas tipo Kaplan para la represa de Yacyretá, en cuyos componentes se gastó más acero que el que se emplea en construir 70.000 automóviles grandes. Más de 200 otras turbinas hidráulicas de IMPSA, de tipo Kaplan, Pelton y Francis, operan en grandes represas de China, Malasia, Colombia y Estados Unidos, entre muchos otros países. Suman más de 50.000 MW instalados.

      La semana pasada algún idiota de solemnidad en Mendoza habló pestes de la administración estatal de IMPSA. Es del partido que en 2018 puso al país en default técnico, asunto que colaboró no poco con la quiebra de esta firma mendocina, que en general gozó de buena salud desde 1907, pero venía arrastrando una deuda de U$ 1200 millones. Eso decidió al estado nacional a mantener viva esa joya metalmecánica, de modo que hoy tiene el 65% de las acciones. Junto con INVAP, nacida de la CNEA y propiedad del estado rionegrino, IMPSA es una de las poquísimas multinacionales tecnológicas argentinas «fierreras» que triunfaron a escala planetaria.

      No se cierra.

      Con su participación en el CAREM, IMPSA se vuelve muy fuerte en otro campo más de las energías libres de carbono.

      Daniel E. Arias

      https://agendarweb.com.ar/2021/12/20/impsa-termino-una-pieza-fundamental-del-carem/

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    • RE: Novedades INVAP

      Comienzan a dar forma al nuevo satélite Arsat-3 que construirá INVAP

      15 febrero 2022, 05:50
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      El satélite Arsat Segunda Generación (SG1) que diseña la empresa estatal rionegrina INVAP a pedido de ARSAT, superó el llamado «cierre de la revisión de los requerimientos del satélite» (SRR CO por las siglas del inglés satellite requirements reviews close out)

      Ahora comienza una segunda etapa del diseño. Este satélite muestra un cambio crespecto de las versiones anteriores, ArSat 1 y 2: no tendrá combustible en su carga sino que funcionará con energía solar. La inversión total es de 253 millones de dólares.

      Esta etapa se cumplió «durante los días 31 de enero y 1 de febrero conforme al cronograma establecido», informó la empresa Arsat, dueña de los dos satélites que llevan ese mismo nombre y que orbitan desde hace años a más de 36.000 kilómetros de la Tierra de manera geoestacionaria. Sus servicios son las comunicaciones.

      «Con esta revisión se concretó un avance importante con la finalización de la consolidación de los requerimientos de la misión a nivel sistema y subsistema del satélite, que contará con propulsión eléctrica y alta capacidad de comunicaciones. Estos mismos definen la característica del satélite y la performance, para cumplir las especificaciones necesarias para dar servicios a los clientes de Arsat», informó la empresa.

      «Debido a las condiciones sanitarias de público conocimiento, este hito se realizó de forma mixta, presencial en la sede de Invap y virtual por videoconferencia entre más de 100 ingenieros, especialistas, autoridades y consultores de las diferentes partes que trabajan en el proyecto», se explicó.

      El Arsat-SG1 «estará destinado a brindar banda ancha satelital de alta calidad en sitios rurales con cobertura total en la Argentina y parcial en países limítrofes».

      Observaciones extensas de AgendAR:
      El dato de la propulsión «full electric» (a través de paneles solares) del nuevo satélite merece más que una mirada al paso.

      Ante todo: de haberse no haberse ignorado en 2016 la ley satelital 27.208/15, deberíamos estar construyendo un nuevo ARSAT cada 2 años desde 2015. En ese mundo ideal donde las leyes valen más que los decretos, en 2021 habríamos empezado a construir el ARSAT 5 en lugar del 3… y habríamos hecho una transición lenta y gradual desde la propulsión 100% química de los satélites 1 y 2 a la mixta de los satélites 3 y 4.

      La interrupción de la serie obligó a Argentina a saltar directamente al punto de llegada previsto para 2021, un satélite liviano con todos sus motores eléctricos. Eso implica el motor principal, o de apogeo, que lleva al satélite en sucesivos giros desde donde lo dejó el cohete satelizador, una órbita excéntrica de hipogeo, hasta una órbita perfectamente circular y muy alta, de 57.786 km. sobre un punto fijo del cinturón ecuatorial.

      Como parecen fijos en un punto del cielo, y eso para que las antenas emisoras y receptoras terrestres no deban seguir su trayectoria, estos satélites se llaman geoestacionarios. Y por la importancia y duración descomunales de la maniobra de apogeo, que no siempre sale bien, en realidad son más espacionaves que satélites.

      Pero la denominación «full electric» para un satélite geo implica también los otros motores, los diminutos «thrusters» de apuntamiento y mantenimiento de posición orbital.

      Los ARSAT 3 y 4, en un país donde una mafia pestilencial de políticos y de empresas satelitales estadounidenses y españolas no logra que una ley nacional aprobada promulgada quede pintada en la pared, habrían sido mixtos. Esto significa que hubieran tenido un cohete químico de lo más convencional, con propelentes líquidos, como motor principal, y thrusters eléctricos más experimentales para «la motricidad fina».

      La rugosa realidad, como decía Rimbaud, nos hizo saltar del ARSAT 2 al 5, y éste que va tomando contorno en la sala limpia de la constructora-diseñadora INVAP, ahora tiene el nombre de 3. Pero es el 5. Los otros, sencillamente no se construyeron. Por magia del entonces Ministro de Telecomunicaciones, Dr. Oscar Aguad, fueron sustituídos por 26 satélites extranjeros con derechos de servicio unilaterales y por ende ilegales: ellos pueden cobrarle a la Argentina, pero no viceversa.

      Increíblemente, INVAP logró sobrevivir a esta cancelación: tenía metida en la construcción de los ARSAT la mitad del capital humano y monetario de la empresa. Pero logró sobrevivir con ayuda del estado. Del estado holandés, que en 2018 le otorgó por fin (y por segunda vez) el triunfo en la mayor licitación de un reactor nuclear de irradiación, el reemplazo del Pallas, en Petten. El estado argentino, tras mucho escándalo de prensa, consintió en pagarle a INVAP años de deuda por suministro de radares militares, de aeronavegación y meteorológicos.

      El resultado tecnológico de esta historia política más bien lamentable es un satélite que pesa la mitad que los dos primeros ARSAT (cuya masa andaba por las 3 toneladas cada uno), sencillamente porque éste no carga con 1,7 toneladas de propelentes líquidos. Sólo usará unas decenas de kilos de algún gas noble, probablemente argón. La idea del motor eléctrico es simple: con electricidad solar de las placas fotovoltaicas, se ionizan átomos de argón y se los expele.

      Con los motores eléctricos no hay llamas de combustión oxidante, ni esa aceleración poderosa y brutal de los cohetes químicos. Pero la escasa fuerza de un motor eléctrico en un medio de alto vacío, sin resistencia aerodinámica, y con una fuerza gravitatoria muy disminuída, logra cosas sensacionales, Por ejemplo, para el motor de apogeo, llevar un satélite desde 1500 km. de altura a casi 36.000 para estacionarlo ahí.

      Y para los thrusters, luego de estacionado el satélite en su posición de trabajo, dejarlo fijo ahí, en un punto del cielo y bien apuntado hacia sus antenas terrestres. Y eso los thrusters lo logran haciendo mínimas correcciones toda vez que las fuerzas aleatorias de la gravedad lunar, la del sol, y la presión de las partículas del viento solar tratan de sacar al satélite de su posición y apuntamiento.

      Es una larga lucha contra esas fuerzas cósmicas que debe durar al menos 15 años. Que coinciden con el período de degradación programada del satélite debido a los daños de la radiación solar en su electrónica y placas fotovoltaicas. Todas las partes del satélite deben morir a la vez, por motivos de economía. Su canto del cisne será disparar por última vez el motor de apogeo, con sus últimos suspiros de argón ionizado, para desocupar su lugar en la órbita geoestacionaria, que será llenado por algún sucesor. Con su aliento final, el satélite ascenderá hasta la llamada «órbita cementerio», unos 200 km. más arriba de la geoestacionaria.

      El ARSAT 3 debe lograr todo esto con unas decenas de kilos de argón y mucha electricidad, en lugar de 1,7 toneladas de líquidos propelentes. Pero como poner un kilogramo de carga útil a 35.786 km. de altura sobre el ecuador vale fortunas, aprovecha esa economía de peso para tener equipos de comunicaciones más grandotes y potentes, y mayor ancho de banda para vender.

      Si los ARSAT 1 Y 2 ganan plata (al menos U$ 30 millones/año cada uno) pese a que la mayor parte de la masa de ambos satélites es combustible, con los motores eléctricos las expectativas de ganancia se vuelven más jugosas. También las de control soberano de la información del estado.

      Sí, estamos hablando de espionaje, los satélites geo no sólo transmiten partidos de fútbol y recitales de South of Eden, sino comunicaciones diplomáticas y militares. No por nada nos han querido bajar de la órbita geoestacionaria de un hondazo en más de una ocasión, y diversos y sucesivos gobiernos «USA friendly» lograron que la Argentina perdiera, por falta de ocupación, sus posiciones en ese cinturón hasta quedarse sólo con dos.

      Eso de salir a la órbita geo con un satélite tan, pero tan eléctrico, ¿es a riesgo? Sin duda: mayores y más potentes placas fotovoltaicas implican más posibilidades de cortocircuitos durante los equinoccios, cuando los satélites geoestacionarios entran brevemente en eclipse respecto de la luz solar.

      Al quedarse brevemente a oscuras, el frío del espacio profundo (casi 270 grados bajo cero) a veces resquebraja las vainas aislantes del cableado. Cuando el satélite sale del cono de sombra terrestre y vuelve a ser iluminado, si hay cables pelados contiguos, los chispazos resultantes pueden quemar una placa. O las dos. Y un satélite sin potencia eléctrica está funcionalmente muerto. Y si además eso le saca el mantenimiento de altura y apuntamiento, se vuelve un objeto a la deriva, peligroso para otros satélites vecinos.

      Lo interesante es que, atraído por el éxito técnico de los ARSAT 1 y 2 y los excelentes resultados de INVAP como diseñador-constructor de todos los satélites de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, pintó otro constructor importante, Turkish Aerospace Industries (TAI), sin experiencia geoestacionaria, pero con chequera. TAI se asociará al proyecto argentino para competir por el mercado geoestacionario mundial con los aproximadamente 20 empresas que representan a 7 grandes constructores.

      Desde 2014, hemos sido los últimos en sentarse a esa mesa chica, y entre 2016 y 2020 nos robaron la silla y nos sacaron la comida, pero ARSAT e INVAP son un dúo insistente. Y si pinta un socio forrado y ambicioso, bienvenido. Mantendremos ese lugar en la mesa a codazos si hace falta, sustituiremos importaciones de servicios satelitales y ganaremos seguridad, prestigio y plata.

      La posición 81o Oeste permite dar servicios a las Tres Américas, desde el Norte canadiense hasta la Península Antártica. Es tan única que es difícil saber su valor. Es como esas viejas mansiones del siglo XIX que sobreviven como embajadas asomadas a la Avda. Libertador, y que son tan valiosas que no tienen precio referencial de mercado. ¿Y quién se quedaba con la posición 81o Oeste si la Argentina no la llenaba a tiempo con el ARSAT 2? El Reino Unido, que la tiene pedida ante la Unión Internacional de Telecomunicaciones. El único país del mundo con el que tenemos hipótesis de conflicto no deja de complotar un segundo por obtenerla.

      ¿Esto significa que la interrupción de la serie ARSAT podría lograr que esta posición quede libre para Inglaterra, en 2030, cuando el ARSAT 2 lance su último «cuac»? Puede ser que en 2030 haya tecnologías de telecomunicaciones espaciales superiores a las geoestacionarias, basadas en constelaciones inmensas satélites de órbita baja y muy baja. Pero puede que sigan siendo una tecnología muy de élite.

      El apuro en descartar el esfuerzo nacional por ocupar los dos últimos sitios geoestacionarios del país arroja dudas al menos sobre los pergaminos de un ministro que llegó a Telecomunicaciones sin saber cómo se mandaba un Wattsapp, y cuyo paso posterior por Defensa quedó marcado por el hundimiento de nuestro único submarino operativo, el ARA San Juan.

      De todos modos, no miren tan fijamente a la pobre reina Isabel, nacida en 1926, cuando los satélites geo no eran ni siquiera un planteo teórico. Quizás es sospechar del monarca equivocado. Los beneficiarios de que la Argentina se caiga de la órbita geoestacionaria son todos los que la explotan, 7 países más que llegaron antes. Y entre ellos, el más activo denostador de los ARSAT 1 y 2 en su prensa ha sido España. El tan progresista diario «El País» en 2014 y 2015 destilaba cianuro contra ARSAT.

      Pero además ese reino ha sido el más hábil operador tras bambalinas, y con más agentes en el estado argentino para capturar todo el control posible de las telecomunicaciones sobre el Cono Sur. Tal vez estamos culpando a los Windsor de pecados de los Borbones. ¿Alguien dejó caer el nombre Hispasat?

      Lectores, nuestros dos primeros humildes satélites de telecomunicaciones, deliberadamente conservadores en lo tecnológico, dos verdaderos Rastrojeros, pesados y resistentes como primer deber porque no estaba políticamente permitido que fallaran, Y esos aparatos enormes no sólo dan buen servicio y ganan plata: han despertado los odios coloniales de un país al que echamos a patadas del país para poder tener un país, y de paso también de Chile y del Perú. Hasta que un tal Carlos Menem, presidente, los trajo de regreso, o por recidiva, y como patrones de estancia. Esta pulseada por seguir con el programa geoestacionario será larga y llena de puñaladas por la espalda. Como argentinos, sepamos que existe.

      TAI es un socio que se las trae. Turquía hoy esta entre los mayores fabricantes mundiales de drones militares y duales. Es un campo en el que el gobierno anterior fue letal: junto con los satélites de ARSAT, eliminó de un plumazo el proyecto SARA (Sistema Robótico Aéreo Argentino), que liderado por INVAP, en 2015 empezaba a ensayar su primer MET, o Modelo de Demostración.

      La situación hoy es paradójica: el intento de eliminar a la Argentina del mercado geoestacionario la obliga a volver al mismo mucho más agresivamente, al menos en lo tecnológico. Es como si la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) amaneciera mañana con un nuevo proyecto y un nuevo socio capaces de morderle un trozo del mercado de transporte a la Boeing o Airbus y Bombardier.

      Pero amigos, eso no es un delirio: sucedió. En julio de 1990, la entonces llamada Fábrica Militar de Aviones presentó al mundo, en alianza con Embraer de Brasil, el CBA 123 Vector, un avión biturbohélice para 19 pasajeros. Era bellísimo, y alcanzaba casi la velocidad de un jet (596 km/h de máxima, con un techo de 11.000 metros. Pero por su aerodinámica aflechada, sus extraños motores en la cola y con hélices en posición «pusher», y aquellas alas finitas y supercríticas, volaba con menos ruido, a menor costo en combustible y con más seguridad.

      CBA son las siglas de «Cooperación Brasil-Argentina», pero como le dirán con naturalidad en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Córdoba, es la abreviación de Córdoba, culeau.

      En 1991 y 1992, esta máquina levantó, sobre todo por lo veloz y por su aviónica digital (una novedad enorme), centenares de pedidos de informes en las ferias aeronáuticas de Fairnbourough y Le Bourget. Costaba U$ 5 millones, 1 millón más que la competencia, toscos biturbos que le envidiaban todo: pinta, velocidad y alcance. Respecto de su segmento el CBA era, como se jactaba entonces la propaganda de los televisores Grundig, «caro pero el mejor».

      Se necesitaron dos presidentes como Carlos Menem y Fernando Collor de Melo, y un Ministro como Domingo Cavallo para matar y enterrar este proyecto Mercosur, que venía desde 1986 y había costado U$ 300 millones en investigación y desarrollo. Como a Collor de Melo le dieron el raje por un presidente menos vendepatria, Embraer logró aprovechar la espectacular célula y la aviónica del CBA 123: le cambió los motores turboprop por turbofanes comunes y lo relanzó como el ERJ 145, primer peldaño de un camino que llevó a la constructora brasileña a adueñarse en las dos décadas siguientes y con sus gráciles jets, del mercado de cabotaje de la Unión Europea y de EEUU.

      En cambio, aquí Menem le vendió la FMA a Lockheed Martin.

      Lectores, cuando se puso en órbita el ARSAT-1, esta joven empresa pública se volvió un ícono. Si la gente a cargo del tendido de la Red Federal de Fibra Óptica paraba por combustible con una camioneta con los logotipos de la empresa, y eso sucedía en cualquier estación de servicio del país, los estacioneros dejaban los surtidores y venían a tomarse «selfies» con nuestra gente. Entre los laburantes de ARSAT, los que no nos sentíamos Maradonas nos sentíamos Messis. Pero era todo un país el que estaba haciendo goles.

      El ARSAT 3 SG1, amigos lectores, es mucho más de lo que parece. Es una pulseada geopolítica. Y es un renacimiento.

      Daniel E. Arias

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      El «cuarto limpio» de Invap en Bariloche, donde se fabrican los satélites

      https://agendarweb.com.ar/2022/02/15/comienzan-a-dar-forma-al-nuevo-satelite-arsat-3-que-construira-invap/

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      zonca
    • RE: Novedades INVAP

      INVAP se consolida como proveedor de radares
      15 mayo 2022, 05:50

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      La enorme antena del radar SAR en banda L del satélite SAOCOM. Solamente el tamaño explica por qué potencias espaciales como los EEUU o la UE no quisieron aventurarse con un radar espacial de este tipo.

      En 2021 INVAP firmó varios acuerdos de diseño y fabricación de radares para usuarios civiles y militares de Argentina, pero además logró su primera exportación de estos sensores complejos.
      INVAP pertenece a la provincia de Río Negro y fue siempre una empresa de raíz nuclear, dedicada mayormente a reactores de investigación y sus aplicaciones médicas. Sin embargo, su éxito mundial y casi indiscutido en este campo fue posible por su baquía en varias disciplinas tecnológicas, varias de las cuales (electrónica e informática y control) le facilitaron la diversificación y los contactos con el sistema científico argentino que hoy, tras aprovechar bien algunas oportunidades y resistir muchas adversidades, la hacen pisar firme como una empresa aeroespacial, de seguridad y control de grandes espacios, y de radares. En suma, una empresa de defensa.

      INVAP desarrolló su primer radar a fines de los ’90, cuando la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) le encomendó el diseño de un Sistema de Radar de Apertura Sintética (SAR por sus siglas en inglés) en Banda L.

      Esto lo comentamos en muchas ocasiones: es como iniciarse en andinismo haciendo cumbre en el Everest. Un SAR no es un radar fácil de hacer. En un satélite, donde las partes móviles están bastante prohibidas por la imposibilidad de mantenimiento, un SAR consta de una antena plana y fija capaz de emitir haces móviles que sustituyan el barrido tradicionalmente ejercido por la rotación de un emisor cóncavo. Los haces tienen otra ventaja: pueden barrer un campo de 180 grados (todo lo que hay delante de la pantalla) miles de veces por segundo.

      El procesamiento informático de los rebotes de radiación suele ser ulterior, y permite construir imágenes tridimensionales del paisaje bajo el satélite, asunto normalmente delegado a computadoras demasiado potentes, pesadas y voluminosas como para subirlas a bordo. Pero todos los componentes de un radar de este tipo deben soportar la radiación espacial, súbitas amplitudes térmicas de centenares de grados Celsius cuando la antena pasa de la luz a la sombra, y los ruidos y vibraciones del cohete durante el lanzamiento.

      Por último, el pedido de la CONAE era bastante inusual: banda L implica emitir radiación de entre 20 y 30 cm. de longitud de onda (bastante larga), lo que pide de una antena gigantesca, casi como un frontón de squash. Eso exige también una potencia eléctrica desmesurada para lo que eran los satélites tipo de observación de la Tierra en los ’90.

      INVAP hizo todo bien. Sus dos primeros radares SAR son los instrumentos principales de los dos Satélites Argentinos de Observación por Microondas (SAOCOM), en órbita desde 2018 (el 1A) y desde 2020 (el 1B). Emiten microondas de 23 cm. de longitud de onda, capaces de penetrar parcialmente el suelo y detectar agua, o su ausencia. Por eso, se han vuelto un sistema indispensable de información para combinar con los pronósticos climáticos y prever inundaciones y sequías.

      En su larga lucha por hacerse notar por la gente de campo, que ha sido fundacional y arranca en 1996, los SAOCOM son el primer intento realmente exitoso de la CONAE de suministrar información exclusiva, que ninguna empresa rural argentina le puede comprar a la NASA o la ESA. ¿Por qué?

      Porque estas agencias espaciales, y para el caso tampoco la rusa o la china, se atrevieron a construir radares satelitales en banda L. ¿Por qué?

      Dése una vuelta por Google para ver fotos de las antenas SAOCOM, e imagínese que tiene que llevar eso a 660 km. de altura, suministrarle potencia, garantizar que jamás agote sus baterías y lograr que todo funcione bien 5 años. ¿Ahora me entiende? Por el momento, en este campo el único competidor es la agencia japonesa, la JAXA, con su solitario satélite Alos Daichii-2. Y la JAXA es cliente de la CONAE, no competidora.

      Nos encantaría que el campo manifestara su gratitud poniendo algún dinerillo en los próximos satélites SAOCOM, que tan buen servicio les viene dando. Los de nueva generación probablemente pesen la mitad pero tengan mucha mayor potencia disponible, baterías de litio mediante. Con una financiación adecuada podrían no envejecer 20 años en sala de integración, como pasó con los SAOCOM, y transitar de planos a lanzamiento en 3 o 4 años, lo normal.

      La Argentina es famosa por haber ido a la guerra contra la potencia número 2 de la OTAN -que viene a ser el Reino Unido- y haberle hundido entre 6 y 9 barcos con sus cazas de ataque, según quién cuente, pero a costa de pérdidas horrorosas de aeronaves. En buena parte, se debieron a que ninguna de éstas estaba radarizada. Bueno, sí, una estaba radarizada «fatto in casa»: un viejo bombardero Canberra, el B-101.

      En toda la Fuerza Aérea Argentina, el B-101 era el único avión de ataque capaz de rastrear un blanco móvil de noche, pero a velocidad de aterrizaje o despegue volaba pésimo por los vórtices aerodinámicos que producía la enorme antena incrustada en su morro.

      Esa protuberancia le valió a) hacer de guía del resto del escuadrón, como un tuerto que lidera a ciegos, b) el sobrenombre de «El Pelícano», porque parecía una de esas aves con un pez atravesado en el garguero, c) el accidente de aterrizaje que lo hizo puré en la pista de Río Gallegos, y dejó heridos a sus dos tripulantes el 5 de junio.

      Que la Argentina se pusiera a construir radares a fines de los ’90 fue una consecuencia de ésta y otras muchas desventuras de guerra, y no tanto de las pérdidas de hombres y material propios, como la de las que no sufrió el enemigo porque nuestros aviones sencillamente no lo encontraban. Lógicamente, que INVAP se lanzara a construir radares -¡y espaciales!- era también consecuencia del fin del menemismo, de nuevos aires en la Fuerza Aérea, y fue algo que en cierta cancillería cercana al río Thames no pasó inadvertido.

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      Pucará Fénix, con las nuevas turbinas Pratt & Withney canadienses. Con la instalación de un «pod» subalar con un radar AESA, otro pod ventral con un sensor visual e infrarrojo FixView y un «data link» encriptado también nacional, el aparato se convierte en un avión patrulla marítimo y de fronteras, con capacidad propia de ataque, pero además factible de dirigir a otros aviones de ataque desde retaguardia, como un AWACS de capacidades limitadas.

      Es la misma cancillería que determinó que Chile recibiera un vetusto avión AWACS Nimrod de vigilancia aérea para tenernos, en fin, muy vigilados; reemplazado este año por 3 aviones Boeing 707 Sentry, también del año de ñaupa. El 707 no se fabrica desde 1978, y el De Havilland Comet 4 que era la base del Nimrod, desde 1964. Algunos regalos ingleses son presentes griegos: andá a conseguir un repuesto.

      Si le sirve como consuelo, nosotros podríamos -y deberíamos- radarizar aviones comerciales todavía en servicio y tener todos los AWACS necesarios para controlar los 2,74 millones de km2 de territorio continental incontestado -por ahora- que nos hacen el 8vo país del mundo por superficie. Es más, según dijo el Brig. Gral Xavier Isaac, titular de la FAA, al asumir el cargo, además, según hemos aprendido de sensores remotos, podríamos exportar AWACS, y lo haremos. Pero los hermanos transandinos, que en la guerra de 1982 trabajaron para los ingleses, no. Para ser soplones de Su Majestad dependen de requechos de Su Majestad.

      Intentos de radarización que no anduvieron

      Fueron al menos dos los intentos de radarizar la aeronavegación y el control del espacio aéreo nacional: el primero data de 1976 y lo intentó el gobierno del Gral. Rafael Videla a través del “Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo” (SICEA). Previsiblemente, se generaron muchos viajes y estadías dispendiosas en EEUU y Europa, pero de radares, niente. Y se intentaba comprar llave en mano, no fabricar bajo licencia y con transferencia de tecnología, algo un poco más ambicioso e industrial. No sé si queda claro, pero casi nadie quiere que nos radaricemos.

      En 1996 hubo otro fracaso más divertido, el llamado “Plan Nacional de Radarización” (PNR) del presidente Carlos Menem, que no era exactamente nacional. Se presentaron Hughes, Raytheon, Thales, Alenia, Indra y todos los etcéteras imaginables de la parte autodenominada «democrática» del Hemisferio Norte. Por supuesto, comprarle radares a la OTAN cuando tenemos un conflicto limítrofe de la gran siete y sin resolver con la OTAN es no sólo una pelotudez en términos militares, sino una falta de respeto horrorosa para los argentinos que lucharon en Malvinas, pero en los noventa éramos así, irrespetuosos. Y pelotudos.

      Y más de lo que imagina el lector. Cada oferente del ’96 tenía su lobby, con y sin gorra, dentro de la Argentina, y ninguno cotizó precios decentes. Eran de afano. Pero como el mercado radárico mundial es caníbal, se terminaron agarrando judicialmente entre sí, acusándose unos a otros de coimeros, acaso no sin razones. Y la justicia argentina, que raramente tiene apuros, en estos casos carece de ellos, pero de un modo firme y enérgico.

      Después de la casi disolución del estado nacional debido a los demasiados éxitos económicos del Dr. Domingo Cavallo, el gobierno de Eduardo Duhalde se atrevió a pedir a INVAP sus primeros radares de control de aeronavegación civil, los INKAN 2D. Y era tanta la precariedad de la aeronavegación en el país y tan debilitada estaba esa parte de la política nacional que prefiere comprar importado y de la OTAN, que la cosa pasó.

      Para darle más blindaje a lo que era una compra directa, el flamante gobierno de Néstor Kirchner firmó el Decreto 1407 crear en 2004 el “Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial” (SINVICA), y quedó bastante claro que la futura y ulterior radarización comercial y militar de la Argentina sería cosa de argentinos, y que la única empresa capaz de ello, por un largo tiempo, sería INVAP. Todavía recuerdo la furia de algún mandadero de uno de los oferentes de los del ’96, enredado en dulce de leche judicial espeso, del que sirven en Comodoro Py, y viendo pasar la pelota sobre su cabeza. INVAP y Maradona me han dado alegrías.

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      Centro de Comando y Control Aéreo ITROKOM, el primer desarrollo de INVAP allá por 2005 para integración en red de radares terrestres móviles, fijos y aerotransportados.

      El SINVICA, en su diseño inicial, preveía la instalación de casi treinta radares primarios terrestres -fijos y móviles- así como también la incorporación de tres aeronaves de alerta y control aéreo tipo AWACS (Airborne Warning and Control System). Y lo primero se vino haciendo, y lo segundo (los AWACS) «te lo debo». Pero ojo, viene algo parecido en camino.

      ¿Cuánto se vino haciendo de lo primero? Bastante. El 95% del territorio continental argentino está dotado de 23 radares secundarios de INVAP, que dan ubicación y altura de los vuelos colaborativos. A ello se añaden 12 radares 3D militares capaces de detectar vuelos no colaborativos, lo que en buen criollo significa narcos u hostiles. Con buen criterio, INVAP no sólo hizo sus propios radares terrestres militares fijos y móviles de alcances de entre 280 y 400 km., sino que modernizó y mejoró cantidad de otros importados en poder de las tres fuerzas. Esto significó mucha ingeniería inversa, bastante aprendizaje técnico, un ahorro importante de divisas y restitución de capacidades.

      Los radares de INVAP en general fueron una buena compra: inicialmente, costaban 1/3 del promedio ofertado en la licitación fallida de Menem. Pero además siguen funcionando bien, se rompen poco, el «service» viene rápido y más allá de seguir comparativamente baratos al momento de compra, lo son mucho más a término de vida útil, porque los repuestos se hacen casi todos aquí. Tome un radar cualquiera de INVAP (póngale un RMA, un meteorológico): el 80% de los componentes son nacionales. Es el promedio de todos los diversos tipos de radares de INVAP, y son decenas.

      No ha sido fácil cumplir con los objetivos del SINVICA, máxime cuando inevitablemente pintan presidentes o candidatos que consideran que 1) las Fuerzas Armadas son un gasto inútil, 2) que para repartir palo y bala a los hambrientos alcanza con la Gendarmería, y sobre todo, 3) que los conflictos exteriores del país se arreglan fácil mediante la genuflexión y regalando territorios o recursos.

      Pero el problema de fondo siempre fue otro: faltaba una partida de fondos directos para el rearme de las Fuerzas Armadas al menos cuando gobiernan quienes creen que deben existir. Esto, a través de la ley 27565, propulsada por el exministro Agustín Rossi, llegó con el FONDEF.

      Este fondo por ahora no es especialmente generoso (en 2023 alcanzará el 0,8% de los Ingresos Corrientes del estado). Pero por primera vez permite que gobiernos civiles dispongan de partidas previsibles para reparación, renovación y adquisición de equipos. Y ya sea por el dólar caro o por los vetos tecnológicos del Reino Unido o por la chatarra infame que nos ofrecen arafue, muchas cosas no tenemos más remedio que hacerlas aquí. Brindo porque eso dure.

      Ya en el decreto 1407 se exigía que la radarización se hiciera con la mayor participación posible de la ciencia y la industria argentina en el desarrollo y producción de los radares y los sistemas de comunicaciones, comando y control que se armaran con ello. El asunto no sólo generó infraestructura terrestre, sino una pequeña pero interesante cadena de proveedores de INVAP, repartida sobre Bariloche, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires, y otras provincias.

      En estas dos décadas y monedas de radarización por la propia, INVAP maneja bastante de taquito una tecnología que es dual «per se»: control de vuelos comerciales, seguridad náutica, pesca, búsqueda y rescate; pero también vigilancia y control del aeroespacio, fronteras y lo que nos queda de Mar Argentino después de Malvinas (nos queda 1 millón de km2, y hemos perdido entre 1,7 y 2,4 millones de km2 de Zona Económica Exclusiva, según quien calcule). Es decir, incluso lo poco que queda es mucho, y está por eso sometido a una sobrepesca pirata brutal.

      Por ello, al combo de equipos nacionales hay que añadir radares aerotransportados compactos, de tipo SAR o AESA, y también los muy reducidos como para caber en la nariz de un drone de vigilancia o de navegación de un misil, y que, conexión «data link» mediante, forman parte de sistemas mayores de guiado y control, redes del tamaño del país.

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      Configuración probable del satélite de telecomunicaciones ARSAT NG-1 que INVAP está desarrollando en sociedad con TAI, de Turquía.

      Si consideramos que INVAP se fundó en 1974, a partir de un grupo de la Comisión Nacional de Energía Atómica capitaneado por Franco Varotto, en 1982 ya era una empresa nuclear, con un reactor construído en la Argentina (el RA-6 de Bariloche), y en 1988 ya había participado en la construcción de 2 reactores diseñados por la CNEA en Perú, el RP-0 y el RP-10. Es más, entre fines de los ’70 y 1983 había diseñado y construido la planta de enriquecimiento de uranio de la CNEA en Pilcaniyeu, instalación secreta hasta que se informó de su existencia y buen funcionamiento a Raúl Alfonsín cuando ya era presidente electo. Con nuevas ventas de reactores a Argelia, Egipto, Australia, Arabia Saudita y Holanda, INVAP se terminó de instalar de un modo poco contestable como el principal proveedor mundial de este tipo de aparatos.

      Pero vivir de este tipo de ventas es como tener un negocio de mitras papales. Se gana plata, pero en parte por la durabilidad de los Papas, la demanda es esporádica. La entrada de INVAP al negocio de construcción satelital empezó con el SAC-B, y luego se profundizó con los SAC-A, C y D, satélites de complejidad y peso crecientes, a lo que hay que sumar los ya referidos SAOCOM 1A y 1B, y -en un rubro totalmente distinto y con otra tecnología- los satélites geoestacionarios de telecomunicaciones ARSAT-1 y 2. Pero más importante aún, al atreverse a entrar en órbita con sus satélites, ARSAT empezó a darnos cierto dominio de nuestro territorio con sus radares.

      A fecha de hoy, no existe ninguna empresa privada o estatal en el Hemisferio Sur que tenga 4 satélites de diseño y construcción propios en servicio simultáneamente. De no haberse dado de baja los ARSAT subsiguientes en 2016, con gran beneplácito de los EEUU y la UE, hoy serían 6 en vuelo. De todos modos, vendrán más satélites: por sus interesantes pergaminos, INVAP se asoció con TAI, Turkish Aerospace Industries, para una nueva línea de satélites de telecomunicaciones, el ARSAT NG1. Literalmente, nos tocaron el timbre.

      TAI no salió de un repollo ni lo hizo ayer: ex fabricantes bajo licencia del caza Lockheed Martin F-16, tienen algunos aviones propios de diseño más que interesantes y en 2019 facturaron U$ 2260 millones, así como satélites de observación terrestre. No tienen los geoestacionarios de telecomunicaciones, que deben durar 3 veces más y a alturas hasta 120 veces mayores. Pero desde que empezó la guerra de Ucrania esa firma (en realidad, una subsidiaria, Baykar) no deja de salir en los medios. Son los diseñadores del drone Bayraktar TB2, que lleva destruidos cantidad de tanques y barcos rusos, performance que antes demostraron con otros enemigos y en escenarios menos mediáticos (Armenia y Libia). El teléfono les viene sonando a cada rato.

      Pero volvemos a INVAP, porque con tanto satélite y tanto radar se ha transformado ya no sólo en una empresa nuclear, sino en una de defensa, y como tal, en un pilar estratégico del estado argentino. En sus talleres y laboratorios, la empresa barilochense tiene RRHH y materiales para hacer todo lo que sigue:

      Diseñar, fabricar, testear, calibrar, mantener y modernizar radares propios de uso civil y militar; primarios y secundarios; de dos y tres dimensiones (2D y 3D); terrestres, fijos, móviles y transportables; de corto, medio y largo alcance; navales, aerotransportados y para satélites; en bandas L, S y X; de tecnologías SAR y AESA.
      Mantener y modernizar radares de otros fabricantes.
      Desarrollar y proveer Sistemas de Comando y Control fijos y móviles
      Diseñar y fabricar simuladores de radares, para entrenamiento de radaristas.
      Capacitar al personal técnico de los clientes para que operen y/o mantengan los radares.
      Sostener el ciclo de vida completo de estos sistemas
      Como INVAP contrata preferentemente con otras empresas e instituciones del sector público (CONAE, CONEA, VENG, FAdeA, CONICET, INTA, INTI, las universidades nacionales), le da un sentido profundamente industrial, práctico y de mercado a la investigación pura y aplicada del país, en general de alta calidad, pero bastante dispersa. Ayuda a agrupar la ciencia alrededor de proyectos nacionales, pocos pero concretos. Si antes INVAP transformaba en productos y exportaciones la pericia de la CONEA en ciencia de materiales, neutrónica, radioisótopos y termohidráulica, ahora canaliza las potencias de casi todos los actores del sistema científico nacional. Eso es verdad, salvo en un campo donde a partir del licenciamiento de los cultivos industriales HB4, somos una potencia emergente por otros caminos: el de biotecnología vegetal.

      Pero además INVAP contrata constantemente a industrias privadas argentinas del sector aeronáutico, como FixView para sensores remotos, o Redimec para aviónica. Al traccionar sus proyectos propios, INVAP crea puestos indirectos de trabajo muy calificados en su cadena de provisión, reduce la fuga de divisas y genera exportaciones.

      Portafolio de radares de INVAP y sus usuarios
      En las últimas dos décadas, INVAP ha desarrollado y/o modernizado más de cien radares de diversos tipos y aplicaciones, tanto para usuarios civiles como militares, del Estado nacional, entre los cuales figuran las siguientes instituciones: Fuerza Aérea Argentina, Ejército Argentino, Armada de la República Argentina, Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), Subsecretaría de Recursos Hídricos, y sigue la lista.

      ¿Qué radares fabrica INVAP? Un poco de todo, y va por más. Le falta volumen, pero le sobra diversidad. Sigue la lista declarable:

      Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA). Veintitrés unidades entregadas y en servicio bajo la órbita de la EANA.
      RSMA Transportable (RSMA-T), alias «il muletto». Equipo que INVAP provee mientras hace el mantenimiento o modernización de los RSMA.
      RSMA Naval (RSMA-N). Un radar navalizado, resistente a ambiente salino y a muy bajas temperaturas, instalado a bordo del Rompehielos ARA “Almirante Irízar” de la Armada Argentina. El primario sigue siendo un Plessey AW2 británico (en fin…), aunque modernizado por CITEDEF (Centro de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas).
      Radar de Apertura Sintética (SAR) en Banda L para Satélites. Dos unidades construidas y en servicio a bordo de los SAOCOM-1A y 1B.
      Radar Meteorológico Argentino (RMA). Veintiún ejemplares para la Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación, 11 ya operativos.
      Modernización de radares móviles AN/TPS-43 al estándar MTPS-43. Dos ejemplares ya modernizados y operativos en la FAA. Posible continuación del upgrade a dos unidades adicionales de la FAA. Para más referencias, el AN/TPS-43 instalado en Puerto Argentino guió y dirigió la mayor parte de los ataques de la Fuerza Aérea contra la Task Force, y aunque los ingleses lo cañoneaban cada noche desde las fragatas y trataron de surtirle un misil antirradar HARM, sobrevivió a todo. Noble aparato, los costos se amortizaron hace décadas, sigue vigente, merece modernización.
      Modernización de radares terrestres “Rasit” al estándar “Rastreador”. Más de 45 unidades entregadas y en servicio en el Ejército Argentino. Para más datos, fue con un Rasit nada modernizado y apenas 30 km. de alcance que se le hizo la emboscada misilística de la madrugada del 12 de junio al crucero HMS Glamorgan, y aunque se salvó de hundirse, quedó fuera de combate. Otro noble aparato que merecía modernización, y tenemos cantidades.
      Radar Primario Argentino de 240 millas náuticas (MN) de alcance Transportable (RPA-240T). Siete unidades fabricadas para la FAA, 5 en servicio y 2 en proceso de instalación.
      Radar de Alcance Mediano (RAM), una unidad en servicio por la FAA.
      Sistema de Consolas de Defensa Aérea (SCODA). Varias unidades fabricadas y en servicio con diversos clientes militares.
      Radar Primario Argentino de 200 MN de alcance Fijo (RPA-200F). Cinco ejemplares en etapa de fabricación para la FAA.
      Radar Primario Argentino de 170 y 200 MN de alcance Móvil (RPA-170M y RPA-200M). Un RPA170M entregado y en servicio en la FAA y [UdW1]
      RPA de 200 MN de alcance, Móvil, de uso Civil (RPA-200MC). Dos unidades en construcción para Nigeria. ¡¡PRIMERA EXPORTACIÓN!!
      Pod ISR con Radar AESA aerotransportado. Un ejemplar con capacidad operativa inicial a entregar a mediados de 2022 y cuatro unidades más hasta 2025 para equipar los aviones IA-58 Pucará Fénix de la FAA.

      Ojo con este último radarcito, porque transforma al Pucará en un avión patrulla marítima y de fronteras con algunas capacidades AWACS. No es un Boeing 707 Sentry, pero tiene el encanto de lo local: argentino el avión, argentino el radar, y argentina la aviónica de procesamiento. Un AESA es el tope de capacidades en un radar militar: se lleva bien con una pantalla plana inmóvil, como para alojarse en espacios minúsculos, gracias a sus muchos haces móviles tiene un campo de barrido interesante (90 grados en vertical y horizontal), y puede saltar de frecuencia y perfil de onda para disimularse como radiación de microondas ambiental, sin delatar mucho su origen. Con un AESA, no es fácil transformar este buscador de blancos en un blanco, que es lo que hace hoy tan interesante pero corta la vida de los radaristas de ambos bandos en la guerra de Ucrania.

      Será un gusto llevar el Puca Fénix dotado de un AESA a la próxima FIDAE, la principal feria aeroespacial del Hemisferio Sur, en 2024, en Santiago de Chile. Para decirlo con todas las letras: es un combo EXPORTABLE.

      Simuladores de Radares. Entregados a varios clientes, civiles y militares.
      Entre los nuevos desarrollos que INVAP se encuentra impulsando con esfuerzo propio podemos citar:

      Radar Argentino en banda X Aerotransportados (RAXA). Equipo en desarrollo por INVAP a riesgo propio para aviones y helicópteros, tripulados y no tripulados.
      Radar de Vigilancia Terrestre y Costera de 30, 50 y 80Km de alcance (RVT-30, 50 y 80). Sensores en desarrollo a riesgo propio por INVAP.
      Radar Multifunción 3D (sobre tráiler o integrado en vehículo 4×4) de 200Km de alcance para Vigilancia (RMF-200V). Desarrollo a riesgo propio de INVAP.
      Radar Multifunción 3D de 200Km de alcance Naval (RMF-200N). Sensor en desarrollo a riesgo propio de INVAP con foco en los nuevos Patrulleros Oceánicos (OPV), las Corbetas y Destructores clase MEKO-140 y 360 de la Armada Argentina.
      Radares específicamente orientados a la detección de drones y la protección de infraestructura crítica.
      Casualmente, INVAP está asociada con los fabricantes de helicópteros CICARÉ, empresa bonaerense y la única aeronáutica privada argentina que sobrevivió al menemismo, y con Marinelli, contratista agrícola santafecino, para la construcción del helidrón RUAS-160. No es imposible que estos aparatos duales, hechos para la fumigación de precisión, carguen cámaras infrarrojas FixView y algún radar de baja potencia. Son el modo más barato de extender 200 km. las capacidades de una patrullera oceánica.
      2021, el año récord
      Tanto para INVAP en particular como para la Argentina en su conjunto, el año pasado no será “un año más” o “común” en materia de radares.

      Esto es así porque en 2021 se reactivaron de manera importantísima los procesos de radarización para distintos ámbitos del Estado Nacional, sino también porque se concretó la primera exportación de radares “made in Argentina” a otro país.

      En ese sentido, INVAP proveerá a Nigeria dos radares RPA-200MC de uso civil y cursos de capacitación para el personal que los operará las 24 horas, los 365 días del año, para mejorar la seguridad de su aviación civil.

      El RPA-200MC es un 3D radar móvil de largo alcance, de diseño modular, con transmisores y receptores distribuidos en su antena, que puede operar con muy alta disponibilidad, mínimo mantenimiento preventivo y bajos costos logísticos y operativos a lo largo de todo su ciclo de vida.

      Esta primera exportación de radares “made in Argentina” a un nuevo mercado en el continente africano permitirá a INVAP continuar consolidándose como un proveedor fiable y competitivo. Y no será «veni, vidi, vici», como dijo Julio César para hacerle creer al Senado que su conquista de las Galias había sido facilonga. Éste (sólo hay que recordar Argentina en 1996) es un mercado caníbal. Lo importante es haber salido del menú.

      Además, el Estado nacional celebró diversos acuerdos con INVAP para el desarrollo, provisión y modernización de más de treinta radares de diversos modelos, por ejemplo:

      5 RPA-200F para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con su infraestructura de sitio asociada.
      1 RPA-240T para la FAA con su infraestructura de sitio asociada.
      1 Pod ISR con el segundo Modelo de Evaluación Tecnológica (MET-2) del Radar RAXA con Capacidades Operacionales Iniciales (COI) para la FAA.
      2 RPA-200M y su simulador específico para el Ejército Argentino.
      10 RMA para la Subsecretaría de Infraestructura y Política Hídrica de la Nación, con su infraestructura de sitio asociada.
      3 Radares Primarios PSR-SSR Modo A/C/S, ADS-B MET, 2 Radares Secundarios SSR Modos A/C/S y funcionalidad ADS-B para la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), con su infraestructura de sitio asociada.
      Modernización de 22 sistemas RSMA a RSMA-S/A (modos S y ADS-B) y provisión de unidades de ADS-B stand alone.
      Entre los radares exportados a Nigeria y los acordados por el Estado nacional para equipar a las Fuerzas Armadas y otras instituciones civiles, en 2021 INVAP gestionó acuerdos por casi 180 millones de dólares en radares civiles y militares, de los cuales casi un 20% corresponde a su primera exportación.

      El volumen de ventas de radares alcanzado en 2021 es una novedad, porque no sólo de diversidad vive una empresa. Genera una gran carga de trabajo predecible para los próximos años y puede dar paso a la apertura de nuevos mercados. Todo esto da cierta continuidad, esa palabra mágica y tan evanescente cuando se trata de la Argentina y las tecnologías estratégicas.

      Conclusiones
      Los países más avanzados, como EE.UU., Francia, Alemania, Israel, llevan décadas implementando un modelo de gobierno que, sin importar la ideología de quienes resulten elegidos en las urnas, mantiene un fuerte compromiso respecto a fomentar el desarrollo científico-tecnológico y productivo de sus naciones. Eso falta, pero no es culpa de INVAP.

      Esos estados priorizan que el presupuesto de sus compras de seguridad y defensa sea satisfecho por empresas locales. Y cuando ello no es posible, exigen los mayores «offsets» y compensaciones industriales con la finalidad de lograr una autonomía cada vez mayor en el dominio de tecnologías sensitivas. Si no transferís tecnología y garantizás construcción o integración total, ni te reciben. La compra «llave en mano» es para ignorantes.

      Durante la firma del contrato entre INVAP y la Fuerza Aérea Argentina para la compra de radares, el ministro de Defensa, Lic. Jorge Taiana, afirmó que: “INVAP es un ejemplo de empresa exitosa y coloca a la Argentina entre los países que tienen proyectos de tecnología de punta. Hoy veo aquí la expansión de un trabajo exitoso, de una empresa que es reconocida internacionalmente, pero además veo la sinergia entre una empresa que funciona como una empresa comercial, pero que tiene el impulso extraordinario del Estado, que la ha puesto a competir, no solo a nivel nacional, sino a nivel internacional”.

      El FONDEF es reciente (2021), pero permite proponerse proyectos que al menos para nosotros resultan caros: inversiones plurianuales de decenas a centenares de millones de dólares, como lo es el caso de los radares primarios, los cazas supersónicos, misiles, buques y tanques que requiere la Defensa Nacional de un país tan extenso y rico como la República Argentina.

      Ya que hemos citado a un romano, citémoslos a todos: «Si vis pacem, para bellum», decían. Traducible como «si quieres la paz, prepárate para la guerra». Un país extenso, rico y desarmado dura en ese estado lo que un chocolatín en la puerta de un colegio. El mundo funciona así.

      Dice INVAP en un comunicado:

      «También resulta necesario contar con una Ley de Investigación, Desarrollo, Innovación y Producción para la Defensa, que articule sinérgicamente las capacidades científico-tecnológicas e industriales del sector público y privado argentino para hacer un uso más estratégico y eficiente del FONDEF.

      Confiamos que, más pronto que tarde, la dirigencia política argentina en su conjunto, gobierno y oposición, entenderá que invertir en tecnología nacional avanzada es la mejor manera de reequipar a las Fuerzas Armadas y, simultáneamente, genera puestos de empleo calificados, se sustituyen importaciones, se incrementa la independencia nacional al contar con una base industrial y tecnológica propia, y se generan nichos de exportación».

      Se vienen nuevos tiempos, lectores. Y no serán necesariamente peores.

      Daniel E. Arias

      https://agendarweb.com.ar/2022/05/15/invap-se-consolida-como-proveedor-de-radares/

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    • RE: Ministerio de Defensa de la República Argentina

      Lo complicado de todo esto, en mi opinión, no es tanto sí adquirimos este o aquel avión. Sino que los EEUU volvieron a poner los ojos muy atentamente sobre lo que sucede en esta parte del planeta. Y sí ellos están tan decididos en que no tengamos aviones chinos ni rusos, la verdad que veo muy difícil tomar una resolución en el sentido contrario a sus deseos.
      La ciudadanía de nuestro pais no esta preparada para enfrentar semejante desafío, lamentablemente; y por las dudas aclaro lo obvio, la mayoría de la dirigencia política tampoco.
      Si es así no invertiría ni un dolar en adquirir algo que no sirva para lo que realmente necesitamos y encima generará un gasto enorme en mantenimiento. Pondría toda esa plata en desarrollar proyectos propios como el SARA, GRADICOM, radares, etc etc... mientras esperamos que lleguen tiempos mejores para adquirir los aviones que realmente necesitamos.

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    • RE: Política Exterior de la Rep.Argentina

      @SAM Será q de empezo a acomodar las negociaciones por atucha 3 y el JF17??

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    • RE: Política Energética Argentina

      Oleoducto Vaca Muerta-Puerto Rosales espera definiciones

      Con mucha menos prensa que el gasoducto Néstor Kirchner, la ampliación del ducto destinado al transporte de petróleo constituye un proyecto tan urgente como clave para el futuro del país

      29/06/2022
      ADRIÁN LUCIANI

      A diferencia del futuro gasoducto Néstor Kirchner, una obra relevante que por cuestiones políticas supo alcanzar un lugar destacado en la agenda nacional, el nuevo oleoducto entre Vaca Muerta y Puerto Rosales mantiene un perfil muy bajo, casi insignificante.

      Sin embargo, se trata de un proyecto vital para el crecimiento económico del país y el despegue del megayacimiento neuquino.

      Días atrás se conocieron cifras históricas en lo que hace a la producción de petróleo, con un total de 584.000 barriles diarios en mayo, es decir, un 14 por ciento más que el año pasado y, por si fuera poco, esos números constituyeron la marca más alta en los últimos 20 años.

      GSB ENERNEWS INTERIOR NOTA
      Más allá de la buena noticia que esto supone, al mismo tiempo recuerda que la capacidad de transporte del ducto entre Neuquén y el sur bonaerense está cerca de la saturación y representa un freno inminente para el crecimiento de Vaca Muerta.

      Oldelval: Transportando más barriles de Vaca Muerta
      La producción de Vaca Muerta sigue creciendo y exige mayor infraestructura de transporte, hoy, en su mayoría limitada a ductos con 50 años de antigüedad.

      “El oleoducto paralelo que tiene que construir Oldeval (Oleoductos del Valle) lo necesitamos imperiosamente, el gobierno Nacional debe acordar las condiciones porque esa concesión vence en 2027 y es un estrangulamiento que vamos a tener el año que viene”, argumentó el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, en un enfático pedido al gobierno nacional.

      Oldelval: Un oleoducto para el crudo de Vaca Muerta
      De hecho, según pudo saber Argenports.com gran parte de la ingeniería necesaria para la obra ya fue realizada y días atrás miembros de la empresa Techint estuvieron evaluando varios puntos en el distrito de Bahía Blanca (unos 30 kilómetros antes de Puerto Rosales) por donde pasará la traza.

      Entre otros aspectos, los especialistas analizaron varios puntos de cruce por debajo del arroyo Napostá, curso de agua que deberá atravesar la cañería en uno de los tantos loops a ejecutar.

      Por loops se entiende a la construcción de una tubería paralela que nace en un punto de ducto principal para volver a unirse luego de una determinada distancia, como medida para aumentar la capacidad de transporte.

      Oldelval, según anunció en la exposición Oil&Gas 2022, ya tiene previsto el plan de ampliación de la cañería y sólo resta que el gobierno nacional le extienda la concesión otros 10 años, a partir de 2028, para que pueda tener tiempo suficiente y recuperar la inversión.

      En cambio, desde el gobierno hay quienes argumentan que algunas de esas obras ya deberían haber sido ejecutadas, mientras que, por otro lado, ya debió haber sido solucionado totalmente el gran derrame sufrido en Catriel a fines del año pasado.

      De acuerdo con el anuncio hecho por Oldelval en la Oil&Gas 2022, la inversión prevista ronda los US$ 500 millones para duplicar la capacidad de transporte de petróleo desde Neuquén a Puerto Rosales, sumando 225.000 barriles de crudo, en tres etapas.

      La primera permitirá aumentar la capacidad para transportar unos 75.000 barriles adicionales, y demoraría 18 meses. La segunda sumará otros 45.000 barriles y tardará siete meses, mientras que la tercera etapa incorporará 105.000 barriles y se concentrará en cuatro meses adicionales

      Mientras en enero de 2020 se transportaron 150.000 barriles de petróleo diarios, en diciembre de 2021 se llegó a 210.000 y se estima que este mes cierre con 260.000.

      Las mejoras del denominado Plan Vivaldi se iniciaron en noviembre de 2021 e incluyeron el montaje de nuevas bombas, turbinas, generadoras, plantas de gas, entre otras, en donde se reacondicionaron cuatro estaciones de bombeo: Chichinales, Zorrilla, Río Colorado y Salitral.

      UN NUEVO DUCTO
      Como se dijo anteriormente, las nuevas obras implican la construcción de unos 500 kilómetros de loops, lo que constituirá, de hecho, casi un oleoducto adicional, paralelo al existente.

      Otro objetivo del gobierno, sabiendo que este tipo de obras demandará entre 18 y 30 meses de labor, es la habilitación del oleoducto trasandino para exportar crudo hacia Chile, el cual podría liberar en una primera etapa 50.000 barriles y poco más del doble en la siguiente.

      Pero no sólo se trata de un nuevo oleoducto, sino también de obras en la terminal portuaria de Rosales, fundamentalmente en el predio de Oiltanking Ebytem, incluso con la incorporación de una tercera monoboya para agilizar las operaciones de carga y descarga y, obviamente, de exportación.

      Hoy, tanto el gasoducto Kirchner como la ampliación del oleoducto son dos obras clave que se encuentran inmersas en una carrera contrarreloj para poder absorber y transportar la mayor producción de Vaca Muerta.

      De la concreción de ambas dependerá incluso, buena parte del futuro energético e industrial del país y del megayacimiento neuquino.

      http://enernews.com/todo-vaca-muerta/348463/oleoducto-vaca-muerta-puerto-rosales-espera-definiciones

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    • RE: Política Exterior de la Rep.Argentina

      Rusia se mostró a favor de un ingreso de Argentina a los BRICS
      POLÍTICA
      28 Junio 2022 - 21:08
      "Es un candidato respetado", dijo el canciller, Serguei Lavrov, durante una rueda de prensa. Sin embargo, señaló que las candidaturas se definirán por consenso.

      Rusia se mostró a favor de un ingreso de la Argentina a los Brics, el grupo de grandes países con economías en crecimiento que integran Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica. "Es un candidato respetado", dijo el canciller, Serguei Lavrov.

      "Por supuesto, Argentina es un candidato respetado y decente, igual que una serie de otros países también mencionados durante las discusiones", señaló el ministro de Relaciones Exteriores ruso, Serguei Lavrov, durante una rueda de prensa en la que colocó en la misma condición a Irán, según consignó hoy la agencia de noticias rusa Sputnik.

      El canciller ruso señaló que ya comenzaron los preparativos para el proceso de adhesión de esos países al grupo, y el criterio principal, recalcó, serán las garantías de eficiencia y del rendimiento práctico en las funciones de los BRICS.

      Ingreso por consenso a los BRICS
      La decisión al respecto, apuntó, "se tomará por medio de un consenso" y remarcó que el presidente Alberto Fernández solicitó el 24 de junio que su país sea incorporado como miembro permanente al grupo de los BRICS.

      El grupo BRICS es una asociación económico-comercial intergubernamental informal de cinco países emergentes que por su potencial podrían llegar a ubicarse entre las principales economías del mundo en los próximos año. El grupo plantea el objetivo de desarrollar el diálogo y la cooperación multilateral.

      El BRICS fue constituido formalmente en 2008, formado inicialmente por las economías de Brasil, Rusia, India y China (de ahí el acrónimo BRIC), pero en 2010 se incorporó oficialmente Sudáfrica, completando el grupo, que desde entonces se conoce como BRICS.

      Alberto Fernández pidió el ingreso a los BRICS
      El presidente Alberto Fernández participó días atrás en forma virtual de la XIV Cumbre de Jefes de Estado de los Brics, el grupo de países que integran Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica, en el marco de la alianza estratégica de la Argentina con ese bloque.

      En ese marco, el Jefe de Estado dijo estar "honrado por la invitación a esta reunión ampliada". "Aspiramos a ser miembros plenos de este grupo de naciones que ya representa el 42 % de la población mundial y el 24 % del producto bruto global".

      "Sabemos que este encuentro es una oportunidad. Podemos acordar una agenda común que nos permita transmitir nuestras inquietudes con mayor eficacia en la próxima reunión del G-20", sostuvo.

      https://www.ambito.com/politica/rusia/se-mostro-favor-un-ingreso-argentina-los-brics-n5473799

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    • RE: Avión de combate: En que podría afectar a la Argentina el conflicto en Ucrania

      Como me cuesta entender esa necesidad de algunos, de minimizar permanentemente los logros propios. La verdad que nose ni importa el contenido nacional del Pulqui o el origen de los técnicos del proyecto, lo importante es que se convirtió en un ORGULLO NACIONAL para nuestra INDUSTRIA y como tal, eleva el autoestima de los argentinos y enorgullece saber que alguna vez fuimos capaces de semejantes logros. Además es lo que hoy permite confirmar que es posible volver a lograrlo, más allá del desanimo que se intenta instalar constantemente y son replicadas por infinidad de foristas.

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    • RE: Avión de combate: En que podría afectar a la Argentina el conflicto en Ucrania

      @checho32 o sea que según tu planteo o por lo menos el que yo interpreto de tus palabras, primeo debería venir la tecnología y luego llegaría el patriotismo???

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    • RE: Novedades INVAP

      @cthulhu dijo en Novedades INVAP:

      En Invap, a orillas del Nahuel Huapí, ya se gestan tres nuevos satélites argentinos
      Son el SABIA-Mar y el Saocom 2, para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, y el SG-1, para ArSat, que tendrá propulsión eléctrica
      27 DE JUNIO, 2022 | 00.05
      Por
      NORA BÄR
      Fuente: El Destape
      https://www.eldestapeweb.com/sociedad/tecnologia/en-invap-a-orillas-del-nahuel-huapi-ya-se-gestan-tres-nuevos-satelites-argentinos-20226270512,

      Excelente informe..
      Destacó este párrafo:

      "Para el ArSat 1 y 2, gran parte de la tecnología que se incluyó fue extranjera. “Nosotros fabricamos toda la estructura, la parte térmica y el cableado, todo el software y una computadora del sistema de control de actitud, que es de las más importantes –cuenta Renolfi–, pero los otros equipos se compraron en el exterior. Y estuvo muy bien… hasta que salimos a jugar internacionalmente. Cuando queríamos exportar, muchas veces teníamos que competir con las mismas compañías que nos vendían las partes, entonces quedamos a merced de precios o plazos de entrega que nos dejaban afuera del mercado. Ahora, el SG-1 tendrá un ciento por ciento de integración ‘vertical’: toda la electrónica del satélite es argentina, y seleccionamos cuidadosamente a los proveedores pensando en la posterior exportación. Aprendimos lo que había que hacer y es lo que estamos aplicando en este programa”.

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    • RE: Novedades INVAP

      Invap arrancó la construcción de Sabiamar, su último satélite
      Tendrá como misión la observación del mar desde una órbita ubicada a más de 650 kilómetros de la Tierra.

      Martín Belvis
      POR MARTÍN BELVIS
      JUNIO 22, 2022 5:35 AM
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      En el cuarto limpio de Invap hay aún un prototipo del Saocom (foto: Chino Leiva)

      El Satélite Argentino-Brasileño para Información del Ambiente Marino, Sabiamar, comenzó a tomar forma en el cuarto limpio que la empresa rionegrina Invap tiene en su planta de Bariloche. Por ahora, es un bastidor vacío pero a medida que se vaya integrando con sus componentes y su carga útil, será un aparato de 700 kilos que girará alrededor de la tierra a más de 650 kilómetros de distancia y a una velocidad tal que tardará dos días para pasar por el mismo sitio.

      La empresa, que según la gobernadora Arabela Carreras, está en el mejor momento de sus 46 años de historia, enfrenta por estos días un reto porque la virtualidad hizo del mundo un mercado laboral global en ciertas disciplinas y le cuesta retener personal de ciertas especializaciones.

      El cuarto limpio de Invap es un ambiente tan grande como impoluto, con sumo cuidado de lo que entra y sale de él, filtrado de aire y medidas contra la estática. Alguna vez hubo en ese ambiente dos satélites en construcción, las estructuras de un tercero y hasta el prototipo de uno de ellos, que se usa para ensayos.

      ![0_1655946619976_e934c5e2-62e9-40b0-835c-4db82672a94e-image.png](Subiendo 100%)
      Gabriel Achtig, jefe del proyecto, observa el esqueleto de lo que será el satélite Sabiamar (Foto: Chino Leiva)

      El freno al desarrollo espacial argentino de 2016 se siente ahora: luego de la puesta en órbita del Saocom 1B, en 2020, se produjo un bache. Por ahora, el Sabiamar, que esperan que esté en órbita en 2023, es el único proyecto espacial en construcción. Y el tercero de los Arsat, llamado SG1 (por “segunda generación”), recién atraviesa etapas de diseño.

      En ambos casos, el cliente es una agencia del Estado argentino (la Comisión Nacional de Actividades Espaciales en el del Sabiamar y la empresa estatal Arsat, en el segundo), pero avanza otro desarrollo, con aspiraciones internacionales, para vender satélites geoestacionarios de comunicaciones pequeños (“smallgeos”, les llaman) junto con una empresa de Turquía.

      Invap factura unos 200 millones de dólares por año. La mitad proviene de exportaciones y el otro 50% es fruto de ventas dentro de Argentina. Para cumplir con estos contratos, la empresa importa el 20% de sus insumos.

      Mientras miro las nuevas olas
      El Sabiamar tendrá dos cámaras principales que permitirán observar el océano Atlántico. En la costa argentina tendrá una definición de 200 metros por píxel y en el resto de 800.

      Pero además tendrá una tercera cámara de alta sensibilidad, con gran funcionalidad en la oscuridad de la noche, según explicó Gabriel Achtig, jefe del proyecto Sabiamar por parte de Invap.

      Este satélite puede llegar a ser clave para combatir la pesca ilegal en el mar Argentino, especialmente la que se hace de noche, con potentes reflectores, que atraen cardúmenes de calamares.

      El tamaño final, sin instrumentos desplegados, es de 2 metros por 1,5, con un peso de 700 kilos, lo que incluye el combustible líquido que se usa esencialmente en el momento de entrada en su órbita y, a lo largo de su vida útil, para realizar maniobras de corrección de posición y para eludir alguno de los tantos objetos que conforman una cada vez más grande basura espacial.

      En una recorrida de la sede central, que organizó la empresa para la prensa, hicieron además un repaso de las actividades en las áreas de defensa y seguridad (radares), nuclear y medicina.

      El contrato de exportación más importante es hoy la construcción de un reactor nuclear de investigación en Países Bajos, de acuerdo con lo que dijeron los subgerentes Felipe Albornoz (área nuclear) y Pablo Abbate (desarrollo de negocios). Pero en lo que estrictamente nuclear hay varios desarrollos, como el reactor argentino RA10.

      La venta de radares a Nigeria y la provisión más o menos sistemática de aparatos para el control aéreo a la Fuerza Aérea o la autoridad regulatoria de vuelos son otros de los proyectos en ejecución.

      La competencia en el mundo del trabajo se hizo global
      “Hay gente que quiere desarrollar tecnología aplicada en Argentina para Argentina”. El CEO de Invap, Vicente Campenni, explicó que este es uno de los principios que guían a los especialistas que se quedan en la empresa a pesar de las ofertas que reciben desde todo el mundo.

      “Estamos compitiendo por el talento argentino”, añadió en un contacto con periodistas.

      Lo que ocurre es que hay áreas (la ingeniería que se escribe antes de que se ejecute, la programación de software) que no obligan a la presencialidad que durante los tiempos duros de la pandemia se desarrollaron con normalidad de manera remota y que hoy son un recurso global, sin fronteras.

      Vicente Campenni, el CEO de Invap, en una charla con periodistas (Foto: Chino Leiva)

      -Tenemos muchísimo trabajo. Nos cuesta pelear con otras empresas que buscan captar el talento. La estamos peleando -respondió antes de dar detalles sobre esta encrucijada laboral.

      La empresa tiene unos 1.400 trabajadores; la inmensa mayoría cumple funciones en la ciudad de Bariloche, pero hay núcleos más pequeños en Buenos Aires, Córdoba , pero también en Países Bajos, donde Invap construye un reactor nuclear de producción de radioisótopos.

      En esa zona de Petten, al norte de Amsterdam, en la costa del Atlántico norte, hay un horizonte de trabajo tal de los especialistas argentinos que los empleados de Invap se mudan con sus familias.

      Están acostumbrados. Desde hace más de 20 años, cuando vendieron el reactor a Australia, el trabajo en el exterior es una constante.

      Los radares y la seguridad
      Invap detectó sus propias habilidades en materia de radares cuando tuvo que desarrollar los dos satélites Saocom 1, que mediante un sistema de microondas, puede observar la superficie de la Tierra y algunos metros por debajo de ella inclusive.

      Hizo radares de seguimiento de vuelos colaborativos (aerocomerciales) y de control de las fronteras, además de meteorológicos.

      Cuando nuestro país fue sede temporal del G20, del que participan las naciones occidentales más desarrolladas, la Fuerza Aérea Argentina y el ministerio de Defensa contrató a Invap para actualizar viejos radares de su planta.

      La empresa desarrolló incluso para esa cumbre radares primarios móviles y les dio a varios equipos casi obsoletos una vida útil de décadas y un abanico mayor de prestaciones.

      Este trabajo le permitió competir y ganar la licitación para exportar dos radares primarios a Nigeria, con un contrato que está en plena ejecución.

      https://www.rionegro.com.ar/politica/invap-arranco-la-construccion-de-sabiamar-su-ultimo-satelite-2359433/

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    • RE: FUTURA INCORPORACIÓN DE VEHÍCULOS DE COMBATE BLINDADOS A RUEDAS: VARIABLES Y ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA UNA OPCIÓN REALISTA

      Alguien sabe si el chasis y el motor que fabricamos en Argentina es el mismo que usan para montarle a todos los Guarani (no solo los que nos quieren vender a nosotros)??? Tengo la duda de q Brasil también fabrique los mismos motores y chasis...
      Pregunto porque los vendedores siempre esconden bajo esas sutilezas del discurso detalles que son fundamentales para hacernos creer cosas que no son...

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    • RE: Industria Naval Argentina

      El Ministerio de Defensa avanza en la construcción de un buque polar antártico – Opinión de AgendAR
      19 junio 2022, 05:50
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      Diseño preliminar del buque polar antártico que proyecta construir el Ministerio de Defensa
      Con una inversión de 220 millones de dólares y trabajos que demandarán entre 5 a 6 años en el astillero Tandanor, el Ministerio de Defensa dio el primer paso para la construcción de un buque polar con capacidad para maniobrar en la Antártida, a partir del acuerdo con la empresa finlandesa Aker Arctic Technologies.
      .
      La embarcación complementará las campañas de abastecimiento a las bases antárticas que lleva adelante el rompehielos Irízar.
      .
      Pero el objetivo de fondo es fortalecer la presencia argentina en las puertas del Atlántico Sur, ante la proyectada base naval integrada que se construirá en Ushuaia, un centro logístico estratégico.
      .
      El proyecto transita la primera etapa: el diseño del buque polar, que tendrá una capacidad para transportar 190 personas. Se estima que habrá 105 plazas para la dotación propia del buque, 25 para el Grupo Aéreo –a cargo de los helicópteros- y 60 para el personal científicos y técnicos (mantenimiento y recambio de las dotaciones.
      .
      Durante el tiempo que llevará la construcción del buque polar, se avanzará en Tierra del Fuego con la construcción del Polo Logístico Antártico, un emprendimiento que tendrá como eje central la Base Naval Integrada, cuya piedra fundamental colocó el ministro de Defensa, Jorge Taiana, en marzo pasado, en Ushuaia.
      .
      La construcción del buque polar, en tanto, se llevará adelante con la empresa finlandesa Aker Arctic Technologies, que tiene su sede en Helsiniki y que participa del diseño y elaboración del 85% de las embarcaciones polares que hoy recorren las aguas antárticas.

      El rompehielos Irízar se construyó en 1977 en el Astillero Wärtsilä, también en Helsinki. Este buque transportó en 1982 fuerzas militares a las Islas Malvinas, en la operación de desembarco, y participó en la guerra como buque hospital. Tras el incendio sufrido en la campaña antártica de 2007, fue remodelado casi totalmente y modernizado en el complejo Tandanor, en un proceso que concluyó en 2017.

      Ante una consulta, el Ministerio de Defensa informó que el plan se encuentra en la instancia de desarrollo de la ingeniería básica del nuevo buque polar, que tendrá la misión de aprovisionar las trece bases antárticas argentinas. Tendrá capacidad para llegar a la base Belgrano II, la más próxima al Polo Sur, en la costa del Mar de Weddell. El proyecto había comenzado a gestarse entre 2014 y 2015, en la primera gestión de Agustín Rossi al frente del área de Defensa.

      Ahora el diseño se actualizó y responde a las exigencias Código Polar de la Organización Marítima Internacional y de otras regulaciones, al margen de los avances tecnológicos, se informó. Se espera que el trabajo de diseño básico esté listo en abril de 2023.

      La construcción se financiará con el Fondo Nacional de la Defensa (Fondef), creado por el Gobierno para avanzar en el reequipamiento de las Fuerzas Armadas, mediante previsiones presupuestarias plurianuales. Para poder llevar adelante la obra se actualizaron las capacidades del Astillero Tandanor.

      La cooperación con Finlandia prevé un trabajo de transferencia de conocimientos y experiencia, por el cual se seleccionará personal para recibir formación y adiestramiento en Finlandia, con una interacción directa en Aker Arctic, para seguir la evolución del proyecto, cursos en universidades, visitas y pasantías en empresas y organizaciones integrantes de la industria marítima finlandesa.
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      El ministro Taiana, al colocar en marzo la piedra fundamental de la Base Naval Integrada en Ushuaia, con la mirada puesta en la Antártida
      El ministro Taiana, al colocar en marzo la piedra fundamental de la Base Naval Integrada en Ushuaia, con la mirada puesta en la Antártida

      Condiciones técnicas
      En el Ministerio de Defensa indicaron que la capacidad de carga del futuro buque permitirá transportar todos los insumos que demanda la campaña antártica de verano y que hoy se envían a las bases argentinas a través del Irízar y de medios aéreos.

      Afirmaron, además, que el buque polar tendrá “condiciones de habitabilidad apropiadas, aún navegando en un contexto climático sumamente hostil”. Habrá acondicionamiento térmico en los diferentes espacios, y se podrá generar agua potable, además de procurarse “la preservación y preparación de alimentos, el lavado y secado de ropas y el almacenamiento y gestión de millones de litros de combustible para consumos del buque y provisión a las bases antárticas.

      El buque polar tendrá 131,5 metros de eslora, con una manga (ancho) de 23,6 metros y 8,8 metros de calado, que es la distancia vertical entre la superficie del agua y el extremo inferior del casco.

      La velocidad máxima en aguas libres será mayor a 16 nudos (29 kilómetros por hora). En el hielo marino podrá marchar a 2 nudos (3,6 kilómetros por hora), avanzando sobre hielo enrasado de un metro de espesor con 20 centímetros de nieve sobre él, según las especificaciones técnicas del proyecto.

      El rompehielos Irízar, buque insignia de la campaña antártica, puede navegar en campos de hielo de hasta un metro de espesor en forma continua. Por embestida puede romper bloques de hasta seis metros de espesor. Posee 12 cubiertas y su altura sobre la línea de flotación es de 42,2 metros.

      La autonomía del buque que se construirá con Finlandia será de 15000 millas náuticas, con dos de los tres motores principales en funcionamiento, al 85% de potencia y cargado hasta el calado de diseño. Y podrá operar con temperaturas ambientales entre 35 grados y 30 grados bajo cero (-40° en el casco) y registros de 32° a -2° en el agua, de acuerdo a parámetros que responden a exigencias establecidas en el Código Polar.

      (El diario La Nación afirma que fuentes navales expresaron escepticismo frente al proyecto del Gobierno para construir una embarcación “que en cualquier otro lado llevaría menos de la tercera parte del tiempo”. Señalaron, al respecto, que “es difícil confiar hoy en la capacidad de la Argentina cuando hemos perdido la solvencia técnica para este tipo de emprendimientos”. Nuestra opinión es diferente y la expresamos a continuación).

      Observaciones de AgendAR:
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      Rompehielos Almirante Irízar

      Tras haber reparado el sofisticado y poderoso rompehielos Irízar en 2010, en Tandanor sobra capacidad tecnológica en Argentina para diseñar un buque polar, nave menos compleja y exigente.

      Son tipos de nave realmente distintas. Un buque polar debe poder cortar uno o dos metros de hielo flotante o de banquisa «de pasada», avanzando a paso de hombre (6 km/hora) o aún más lentamente.

      Un rompehielos es otra cosa: rompe hielo mucho más grueso «por acometida»: retrocede, toma carrera, embiste la placa de hielo a quebrar, se monta sobre la misma, casi saliéndose del agua a puro motor y gracias a su proa de forma acucharada. Lo que sucede luego es que el peso del castillo de proa, deliberadamente alto, rompe el hielo en vertical, un poco por aplastamiento y otro por corte, ayudado por filo de la quilla. Es un despliegue colosal de fuerza.

      La nave luego retrocede con sus hélices de proa, protegidas dentro de túneles, y se lanza a otra acometida. Repítase N veces y se entiende cómo el Irízar, por ahora el rompehielos más poderoso en el Hemisferio Sur, puede irse abriendo una calle propia a través de hielo de seis metros de espesor.

      Ninguno de los rompehielos rusos (de propulsión nuclear), o canadienses y estadounidenses con motorización diésel-electrica, logran lo que el Irízar: fueron diseñados para el hielo flotante del Polo Norte, que rara vez alcanza el grosor del de la banquisa antártica.

      En la Antártida, la banquisa tiene cómo contraatacar: un bajón brusco de temperatura puede dejar al barco encajado en hielo de formación casi instantánea. Pero el Irízar puede defenderse del atrapamiento de dos modos: primero, tiene eyectores de aire capaces de envolver todo el casco en una cortina de burbujas que impiden que el hielo pueda pegarse al acero. Como defensa adicional, tiene tanques internos de agua en los laterales, y bombeando líquido de uno a otro logra balancearse a babor y a estribor para desprenderse del hielo.

      El Irízar se incendió en 2007 y quedó casi enteramente destruido, una cáscara hueca de metal quemado. Se reconstruyó a pulmón y a talento local en Tandanor, atarazana especializada en naves de guerra que perteneció a la Armada. Pero antes hubo que reconstruir el astillero, tanto en equipamiento como en recursos humanos.

      El presidente Carlos Menem lo había cerrado en 1993, junto con el astillero lindante, el Domecq García. Ése último era un taller aún más sofisticado, porque estaba destinado a ser la fábrica y planta de reparación de los submarinos Tipo 209 y TR-1700 de diseño alemán, capaz de cortar y soldar los aceros HY-80 de sus cascos internos de presión.

      El cierre conjunto de ambas instalaciones dejó desde entonces el ARA Santa Fe y el Santiago del Estero con avances de construcción del 71% y el 36% respectivamente. Son dos TR-1700 mellizos del Santa Cruz y del San Juan, éste último naufragado en 2017. De un modo casi obvio, lo primero que hizo el gobierno fue echarle la culpa al astillero, cuya existencia irrita terriblemente a algunas cancillerías.

      El Santa Cruz debería repararse, dado que tiene aún un buen tercio de vida útil por delante, pero la Armada no tiene la más mínima intención de ello: prefiere comprar llave en mano un Scorpene francés, a un estimado de U$ 800 millones, lo que impediría el reequipamiento de la flota de superficie, así como los de la Aviación y el Ejército. Magistral.

      En cuanto al Santa Fe y el Santiago, dos naves de tremenda capacidad bélica potencial incluso hoy, siguen sin terminar desde hace 29 años. Ningún gobierno civil ha logrado vencer la resistencia de la Armada a completar estos dos formidables submarinos TR-1700 o a hacerle los mantenimientos y actualizaciones al Santa Cruz que lo devuelvan al mar.

      Bastante le costó en 2007 al gobierno de Néstor Kirchner reabrir ambos astilleros bajo el nombre unificado de CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino), dar por nulas las privatizaciones del predio (Menem quiso poner allí un barrio cheto con costanera propia a través de una sociedad fantasma). Pero lo más difícil fue reconstruir el Irízar en la planta de Tandanor.

      El gobierno estaba en un pico de autoridad y logró pasarle por encima a las aterradas objeciones de almirantes y de sus correveidiles en La Nación y otros medios de su misma lana: tronaban que nunca seríamos capaces de devolver el Irízar a su trabajo, que había que comprar otro, y llave en mano, que se tardaría una barbaridad. Y efectivamente se tardó una barbaridad, como 10 años. Era el tiempo que habría tomado hacer otro Irízar en los astilleros finlandeses, que no son un supermercado. Allí los rompehielos y barcos polares se diseñan y construyen de a uno, y la lista internacional de espera es larga.

      La reparación del Irízar insumió U$ 120 millones, en lugar de los U$ 240 que salía en 2007 y llave en mano un barco semejante. Y no lo busque, no existe. Ahí está el Irízar, operativo desde 2017, y a pedido del CONICET tiene capacidades científicas extra con las que no vino desde Finlandia: 400 m2 de laboratorios, en lugar de 70m2, alojamiento para 300 personas en lugar de 200. Incluso INVAP no se privó de ponerle uno de sus por entonces novedosos radares.

      Por eso no me extraña que el artículo precedente repita las gansadas antinacionales del almirantazgo, obviamente sin dar nombres, y asegure que el nuevo barco polar se puede construir tres veces más rápido en cualquier otro lado. Donde te den un diego, claro está. ¿O acaso no es el gran encanto de las compras navales?

      Presidentes tan distintos como Nicolás Avellaneda, Domingo F. Sarmiento y luego Juan D. Perón le dieron a la Armada impresionantes talleres de reparación y construcción de naves de todo tipo en Puerto Belgrano, en Costanera Norte y en Río Santiago, como quien le regala herramientas a un hijo playboy para que se haga independiente.

      Haberse ahorrado el trabajo, oh próceres: una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales sólo 56 fueron construidas en la Argentina. Si estrechamos el campo de búsqueda a “diseñadas y construidas” en Argentina, se van 2 destructores y 5 corbetas Meko (alemanas), 1 submarino clase 209 (alemán) y 1 destructor tipo 42 (inglés).

      Entonces nos quedan sólo 47 naves realmente Nac & Pop, entre las cuales hay únicamente 12 de combate, si en la definición incluimos al “Cabo San Antonio” (de desembarco de tanques) y al buque polar “Bahía Paraíso”. 47 buques propios en un siglo y monedas. Es el 14,77% del inventario. O un modo de decir que el 85,22% del mismo fue importación de material nuevo, cuando las vacas gordas, y cuando enflaquecieron en posguerra, un mix de chatarra estadounidense de descarte.

      Pero si el campo de búsqueda se estrecha a “Naves únicamente aptas para combate diseñadas y construidas en Argentina”, nos quedamos con 10 barcos chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, que entran en servicio entre 1937 y 1946. ¿Y por qué milagro se construyeron aquí? Europa y EEUU no vendían nada: se preparaban para la 2da Guerra. La Marina tenía lista la Mastercard pero sus shoppings habituales estaban cerrados.

      Cuando los países aliados volvieron a hacer ofertas en 1945, Perón ganó las elecciones y tenía esa obstinada y pelotuda voluntad de construir en lugar de comprar rezagos de guerra. Infinitas son las desdichas de un almirante. No le fue fácil a la Armada, tras tumbar su gobierno, liquidar los Astilleros Río Santiago, donde Perón, en su tercer gobierno, decidió que se construiría la flota de mar de superficie. Es que eran enormes y funcionaban bien.

      Esa planta había llegado a construir barcos de uso comercial complejos y verdaderamente grandes, algunas unidades militares, locomotoras, motores diésel ferroviarios y navales, amén de componentes gigantescos de centrales nucleares y turbinas hidráulicas. Fabricaba cosas brutales, por tamaño y peso, pero también refinadas por tecnología.

      En sus días de gloria los ARS emplearon a 8000 ingenieros, técnicos y trabajadores especializados. Tras dejar morir sin reparaciones el portaaviones 25 de Mayo en 1988, decisión del Almirantazgo narrada por el ingeniero Rubén Marta del ARS, la fábrica empezó una lenta deriva hacia el abandono y la ruina. Lo del portaaviones marcó un antes y un después. Para cerrarla en 1993, Menem la hizo ocupar en una operación relámpago de los comandos Albatros de la Prefectura.

      La idea de este Ministerio de Defensa es la de construir el nuevo barco polar de la Armada en Tandanor porque por cuestiones evidentes de soberanía tecnológica, más importante que la nave en sí es el astillero. Hasta ahora, Tandanor se mantuvo haciendo reparaciones de embarcaciones civiles de todo tipo, pero cuando en 2015 asumió el presidente Mauricio Macri, se pasó rápidamente de 120 por año a 30, y luego se decidió usar Tandanor para reparar… sillas de ruedas.

      Uno sospecharía que si antes de la Guerra de Malvinas la OTAN nos toleraba con ascos y tapujos como fabricantes navales y la Armada nos prefería clientes de chatarra de la OTAN, después de esa guerra perdida hay una alineación fortísima, nacional e internacional, de gente dispuesta a impedir la construcción naval independiente en este país.

      Si rehacer el Irízar fue más difícil que construirlo -y sin embargo más barato-, un barco polar es técnicamente menos complejo que un rompehielos. Pero mientras dure la construcción de esta nave, anticipamos problemas: no es imposible que se discontinúe si la oposición gana las elecciones en 2023. Y si no gana, nos hartaremos de leer gansadas sobre lo malo que está saliendo, o lo inútilmente caro, y otras demostraciones de nuestras incapacidades tecnológicas.

      A no engañarse, lectores: los rompehielos y barcos polares son multifunción, naves destinadas a la investigación y a la logística en la Antártida. Pero son armas antisubmarinas formidables, con hangares para dos helicópteros grandes equipables con sonoboyas, cargas de profundidad y torpedos autodirigidos. Y pueden llevar cantidad de infantes de marina, además, en caso de trifulca. Su Graciosa Majestad Isabel II no se muere de amor porque tengamos estos fierros.

      Personalmente, no me cierra comprarle la tecnología a Finlandia. Después de haber reconstruido el Irízar, tenemos capacidad propia de diseño y construcción. Pero entiendo que el Ministerio de Defensa vaya con pie de plomo. Está obligado a probar cada diez minutos que nuestros astilleros saben hacer algo más que reparar sillas de ruedas.

      Por otra parte, creo que debería explorarse seriamente la idea de dotar al futuro barco polar con propulsión nuclear, utilizando o adaptando el diseño de reactor PWR (Pressured Water Reactor) que desarrolló en estos años el equipo del Ing. José Converti, de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Ese motor fue diseñado para propulsar uno de los submarinos sin terminar que juntan óxido en los astilleros Alte. Storni, antes llamados Domecq García.

      El sentido de esta propuesta es triple: por una parte, el futuro barco polar estaría eximido de transportar diésel para su propulsión, y todo el combustible líquido estoqueable a bordo quedaría para su uso en las bases antárticas argentinas. Por otra parte, la autonomía de una nave con propulsión nuclear es mucho mayor, y función directa del grado de enriquecimiento del uranio que use como combustible. La única causa para volver a puerto de un barco polar nuclear serían las reparaciones y mantenimientos, ya que la comida y las rotaciones de personal se pueden hacer con otras naves o con los helicópteros.

      Pero en tercer lugar, me interesa que la Argentina ensaye el motor nuclear de la CNEA en una nave de superficie. Porque si funciona bien, no habrá excusas para no terminar la construcción del Santiago del Estero o del Santa Fe, y tener un primer submarino nuclear.

      Daniel E. Arias

      https://agendarweb.com.ar/2022/06/19/el-ministerio-de-defensa-avanza-en-la-construccion-de-un-buque-polar-antartico-opinion-de-agendar/

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    • RE: El conflicto de Donbass- La guerra ruso-ucraniana

      @fenix dijo en El conflicto de Donbass- La guerra ruso-ucraniana:

      José Antonio Zorrilla cuenta en su currículo con una larga experiencia en el ámbito de las relaciones internacionales. Ha sido diplomático y cónsul general de España en Milán, Shangai y Moscú así como embajador para Georgia y Estados del Cáucaso. Su conocimiento de la geopolítica es extenso y su discurso es claro y accesible.

      El pasado día 5 de mayo Zorrilla participó en la conferencia «Ucrania:¿Cómo hemos llegado a esta situación?». Su intervención se ha compartido masivamente en redes por la calidad informativa y pedagógica de la misma.

      Ucrania: ¿cómo hemos llegado a esta situación?

      https://www.youtube.com/watch?v=fQKFa-HNjSc&ab_channel=SanTelmoMuseoa

      Comentario Fenix: al principio una introducción en idioma Vasco, breves minutos. La disertación no tiene desperdicio y se hace durante un curso de derechos humanos, lo interpelan en el momento de las preguntas y lo cuestionan pero su contestación es brillante. Casi toda la totalidad es en Español salvo 3 minutos en Vasco, del `principio.

      En pocas palabras, una de las principales causas por las cuales EEUU empuja a la guerra a Europa, es la de evitar la puesta en marcha del gasoducto Nord stream 2, lo cual resultaba en una alianza muy estrecha y duradera entre Rusia y Alemania.

      Excelente @Fenix, valió la pena tomarse el tiempo para escucharlo...
      Gracias..

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      zonca