Malvinas: relatos del conflicto

[osky1963]

Malvinas: El Vicealmirante Rótolo comenta por qué no se atacó a la flota desde el "25 de Mayo"

https://youtu.be/8EtPxtEiZIg

[pisciano]

Cuando fui a ver Top Gun 2 me quedó la sensación que la película homenajeaba a nuestros pilotos ya que la misión que tenían que cumplir era similar a las nuestras y coincidentemente el apelativo de cada piloto era "Dagger". Y lo comente aca en el foro en su momento. Por lo visto, no fui el único. Nicolas Kazansew vio lo mismo al igual que el Tucu Cervera a quien entrevista sobre la película

https://youtu.be/j9o-OyORHEI?si=_v_Y5XcCCXUYNSPc

[osky1963]

Malvinas 365/6: Volar “A culo”

Por el Comodoro R VGM Jorge Barrionuevo, que en 1982 fue piloto A-4B Skyhawk y el 25 de mayo de ese año integró la escuadrilla “Zeus” que atacó y hundió al HMS Coventry.

Entrevista de Radio Grafica

Estamos hablando desde el 2 de abril y 13 de abril que tuvimos que desplegar al sur. Pero no solamente eso decía la ley, sino que al final del párrafo prácticamente prohibía a la Fuerza Aérea ingresar al mar porque decía, me acuerdo,

“No podrá desarrollar medios para tal fin”. “Para tal fin” significa el mar.

Les explico que significa “desarrollar” y “medios”.
Los “medios” para las Fuerza Aérea cuando uno planifica son personal y material. Personal tenés diferentes tipos de especialidades, tanto sea pilotos, dentro de los diferentes aviones, radarista, comunicaciones, artillero, un montón de cosas.
Y los medios son materiales, también aviones de combate, transporte, cañones y radares.

“Desarrollar” significa, en el ámbito personal, no capacitar al personal, no instruir. Esto que decía “no podrá” para nosotros es una orden. Es prohibido para nosotros. “No podrá desarrollar” significa no capacitar, ni entrenar al personal para ingresar al mar y mucho menos si se refiere a material. Incorporar material que facilite a los diferentes sistemas de armas la incursión en el mar, ya sea un elemento tan tonto como un radio altímetro que en el mar es fundamental porque no podés volar sin un radio alímetro.

Tenés que volar “A CULO” como le decimos nosotros, porque el altímetro normal cuando nosotros despegamos de Río Gallegos, la mayoría de las veces cuando llegamos a Malvinas estábamos bajo el agua. Otra cosa es que no teníamos radares.

Por eso, el mundo de las Fuerza Aérea estudió tanto Malvinas, porque ellos sabían de esa ley. Si ustedes escuchan al almirante Woodward en cualquier bucle decir que “desconocía el potencial de las Fuerza Aérea” es un error garrafal para un comandante.

Nunca podría haber dicho eso porque él tiene un staff que lo ayuda a conducir. Entre ellos está la inteligencia operativa que son en un comando, son 15 personas que lo ayudan a conducir. Si les preguntaban a las fuerzas aéreas y decían “No, está la Ley”. O sea que a la Fuerza Aérea la descartamos totalmente. Bloqueamos el mar y la Fuerza Aérea ya no entra al mar. Por eso es que dice que no teníamos experiencia. No teníamos nada. Cero.

Desde Onganía al año ´82, hablamos de 15 años en los que no había una práctica de volar en el mar. A pesar de eso, 23 años tenías y viste esa contradicción.

*¿Se les planto a los superiores? ¿Y respondían?

RB: Te respondían que no podíamos por esa bendita resolución. Ese argumento legal, estaba firmado por eso nunca habíamos entrado al mar. Qué día empezamos a entrar al mar. Desde el día 13 de abril que desplegamos al sur. Ahí empezamos a capacitarnos para primero volar sobre el agua, segundo cómo atacar un buque y tercero cuál armamento utilizar. Fueron tres cosas fundamentales para combatir.

Fue empezar a estudiar y volar por primera vez sobre el agua sin los elementos, como mencione antes, pero además con un asesoramiento de los oficiales de la Armada que les decían a ustedes que ustedes “casi no tenían chance”.

Exactamente: El día 2 de abril nos enteramos como todo el mundo. Cuando la aviación de combate, en este caso el Grupo 5 de Caza, se entera el 2 de abril algo estaba mal. Porque si nosotros nos hubiésemos enterado antes, podríamos haber entrado a la guerra con el poco entrenamiento que teníamos. Pero bajo ningún punto de vista fue planificada la guerra porque si no hubiéramos entrenado antes. Eso es una verdad porque al ser la aviación de combate que son los primeros que salen, con la mayor velocidad y mayor poder de fuego, tendríamos que haber estado enterados y entrenados.

Ese 2 de abril fue de incertidumbre total. No sabíamos qué pasaba. Hasta que los dos Jefes de Escuadrones, que se comportaron como debe ser un conductor de la Fuerza Aérea, nos dijeron;

“Estuvimos averiguando por todos lados, llamamos al Edificio Cóndor (sede de la conducción de la Fuerza Aérea) nadie sabe nada”.

Todo era ultra secreto, era para recuperar Malvinas, pero nadie sabe que va a suceder. “Pero nosotros sabemos que es lo que va a suceder si esto no se detiene. Vamos a entrar en guerra. Así que ya todo el mundo se pone a estudiar”.

Fue el primer cimbronazo que recibimos. A los 10 o 15 minutos de recibir la noticia, nos pusimos a estudiar y el día 5 de abril pedimos, hablo en plural, que nos asesorara un piloto naval. Vino el Capitán Jorge Troitiño, Capitán del A4Q Skyhawk, que había sido habilitado en Villa Mercedes. Los aviones son iguales, tenía algunos detalles técnicos, pero el avión es exactamente igual. Él se conocía con los jefes de escuadrón y nos dijo de acuerdo a nuestra experiencia, cuáles eran los aviones de gran altura, mediana altura, baja altura, por los diferentes rumbos que atacaban.

Troitiño nos dijo:
“No se preocupen que la Armada se va a encargar de eso porque es nuestra responsabilidad”.

Aparte porque teníamos los Super Étendard, que eran, junto con el Exocet, el sistema de armas concebido para el combate aeronaval. Era excelente, maravilloso, pero lamentablemente teníamos 5 misiles nada más. Lo ideal hubiese sido esperar, comprar más, por eso te digo que la guerra no fue planificada bajo ningún punto de vista. Se fue agarrando y nos terminó introduciendo en el conflicto. De haber sido planificada mínimo 50 misiles más se conseguían porque eran ideales para atacar a la flota.

Con toda esa bagaje de conocimiento, los Jefes de Escuadrón como siempre nos dijeron.

“Tranquilos, lo que está escrito todavía, no son probado en combate”.

Lo que está escrito es más allá de lo que puede dar. Qué pasa cuando nosotros vamos y planificamos un ataque a un lugar, a un blanco que es ultradefensivo. Todo el mundo dijo
..
“Entramos rasante, rompemos primero los radares, la artillería y después levantamos para cumplir más con el objetivo”. Así íbamos a entrar. Nos dijeron:

“Ya lo vamos a ver a esto”.

Gracias a Dios que nos dijeron eso y cuando fuimos al sur a practicar, tuvimos un encuentro con un destructor nuestro, el A.R.A Santísima Trinidad que era una réplica de los británicos, igual que el Hércules. Cuando lo atacamos no nos veían tan lejos. Nos veían a 20 kilómetros, eso es un minuto y medio para nosotros, nos daba la posibilidad de penetrar las defensas enemigas, mucho más si veníamos en altura.

Cuando venís en altura, para que se den una idea, el Destructor tiene misiles de 30 kilómetros, la Fragata tiene de 15 kilómetros. Los dos tienen cañones de 10 kilómetros aproximadamente. Es una barrera antiaérea que, si uno se muestra mucho antes, desarrollan toda esa defensa, te van tirando y van derribando. Al volar muy bajo no te veían tan lejos, nos veían a 15 o 20 kilómetros y no podían desarrollar toda esa defensa. No era tan rápido el lanzamiento de misiles y todo eso.

Nosotros volábamos casi a 950 kilómetros por hora y no les daba tiempo. Volábamos a 300 metros por segundo, así que hacíamos casi 17 kilómetros en un minuto. Les dificultaba la defensa. Eso fue todo lo que sucedió en el entrenamiento. Con la ley y el entrenamiento de volar rasante no fue tan complicado porque estábamos recontra entrenados. Y de tiro menos, no se le erraba casi nunca. Lo que nos dificultó el trámite fue el armamento. Que recién el 25 de mayo lo encontramos.

LM: Con respecto a los puntos de partida, las pistas de despegue y aterrizaje de los aviones argentinos, ¿dónde estaban? ¿Río Gallegos?
RB: Sí, ese era el nuestro porque era el avión que más capacidad de combustible tenía. Aparte tenía la capacidad de abastecimiento en vuelo. Al ser de la zona sur en la base más lejana estaban los A4B. La más cercana era la de Río Grande, que está en la Isla de Tierra del Fuego, que está alrededor de 600 kilómetros. Ahí estaban los Mirage 5 que eran los que tenían más dificultad con el combustible. Y en San Julián, Santa Cruz, estaban otros grupos de M-5 para no estar todos amontonados en una base. Había A4C porque era un grupo reducido el número y había dos escuadrones ahí. Dos escuadrones A4B en Gallegos, un escuadrón de M-5 en Río Grande donde estaban, también, los A4Q y los Super Étendard de la Armada.

LM: Si se hubiese ampliado la pista de Puerto Argentino, ¿hubiese cambiado la guerra?
RB: Por el tiempo no. Si me decís de un año o dos años antes, tal vez. Porque alargar la pista tal vez no es tan dificultoso porque había planchas de aluminio como se pusieron en La Antártida, hasta que se hicieron las pistas y se puede utilizar sin ningún problema. El problema grave no era la pista, son los refugios que tenés que hacer para los aviones.

Primero el A4 y el Mirage no se puede estacionar en la turba. Se hunden. Quedan hundidos, mínimo, en medio metro por el peso que tienen. Las ruedas son muy finitas, muy chiquitas, y se hunden. Tenés que hacer plataforma para los aviones y a su vez refugio porque cualquier esquirla que le pegue a un avión tirando bombas al voleo, ni siquiera tirarles puntual, una bomba que pegue a 300 metros de 500 kilos. Si una esquirla le pegaba, hay que desarmar el avión para ver todo lo que le había roto. Era muy dificultoso.
Hay otro problema más grande todavía. Para que te des una idea, el Mirage usa, un promedio, alrededor de 6.000 y 7.000 litros de combustible por avión para volar más lejos. Para volar a una hora del blanco de Malvinas. Son más de cinco millones de litros de combustible. Dónde almacenar era el problema.

Si agarramos la pista, hacemos refugio para guardar los aviones y llevar el combustible. Eso es lo básico. Ni hablar si llevas 20 aviones tenés que llevar 30 pilotos. Dónde metemos los pilotos. Es complicado también. Son detalles logísticos que son fundamentales.

JN: Venías contando que durante todo el mes de abril se empiezan a preparar para una guerra que ustedes tenían literalmente prohibido ejecutar. A pesar de los consejos de la Armada, empiezan el 1 de mayo a ir igual a cumplir con el deber. ¿Cómo fue desde el 1 de mayo hasta el 25 de mayo, que es la misión particularmente tuya?

RB: El 1 de mayo se acercan 3 buques a hacer cañoneros naval a las tropas que estaban en tierra e intimar la rendición por los canales de comunicaciones. Se acerca un helicóptero, y lo sacan a cañoneos. Ante eso la Fuerza Aérea, inmediatamente, manda a repeler ese acercamiento de los buques a Puerto Argentino.
Fue medio caótico porque habían muchos aviones, y era difícil de dirigir al blanco porque nadie sabía en las condiciones que venían. De hecho, recuerdo haber ido con bombas y mandarlo a interceptar un Harrier. La descoordinación que había. Pero al final tres Mirage pudieron atacar a tres buques que había ahí haciendo que cañonaban. Y cumplieron con el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea ante una potencia enemiga.
Ese ataque fue hecho por el Capitán Dimeglio, Román y Faget, el Galgo. Y cada uno atacó un buque diferente. Dice la gente que estaba en Puerto Argentino que después del ataque pusieron rumbo 90 a mar abierto, aceleraron y no se los vio más. A la noche hubo un resplandor, una explosión.

A partir de ese día no dieron más blanco los británicos de día porque sabían que la Fuerza Aérea no podía volar de noche. No teníamos elementos para volar de noche. Hasta el día 12 de mayo cuando se acercan la Fragata Brilliant y el destructor Glasgow.
Ese día sacan ocho aviones del Grupo V de Caza, cuatro adelante que era una escuadrilla completa y cuatro atrás de la escuadrilla que sería del Capitán Zelaya. Al llegar a la zona del blanco, lamentablemente no lo ven porque no se queda quieto, se mueve, para no dar un blanco fijo. Y lamentablemente el jefe de escuadrilla, el más joven de todos, nuevito, recién habilitado ese año, comete un detalle que después sacamos en conclusión que es levantar para buscar el blanco.

Cuando levantó, automáticamente los radares británicos de la Fragata y el Destructor lo pillaron. Cuando los ve los atacó Bustos, el Primer Teniente a cargo. En el ataque, lamentablemente, pierde la vida el Teniente Jorge Rubén Ibarlucea, el primero. Este piloto, en diciembre del 81, había sido designado para instruir a los futuros pilotos de la Fuerza Aérea. Había sido seleccionado estando ahí en la Escuela de Aviación. Lo mandaron a A-4, lo habilitaron, salió en la escuadrilla de Bustos que justo le faltaba un piloto y el primero en ser derribado es él. El guía de este señor. Este señor era de Córdoba, estaba casado y tenía una nena. Fue doloroso.

El segundo en ser derribado en ese ataque es el Teniente Mario Víctor Nívoli, de un pueblito cerca de Río Tercero. También estaba casado y tenía dos hijos. Me había acompañado cuando hice el vuelo solo porque normalmente te acompaña un mecánico que te ata, y él me ató, me trató como si fuera un hermano mayor. Lo recuerdo con el mayor de los aprecios. Perdió la vida ahí.

Y a la salida del ataque, el Jefe de Escuadrilla, el Primer Teniente Bustos le, ordenó al cuatro que era el Alférez Vázquez, compañero mío, el que empezó a gritar “¡MISILAZO!”. Le pegó el misil justo cuando se chocó con el agua prácticamente y cayó en ese ataque el Primer Teniente Óscar Bustos. También estaba casado y tenía dos hijos. Y lo que es más duro todavía, la señora estaba embarazada.

Él le había mandado una carta a la señora que le pusiera a su hijo Óscar Federico, así que hoy lo tenemos entre nosotros. Él no lo tuvo físicamente al padre, pero lo conoció al papa de acuerdo a nuestras vivencias de los que estuvimos con él. El papá no pudo conocer a su hijo.
Atrás venía la escuadrilla de Zelaya, Bustos en su maniobra, siempre se coordinaba. Le avisó a Zelaya que estaban desplazados así que Zelaya pudo atacar directamente los dos buques. El Teniente Arrarás atacó la Glasgow, le dejó una bomba adentro que tuvieron que salir a mar abierto. No pudo combatir más, se quedó sin ese destructor Gran Bretaña. Zelaya, con el resto de la escuadrilla, ataca a la Brillant que también es averiada.

Lamentablemente, a la salida equivocan el lugar de escape que ya teníamos ordenado, y pasan muy cerca, en ese momento, de Darwin. La artillería del Ejército vio aviones, le dispararon y derribaron al Primer Teniente Fausto Gavazzi. Era el jefe de sección era Primer Teniente. Era de Campana, también estaba casado, tenía una hija y la señora estaba embarazada de María Victoria.

En una ceremonia luego del conflicto, fuimos a conmemorar la pérdida de nuestros camaradas. No solamente estaban las hijas de Ibarlucea y Gavazzi, sino que estaban sus nietos. Fue emocionante porque ellos no conocieron al abuelo físicamente y el abuelo no conoció a sus nietos, pero nosotros le contamos quiénes eran sus abuelos.

Fue doloroso porque ese día porque fue la primera vez que teníamos perdida, que nunca habíamos tenido hasta ese día. Todos habían tenido pérdidas en los escuadrones y nosotros no, sino que perdimos a cuatro. Fue doloroso. Hasta ese 12 de mayo que dieron blanco fijo. A partir de ahí no más blanco fijo. Y aparece la Batalla de San Carlos donde hacían el desembarco los británicos.

LM: Vamos al 25 de mayo.
RB: Lo que pasa es que, para llegar a eso, hay que empezar el 21. Ese día atacamos y se hundió la Fragata Ardent, a través de Carballo, dos M-5 y A4Q de la Armada. Todos le pegaron.
El día 23 de mayo también en San Carlos, en el desembarco. donde nos vuelve a dar blanco los británicos otro ataque del Grupo V de Caza se hunde la Fragata Antelope que es atacada por el Alférez Gómez, el Teniente Rinke y el Primer Teniente Guadagnini de Bahía Blanca. El impactó contra la antena de la fragata Antelope, se desintegró el avión y perdió la vida, lamentablemente. También estaba casado, tenía una nena que se llama Andy. También estaba embarazada la señora de Luciano Guadagnini.

El día 25 de mayo amaneció como todos los días. Ahí cantamos el Himno, saludamos a la bandera y vuelve a atacar el Grupo V de Caza. A la salida del ataque, el Capitán Palaver le manifestó al Teniente Gálvez que tiene una emergencia, que vuelve rasante y que tiene que solucionar la emergencia, que era tenía problemas hidráulicos. Tenía que ascender y reducir la velocidad, sino la emergencia no se puede solucionar. Al ascender y reducir la velocidad, pasa por arriba de la Isla Borbón, la que está bien al norte de la Gran Malvina.

Ahí hay un destacamento aeronaval, había gente de guardia que ven como dos buques, van y vienen al frente nuestro, a unos 15 o 20 kilómetros, cómo dispararon dos misiles. Coincide con el cruce de Palaver y el del Capitán García que casualmente eran compañeros. Palaver estaba en A4B y García A4C. Ahí pierde la vida y Palaver nunca más fue encontrado.

Era de Dean Funes, estaba casado y tenía una nena. Era nuestro Jefe de Operación, el que dirigía las misiones de vuelo. La verdad que fue doloroso porque ya llevábamos seis (caídas) en tres días nomás.
Con esa información de los soldados que estaban de guardia en la Isla Borbón en el destacamento aeronaval, más lo sucedido con Palaver y García, la Fuerza Aérea mandó a combatir ese supuesto piquete de radar y misilístico. Mandó a dos escuadrillas del Grupo V de Caza. Ahí salió el Capitán Carballo adelante con el Teniente Rinke y el Alférez Escarmona, que por problemas técnicos regresa.

En la segunda escuadrilla estaban el Primer Teniente Velazco, el Alférez Barrionuevo (yo) y el Teniente Ossés. Por problemas técnicos Ossés tiene que regresar lo que nos da una facilidad para el momento del ataque final.

Se desarrolla toda la navegación normal. Aproximadamente a 250 kilómetros ya estábamos rasantes para no ser vistos por los radares de vigilancia que tienen los dos buques. Cuando estábamos en punto final de entrada al mar entre la Isla Borbón y la Isla Rasa escuchamos al Capitán Carballo que empieza a decirnos que los buques están en el lugar previsto y que no se habían movido. Ellos iban a atacar a la izquierda y dijo

“Vayan bien pegados porque nos están tirando con todo”.

Hay una foto emblemática donde se ven dos aviones que se le ven impactos en el agua, esos son Carballo y Rinke, sacado por un tripulante de fragata Broadsword. Hay una película que hicieron los británicos, que se llama “Segundos Catastróficos”.
Después vinieron, nos hicieron reportajes sobre distintos hechos de History Channel y hay varias personas que unieron las dos películas y se ven en quince minutos, aproximadamente, que le da este ataque al destructor Coventry y a la fragata Broadsword. Ahí cuenta el fotógrafo que le dice:

“Agarré la cámara para sacar una foto. Nunca tuve tanto terror en mi vida y espero no volver a tenerlo”.

Ellos atacan al Broadsword y nosotros entramos con rumbo “0-1-0”, desplazado a la derecha. Como yo iba a la izquierda, mi jefe iba a la derecha, me tocaba vigilar porque no teníamos radar, de enfrente a la izquierda y él de enfrente a la derecha.
Cuando llegamos, a los 40 segundos al medio del mar, los vi a la izquierda lo que a mí me parecía, porque de lejos se veía muy chiquitito. El Jefe de Escuadrilla pone un viraje violento, a 90 grados, cierra el avión para buscar el blanco y yo estaba muy cerca.

El error fue mío que, por estar tan cerca, no me dio chance a hacer otra maniobra que levantar. Me tiró el avión encima, me estaba por chocar, levanté el avión, lo dejé pasar por abajo. Cuando estábamos casi ya con rumbo al buque “¡MISILAZO!” gritó Rinke. Ahí lo veo al misil, era un Sea Dart del destructor Coventry. Era impresionante porque mide casi cinco metros, medio metro de diámetro y pesa 500 kilos.
Es impresionante porque tiene que llegar a 30 kilómetros, o en vertical 10.000 u 11.000 metros ya que necesita mucho motor para llegar a esa altura o distancia.

Cuando salió el misil del Destructor yo me olvidé de todo. De mis guías, de lo que pasaba en el mundo, quedé obnubilado del misil porque quería ver cuál su maniobra. Al ser tan pesado, no puede salir horizontal o rápidamente de su posición, porque necesita alcanzar los dos mil kilómetros por hora, subir un poquito con un ángulo de diez o quince grados y después baja cuando alcanza la velocidad busca el blanco.

Con esa parábola que hace nosotros alcanzamos a pasar por abajo y gracias a Dios no explotó. Ya ahí, bajé la vista y vi que todavía seguía formado. Ni idea dónde estaba. Me quedé mirando el misil, pero todavía seguía formado. Me acerqué un poco más porque estaba lejos, vi cómo giraba el Destructor. Me llamó la atención la velocidad con la que giraba porque nunca lo había visto a mar abierto.

Empezaban a explotar las granadas que tiraban los cañones, creo que explotaron dos o tres. Vi las bombas del guía, en segundos, dos entraron arriba del agua y una debajo del agua, es decir, debajo de la línea de flotación. Tiré las mías por la derecha, pasé mirando la Broadsword que estaba a la derecha y yo pensaba “que no me tiren” porque pasé desfilando.

Ahí escapamos. Cuando aterrizamos sucede algo que no había sucedido hasta ese momento, nunca habíamos tenido esa sensación. Al aterrizar vimos que cuando nos estábamos acercando a la plataforma para aterrizar, los mecánicos y el personal civil con banderas, bufandas y gorras saludándonos.

Uno pensaba que debían estar contentos porque sabíamos que de los cuatro, al menos dos volvíamos. Y a parte digo

“Bueno, como es 25 de mayo quieren festejar”. Pero lo llamativo fue que cuando estacionamos el avión estaban todos los pilotos, que nunca iban todos los pilotos, los Jefes de Escuadrones que no era normal, porque ellos tenían que planificar las misiones para el otro día. Si bien ya eran las 16.30 o 17:00, ya estábamos casi entrando en penumbra, no había chance de hacer otra misión. Era raro que estuviera toda esa gente.

La gente que había en la Isla Borbón avisaron. Esa gente vio todo desde un cerrito. Vieron todo el ataque, con los largavistas, cómo entraron dos (misiles) y no pasó nada, entraron otros dos, vieron humo y no pasó nada. Y al rato se empezó a hundir y se hundió un buque. Empezaron a los gritos contándole a sus jefes. Y sus jefes avisaron a Puerto Argentino, ellos a Comodoro Rivadavia donde estaba la Fuerza Aérea sur, imagínense que nosotros tardamos 50 minutos en regresar.

LM: Cuando llegaron todos esperaban para festejar.
RB: Esas comunicaciones tardaron como mucho 20 minutos. Cuando nosotros aterrizamos ya todo el mundo sabía que un buque se había hundido. Fue una alegría agridulce porque a la mañana habíamos perdido a Palaver y a la tarde por lo menos esos buques, los dos, quedaron fuera de servicio. Uno se hundió y otro quedó muy destruido como para continuar el combate.

Mi obligación es moral para venir y decir todo esto porque tengo nueve compañeros que perdí. Les conté de seis, me faltan tres. El 8 de junio, perdimos a Alférez Vázquez, era soltero, de Rosario. El otro que muere es el Teniente Arrarás, de La Plata y el último el Primer Teniente Danilo Rubén Bolzán que iba a cargo de la Escuadrilla, que estaba casado y tenía un hijo, de Diamante, cerca de Paraná.

Entrevista realizada por Lucas Molinari y Juan Natalizio en Malvinas, 40 Historias. Colaboración de Carolina Ocampo
Link de referencia-
https://radiografica.org.ar/2022/12/03/jorge-barrionuevo-los-que-volamos-en-el-grupo-v-de-caza-eramos-todos-buenos-pilotos/
W/65-Promocion XXIII FAA ESFAE

[BND]

Las misiones secretas del Grupo 1 Aerofotográfico días antes del Conflicto del Atlántico Sur

29-03-2024.
El registro obtenido por el personal perteneciente a la II Brigada Aérea fue uno de los pilares fundamentales para la planificación del asalto aéreo del 2 de abril y para las acciones llevadas a cabo durante la Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas
En 1982, durante la planificación de lo que sería el asalto aéreo a las islas Malvinas, el Grupo 1 Aerofotográfico de la II Brigada Aérea participó en misiones secretas en las cuales fotografiaron la zona de desembarco, un material que resultó ser fundamental para la planificación del asalto aéreo del 2 de abril.

Los preparativos del 2 de abril

El 5 de enero de 1982, el gobierno de ese entonces decidió iniciar el planeamiento para la recuperación de las Islas Malvinas bajo máximo secreto.

El plan contemplaba como fuerzas de oposición, las existentes en Malvinas y preveía la creación temporal de un teatro de operaciones que abarcaría las Islas Malvinas y Georgias del Sur.

Unas de las tareas encomendadas a la Fuerza Aérea Argentina, antes del día “D”, consistía en efectuar el reconocimiento fotográfico del objetivo material.

El vicecomodoro Gamen, quien fuera el ultimo oficial jefe designado para radicarse en Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley) y ocupar el cargo de representante argentino en la Comisión Consultiva Especial y jefe de la agencia de la Línea Aérea del Estado (LADE), estaba al tanto de la planificación secreta de recuperar la soberanía con el empleo de las Fuerzas Armadas, pero desconocía la fecha de ejecución.

Avanzado el planeamiento se ordenó obtener imágenes precisas del área de las islas Malvinas, para ello se realizaron dos misiones secretas.

Gamen intervino en la coordinación de la silenciosa misión ideada por la Jefatura III de la Fuerza Aérea, simulando una tarea de verificación del sistema de radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida de Malvinas, pero en lugar de realizarla con el Learjet 35 A verificador del INAC, el vuelo lo haría un Learjet 35 A versión fotográfica de la II Brigada Aérea. Debido a las condiciones meteorológicas adversas, volvió a Paraná sin complementar el relevamiento requerido.

Primera misión secreta

La primera misión se llevó a cabo del 23 al 26 de febrero, simulando que uno de los aviones verificadores del Comando de Regiones Aéreas inspeccionaba las radioayudas del aeródromo de Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley) con la misión de fotografiar la pista y alrededores, poniendo énfasis en las proximidades de las costas.

La tripulación que intervino estaba compuesta por el primer teniente Eduardo Bianco, los capitanes Carlos Ronconi y Marcelo Lotufo, el suboficial auxiliar Víctor Martinón, el suboficial ayudante José Antonio Gordiola y el cabo primero Juan Mothe.

La operación de referencia fue coordinada con personal del Escuadrón Verificación Aérea, que ya se encontraba desplegado en la isla. La misión se cumplió parcialmente por razones meteorológicas.

Los vuelos que se efectuaron fueron los siguientes:

23 de febrero: Paraná-Rosario-Aeroparque-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos, vuelos de navegación y traslado.
24 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo
25 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo
26 de febrero: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, vuelo operativo.

Segunda misión secreta

La segunda misión se realizó entre el 16 y 19 de marzo, durante un vuelo de traslado del vicecomodoro Roberto Gamen, simulando una emergencia en el tren de aterrizaje, con el fin de completar la tarea encomendada de reconocimiento aerofotográfico.

Las tripulaciones de dicho escuadrón pertenecientes a la II Brigada Aérea, con aviones Learjet 35 A, realizaron los relevamientos del aeródromo y aledaños, sin conocer el motivo real. A bordo del Learjet 35 A matrícula T-23 se encontraba el capitán Narciso Juri, el teniente Enrique Felice, el suboficial auxiliar Víctor Martinón, el cabo principal Ernesto Guevara y el cabo Alejandro López.

Continuamente se sucedían llamados de la torre de vuelo de Puerto Argentino (en aquel entonces Puerto Stanley), requiriendo que se les informara el motivo del pasaje. Los pilotos contestaban que trataban de solucionar el problema en el tren de aterrizaje.

Luego de varias pasadas en las que pudieron registrar tomas fotográficas, informaron a la torre que optaban por retornar a Río Gallegos para realizar un aterrizaje de emergencia.

Al regresar a Río Gallegos se continuó la simulación, ante posibles escenarios de espionaje. Luego de aterrizar y, mientras que el personal de mantenimiento simulaba la reparación del tren de aterrizaje, los fotógrafos descendieron con el material registrado.

Posteriormente, el Learjet 35A despegó nuevamente hacia las islas Malvinas para trasladar al vicecomodoro Gamen, quien descendió con los motores del avión en marcha para evitar que la aeronave sea requisada por los militares británicos.

Los vuelos realizados en el mes de marzo realizaron las siguientes rutas:

16 de marzo: Paraná-Aeroparque-Río Gallegos, vuelos de navegación y traslado.
18 de marzo: vuelo local en Río Gallegos, no se pudo realizar el vuelo operativo por mala meteorología.
19 de marzo: Río Gallegos-Malvinas-Río Gallegos, segundo vuelo operativo. En este último día, el avión Lear jet matrícula T-23 se replegó en vuelo de navegación, trasladándose de Río Gallegos a Paraná, haciendo escala en Bahía Blanca, sumando un total de 6 horas 10 minutos voladas en aerofotografía.

En primera persona

El suboficial mayor (R) “VGM” Víctor Hugo Martinón, integró el Grupo 1 Aerofotográfico y participó en ambas misiones: “La primera la tome como tantas otras que realizamos con nuestros aviones fotográficos de la II Brigada Aérea de Paraná. La misión era secreta y no sabía que el material obtenido sería utilizado posteriormente en una batalla”.

Con respecto al vuelo del 19 de marzo, el suboficial recuerda que: “El buque HMS Endurance tomó nuestra posición por radar y por radio, se comunicaba con la Torre de Stanley”.

Al finalizar las misiones, el personal de la II Brigada Aérea de Paraná, provincia de Entre Ríos, procesó el material fotográfico registrado en ambos vuelos y se confeccionaron los mosaicos que serían utilizados en la planificación del desembarco del 2 de abril. El esfuerzo y la labor del Escuadrón Fotográfico de la II Brigada Aérea, resultaría invalorable para planear la “Operación Rosario”.

Fuente: “La Fuerza Aérea en Malvinas”, libro digital de la Comisión BANIM.

[lucasvi]

Después de años de incansables esfuerzos, Aermacchi MB-339 del teniente Owen Crippa, un veterano de combate naval durante el conflicto del Atlántico Sur, ¡por fin vuelve a Argentina! Esta histórica aeronave estará alojada en una cúpula transparente en un museo interactivo en Sunchales, donde reside #Crippa. El viaje no ha sido fácil, pero gracias a la determinación y entusiasmo de muchos, este símbolo de valentía argentina pronto estará en exhibición para que todos lo admiren. #Argentina #Malvinas

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[osky1963]

Supuestamente ahora (y antes de la guerra tambien) son nuestros amigos

Malvinas 365/6: 2 caras

Durante el conflicto de Malvinas, USA se ofreció a oficiar de mediador entre ambos países en conflicto, cuando en realidad desde el día 1 sucedía otra cosa.

Ascensión.
El mismo día de la recuperación de Malvinas y a escasas horas que cesaran los disparos en las islas, Peter Carrington, Ministro de Relaciones Exteriores (Foreign Secretary) del Reino Unido, envió un cable cifrado a la embajada en Washington, señalando que la base en la Isla Ascensión podría ser utilizada en razón de la crisis existente (Carrington, 2 de abril de 1982). La idea era que aterrizaran allí aviones de la Royal Air Force transportando tropas, que se embarcarían en navíos de la Flota Real Auxiliar (RFA, por sus siglas en inglés) que los estarían esperando. Se solicitaba al embajador que informara al Secretario de Estado Haig (que aún no era mediador) sobre esa posibilidad de uso, así como se indicaba que se coordinaría con la Base Aérea (de la United States Air Force) Patrick lo relacionado con combustible y otros enseres.

Ese primer requerimiento durante el conflicto, y que Estados Unidos rápidamente aceptó (la confirmación llegó en menos de 24 horas), fue el primero de muchos relacionado con la isla. Ahora bien, la isla Ascensión es una isla británica en medio del Atlántico, cuyo aeropuerto fue construido por los estadounidenses en plena Segunda Guerra Mundial, durante el año 1942. Gran Bretaña no había perdido jamás la soberanía sobre la isla y, en relación al aeropuerto, si bien era administrado por los norteamericanos, un intercambio de notas del año 1962 (realmente, un tratado bilateral), permitía que aparatos militares británicos lo utilizaran libremente, solo debiendo comunicar el aterrizaje con antelación suficiente (24 o 72 horas) al administrador norteamericano.

En esa inteligencia, los británicos no necesitaban conseguir permiso para el uso de las instalaciones. Sin embargo, lo que efectivamente requerían, era ayuda para operarlas en forma efectiva. Es que, antes de la guerra, la única pista del aeropuerto Wideawake recibía un único vuelo de la Royal Air Force por mes (West Indian and Atlantic Department, 6 de abril de 1982), mientras que, para el esfuerzo bélico, se pensaba estacionar allí cientos de tropas, decenas de aviones y varios buques, amén que sería un punto de tránsito obligado para la enorme flota que ya había zarpado con rumbo sur.

Ya desde comienzos de abril, se entendía que “si se retiraran las instalaciones de reabastecimiento estadounidenses, las actividades de la Royal Air Force en Ascensión cesarían” (West Indian and Atlantic Department, 6 de abril de 1982), agregándose que el combustible estaba siendo proporcionado también por los norteamericanos.

Dado el consumo de combustible que tenían los bombarderos Vulcan, los reabastecedores Victor, los Nimrod, los aviones de pasajeros entrantes y salientes y los diversos helicópteros allí basados, buques tanque de la US Navy se estaba ocupando de llenar los depósitos de la isla de forma rutinaria, que entregarían la monstruosa suma de casi 21 millones de litros de combustible al finalizar la contienda

La cantidad de armas y equipos obtenidos resulta verdaderamente gigantesca, usualmente entregada en un tiempo mínimo. Trataremos a los misiles FIM-92A Stinger, y su proceso de adquisición por los británicos.

El misil, guiado por calor y lanzado desde el hombro, había entrado en servicio en 1978, para reemplazar a los más viejos FIM-43 Redeye (que, así y todo, se consideraban más fiables que los SA-7 del Pacto de Varsovia). El sistema podía considerarse el más avanzado del mundo en el año 1982, siendo su debut bélico el conflicto de Malvinas.

A principios de abril, Gran Bretaña ya había pedido informalmente una cantidad limitada de misiles, principalmente para ser utilizados por el SAS (Special Air Service), las fuerzas especiales del ejército británico. El misil se consideraba especialmente apto para misiones encubiertas, en tanto era considerablemente más efectivo (y mucho más liviano), que el Blowpipe que equipaba usualmente a las fuerzas. En ese momento, se evaluaba que “cualquier operación de asalto sobre Malvinas requeriría una inserción previa de fuerzas del SAS…para proveer, primero, información táctica para la propia Fuerza de Tareas y, segundo, realizar operaciones de sabotaje y similares antes del desembarco principal” y, para operaciones de ese tipo el Stinger “resultaba una mejor apuesta que el Blowpipe” (Gillmore D. H., 13 de abril de 1982)

Esta primera aproximación informal fue analizada por el Departamento de Estado norteamericano, informando que se requería tiempo para lograr una autorización al más alto nivel, pero, por suerte y por ser un escaso número el involucrado, no iba a requerirse la autorización del Congreso para proseguir. Con dicha respuesta, se planteó formalmente el tema de los misiles a Washington, negociaciones en las que estuvo involucrado el canciller británico. Sin embargo, la respuesta del día 15 de abril fue, nuevamente, que se necesitaba más tiempo para el pedido (Henderson, FCO Telegram no 703: Stinger, 15 de abril de 1982), especialmente teniendo en cuenta que el día anterior habían existido filtraciones acerca de la ayuda norteamericana que se daba a los británicos.

Los británicos, entonces, se desesperaron, considerando que el misil era “vital para el éxito en nuestras operaciones”. A todo evento, los británicos dejaron establecido que necesitaban los misiles para antes del 19 de abril, indicando los norteamericanos que, en todo caso, estaban dispuestos ellos mismos a trasladarlos al Reino Unido o directamente a Ascensión.

Fuente: IESE, Las superpotencias y Malvinas 1982
W/65-Promocion XXIII FAA ESFAE

[osky1963]

Cipayo sin vergüenza (¿o sinvergüenza?)

Un 2 de Mayo de 1982, Thatcher ordenaba atacar al Gral. Belgrano, asesinando a 323 argentinos con ayuda de la OTAN.
Un 5 de Mayo de 2024, Milei homenajea a las victimas del Belgrano, elogiando a Thatcher y diciendo que era brillante

[osky1963]

Otra cara del conflicto….

Malvinas 365/6: "Pelea de Perros".

–Harrier, Harrier–tronó la radio.
De nuevo la voz de Márquez, pero esta vez como vigía de la cola de sus compañeros.
Atacar por detrás es la posición ideal para lanzar un misil o una ráfaga y en la jerga aérea ese tipo de combate se lo conoce como "Pelea de Perros".
Inmediatamente, Philippi ordenó lanzar las cargas exteriores: Los dos tanques auxiliares de cada avión junto con sus lanzadores de bombas se sumergieron en el Estrecho. Había que alivianar las naves para enfrentar al enemigo y desplegar maniobras evasivas.
El líder estaba concluyendo su giro a unos 300 m de altitud cuando un misilazo trituró la cola de su avión. Con la explosión, la nave corcoveó, levantó la nariz encabritada hacia el cielo y el bastón de mando se tornó ingobernable.
"Me di vuelta y vi que el Harrier estaba a unos 200 m detrás de mí y se acomodaba para rematarme".
–Me dieron. Me eyecto. Estoy bien–logró avisar por radio.
Accionó la manija de eyección entre sus piernas, sintió una fuerte explosión, su cabeza y su cuerpo se entumecieron por la presión del aire y se desmayó.
La velocidad para la eyección no es recomendable superados los 250 km/h. Philippi huía a 900 Km/h.
Cuando recuperó el conocimiento, colgaba del paracaídas sobre el Estrecho de San Carlos. A su alrededor los dos Harriers y los A4-Q se trenzaban en un duelo encarnizado. Otro Sidewinder buscó la cola del avión de Márquez, que hábil en la maniobra lo esquivó. Pasaron segundos cuando otra ráfaga de cañones 30 mm finalmente lo alcanzó y atomizó su avión.
El Skyhawk del Teniente de Fragata Márquez, un marplatense soltero, de 26 años, querido en su escuadrilla por su optimismo y buena predisposición, prácticamente se desintegró en el aire. Sólo fragmentos de su nave flotaban en el mar. Tenía 26 años. Restos de su avión hoy se exhiben en el Museo Aeronaval de la Base Espora, en Bahía Blanca.
Arca continuó en combate. Logró burlar con bruscas maniobras evasivas otro misil, cuando ya exhaustos de combustible, los Harriers se replegaron al HMS Hermes. Ahí entró en acción la segunda sección con los otros 3 Skyhawks rezagados., Con asepsia casi quirúrgica y el campo de batalla despejado, los pilotos Benito Rótolo, Carlos Lecour y Roberto Sylvester terminaron de masacrar a la Ardent.
De las 24 bombas de 500 libras lanzadas por los seis aviones, al menos 5 sellaron definitivamente la suerte la fragata. En el último ataque, el sector de babor quedó diezmado y las llamas consumían la popa cuando el capitán Alan West ordenó el abandono.
"Alberto no volvió"
En Río Grande, el comandante de la escuadrilla, Capitán de Corbeta Rodolfo Castro Fox llamó a la mujer de Philippi. Graciela había visto desde su escuelita el despegue de seis Skyhawks y el regreso de tres.
—Mirá, Alberto no volvió……..
En Puerto Argentino Arca dijo que vio un paracaídas, pero no pudo determinar si era el de Alberto o el de Márquez—le informó.
Luego, ensayó un consuelo:
—Conociéndolo a Alberto, si es que llegó en paracaídas a tierra, sabemos que va a aparecer. Mientras tanto en las islas, Phillipi se encontraba con el granjero Tony Blake.
—Soy un piloto argentino que cayó el día 21—dijo, la barba de tres días, su ropa húmeda y embarrada— y tengo intención de volver con mi gente. Si nos ponemos de acuerdo, bien, y si no, sigan su camino que yo continúo con el mío.
La respuesta del granjero Tony Blake, un kelper neozelandés, administrador de más de 100.000 hectáreas de la estancia North Arm, lo sorprendió.
—Mire, ante todo usted es un hombre con suerte, porque nosotros venimos a este sector sólo una vez cada seis semanas a hacer recambio de ovejas y carneros y hoy nos tocó. Sabemos que hay muchas tripulaciones caídas en la isla, pero a nosotros la guerra no nos interesa. Lo vamos a ayudar—dijo Blake.
Ahí mismo se sentaron en la turba y compartieron entre todos los alimentos que traían: Sopa, tartas, sándwiches, chocolates y tortas.
Blake lo alojó en su casa y le ofrendó un cuarto, mientras su mujer Linda le preparaba el baño y le extendía ropa limpia, de algodón, y un sweater de lana. Al salir de la ducha, el aroma a scons recién horneados embriagó al piloto. La familia se aprestaba a tomar el té y lo invitaron a la mesa. Ansioso por comunicarse con su gente, Blake le explicó que sólo de 10 a 11 de la mañana los kelpers tenían permitido usar la radio en el canal Medical Aid, (de ayuda médica).
—Mañana a esa hora contacto a su gente—prometió.
Exhausto, Philippi se fue a descansar. Pero antes elogió los scons de Linda. Estaba profundamente dormido, cuando Tomy, el hijo de la pareja, lo despertó.
—Dice mi padre que te espera abajo—soltó.
Blake lo convidó con un whisky. Evitaron hablar del conflicto, ya que no se pondrían de acuerdo.
El kelper sólo esbozó:
"Su gobierno y el mío están locos en hacer esta guerra".
Y en la conversación afloraron los intereses comunes: ambos cazadores y pescadores de truchas con mosca; golfistas, radioaficionados y amantes de la fotografía.
Así pasaron horas hablando de calibres, de fusiles, de miras telescópicas, de cañas, de reeles, de señuelos y cámaras de fotos y de las señales distintivas de. Ambos tenían la misma, una Canon1. Y ambos eran también protestantes. Prácticamente almas gemelas separadas por el Atlántico, por un litigio de soberanía y por una guerra.
"Tenía más en común con Tony Blake que con el 98% de los oficiales de la Armada Argentina", conto Philippi.
Al día siguiente, 25 de mayo, tras cumplir con su promesa de informar por radio que estaba vivo, Blake le mostró la estancia y los galpones de esquila. El capataz era famoso en la isla por su sentimiento anti argentino. Cuando Blake los presentó, observó que manoteaba algo de entre sus ropas y temió por la vida del piloto.
—Hoy hay dos motivos para festejar—dijo el capataz con voz áspera y ceremoniosa.
Luego exhibió una petaca y propuso un brindis por "El día nacional de los argentinos" y por la supervivencia del piloto. Blake respiró aliviado.
Otro helicóptero UH-1H de la FAA, que realizaba relevos de observadores terrestres, aterrizó en la estancia North Arm y buscó al piloto.
Al momento de la despedida Blake le entregó un camioncito amarillo en miniatura para Mandred, el hijo menor de Philippi, que hoy ocupa un lugar de honor en su biblioteca y Linda le extendió un sobre cerrado para su esposa Graciela. Adentro contenía la receta de sus scons. El piloto permaneció dos días en Darwin y abordó el último helicóptero hacia Puerto Argentino antes de que aquel bastión fuera tomado por las tropas británicas.
Otros dos pilotos de Dagger, heridos y abatidos por Harriers, lo acompañaron en el viaje: uno era Héctor Luna que lo precedió en el ataque de la Ardent; el otro era Gustavo Piuma que aquel fatídico 21 se trenzó en otra "pelea de perros" y recibió un misilazo en el Estrecho.
Tony Blake visitó a Philippi en su casa de Bahía Blanca en marzo 2007. Sobre la mesa hay dos testimonios de su amistad. Una carta y un camioncito de colección
Philippi y Blake permanecieron en contacto después de la guerra. Hablaban por radio, se saludaban para navidad e intercambiaban noticias sobre sus familias.
En 1998 un cáncer terminal se llevó a Graciela; meses después murió Linda. Blake insistía con que Philippi lo visitara en las islas.
"Vos también podés venir. Acá no hay restricciones de ingreso", le dijo el piloto. Dos veces Blake lo visitó y se alojó en su casa, en Bahía Blanca. La primera fue en 2003, cuando Blake lo sorprendió con un trozo de chapa del fuselaje del avión de Márquez, que hoy se exhibe en el Museo de la Aviación Naval de la Base Espora.
En otra visita, bailaron tango, jugaron al golf, salieron de pesca, volvieron a recorrer el museo y Blake hasta se subió a un Super Étendard. Allí recorrieron el museo naval y recordaron a los tripulantes muertos del Crucero General Belgrano. El piloto nunca más regresó a las islas, a pesar de la insistencia de su amigo.
“El día que regrese, quiero hacerlo por la puerta grande”
Ellos, nunca permitieron que la guerra y el conflicto irresuelto por la soberanía de Malvinas se interpusieran en su amistad.

W/65 – Prom. XXIII –
Fuente:
https://fdra.blogspot.com/.../malvinas-el-hundimiento-de...

[luhoca]

Un hecho desconocido por lo menos para mi, un desembarco secreto en Malvinas en 1966 en misión de reconocimiento. Me pregunto cuantas historias más habra previo a 1982. Dejo link del video https://www.youtube.com/watch?v=bUx5oZNC_AM

[osky1963]

¿Sabías que?...

En la década de 1970, el Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, pero no se concretó.

El Harrier

Diseñado para cumplir con las especificaciones de la OTAN para un caza de apoyo táctico ligero que también fuera capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos/verticales (V/STOL), el Harrier voló por primera vez en 1960. Este avión único tiene la distinción de ser el único V/STOL exitoso. diseño entre los muchos que se presentaron durante la década de 1960.

Hay cuatro versiones diferentes del Harrier, que utiliza vectorización de empuje para lograr V/STOL: el Hawker Siddeley Harrier de primera generación, el BAE Sea Harrier de ataque naval/defensa aérea, la variante estadounidense AV-8B Harrier II y el británico BAE Harrier. II.

Armada Argentina analiza comprar Harriers

En 1963, los cazas de primera línea del Comando de Aviación Naval Argentina eran el Vought F4U-5 Corsair y el Grumman F9F-2 Panther , ambos quedando obsoletos, especialmente el primero. La fuerza buscaba comprar el Douglas AD-5 Skyraider para reemplazar a los Corsairs y quería un lote de Douglas A-4B Skyhawks para reemplazar a los Panthers. La fuerza pidió permiso al gobierno de Estados Unidos para comprar un lote de A-4B en 1966, pero éste respondió ofreciendo 30 A-4A, que no fueron aceptados. Se hizo otra solicitud de diez A-4F y dos TA-4F en 1968, pero esta venta tampoco fue autorizada.

Como explica Santiago Rivas en su libro British Combat Aircraft in Latin America , esto llevó a la decisión de buscar otros proveedores y en 1969 la fuerza preguntó al gobierno británico si podía probar el Hawker Siddeley Harrier GR.Mk.1. Durante la entrega del recién adquirido portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2) de Holanda, el barco fue al Reino Unido y se realizaron pruebas el 4 de septiembre de 1969 con un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757, que no fue entregado oficialmente a la RAF hasta el 19 de septiembre, dos semanas después de las pruebas en el portaaviones argentino), con el apoyo de un Westland Wasp de la Royal Navy, que proporcionó cobertura de búsqueda y rescate y también tomó fotografías de las pruebas.

El Harrier causó muy buena impresión entre los oficiales de la Armada Argentina, por lo que en enero de 1970 se solicitó la autorización para comprar seis aviones, con opción a adquirir seis más; quería que los dos primeros se entregaran en enero de 1971 y los ejemplares restantes a lo largo de 1972.

El gobierno estadounidense propone los A-4B Skyhawks

En ese momento, Hawker Siddeley estaba totalmente comprometido a producir el Harrier para la RAF. Para cumplir con el cronograma, el Ministerio de Tecnología británico pidió a la RAF que autorizara el desvío de dos aviones de su pedido, al menos para su entrega en marzo de 1971, que se cree que podría ser aceptable para la Armada Argentina.

Según el Ministerio de Defensa, hubo serias dificultades para desviar parte del pedido a Argentina, dado que Rolls-Royce también debía realizar la entrega de motores a la Infantería de Marina estadounidense y no había perspectivas de un aumento significativo de la producción de motores. durante esa escala de tiempo. El Ministerio de Defensa culpó a Hawker Siddeley y Rolls-Royce de no estar dispuestos a hacer "ni siquiera la más mínima provisión especulativa contra las exportaciones futuras de las que, según ellos, había perspectivas considerables".

Además, los problemas con los motores que se estaban experimentando hacia noviembre de 1969 llevaron a una reducción de aviones disponibles y el Ministerio de Defensa consideró que desviar los Harriers a Argentina con, al menos, dos motores de repuesto, afectaría considerablemente el ritmo al que se desplazaban los escuadrones. siendo construido.

El Harrier entró en servicio en abril de 1969 con la Unidad de Conversión Harrier (más tarde 233 OCU) y el 1 Escuadrón. El Ministerio de Defensa consideró que estaría en pleno funcionamiento en abril de 1970 y que el segundo escuadrón (4 Escuadrón) estaría listo en junio. Se estimó que habría cuatro escuadrones, con un número total de 48 aviones, disponibles para la OTAN a finales de 1971.

Tan pronto como el gobierno estadounidense se enteró de las negociaciones para el Harrier, propuso un lote de 24 A-4B Skyhawk. Dieciséis debían ser modernizados de manera similar a los A-4B que ya habían sido entregados a la Fuerza Aérea Argentina con algunas diferencias en equipamiento.

Reino Unido analiza la venta de un portaaviones con fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina

Mientras tanto, el Ministro de Asuntos Exteriores, Lord Chalfont, declaró el 26 de febrero de 1970 que el Reino Unido no estaba en contra de una venta de Harrier, ya que la situación con respecto a las Islas Malvinas/Falkland era relativamente satisfactoria en ese momento y el gobierno no creía que los EE.UU. o Chile podría oponerse firmemente a ello.

Finalmente, como las agencias del gobierno británico no pudieron llegar a un acuerdo sobre un posible desvío de los dos primeros aviones, la Armada Argentina decidió en mayo seguir adelante con la propuesta estadounidense de A-4B, aunque informó a Hawker Siddeley que la compra del Harrier no había sido completada. cancelado y las negociaciones podrían reanudarse en el futuro.

Menos de una década después, el Ministerio de Defensa del Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, en sustitución del ARA 25 de Mayo y los Skyhawks. Argentina estaba considerando el avión y los británicos analizaban la posible venta del HMS Hermes una vez fuera dado de baja en 1983 o del buque clase Invincible.

La Armada Argentina había estado buscando un nuevo avión de combate y también seleccionó al Douglas A-4E, F y M y al Dassault Super Etendard. Sin embargo, al final, la venta de 14 Super Etendard se acordó en septiembre de 1979, y la guerra de Malvinas/Falklands en 1982 puso fin a cualquier posibilidad de que el Harrier o el Sea Harrier equiparan a la Armada Argentina.