Malvinas: relatos del conflicto
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¿Sabías que?...
En la década de 1970, el Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, pero no se concretó.
El Harrier
Diseñado para cumplir con las especificaciones de la OTAN para un caza de apoyo táctico ligero que también fuera capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos/verticales (V/STOL), el Harrier voló por primera vez en 1960. Este avión único tiene la distinción de ser el único V/STOL exitoso. diseño entre los muchos que se presentaron durante la década de 1960.
Hay cuatro versiones diferentes del Harrier, que utiliza vectorización de empuje para lograr V/STOL: el Hawker Siddeley Harrier de primera generación, el BAE Sea Harrier de ataque naval/defensa aérea, la variante estadounidense AV-8B Harrier II y el británico BAE Harrier. II.
Armada Argentina analiza comprar Harriers
En 1963, los cazas de primera línea del Comando de Aviación Naval Argentina eran el Vought F4U-5 Corsair y el Grumman F9F-2 Panther , ambos quedando obsoletos, especialmente el primero. La fuerza buscaba comprar el Douglas AD-5 Skyraider para reemplazar a los Corsairs y quería un lote de Douglas A-4B Skyhawks para reemplazar a los Panthers. La fuerza pidió permiso al gobierno de Estados Unidos para comprar un lote de A-4B en 1966, pero éste respondió ofreciendo 30 A-4A, que no fueron aceptados. Se hizo otra solicitud de diez A-4F y dos TA-4F en 1968, pero esta venta tampoco fue autorizada.
Como explica Santiago Rivas en su libro British Combat Aircraft in Latin America , esto llevó a la decisión de buscar otros proveedores y en 1969 la fuerza preguntó al gobierno británico si podía probar el Hawker Siddeley Harrier GR.Mk.1. Durante la entrega del recién adquirido portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2) de Holanda, el barco fue al Reino Unido y se realizaron pruebas el 4 de septiembre de 1969 con un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757, que no fue entregado oficialmente a la RAF hasta el 19 de septiembre, dos semanas después de las pruebas en el portaaviones argentino), con el apoyo de un Westland Wasp de la Royal Navy, que proporcionó cobertura de búsqueda y rescate y también tomó fotografías de las pruebas.
El Harrier causó muy buena impresión entre los oficiales de la Armada Argentina, por lo que en enero de 1970 se solicitó la autorización para comprar seis aviones, con opción a adquirir seis más; quería que los dos primeros se entregaran en enero de 1971 y los ejemplares restantes a lo largo de 1972.
El gobierno estadounidense propone los A-4B Skyhawks
En ese momento, Hawker Siddeley estaba totalmente comprometido a producir el Harrier para la RAF. Para cumplir con el cronograma, el Ministerio de Tecnología británico pidió a la RAF que autorizara el desvío de dos aviones de su pedido, al menos para su entrega en marzo de 1971, que se cree que podría ser aceptable para la Armada Argentina.
Según el Ministerio de Defensa, hubo serias dificultades para desviar parte del pedido a Argentina, dado que Rolls-Royce también debía realizar la entrega de motores a la Infantería de Marina estadounidense y no había perspectivas de un aumento significativo de la producción de motores. durante esa escala de tiempo. El Ministerio de Defensa culpó a Hawker Siddeley y Rolls-Royce de no estar dispuestos a hacer "ni siquiera la más mínima provisión especulativa contra las exportaciones futuras de las que, según ellos, había perspectivas considerables".
Además, los problemas con los motores que se estaban experimentando hacia noviembre de 1969 llevaron a una reducción de aviones disponibles y el Ministerio de Defensa consideró que desviar los Harriers a Argentina con, al menos, dos motores de repuesto, afectaría considerablemente el ritmo al que se desplazaban los escuadrones. siendo construido.
El Harrier entró en servicio en abril de 1969 con la Unidad de Conversión Harrier (más tarde 233 OCU) y el 1 Escuadrón. El Ministerio de Defensa consideró que estaría en pleno funcionamiento en abril de 1970 y que el segundo escuadrón (4 Escuadrón) estaría listo en junio. Se estimó que habría cuatro escuadrones, con un número total de 48 aviones, disponibles para la OTAN a finales de 1971.
Tan pronto como el gobierno estadounidense se enteró de las negociaciones para el Harrier, propuso un lote de 24 A-4B Skyhawk. Dieciséis debían ser modernizados de manera similar a los A-4B que ya habían sido entregados a la Fuerza Aérea Argentina con algunas diferencias en equipamiento.
Reino Unido analiza la venta de un portaaviones con fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina
Mientras tanto, el Ministro de Asuntos Exteriores, Lord Chalfont, declaró el 26 de febrero de 1970 que el Reino Unido no estaba en contra de una venta de Harrier, ya que la situación con respecto a las Islas Malvinas/Falkland era relativamente satisfactoria en ese momento y el gobierno no creía que los EE.UU. o Chile podría oponerse firmemente a ello.
Finalmente, como las agencias del gobierno británico no pudieron llegar a un acuerdo sobre un posible desvío de los dos primeros aviones, la Armada Argentina decidió en mayo seguir adelante con la propuesta estadounidense de A-4B, aunque informó a Hawker Siddeley que la compra del Harrier no había sido completada. cancelado y las negociaciones podrían reanudarse en el futuro.
Menos de una década después, el Ministerio de Defensa del Reino Unido consideró la venta de un portaaviones con una fuerza de Sea Harriers a la Armada Argentina, en sustitución del ARA 25 de Mayo y los Skyhawks. Argentina estaba considerando el avión y los británicos analizaban la posible venta del HMS Hermes una vez fuera dado de baja en 1983 o del buque clase Invincible.
La Armada Argentina había estado buscando un nuevo avión de combate y también seleccionó al Douglas A-4E, F y M y al Dassault Super Etendard. Sin embargo, al final, la venta de 14 Super Etendard se acordó en septiembre de 1979, y la guerra de Malvinas/Falklands en 1982 puso fin a cualquier posibilidad de que el Harrier o el Sea Harrier equiparan a la Armada Argentina.
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Comodoro Pablo Carballo en el Senado.
https://youtu.be/yGOILnjLPLE?si=aoP53qzJGqy3EIvF -
@lucasvi Argentina aún tiene héroes y el Comodoro Carballo es uno de ellos. Gloria y Honor a nuestros guerreros de Malvinas!!!
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Excelente Canal que guarda los relatos de nuestros veteranos
Voces de Malvinas. Archivo de las memorias de los combatientes
es un proyecto abierto y federal, nacido en el Observatorio Malvinas de la Universidad Nacional de Lanús, que se propone registrar testimonios de los protagonistas argentinos de la guerra de 1982 y preservarlos para las próximas generaciones de argentinos. Se trata de una obra colectiva que es posible gracias al trabajo articulado de instituciones educativas, de investigación, reparticiones públicas, organizaciones de veteranos, familiares e hijos de combatientes, de distintas regiones del país. -
Homenaje de Giajin para el dia de la independía Argentina
Momentos de Valor: Argentina / War Thunder
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Minado naval de las vías de acceso a Puerto Argentino
Introducción:
Luego de que un contingente de fuerzas argentinas desembarcara en las Malvinas el día 2 de abril de 1982, y reestableciera la soberanía argentina sobre las islas, se emitió la orden de operaciones 888/82"S" que determinaba el minado naval defensivo de las vías de acceso a la capital de las Islas Malvinas.
El plan de minado confeccionado por el mando naval argentino tenía el objetivo de evitar la aproximación de submarinos enemigos e impedir de esta manera el desembarco de buzos tácticos o comandos anfibios desde dichas unidades a Puerto Groussac y a las playas ubicadas al sur del cabo San Felipe, estableciendo el sembrado de cuatro campos de minas, que de norte a sur se denominarían: "Campo 3", "Tommie 1", "Tommie 2" y "Campo 4"; situados los dos primeros al norte del cabo San Felipe y los dos últimos al sur del mismo.
En la práctica, los campos "Tommie 1" y "Tommie 2" se conformaron con un pequeño lote de minas de orinque transportadas por el ARA Bahía Buen Suceso; pero los campos 3 y 4 no se llegaron a sembrar por falta de minas; pues el segundo lote, que era más numeroso e incluía minas magnéticas, se embarcó en el buque ELMA Córdoba, el cual nunca llegó a las Malvinas.
Por motivos análogos tampoco se ejecutó el plan diseñado para el minado de ambas entradas del estrecho de San Carlos ni tampoco se hizo el minado de la isla San Pedro (Georgias del Sur).
Asimismo, luego del desembarco británico en San Carlos, se planificó un minado aéreo ofensivo en la entrada norte del estrecho de San Carlos, que no pudo concretarse por no haber más disponibilidad de aviones Neptune, los únicos que podrían haberlo realizado.
La utilidad o no de los campos de minas "Tommie 1" y "Tommie 2" es de difícil evaluación; pero debe notarse que los británicos no intentaron ninguna operación anfibia de desembarco de tropas por esas vías de acceso a Puerto Argentino.
Sólo tras la caída de la plaza, y con los mapas de minado provistos por los argentinos a la vista, los buques ingleses se atrevieron a ingresar a las aguas cercanas a la capital del archipiélago.
Ejecución del minado naval defensivo
El ARA Bahía Buen Suceso llegó a la capital de las islas el día 11 de abril de 1982, transportando 22 minas de orinque, modelo argentino 1925; y también llevando dos plataformas diseñadas para sembrar minas usando las grúas de los buques.
Dichas plataformas se habían fabricado en el Taller de Armas de la Base Naval de Puerto Belgrano, tenían forma de jaula y en su interior se colocaba cada mina naval a sembrar. La jaula poseía un dispositivo, que se accionaba mediante un cable de acero y gancho disparador, para provocar su apertura cuando se la situaba en posición, y así obtener la consiguiente caída de la mina sobre el mar.
Las 22 minas eran del tipo "de contacto", se habían construido en la década de 1940 y su parte activa constaba de una esfera de hierro con 7 protuberancias de plomo conocidas como cabezas de contacto o cuernos, en cuyo interior existían sendas ampolletas de vidrio llenas con un electrólito líquido especial.
Si el casco de un buque golpeaba un cuerno, se rompía su ampolleta interna y el líquido se derramaba sobre las placas de una pila de zinc-carbón que carecía del correspondiente electrólito líquido. Así, al caer éste en el espacio interplacas, se activaba la pila, se generaba una tensión eléctrica y se energizaba un circuito que provocaba la detonación de la espoleta, con la inmediata explosión de la mina naval.
Este modelo de mina pesaba unos 800 kg, incluía 150 kg de TNT fundido y tenía un cable (orinque) que unía a la parte esférica de la mina con un peso muerto con forma de cubo, que servía para anclarla al fondo del mar.
Dicho peso muerto era de 180 kg, poseía 4 pequeñas ruedas en su base, tenía un carrete sobre el que se arrollaba el orinque y contaba con un complejo dispositivo para un ajuste preciso de la profundidad a la que quedaría sumergida la parte esférica de la mina.
Asimismo, la mina tenía un mecanismo de seguro que la desactivaba cuando no existía ninguna tensión mecánica en el orinque; y también poseía otro sistema de seguro basado en una pieza soluble, que mantenía a la mina desactivada hasta que la misma permaneciese sumergida en el mar por un lapso superior a los 30 minutos, y entonces, la pieza de seguro se disolviese.
Para mayor seguridad de manipuleo, los cuernos de la mina estaban mecánicamente protegidos mediante capuchones de bronce, que sólo se quitaban un momento antes del sembrado de la misma.
Como no se disponía de ningún buque diseñado específicamente para ejecutar el minado naval defensivo en las aguas circundantes a Puerto Argentino, se debió recurrir a los buques mayores del Apostadero Naval Malvinas; aunque éstos no contasen con todos los dispositivos necesarios para realizar la tarea con precisión, por ser básicamente unidades de transporte naval.
Dado que los guinches del ARA Bahía Buen Suceso no permitían mover con soltura a las minas de orinque a fondear, se seleccionó al ARA Isla de los Estados para efectuar la misión de minado.
Así, luego del traspaso de minas entre ambos buques del Apostadero, el ARA Isla de los Estados realizó el sembrado de los campos de minas, entre los días 15 y 17 de abril, con la colaboración del Forrest.
Durante la difícil tarea de minado nocturno, el ARA Isla de los Estados navegaba en total silencio sobre la línea de profundidad de 60 metros, mientras que el Forrest lo hacía paralelamente a él, a unos 4 km mar adentro, donde la profundidad ya era de 120 metros y permitía una amplia libertad de maniobra a los submarinos enemigos que pudieran incursionar en la zona.
El Forrest, además de ayudar a situar la posición de las minas, fundamentalmente operaba como cortinador acústico anti torpedos; para lo cual se pusieron en marcha todos sus motores, se colgaron cadenas en las bandas que golpeaban el casco con el movimiento de la nave, se encendieron las dos sondas para producir interferencias y se ordenó a la tripulación que martillara el casco para atraer hacia sí los posibles ataques con torpedos destinados al buque minador, con el consiguiente peligro que provocaba esa ruidosa acción de señuelo.
Tampoco el ARA Isla de los Estados estuvo libre de riesgos. Durante el sembrado de la primera mina, la presencia de vientos de más de 25 nudos y un "mar 4" llevó a que el buque experimentara fuertes rolidos, que impidieron que el dispositivo de apertura de la jaula funcionase correctamente cuando se situó sobre el mar mediante la grúa central de la nave.
Entonces, cuando la mina fue llevada de regreso hacia la bodega del buque, la jaula se abrió inesperadamente, y la mina cayó desde una decena de metros hasta chocar contra el piso de la bodega, donde estaban las restantes 21 minas y varios integrantes del Apostadero.
Un comprensible silencio de muerte siguió las alternativas del incidente, pero el funcionamiento correcto de los mecanismos de seguro impidió que se produjese una gran explosión, que hubiese destruido completamente el buque.
Inmediatamente el Teniente González Llanos y los Suboficiales Bertorello y Ledesma procedieron a abrir la tapa de registro de la mina y desconectaron los 2 cables del circuito detonador de la espoleta; realizando esta acción más para tranquilizar a la tripulación del buque que para cubrir una real necesidad de seguridad.
Descartada esa primera mina, que quedó inutilizada, se resolvió modificar el método de sembrado. Entonces cerca de la popa del ARA Isla de los Estados, y sobre su banda de estribor, se soldaron dos rieles "en V" sobre los que se apoyarían las 4 ruedas de la base de cada mina a sembrar.
Los rieles estaban inclinados, partían desde la tapa de una de las bodegas para terminar unos metros más allá de la borda y tenían un par de cáncamos o anillas en la zona más elevada, que servían para retener la mina mediante la atadura de sendos cabos.
Cuando desde el puente se hacía sonar una campana para ordenar la liberación de la mina, se cortaban los cabos mediante navajas marineras y la mina se deslizaba por los rieles, hasta caer al mar.
Usando el improvisado pero efectivo sistema de rieles, en la jornada siguiente se sembraron las restantes 21 minas sin mayores problemas, siguiendo una línea a 9 km de la costa y con un espaciamiento de 450 metros entre sí, que era mucho mayor que el valor mínimo de 37 metros aconsejado en los manuales, en virtud de la reducida disponibilidad de minas que había en las islas.
Tras las tensionantes jornadas del sembrado de las minas modelo argentino 1925, el Forrest y las restantes unidades menores del Apostadero Naval Malvinas se utilizaron para el guiado de los buques a través de los campos minados que protegían el acceso a Puerto Argentino, con la ayuda de las cartas naúticas en las que se había marcado la posición de cada mina fondeada.
Es de notar que los campos "Tommie 1" y "Tommie 2" no se completaron con una segunda línea de minas magnéticas a 18 km de la costa como se había previsto, por las carencias materiales señaladas anteriormente.
Finalmente cabe señalar que esta operación es considerada como la primera acción bélica de fondeo de minas navales activadas en la historia de la Armada Argentina, y que en el sembrado de dichas minas participaron los siguientes integrantes del Apostadero Naval Malvinas:
GRADO NOMBRE Y APELLIDO
CCCB Alois Esteban PAYAROLA.
TNCB Horacio GONZÁLEZ LLANOS
SSAS Ovidio Néstor BERTORELLO
SSAS Juan Carlos LEDESMA
CPAS Miguel Ángel SOSA
CSAS Adolfo Elías JURADO
CSAS Eduardo José RIVERO
CC62 Héctor Daniel BERRO
CC62 Julio Alberto CASAS PARERA
CC62 Ernesto Antonio GULLÁ
Fuente: http://www.aposmalvinas.com.ar/hist011.htm
Inv: W/65 – Promoción XXIII
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Por eso es tan importante la incorporación de buques dragaminas
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MUSEO NACIONAL DE MALVINAS ·
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El Capitan de Fragata Alejandro Francisco repostando en camino a cumplir con el lanzamiento del ultimo Exocet el dia 30/05/82. Arriba visibles y en formacion los ZONDA en turno de espera. Todo es Historia
Uno de los Zonda no identificado repostando en regreso del ataque al HMS INVINCIBLE el dia 30 de Mayo de 1982. Gloria y Honor a los Halcones Caidos!!
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Malvinas 365/6: Historias
Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 1 de 2
Estábamos consientes de la situación estábamos llevando heridos, siempre que volvíamos de las islas se llevaban heridos o enfermos. Esa noche no fue la excepción. Nosotros como íbamos y veníamos desde la Isla sabíamos perfectamente cómo era.
No recuerdo cuantas personas subimos, no, no me acuerdo; tuvimos problemas para bajar la carga, además lo hacíamos con los motores en marcha en la pista, mucho nervio…mucho nervio, no podíamos perder mucho tiempo, en cuanto terminamos de descargar hicimos subir a los heridos que teníamos que llevar, cerramos el avión y para arriba. No se podía permanecer mucho tiempo en tierra porque era peligroso. Ese fue un vuelo complicado en todo sentido…ver la gente que viene herida…y algunos muy complicados…te deja mal…
El 8 de junio fue el día que la Fuerza Aérea atacó Bahía Agradable, para ellos era Bahía Fitz Roy pero nosotros le decíamos Bahía Agradable, para los ingleses desagradable porque fue una carnicería. Ese día me tocó una misión de reabastecimiento, estaban los dos aviones re abastecedores; KC-130, volando a una altura de 3 mil metros, esperando que vinieran los aviones Caza para reabastecer y seguir hacia la zona de combate. Los Cazas despegaban con todo el peso de armamento, pero reducido en combustible, luego hacían reabastecimiento en vuelo…iban y atacaban y si ellos se habían entretenido por los ataques, tenían posibilidad de reabastecer cuando volvían, así que nosotros teníamos que quedarnos hasta que el último volviera, cuando el último ya volvía…nosotros nos volvíamos también; pero…
Y entonces ahí reabastecían los aviones en vuelo
Estábamos ya pensando que no había nadie más y en eso sentimos que nos llama un piloto. Normalmente en las comunicaciones se identifican con un indicativo…con un solo nombre…una cosa así, el nuestro era “PARCA “
El del piloto “MARTILLO”, entonces fue emocionante escuchar la voz del piloto en ese tono desesperado cuando nos llamó…
”Parca aquí el Martillo” y le dicen……
“Si adelante, posición” y obtiene como respuesta….
“Hoy me baño en el Atlántico” ….
Entonces le preguntan:
“Por qué?”, y responde…
“Con el combustible que tengo no llego a ningún lado”,
El piloto del KC-130 le contesta:
“Tranquilo, que esta noche usted se va a bañar en el hotel”
Entonces le pregunta el nivel de vuelo, para saber dónde estaba,
“Y estoy a 29 mil pies” (cerca de 10.000 mil metros) y nosotros estábamos a 10.000 pies (unos 3.000 metros) teníamos que subir 7.000 mt. más y encima nosotros volábamos entre capas, o sea una capa baja de nube, una capa media, dentro de esas dos capas de nubes estábamos volando….cosa…que por lo menos visualmente no nos vieran, por supuesto que con los radares sí.
Y dice:
“Yo no puedo bajar un metro…si bajo…no llego a ningún lado”.
No nos quedó más remedio que ascender hasta los 10.000 mts. El KC-130 tiene un sistema instrumental que sirven para que el avión que va a reabastecer ponga rumbo al KC-130.
Cuando el piloto pulsa el equipo para llamar, el instrumento detecta la señal radioeléctrica del avión sin que el piloto hable y le da un rumbo, se ve de donde viene esa señal y le dice al piloto pongo tal rumbo para que vaya hacia el avión. Lo fuimos trayendo…lo fuimos trayendo…y en un momento nos dice:
“Los veo”.
Nosotros ya teníamos las dos mangueras afuera para que el piloto eligiera la que mejor le convenía y en el momento que se arrimó al avión…
De repente, lo veo pasar por abajo………
¡ME PASE!! GRITO…
No sé qué maniobra hizo para acoplarse. La técnica es que el piloto se enganche y empuje, aunque sea 5 pies, que es 1,65 mt., hacia el avión para que pueda fluir el combustible y no haya peligro de colisión ni perdida de combustible. Fue perfecto el acople; no es tan fácil embocar la canasta, la canasta mide 60 centímetros de diámetro, en el aire no es tan fácil y además sumarle el nerviosismo del piloto.
Se requiere mucha práctica tanto para el piloto de caza como para las tripulaciones de los KC-130.
Cuando le empiezan a pasar combustible yo detecto que hay una pérdida de combustible desde el avión caza; le salía un chorro de combustible considerable, entonces le digo a nuestro piloto:
“Mire que al “Martillo” le está saliendo mucho combustible”
Entonces sin decirle nada al piloto del Caza, el comandante le dice:
“Bueno…va a tener el honor de acompañarnos hasta Rio Gallegos, enganchado”.
Y así fue, fuimos hasta Rio Gallegos, una hora y pico, dos horas de vuelo, cuando llegamos cerca de la vertical de Rio Gallegos, el piloto del caza se desacopla y aterriza. Después nunca más lo vi al piloto del caza, porque él estaba destinado en Villa Mercedes, San Luis y yo en El Palomar; salvo 27 años después que vino a Tandil cuando estuvo en la inauguración de la plaza Ardiles, frente a la escuela N° 53.
Si no lo hubiera visto que perdía combustible se hubiera desenganchado, se hubiera ido y no llegaba a ningún lado…
Cuándo estuve en esa plaza, lo busqué y estuvimos charlando y llorando…
Es que luego del término del conflicto (no se habían visto nunca más) …
W/65
Continua en la Parte 2Promocion XXIII FAA ESFAE
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Malvinas 365/6: Historias
Suboficial Mayor VGM Néstor Ángel Molina y Ana María Rodríguez
”Parca a el Martillo”, “Si adelante, posición”, “ Hoy me baño en el Atlántico”…
Parte 2 de 2
Cuando le dije quién era y qué había pasado aquel 8 de junio de 1982, me dice:
“Ustedes son como mis segundos padres, me salvaron la vida” Porque él no llegaba ni a 180 kilómetros del continente. Porque en el agua fría no iba a durar más de 10 minutos. Entonces le pregunté:
“Qué le pasó que cuando ya estaba cerca del avión y se pasó de largo y me dijo “
Lo que paso es que uno de los proyectiles le había averiado un tubo de la calefacción del avión y tenía el parabrisas congelado del lado de adentro”
El piloto iba rascando el hielo con la mano para poder ver y por eso se pasa de largo, y yo le pregunte
“Y qué maniobra hizo?”,
Su respuesta fue: “Ni sé que maniobra hice”, ni idea, porque pase por debajo del avión hice un rulo y de primera me conecte.
Cuando muchos con los nervios intentaban tres o cuatro veces y no podían lograrlo., Ese hombre se llama Héctor Sánchez, más conocido como como Pipi Sánchez.
El regreso: La mayoría volvió entre el 10 y el 13 de junio, otros volvieron más tarde.
Nos quedamos con un sabor amargo en boca, no podíamos entender el porqué del cese el fuego de la Fuerza Aérea, por lo que sabíamos, seguía operativa.
Fue una determinación que tomaron los altos mandos del Ejército, así que a casa y seguir con la rutina de todos los días como si no hubiera pasado nada.
Mucha gente de la Fuerza que, no había ido a la Isla NOS JUZGABA; como si hubiera sido CULPA nuestra haber perdido la guerra.
Además, lo doloroso fue volver sin haber logrado el objetivo por el que fuimos, además la Fuerza Aérea no se quería rendir, quería seguir en combate porque los daños que se les estaban haciendo a los ingleses eran considerables y los ingleses estuvieron a 6 horas de irse, lo dijo el Almirante Woodward, que era el Comandante de toda la fuerza que vino a las Islas y se lo había comunicado al almirantazgo:
“No se justifica estar más tiempo acá, con las pérdidas que estamos teniendo”.
Claro, porque en todo eso estaba la política, tanto de un lado como del otro. La mayoría de los ingleses no tenían idea porque estaban combatiendo, así lo manifestaban en muchas cartas que se mandaron, sobre todo de gente que estaba embarcada, que escribían:
“No sé que estoy haciendo acá, venir a este lugar…
” Esto se sabe porque se han hecho públicas esas cartas.
Ellos vinieron igual, solo que no sabían a que venían y que era este lugar, ellos no entendían nada.
Los ingleses vinieron después de navegar 12.000 millas y nosotros se puede decir que estábamos ahí. Ya en 1833 los antepasados nos arrebataron las Islas, cuando navegaban pensaban que sería un “Paseo”; pero se llevaron la sorpresa.
Después de esta falta de reconocimiento, como si hubieran sido los perdedores de la guerra por parte de la misma Fuerza. nosotros nos juntábamos, formamos un grupo de tripulantes veteranos.
Años más tarde comenzaron con los reconocimientos, primero fue la Fuerza Aérea que dio un distintivo especial para los que habíamos estado en el conflicto y luego el Congreso Nacional en 1989 nos entregó la condecoración como Veteranos de la Guerra de Malvinas. En 1993 Presidencia de la Nación me entregó la Medalla al Valor en Combate por el desempeño durante la guerra.
Dicho sea de paso, me las robaron, porque entraron a robar a mi casa y me robaron muchas cosas entre las que se encontraban esas 2 condecoraciones. No les sirve para nada…pero… nosotros sabemos que de que no tienen ningún valor económico, pero me dicen que las vendían después a los coleccionistas que pagan mucho por eso. Me propusieron hacer una copia, pero… yo tengo una copia de la que dio el Congreso, pero de la que dio el Poder Ejecutivo, Presidencia de la Nación, esa no.
Todos saben todo lo que pasó, tanto los pilotos como los mecánicos, todo lo que pasaron, cuando veían que se iba el avión y después no volvía, esa incertidumbre, esa angustia…de decir…
Se fue Pedro y hoy no vuelve …eso quería decir que lo bajaron.
También di charlas que incluyo al Comodoro Díaz, que fue derribado y pudo sobrevivir, una de las primeras que hicimos, una historia muy interesante; como fue, como sobrevivió y se realizó el rescate. Porque de los que se eyectaron sobrevivieron dos o tres nada más. Uno que se eyectó se mató, se eyectó mal, otro se salvó, pero estuvo 5 horas en el agua, que era de la misma escuadrilla del Comodoro Díaz.
Él me contó cómo sucedió:
Me dice, miro a la izquierda y me faltaba un numeral y cuando mira a la derecha ve que un misil va a impactar al otro numeral y ahí nomás le dijo:
“Eyéctese” el otro no dudó y se eyectó.
Y ahí se salvó, pero en el momento que ve que el otro se eyecta…dice que él empieza a hacer maniobras para evadir un posible misil, pero no alcanzó a evadirlo y sintió el impacto del misil en el avión, se eyectó con el avión en viraje, normalmente el avión tiene que estar más o menos nivelado; tuvo la suerte que cayó en tierra, el otro cayó en el agua.
El retorno que no fue nada especial, incluso esos días que volvimos se siguió la vida normal, totalmente normal.
Uno se repone a todo en la vida, volvimos e íbamos a trabajar como si nada…, Como si hubiera estado en un vuelo más, seguimos con las actividades normales de cada día no nos quedaba otra, como si hubieran estado en un vuelo cualquiera.
Nosotros hicimos lo que siempre hacíamos, no fue algo que nunca lo habíamos hecho y teníamos que hacerlo por primera vez; la única diferencia era que estábamos más en peligro de que nos derribaran que los aviones de combate, sobre todo cuando….
……. se realizaban los vuelos de reabastecimiento.
Fuente; Entrevista concedida el 01-Abr-2019- Universidad Nacional del Centro Extensión Unicen
W/65-Promocion XXIII
La HISTORIA OCULTA DEL HÉRCULES BOMBARDERO
De qué lado estaba el demócrata Joe Biden durante la Guerra de las Malvinas
El candidato a presidente de los Estados Unidos fue entrevistado poco después de la ocupación militar argentina de las islas, del 2 de abril de 1982.
https://www.youtube.com/watch?v=3C9hxsRO7pI
El crecimiento en las encuestas del candidato del Partido Demócrata a la presidencia de los Estados Unidos Joseph Biden lo puso frente a frente de un Donald Trump, golpeado por la economía y sus errores en la lucha contra la pandemia del coronovirus. Y se sabe que Biden tiene vasto conocimiento sobre América Latina, incluyendo cuestiones sobre política y economía argentinas.
Pero pocos ha visto la desconocida y "perdida" entrevista que Biden dio a la cadena de noticias CBS de 1982, en los días en que el entonces secretario de Estado, Alexander Haig, informaba a la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado de los Estados Unidos sobre el estado de negociaciones con el régimen militar argentino, que el 2 de abril de ese año, había ocupado por la fuerza las Malvinas.
Al no convencer a los dictadores argentinos de retirarse del archipiélago, y advertirles que los británicos enviarían toda su flota para combatirlos, el gobierno de Ronald Reagan terminó apoyando al Reino Unido, su histórico aliado y además, socio de la OTAN. La llamada "neutralidad" estadounidense no tuvo el más mínimo espacio. Y Biden, joven y ascendente senador demócrata fue quien patrocinó la resolución en la Comisión del Senado que apoyó a Gran Bretaña, y que pocos argentinos conocen.
En el hallazgo de esta entrevista por parte de Clarín, se lo oye bien explicar razones de su postura pro británica a la periodista Bárbara Frum de la CBS. Y hablan de las chances de encontrar o no soluciones diplomáticas al conflicto entre Reino Unido y Argentina, por la soberanía de las islas que en Estados Unidos llaman las Falklands.
"Creo que mi resolución, que reclama que digamos claramente de qué lado estamos, que es el lado británico, ayudará al proceso de negociación, no reducirá las probabilidades de negociación. Creo que se debe desalentar entre los argentinos la idea –si es que la tienen- de que Estados Unidos es verdaderamente neutral en este tema. No creo que mi resolución, que reclama que el Congreso estadounidense manifieste oficialmente su apoyo los británicos, sea otra cosa que útil", se lo oye decir a Biden, que esta semana eligió a la senadora por California, Kamala Harris, como su compañera de fórmula para los comicios presidenciales del 3 de noviembre.
La "realidad es que hay mucho en juego para los Estados Unidos en el hemisferio. En primer lugar –y para Canadá, podría agregar-, la realidad es que, si en este hemisferio permitimos la resolución de una disputa territorial mediante el uso de la fuerza, vamos a desatar toda una serie de acciones que ninguno de nosotros quiere. En segundo lugar, la OTAN es una alianza por la cual hemos asumido un compromiso firme y solemne. Y está claro que los argentinos son los agresores, está claro que los británicos tienen razón y debería estar clara para todo el mundo la posición que tiene EE.UU", se lo oye decir en otro pasaje a Joe Biden.
https://www.clarin.com/politica/lado-democrata-joe-biden-guerra-malvinas_0_fOqR2V3mA.html
Super Etendard y Exocet cambiaron la guerra aeronaval en Argentina
Luis Piñeiro, 17 de septiembre de 2022
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Llegada de los Super Etendard a Argentina en 1981.
Tras la negativa de Estados Unidos de vender para su fuerza naval un lote de Douglas A-4F/A-4M, Argentina dirigió su mirada a Francia por los “Super Etendard” (SUE). Concluidas las evaluaciones técnicas, operacionales y económicas, se produjo la firma de un acuerdo el 10 septiembre de 1979 por un monto de 150 millones de dólares, importante suma para ese momento.
Al mando del capitán de corbeta Jorge Colombo, que, una vez los aviones en servicio, sería el comandante de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, el grupo de pilotos llegó a Francia el 10 de noviembre de 1980, si bien los oficiales y suboficiales técnicos se encontraban allí desde el día 23 de agosto de ese año. El primero de los reactores fue completado en Bordeaux/Merignac, el 0753/3-A-203, que una vez aceptado fue llevado en vuelo a la Base Aeronaval de Landiviseau por el capitán de fragata Ítalo Lavezzo el 31 de mayo de 1981.
Las entregas se sucedieron de acuerdo a lo pactado, produciéndose la del último de los 5 primeros de la primera tanda, el 0751/3-A-201, el 1 de abril y lo mismo ocurrió con la instrucción de los pilotos, completando su entrenamiento para el vuelo solo. Los trabajos de puesta a punto de la unidad condujeron que el 7 de diciembre de 1981 finalmente se activara oficialmente la Escuadrilla en una formación en Comandante Espora.
El 2 de abril de 1982 se concretó la reconquista de la Islas Malvinas y los acontecimientos se precipitaron, lo que parecía algo irreal. Estaba en camino de concretarse un enfrentamiento armado con la Royal Navy del Reino Unido. El 10 de abril se efectúa el primer reabastecimiento en vuelo, que involucra a un SUE y un KC-130H de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Con la Escuadrilla lista, el 18 de abril vuelan las aeronaves desde la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) a la Almirante Quijada (BAAQ), en Río Grande (Isla de Tierra del Fuego).
Las dos primeras unidades de Super Etendard en aterrizar son los 0752/3-A-202 y 0754/3-A-204, que lo hacen el 19 de abril y el 0753/3-A-203 y el 0755(3-A-205 lo hacen al día siguiente, mientras el quinto aparato, el 0751/3-A-201 se quedó en la BACE cómo fuente de repuestos. El 1 de mayo, iniciadas las acciones en Malvinas, se ordena la primera misión para el 3-A-204 y el 3-A-203. En el primero iría el jefe de la unidad, el capitán de corbeta Jorge Colombo, y en el otro el teniente de fragata Carlos Machetanz.
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La Gloriosa dotación del “Neptune” explorador P-112.
La flota británica
La sección despega a las 16;40 con la misión de atacar a 3 unidades de superficie del Reino Unido ubicadas a 15 millas náuticas (mn) de Puerto Argentino. El vuelo se desarrollaba sin novedad hasta que se realiza el reabastecimiento con uno de los KC-130H de la FAA, el 3-A-204 registra una pérdida de combustible lo que ocasiona la cancelación de la misión. El 4 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina solicita un vuelo exploratorio del SP-2H Neptune matriculado como 2-P-112 para detectar buques enemigos que pudieran interferir en tres cruces programados desde Río Gallegos con los C-130H. Se alista al explorador, que despega, minutos después de las 5:00 con indicativo Mercurio.
Durante el vuelo recibe la información que Puerto Argentino estaba bajo fuego, por lo cual los C-130H de la FAA no realizarían el cruce. Esto hace que la misión cambie su objetivo, que pasa a ser de ataque. A las 07:10 por medio del empleo del radar AN/APS 20 -que funcionaba deficientemente, haciendo dificultoso el ubicar sobre la pantalla los objetivos - los sensores ESM (Electronic Surface Measures) y el analizador de ondas magnéticas AN/ALR-8, detectan emisiones en banda D propagadas por un radar del Tipo 965.
A las 9:15 el Neptune toma otro rumbo, hacia el Sur, hacia la posición donde fue hundido el crucero ARA General Belgrano. Se le ordena que, permaneciera en zona y comunicara la posición estimada de los posibles blancos (duendes), a las 10:20 el SP-2H ascendió a los 3.500 pies y emitió con su viejo radar. De inmediato sonaron las alarmas, pues estaba siendo blanco de todo tipo de contramedidas electrónicas. En la pantalla no obstante aparecieron los duendes: 1 grande y 2 medianos y, un poco más atrasado, otro mediano.
La formación inglesa estaba compuesta por 3 destructores del Tipo 42, el D-88 HMS Glasgow, el D-118 HMS Coventry y el D-80 HMS Sheffield; luego a una distancia de 20 mn, iba el D-19 HMS Glamorgan y las fragatas F-174 HMS Alacrity, F-173 HMS Arrow y F-101 HMS Yarmouth; y detrás de estas los portaaviones R-12 HMS Hermes y R-05 HMS Invincible y la fragata F-90 HMS Brilliant. Transcurrida 1 h. desde la que el Neptune informara de la primera detección de buques en las cercanías de Malvinas, 2 SUE, el 3-A-202 con el capitán de corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 con el teniente de fragata Armando Mayora estaban listos para despegar.
La configuración de los Super Etendard era en el plano derecho 1 misil antibuque AM39 Exocet, en el izquierdo 1 depósito de combustible exterior RP-23 de 1.100 l.; y en el pilón central un RP-24 de 600 l. A las 9:45, después de desplazarase hasta la cabecera de pista, donde se completa en caliente la carga de combustible consumido en la puesta en marcha y en el rodaje, cómo se había planificado, despegan de Río Grande con indicativo Vincha.
El encuentro entre los Super Etendard y el avión cisterna se produjo a una distancia aproximada de 250 mn del objetivo. Transcurridos 25 min., ambos aviones adoptaron un vuelo a mayor altura, al tiempo que las condiciones meteorológicas empeoraban. Atravesando una capa de nubes bajas y muy cerca de la superficie del mar, comprueban que el tiempo era realmente malo. Ambos pilotos volando a 800 km/h., estabilizan los aviones en vuelo rasante.
Al ataque
Transcurridos unos minutos, el capitán de corbeta Proni Leston del Neptune se comunica con Bedacarratz, dándole las posiciones: Uno grande, dos medianos, posición 52º33´55´´ Sur, 57º 40´ 5´´ Oeste; uno mediano, posición 52º 48´ 5´´ Sur 57º 31´ 5´´ Oeste. Corto. Buena Suerte. Se lanzan los misiles a las 11:04 de ese 4 de mayo y ambos cazabombarderos realizan la maniobra de escape y a las 12:10 llegan a Rio Grande: Los esperaban todos los pilotos de las unidades. Había comenzado una nueva forma de hacer la guerra aeronaval.
Al menos uno de los 2 AM39 impactó en el HMS Sheffield en posición 52º 35´ S y 57º 33´ O a 70 mn al Sureste de Puerto Argentino. El impacto se produjo sobre la línea de flotación y fue remolcado fuera del teatro de operaciones por el HMS Yarmouth, pero durante esta maniobra se hundió. En el ataque perecieron 21 tripulantes, el Exocet había impactado a una de las joyas de la Royal Navy. Este ataque significó la momentánea paralización de las acciones de la Task Force 317 británica, debiendo ésta, replantear la estrategia en forma inmediata.
La acción concretada por la Aviación Naval argentina provoco la planificación de acciones que comprendían la destrucción de los Super Etendard y los misiles Exocet en su base, Rio Grande, y dar muerte a los pilotos. Entre las misiones de este tipo planificadas se pueden mencionar Plum Duff y Mikado, incursiones que llegaron a concretarse, pero resultaron un fracaso rotundo del SAS (Spedial Air Service) y del SBS (Special Boat Service).
Ante la carencia de aviones de exploración, en una tarea conjunta con el radar TPS-43 de la FAA ubicado en Puerto Argentino, se comenzó a realizar un paciente trabajo de seguimiento a los Harrier/Sea Harrier con la finalidad de ubicar a los portaaviones. Hacia el 23 de mayo se pudo determinar la posición de un blanco que podría ser uno de los portaviones. Esta acción propició que se planificara una nueva misión de ataque.
Esta salida tuvo cómo partícipe al capitán de corbeta Roberto Agotegaray en el 3-A-202 y al teniente de fragata Juan José Rodríguez Mariani en el 3-A-203. La sección de SUE despegó de la BNAQ a las 15.00 Horas. Arribados a la zona dónde se presumía -según los cálculos efectuados- ubicado el posible blanco y luego de haber realizado 4 intentos de ubicarlo con el radar, la misión es cancelada, emprendiendo el regreso. Ambos aterrizaron en Río Grande a las 17:45.
Para el día 25 de mayo se planificó otra salida de una sección para tratar de ubicar y atacar a alguno de los 2 portaviones de la Task Force 317. El plan de vuelo comprendía una navegación que incursionaría sobre un blanco detectado desde el Norte, a unas 100 mn de Puerto Argentino, para hacer un ataque por la retaguardia de la flota. Para que esto se pudiera concretar, se planificó la participación de un KC-130H, el TC-69, con el vicecomodoro Enrique Pessana y el capitán Roberto Perrotto a los mandos.
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Diagrama del ataque al “Atlantic Conveyor”, pieza clave logística.
A la caza de portaaviones
Los dos Super Etendard despegan de Río Grande a las 17:30. La sección, denominada Mina, estaba compuesta por el capitán de corbeta Roberto Toro Curilovic (Indicativo Tito) en el 3-A-202 y por el teniente de navío Julio Mate Barraza (Leo) en el 3-A-204. El reabastecimiento con el TC-69 se planificó a 160 mn al Este de Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz). Efectuado el refueling, ambos aviones tomaron rumbo Este.
Una vez que se encontraron a 150 mn y con la certeza de conocer el punto dato (ubicación primaria del blanco) descendieron a una altura de 10 m. (32 pies) con una velocidad de 500 nudos (926 km/h.) sobre el agua para evitar ser detectados. Volando con una separación de 200 m. uno del otro, cuando se encontraron a una distancia de 32 km. ambos pilotos procedieron a disparar sus misiles. En ese momento eran las 16:32 hs. del 25 de mayo.
Si bien durante toda la navegación y aproximación no fueron detectados, al elevarse para realizar el disparo, los aviones argentinos son detectados por la fragata HMS Ambuscade, que de inmediato alerta y comienza una acción evasiva con lanzamiento de señuelos y despega un helicóptero equipado con equipamiento contramedidas electrónicas para tratar de interferir el vuelo de los AM39. A las 16:35, uno de los Exocet impacta en el SS Atlantic Conveyor.
Se trataba de un buque porta contenedores de la marina mercante británica, que había sido ubicado en el extremo Norte de los buques auxiliares. Transportaba helicópteros, la totalidad de la logística necesaria para operar una vez se llevara a cabo el desembarco en las islas, provisiones, repuestos, carpas, 600 bombas Hunting BL755 CBU (Cluster Bomb Unit) y de 1.000 libras para los Harrier; 4 camiones cisterna de 4 ton. cargados a tope de combustible, además de todo lo necesario para construir una pista de aterrizaje en San Carlos.
En el ataque resultaron destruidos 2 helicópteros Chinook HC1, 6 Westland Wessex HU5; 1 Wasp de la RAF y un Lynx HAS2. Apenas unas horas antes del ataque habían despegado del carguero los Harrier GR3 de la RAF. Tras un vuelo de 4 h., ambos jets los Super Etendard aterrizaron sin novedad en Río Grande. La Aviación Naval había otro durísimo golpe. Pero sólo quedaba 1 de los Exocet recibidos. Estos misiles no se encontraban depositados en Río Grande, cómo pensaba el SAS, sino en Bahía Blanca y eran enviados únicamente cuando se programaba una misión en concreto.
El HMS “Invincible”
Se ubica al que se creía era el HMS Invincible a cien millas al Este de Puerto Argentino, información que es suministrada a la ARA (Armada de la República Argentina), que decide atacar el 29 de mayo. Se planifica la que sería la última misión de los SUE empleando el AM39. En conocimiento pleno de las capacidades de la defensa aérea de la flota del Reino Unido, se diseñó una ruta que permitiera alcanzar la posición detectada, 51º 42´S y 54º 40´O, determinándose que lo más conveniente sería penetrar con rumbo Sureste.
La 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque es informada de que debería alistar los medios disponibles para llevar a cabo un ataque sobre un blanco ubicado a 80 mn al Este de Malvinas. La exitosa acción sobre el Atlantic Conveyor, realizado centrando desde el Norte, lo que constituyó una sorpresa para la Task Force, llevó a hacer pensar al almirante Woodward y a su Estado Mayor, que era posible que se pudiera repetir. Lógico era razonar que el próximo ataque sería por el Noroeste, reiterando la actuación que tanto rédito les dio.
Sin embargo, el ataque se haría por el Sur, a partir de su base, Río Grande. Con toda la planificación a punto, los detalles coordinados, horas de despegue y de encuentro con un Hercules, los pilotos se aprestaban a completar los últimos detalles cuando surge un imprevisto. El jefe de Escuadrilla, capitán de corbeta Jorge Colombo, se dirigió al Francisco, del mismo grado y le comunica que en pocos minutos aterrizarían 5 Douglas A-4C Skyhawk del I Escuadrón Aeromóvil de ese modelo desplegados en la BAM (Base Aérea Militar) San Julián, con los cuales realizarían el prevuelo, ya que esas máquinas tomarían parte del ataque.
La elección de los A-4C se basó en que poseían mejor equipamiento instrumental con respecto a los A-4B, una mayor capacidad de transportar oxígeno líquido y disponían de 5 pilones para cargas eyectables, 2 destinados a depósitos de combustible externos, con capacidad para 300 galones (1.136 l.); mientras que el central y en los 2 de los extremos alares estarían destinados a transportar una bomba Expal BPR con cola de frenado de 250 Kg cada una.
La Escuadrilla Zonda quedó finalmente conformada de la siguiente manera: al mando estaba el primer teniente Vásquez en el C-301; primer teniente Ureta en el C-321; primer teniente Castillo en el C-310; alférez Isaac en el C-318 y el de reserva pilotado por el teniente Paredi en el C-312. A las 12:30 del domingo 30 de mayo el SUE del capitán de Corbeta Francisco acelera y el 3-A-202 comienza la carrera de despegue, seguido por su numeral, el teniente de navío Collavino en el 3-A-205 conformando la Sección Ala; y minutos después despegarían los Skyhawk.
Al cabo de 50 min. de vuelo con buena meteorología arriban al punto donde se hallaban los 2 KC-130H, que habían despegado de la BAM Río Gallegos a las 11:25. Eran el TC-69 con indicativo Cacho del vicecomodoro Luis Litrenta y el capitán Guillermo Destéfanis; y, 5 min. Después, el TC-70 Gallo con el vicecomodoro Roberto Noé y mayor Roberto Briend. La estrategia consistió en volar las tres formaciones juntos durante 300 km. alternándose para reabastecer.
La maniobra se llevó a cabo sin inconvenientes y se realizó de esa manera en razón de la posición en que había sido detectado el Invincible, a 100 millas al Este de Puerto Argentino, muy alejado. Por lo tanto, era vital entrar hacia el buque desde el Este, desde una posición que los tomara por sorpresa. El vuelo continúa durante cien millas más con rumbo Sur. Al desprenderse de los KC-130H, los A-4C quedan en una posición invertida a la prevista, estando ahora el primer teniente Ureta y el alférez Isaac a la izquierda y por derecha los primeros tenientes Vásquez y Castillo.
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El emblema de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina
La misión más difícil
Colavino observa en la pantalla un eco y procede a introducir los datos en el sistema, 51º 38´S/53º 38´O. Casi inmediatamente escucha la comunicación de Francisco indicando que lo tenía enganchado. Collavino responde: Yo también lo tengo enganchado a continuación, estando a 20 millas del blanco, se escucha a Francisco gritar lanzo misil. Inmediatamente, el 3-A202 se sacudió por el desbalance producido por el desprendimiento del arma, que cayó y a los 10 m. encendió su motor y comenzó a volar en forma ascendente para luego estabilizarse y descender rasante al agua, dejando atrás una nube de humo blanco. Eran las 14:30.
Por quinta vez el lanzamiento de un Exocet desde un Super Etendard se había efectuado sin fallos y sólo restaba esperar el impacto. La estela de denso humo blanco sería la guía de los Skyhawk de que el último Exocet se dirigía a destino. Lo seguían 4 A-4C volando a 30 m. de altura con los que se pretendía dar el golpe definitivo. Al tiempo que todas estas situaciones se sucedían, las emisiones del radar Agave de los SUE habían sido detectadas por el HMS Exeter y el HMS Avenger.
El primero dispara 2 de sus misiles Sea Dart Ino impacta en el C-301 de Vásquez y pocos segundos después en de Castillo es alcanzado por el segundo, mientras que los cazabombarderos sobrevivientes lanzan sus bombas sobre un objetivo naval cubierto por humo negro y escapan de la zona para llegar a Río Grande a las 16:23, tras una de las misiones más difíciles de la guerra. Los británicos nunca han aceptado que el ataque al HMS Invincible se haya llevado a cabo.
Después de consumir su último Exocet, los Super Etendard se repliegan a Comandante Espora para realizar vuelos de entrenamiento nocturno con la intención de utilizarlos en ataques con bombas convencionales, pero llego el fin de la contienda. Han transcurrido años desde estos acontecimientos, dónde un país pequeño causó bajas inimaginables a la entonces tercera potencia muncial: un total de 7 buques hundidos y una cantidad de alcanzados y averiados que nunca se llegará a conocer, sin contar las pérdidas humanas, de aviones de combate y helicópteros.
El sistema que fuera caratulado cómo El terror del Atlántico Sur hoy es un recuerdo valioso de un equipo de hombres. Son un modelo de misil y de un avión que cambiaron las reglas de la guerra aeronaval mundial. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Buenos Aires)
Le dejo este vídeo, no se si lo conocen o si ya ha sido puesto y valorado en el foro. Hay varios aspecto interesante del video, el principal es el relato y los datos que aporta pero también me parece interesante analizar la posición ideológica que deja entrever el disertante, como si la culpa solo fuera de Galtieri y como soslaya de manera cordial la responsabilidad de EEUU y justifica su posición y actitud hacia Argentina.
Por otra parte desde hace tiempo muchos sospechábamos esta hipótesis, hoy hay mas datos y creo, ya lo dije en el anterior foro, el engaño a Galtiere luego lo padeció Saddam Hussein.
La periodista Lisa Watson del periódico Penguin News criticó la falta de apoyo político del premier británico ante las consecuencias económicas del acuerdo.
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El Brexit sigue generando repercusiones internas en el Reino Unido, en especial luego de que el acuerdo con la Unión Europea dejara a afuera a las Islas Malvinas.
En ese marco, la directora del principal periódico de Malvinas Penguin News, Lisa Watson publicó un editorial en donde critica con dureza al primer ministro Boris Johnson por "no haber negociado en nuestro nombre".
La principal critica apuntan a que las exportaciones de la Unión Europea ahora están sujetas a aranceles debido a que "el Reino Unido no obtuvo un acuerdo en nombre de las Malvinas en relación con el Brexit" y sostiene que entre los isleños que integran la Asamblea Legislativa (MLA) hay "decepción y frustración".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
Brexit: Amenaza de pérdidas millonarias para las empresas españolas que pescan en Malvinas
Watson cita un artículo del MLA que dice: "En primer lugar, es importante dejar constancia de lo decepcionados y frustrados que estamos de que el acuerdo entre el Reino Unido y la UE no incluya disposiciones para las Islas Malvinas u otros Territorios de Ultramar (OT); como resultado, nuestras exportaciones de la UE ahora están sujetas a aranceles ".
El texto destaca que los MLA han representado los intereses de los sectores pesquero y agrícola durante los últimos cuatro años y señala: "Nunca estuvimos en posición de negociar directamente en nuestro nombre. Por lo tanto, nuestro primer desafío fue lograr que los funcionarios del gobierno del Reino Unido entendieran el impacto que tendría un Brexit sin acuerdo en las Islas Malvinas".
Las Malvinas exportan pescado y carne a la UE y ahora prevé aranceles de entre el 6 y el 18% sobre las exportaciones de productos del mar y un arancel medio del 42% para las exportaciones de carne al bloque europeo.
La periodista, muy deportista y nacida en las Malvinas en 1969 hizo en recuento de las gestiones realizadas por el MLA para que las autoridades británicas dimensionen el efecto negativo del Brexit que no los contemple como territorio comercial británico y afirmó que funcionarios de la FCDO (Oficina de Desarrollo de Asuntos Exteriores y del Commonwealth) visitaron las Islas en 2018 y mantuvieron reuniones con la Asociación de Empresas Pesqueras de las Islas Malvinas (FIFCA) Compañía de Carne de las Islas Malvinas (FIMCO) Institución de Investigación Ambiental del Atlántico Sur (SAERI) Tierras de las Malvinas Holdings (FLH) y Falklands Conservation, entre otros ".
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La periodista Lisa Watson escalando una pared de roca en las Malvinas.
Watson contó que se presentó este plan al gobierno del Reino Unido y se llevaron a cabo varias reuniones con políticos todos los cuales alentaron al Primer Ministro a "intervenir en nombre de las Malvinas". "Todo fue en vano. Desafortunadamente, a pesar de nuestros mejores y sostenidos esfuerzos, el gobierno del Reino Unido no pudo asegurar un acuerdo en nuestro nombre", lamentaron.
El editorial se pregunta ¿a dónde van las Malvinas desde aquí?. "No nos rendiremos. No aceptamos que los aranceles sobre nuestras exportaciones a la UE sean el nuevo status quo. Nuestra prioridad ahora es asegurarnos de que no se deje piedra sin remover para asegurar la eliminación de estos aranceles lo antes posible y ya hemos comenzado a colaborar con el gobierno del Reino Unido para presentar este caso ", respondió la periodista.
Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas.
Lisa Watson recordó que "desde el 1 de enero de 2021, nuestros productos del mar que ingresen a la UE estarán sujetos al Arancel Externo Común, de entre el seis y el dieciocho por ciento. También puede haber otras implicaciones operativas para el sector". "Los impactos se sentirán en toda la industria de inmediato y tendrán un impacto instantáneo en la rentabilidad general de todas las compañías pesqueras de las Islas Malvinas", fustigó.
Finalmente, la periodista del medio con sede en Puerto Stanley afirmó: "Es decepcionante y preocupante que el Gobierno del Reino Unido no haya podido proteger nuestra posición en las negociaciones, a pesar del enorme esfuerzo realizado durante varios años por el Gobierno de las Islas Malvinas y el apoyo de muchos políticos en Westminster y Bruselas". "Estamos comprometidos a trabajar con el gobierno de las Islas Malvinas para buscar urgentemente un camino a seguir con el objetivo de lograr la eliminación de las tarifas impuestas lo antes posible y esperamos escuchar de nuestro gobierno qué acciones tomarán para mitigar el impacto. de esta situación sobre la prosperidad futura de nuestra industria", culminó.
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El titular la Secretaría de Asuntos de Malvinas, Daniel Filmus.
Fuentes cercanas a la Secretaría de Asuntos de Malvinas que conduce Daniel Filmus revelaron que "lo que muestra el Brexit la quita de apoyo general de la Unión Europea al Reino Unido en general como sucedió en la votación referida a las Islas Mauricio en donde Gran Bretaña perdió 114 a 6 con el apoyo de un solo país europeo: Hungría". En relación a las Malvinas consideran que el acuerdo afectan a los isleños en materia económica pero también en lo político porque queda claro que el gobierno no hizo nada. "Están en una situación previa a 1982 cuando eran considerados ciudadanos de segunda", sostiene desde la secretaría especializada que depende de Cancillería.
En el gobierno ven la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE.
En el gobierno observan la oportunidad de reforzar el reclamo de soberanía en los diferentes foros internacionales pero sobre todo con la Unión Europea y destacan la inclusión del reconocimiento de la legislación argentina sobre las Malvinas en el acuerdo Mercosur-UE y anticiparon que habrá un acuerdo Mercosur-Reino Unido en el que no incluyen a las Malvinas. México y Turquía también pusieron las mismas condiciones.
A su vez, la resolución del bloque europeo de caracterizar el conflicto en Gibraltar como una negociación bilateral entre Reino Unido y España es otra muestra de pérdida de apoyo que entusiasma a Argentina.